Advies van het Bestuur aan de minister bevoegd voor de bescherming van het mariene milieu

Transcriptie

1 KONINKLIJK BELGISCH INSTITUUT VOOR NATUURWETENSCHAPPEN BEHEERSEENHEID MATHEMATISCH MODEL VAN DE NOORDZEE Advies van het Bestuur aan de minister bevoegd voor de bescherming van het mariene milieu betreffende: de machtigings- en vergunningsaanvraag van de n.v. Norther voor de bouw en exploitatie van een offshore windmolenpark ten zuidoosten van de Thorntonbank Bijlage A: Openbaar onderzoek (kopie van de brieven) en bespreking. November 2011 MUMM 100 Gulledelle B 1200 Brussels Belgium

2 Bijlage A aan het advies: Openbaar onderzoek (kopie van de brieven) en bespreking 1

3 1. Inleiding Een officieel bericht met alle praktische modaliteiten van de procedure voor de publieke consultatie werd gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 8 juni De milieuvergunningsaanvraag, die het milieueffectenrapport (MER) bevat, was consulteerbaar van 8 juni tot 7 juli 2011 in de burelen van de Beheerseenheid Mathematisch Model van de Noordzee (BMM) gelegen te Brussel en Oostende en in iedere kustgemeente of -stad. Iedere belanghebbende persoon of vereniging kon zijn standpunten, opmerkingen en bezwaren per aangetekende brief overmaken aan de BMM, hierna "het Bestuur" genoemd, vóór 22 juli Omdat het project gelegen is langs de maritieme grens met Nederland, werden de Nederlandse autoriteiten, middels een brief verstuurd op 24 mei 2011, ingelicht conform de wet van 9 juni 1999 betreffende de milieueffectenrapportage in grensoverschrijdend verband. Standpunten, opmerkingen en bezwaren uit Nederland konden per aangetekende brief overgemaakt worden tot 21 augustus Het aanvraagdossier met inbegrip van het MER werd op 8 juni 2011 openbaar gemaakt op de internetsite van het Bestuur. Alle kustgemeenten en steden bevestigden dat het dossier ter inzage lag voor de bevolking tijdens de voorziene periode, en hebben daarover binnen de gemeente of stad de bevolking geïnformeerd. In totaal werden drie in België verzonden brieven met standpunten, opmerkingen en bezwaren ontvangen: Baker &Mc Kenzie voor de Compagnie Luxembourgeoise de Navigation ontvangen op 20 juli 2011, 25 juli 2011 en 4 augustus 2011 (laattijdig) Vlaamse overheid, Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, stafdienst ontvangen op 20 juli 2011 De heer Vinck (privé persoon): brief ontvangen op 18 juli Bovendien werden van de gemeenten Bredene en De Panne pro forma brieven ontvangen die dienden om het Bestuur in te lichten van het openen en het sluiten van de periodes van de openbare consultatie. In totaal werden 5 uit Nederland verzonden brieven met standpunten, opmerkingen en bezwaren ontvangen na de publieke consultatie in Nederland: Ministerie van Infrastructuur en Milieu DG Water, ontvangen op 17 augustus 2011 OVW, regionale loodsencorporatie Scheldemonden, ontvangen op 17 augustus 2011 Produktschap Vis, ontvangen op 17 augustus 2011 Zeeland Seaports, ontvangen op 17 augustus 2011 Provincie Zeeland, Directie Ruimte, Milieu en Water, ontvangen op 19 augustus 2011 In totaal werd 1 gezamenlijk Vlaams-Nederlands brief ontvangen met standpunten, opmerkingen en bezwaren: Permanente Commissie van toezicht op de Scheldevaart, ontvangen op 19 augustus BMM-UGMM-MUMM 1

4 Alle door het Bestuur ontvangen brieven werden zorgvuldig gelezen en alle relevante milieuargumenten werden in rekening gebracht bij de milieueffectenbeoordeling (MEB). Een kopie van de brieven wordt bezorgd aan de bevoegde ministers alsook aan de n.v. Norther. Dit document geeft een overzicht van de belangrijkste milieuargumenten die aangehaald werden in de door het Bestuur ontvangen brieven. 2. Geluid 2.1.Argumentatie van de brieven Voor de argumentatie betreffende geluid op zeezoogdieren en vislarven wordt verwezen naar hoofdstuk 4 van dit document. 2.2.Beoordeling van het Bestuur Voor de beoordeling betreffende geluid op zeezoogdieren en vislarven wordt verwezen naar hoofdstuk 4 van dit document. 3. Risico s en veiligheid Vele argumenten hebben betrekking tot de scheepvaart. Alhoewel de scheepvaart in se niet tot de milieubevoegdheden gerekend wordt, kan niet ontkend worden dat in sommige gevallen een probleem in de scheepvaart kan leiden tot een milieuprobleem (bv. olielek). Om die reden wordt de argumentatie m.b.t. scheepvaart meegenomen in dit document. 3.1.Argumentatie van de brieven Scheepvaart Westpitroute 1. Voor wat betreft het garanderen van de veilige doorgang van de scheepvaart besluit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (MIM) uit Nederland dat er, na vergunningverlening, te weinig manoeuvreerruimte overblijft voor de scheepvaart in de Westpitroute waardoor de toegang naar de Westerschelde en de Nederlandse havens vanuit het westen wordt belemmerd. Indien de westelijke route wordt afgesloten, kan na realisatie van het windturbinepark bij het onderbreken van het loodsen derhalve geen gebruik meer worden gemaakt van de Westpitroute. Voor wat betreft de gevolgen voor de oostelijke route geldt dat er, rekening houdend met de ingevolge artikel 60, Lid 5 van UNCLOS verplicht te hanteren veiligheidszone van 500 meter ten opzichte van installaties, in totaal 0,53 nautische mijl (NM) overblijft voor de doorgang van de scheepvaart binnen de Westpitroute. Dit is onvoldoende voor de oplopende en tegengesteld passerende schepen. De belemmering van de Westpitroute is in strijd met artikel 60, lid 7 van het UNCLOS aangezien de Westpitroute een erkende scheepvaartroute is waardoor het MIM van mening is dat geen toestemming kan verleend worden voor de bouw van het Northerpark. BMM-UGMM-MUMM 2

5 2. Het MIM meldt dat het versmallen van de Westpitroute in de monding van de Schelde evenmin in overeenstemming is met artikel IX, 2, laatste zinsnede van het Tractaat tussen Nederland en België van 19 april 1839, alsmede met artikel 2 van het GNB verdrag, verwijzende naar de instandhouding van bestaande routes en veiligheidsniveau s. Ook de OVW verwijst naar het GNB verdrag en vraagt dat de Permanente Commissie van het GNB actief wordt geraadpleegd in dit dossier. Het verloren gaan van belangrijke diepwaterscheepvaartroutes en het belemmeren van de Westrondroute zal volgens het OVW een hoger risico op aanvaring meebrengen en mogelijke grotere milieuschade teweegbrengen dan in de huidige analyse wordt meegewogen waardoor het OVW grote bezwaren ziet voor de vergunning van het Northerproject. De beperking van de padbreedte van de vaarroute wordt eveneens aangehaald door de Zeeland Port die meent dat dit een aantasting is van deze veilige vaarroute en de toegang (tot de Zeelandse zeehavens). Zij vinden dat de ter consultatie gelegde plannen niet duidelijk zijn en vragen daarom in de verdere planvorming uit te gaan van een locatie voor het geplande windpark (inclusief veiligheidszone) welke in zijn geheel ruimschoots buiten de huidige padbreedte wordt geprojecteerd. De Permanente Commissie (PC) is ook deze mening aangedaan. Aangezien een deel van het geplande windmolenpark binnen het GNB gebied ligt, is de PC belanghebbende partij en toetst zij de voorgenomen plannen aan de belangen van de scheepvaart. De PC merkt daarbij op dat zij niet in de gelegenheid is gesteld om een zienswijze in te dienen bij het opstellen van de KB s en MB s die geleid hebben tot het verlenen van de (originele) concessie aan Norther. 3. De Provincie Zeeland benadrukt het grote economische belang dat de provincie heeft bij het handhaven van deze veilige doorgang van de scheepvaart, mede gezien de toename die hiervoor kan worden verwacht in de komende decennia. Zij sluit ook aan bij het verzoek van het MIM om nader onderzoek uit te voeren naar de onderlinge aanvaarrisico s van schepen en geen vergunning te verlenen voor dat deel van het windturbinepark dat de veilige doorvaart van de scheepvaart in de oostelijke route van de Westpitroute belemmert en de westelijke route volledig blokkeert. 4. MDK merkt op dat de uitgevoerde veiligheidsstudie als een waardevol document kan beschouwd worden, maar dat om begrijpelijke redenen- geen rekening gehouden werd met o.a. het meest noordelijke windmolenpark. Deze zone is dicht gelegen bij Noordhinder TSS en de precautionary area en heeft een grote impact op de scheepvaartveiligheid wegens de hoge intensiteit van scheepvaart, zowel routegebonden (TSS) als kruisende trafiek (vaart richting UK; invoegen TSS). Er dient bij het bestuderen van het cumulatieve effect evenwel meer rekening te worden gehouden met deze verkeerstrafieken die langs de zuidwestelijke rand van het concessiegebied bewegen, aangezien het samenkomen van deze trafiek met het scheepvaartverkeer varende op de Westpitroute een groot veiligheidsrisico vormt. MDK meldt hierbij tevens dat bovenstaande analyse niet tot doel heeft het windmolenpark Norther te viseren, doch dat deze eigen is aan het windmolenpark dat de hoek vormt tussen de beide verkeersstromen en in het geval van Norther evenwel versterkt wordt door de nabijheid van de Westpitroute. 5. Evenmin werd volgens MDK rekening gehouden met het feit dat met de bouw van andere windmolenparken de concentratie van de scheepvaart inclusief de pleziervaart- zich evenwel nog meer zal concentreren op een kleinere oppervlakte waar ook een grote toename van niet- BMM-UGMM-MUMM 3

6 routegebonden scheepvaart verwacht wordt (onderhoudsschepen, werkschepen, enz ). Nochtans sluit deze zone zeer dicht aan bij de Westpitroute de belangrijkste Westrondroute tussen het loodsstation Steenbank en Vlissingen voor diepstekende vaartuigen. Het meest kritische punt is het zuidelijk gedeelte waar men te maken heeft met de kruisende inkomende en uitgaande trafiek, zijnde ter hoogte van de Westpitroute waar de diepstekende scheepvaart de Scheldehavens niet kan aanlopen via het Oostgat. Langs de zuidelijke rand van dit windmolenpark zullen schepen met bijzonder grote diepgang op intense wijze langs het windmolenpark passeren wat een verhoogd risico op incidenten vormt aldus MDK. Zowel het verkeer van vissersvaartuigen of pleziervaartuigen langs de zuidelijke rand en de trafiek komende van het TSS/UK impliceert een hoog risico op aanvaringen met (al dan niet diepstekende ) schepen die de Westpitroute gebruiken. Dit wordt nog verder versterkt door de problematiek van de zichtbaarheid (scheepscommunicatie en radarreflectie). 6. De veiligheidsstudie berekent wel de kans voor aanvaring en aandrijving (routegebonden en niet-routegebonden schepen) per turbine maar gaat niet dieper in over het aantal schepen dat per jaar betrokken is bij een aanvaring tussen schepen in relatie met de windmolenparken en de gevolgen die dit met zich mee kan brengen wanneer zulks zich voordoet op de Westpitroute. 7. MIM verzoekt dan ook om nader onderzoek uit te voeren naar de onderlinge aanvaarrisico's van schepen en geen vergunning te verlenen voor dat deel van het windturbinepark dat de veilige doorvaart van de scheepvaart in de oostelijke route van de Westpitroute belemmert en de westelijke route volledig blokkeert. Ook de OVW, de PC en de Provincie Zeeland zijn die mening gedaan. 8. Afsluitend vraagt MDK zich af of de cijfers van de kans op een incident (zoals vermeld in de veiligheidsstudie) aanvaardbaar zijn, welke mitigerende maatregelen genomen kunnen worden teneinde de niet-bestemmingsvaartuigen in het windmolenpark te vrijwaren, welke mitigerende maatregelen kunnen worden genomen teneinde de coördinatie met de bestemmingsvaartuigen die via het kruisen van de Westpit route het zuidelijk gedeelte van het windmolenpark wensen te betreden of te verlaten, te verbeteren. Het MDK stelt voor om te overwegen in hoeverre in de vergunningsvoorwaarden kan worden vermeld dat er geen verkeer mag georganiseerd worden via de zuidelijke rand van dit windmolenpark. Uitbreiding concessie wijziging windmolenzone 9. De uitbreiding van de concessiezone van zone Norther is volgens het MIM ten onrechte niet conform artikel 12 van het verdrag GNB met de Nederlandse autoriteiten besproken noch is deze aanpassing op andere wijze bekendgemaakt. Ook op grond van artikel 3 en 5 van het Espoo verdrag had de kennisgeving en overleg met de Nederlandse autoriteiten al eerder in het kader van deze concessiewijzing dienen plaats te vinden. De wijziging van de concessiezone is immers het eerste besluit waarmee mogelijk wordt gemaakt dat ter plaatse een windturbinepark wordt opgericht met mogelijk grensoverschrijdende milieugevolgen. 10. Daarnaast geldt dat over de aangevraagde wijziging van de domeinconcessie, waarbij is verzocht de domeinconcessie overeenkomstig de bij het KB van 3 februari 2011 gewijzigde BMM-UGMM-MUMM 4

7 domeinzone te verlenen ten onrechte niet wordt overlegd met de Nederlandse regering en hierover evenmin inspraak mogelijk is aldus MIM. 11. Volgens het MIM zijn, voor zover bekend, de gevolgen van de wijziging van de concessiezone aan de zuidwestelijke zijde waarbij het concessiegebied is vergroot niet (door middel van een MER) onderzocht. Dit is noch ten tijde van de aanpassing van de domeinconcessie gebeurd noch in het kader van het veiligheidsonderzoek van MARIN dat ten behoeve van het MER in het kader van onderhavige aanvraag is gedaan. In het onderzoek van MARIN wordt voor wat betreft het risico op aanvaringen namelijk uitgegaan van het oorspronkelijke concessiegebied. In het onderzoek van MARIN is echter niet onderzocht welke gevolgen het vergroten van het concessiegebied aan de zuidwestelijke zijde heeft voor de scheepvaart. De conclusie dat het risico van aanvaringen aanvaardbaar is, kan dan ook niet op basis van dit onderzoek worden genomen. Bovendien is in het onderzoek van MARIN ten onrechte niet onderzocht wat de risico's zijn van onderlinge aanvaringen van schepen ten gevolge van het realiseren van het windturbinepark en het dientengevolge verkleinen van de vaarroute. Zonder een onderzoek naar de aanvaringskansen met windturbineparken alsmede de onderlinge aanvaringskansen van schepen dat gebaseerd is op de bij KB van 3 februari 2011 vastgestelde concessiezone kan niet worden gesteld dat de kans op aanvaringen aanvaardbaar is. Ook de PC vindt dat de gevraagde uitbreiding aan de zuid(west)zijde nautisch gezien waarschijnlijk de meest risicovolle zone is. 12. Teneinde het gebruik van erkende scheepvaartroutes, die van wezenlijk belang zijn voor de internationale scheepvaart, niet te belemmeren meldt Maritieme Dienstverlening Kust (MDK) dat zij indertijd gewezen heeft op het feit dat het betreffende windmolenpark heel dicht bij de Westpitroute lag, wat strijdig is met het internationaal recht terzake. Door de aanpassing van het concessiegebied voor de inplanting van windmolens is deze strijdigheid weggenomen. Deze aanpassing kan evenwel niet worden geïnterpreteerd als zou het inplanten van windmolenparken op zee geen enkel veiligheidsrisico meer inhouden en de nodige aandacht dient dan ook besteed aan de interactie met de scheepvaart. 13. De Compagnie Luxembourgeoise de navigation (CLN) vindt het jammer dat bij de afbakening van de windmolenzone er totaal geen rekening werd gehouden met de vele schepen die de haven van Zeebrugge verlaten die niet gebonden zijn aan de vaarroutes die in de Noordzee moeten gevolgd worden (o.a. autotransport en de schepen van de CLN). Deze schepen moeten nergens de zandbanken vermijden en zijn dus niet gebonden aan de officiële vaarroutes. Dit is volgens de CLN onaanvaardbaar. Het MER had ook met deze schepen rekening moeten houden alsook met het recht op vrije doorgang in de Noordzee dat voor deze schepen geldt en wiens rechten verstoord worden. Het betreft een tiental schepen. Veiligheidszone-afstanden 14. De ingestelde veiligheidszone van 500m ziet de CLN als een minimum minimorum dat totaal niet aanvaardbaar is gezien het drukke verkeer ter hoogte van de haven van Zeebrugge. De schepen zullen rekening moeten houden met een omvangrijke veiligheidszone die een belangrijk economisch verlies zal meebrengen: zowel in navigatietijd als in brandstofverbruik. Dit zal namens de CLN leiden tot een procedure van schadevergoeding ten opzichte van de Belgische BMM-UGMM-MUMM 5

8 Staat indien geen structurele oplossing voor het probleem wordt gevonden. Indien tevens kan aangetoond worden dat er nergens rekening werd gehouden met het recht op vrije doorgang van de schepen van de CLN in het kader van de afgeleverde vergunningen is het evident dat de Belgische Staat objectief aansprakelijk zal zijn in geval van accident op zee. 15. Bovendien wijst het MIM erop dat in de plannen gesproken wordt over een veiligheidszone van 500 meter rond het gehele park. Bij de voorgenomen plaatsing van de turbines is te zien dat deze veiligheidszone bij alle drie genoemde configuraties, voor 50 tot 200 meter op Nederlands gebied ligt. Dit is voor Nederland niet aanvaardbaar Radar 16. Het MIM verzoekt dat in verband met de in de MER genoemde mogelijke radar-en communicatieverstoring de noodzaak voor een extra radarstation en/of relaisstation voor marifonie nader wordt onderzocht en verder in de vergunning een monitoringsverplichting wordt opgenomen alsmede een verplichting tot het nemen van maatregelen indien blijkt dat dit na oprichting van het windturbinepark nodig is om verstoringen tegen te gaan. 17. Gezien de hoge kans op aanvaring en aandrijving uit de MARIN studie vindt MDK dat de nodige aandacht dient besteed te worden aan het plaatsen van een bijkomende radar, los van de vraag naar de verantwoordelijke partij hiervoor. Vanuit nautisch-technisch perspectief kan, mede in het licht van SAR desgevallend worden overwogen radars te installeren in windmolenparken en een repeater station AIS op de windmolens ten behoeve van de monitoring door de verkeerscentrales en een relais station op de windmolens voor VHF verbinding tussen de vaartuigen en de wal en een voor monitoring door de verkeerscentrale. 18. De heer Vinck meldt dat het gezamenlijk effect van de 3 reeds vergunde windparken met het Norther park op scheep-en vliegradar niet onderzocht werd. 19. De PC wijst erop dat in de voorgelegde vergunningsaanvraag niet duidelijk aangetoond wordt welke gevolgen de bouw van het Northerpark zal hebben op de scheepscommunicatie en de vereiste radardekking in het VTS gebied. Afname van de radardekking en/of vermindering van de scheepscommunicatie zijn uit een oogpunt van veiligheid niet aanvaardbaar. Daarom acht de PC het noodzakelijk dat door de aanvrager wordt aangetoond dat het bestaande veiligheidsniveau niet wordt aangetast. Overige 20. MDK wijst er eveneens op dat alle bijzondere transporten van en naar de windmolenparken moeten voorgelegd worden aan de afdeling Scheepvaartbegeleiding (MDK) voor het bepalen van de bijzondere voorwaarden waaronder de transporten kunnen plaatsvinden. Voor wat betreft de constructiefase, dient vóór de start van de bouw van het windmolenpark een verlichtingsplan en bebakeningsplan ter goedkeuring voorgelegd te worden aan de afdeling Scheepvaartbegeleiding (MDK). Ook voor wat betreft de exploitatiefase moet een verlichtingsplan voorafgaandelijk ter goedkeuring voorgelegd worden aan de diezelfde afdeling. Vooraleer de kabellegwerkzaamheden plaatsvinden, moet een operationeel overleg BMM-UGMM-MUMM 6

9 met de bevoegde diensten, incl. MDK, worden gehouden voor de afwikkeling van het overige scheepvaartverkeer. Bovendien is het aangewezen dat het Noodplan in het kader van de milieuvergunningsprocedure ook voorafgaandelijk gevalideerd wordt door MDK, aangezien hierin de SAR procedures mede opgenomen worden. 21. Voor MDK is het belangrijk dat ook de vaartuigen van DAB Vloot te allen tijde over toegang tot het windmolenpark én over een eenduidig aanspreekpunt (ook ter plaatse) kunnen beschikken voor risicoverlagende interventies (zoals SAR, politie, het eventueel oppikken van afgedreven boeien, e.d.m.). Voor MDK is het cruciaal dat de vaartuigen van DAB vloot tevens over een lokale één-op-één communicatie en verhouding beschikken met de on-site operationeel verantwoordelijke en zij in nader overleg met de nautische dienstchef van het MRCC- het park benaderen en binnenvaren. Met het aanspreekpunt ter plaatse zullen vanzelfsprekend steeds de nodige, verdere afspraken gemaakt worden teneinde het lokale veiligheidsrisico door de aanwezigheid van deze vaartuigen uit te schakelen of te herleiden tot marginaal. 3.2.Beoordeling van het Bestuur Scheepvaart-westpitroute ( argumenten 1-8) De windturbines in de Northerzone liggen op voldoende afstand (+/ m) van de Westpitroute om geen belemmering te vormen voor de toegang naar de Westerschelde en de Nederlandse havens vanuit het westen. Het Norther windmolenpark zal de Westpitroute niet versmallen aangezien ze volledig buiten deze route ligt. Op basis van recente scheepvaartdata (oktober 2011) blijkt de Wespitroute bij benadering zich uit te streken over +/ m op haar breedste punt tot +/ m op haar smalste punt. De Westpitroute is conform artikel 60 7 geen erkende scheepvaartroute die essentieel is voor de internationale scheepvaart. De onderlinge aanvaarrisico s van schepen werd onderzocht in de bijkomende MARIN studie (2011b) en wijst uit dat de realisatie van het Norther windmolenpark slechts een verwaarloosbare invloed heeft op het aantal schip-schip aanvaringen op het Belgisch deel van de Noordzee. Ook de concentratie van scheepvaart door de bouw van andere windmolenparken werd in rekening genomen in de database gebruikt voor deze MARIN studie (zie ook de MEB Norther). De activiteit is enkel aanvaardbaar indien de nodige preventie-en voorzorgsmaatregelen genomen worden om de veiligheid verder te verhogen en de kans op een ongeval met eventuele milieuschade tot gevolg te beperken Uitbreiding concessie wijziging windmolenzone (argumenten 9-13) Bij de instelling van de Belgische windmolenzone werd de indertijd van toepassing zijnde procedure gevolgd en de bevoegde instanties geraadpleegd. Het is evident dat een compromis gezocht werd waar zoveel mogelijk actoren zich in terug konden vinden. Rekening houden met een niet significant deel van de scheepvaart (zoals aangehaald door CLN) was hierbij niet mogelijk. BMM-UGMM-MUMM 7

10 Bij de wijziging van de Belgische windmolenzone werd de SEA richtlijn als basis genomen en niet de (verouderde) ESPOO richtlijn. Conform art.6 2,2 van de Wet van 13 februari 2006 (BS ) worden kleine wijzigingen van een plan of programma vrijgesteld van een milieueffectenbeoordeling met inspraak van het publiek indien het geen aanzienlijke effecten kan hebben op het milieu. De doorgevoerde wijziging van de Belgische windmolenzone wordt als minimaal beschouwd (<10% van de totale opp. van het windmolengebied) waarbij geen grensoverschrijdende consultatie nodig is. De uitbreiding van de concessie aan de zuidwestelijke zijde van de Belgische windmolenzone zorgt voor een behoorlijke toename (18.5%) van het verwacht aantal aanvaringen door routegebonden verkeer (MARIN 2011b). De kans op aanvaring- of aandrijfongevallen van schepen met de Norther turbines wordt met de uitgebreide concessie geschat van 1 op 12 jaar tot 1 op 10 jaar (afhankelijk van het gebruikte scenario Marin 2011a en b). Het Bestuur besluit dat de activiteit enkel aanvaardbaar is, indien de nodige preventie- en voorzorgsmaatregelen genomen worden om de veiligheid verder te verhogen en de kans op een ongeval met eventuele milieuschade tot gevolg te beperken. Het Bestuur stelt als extra voorwaarde voor de gunstigheid van het advies over het uitbreidingsdeel dat de houder een optimalisatie van de configuratie van het windmolenpark dient uit te voeren om de aanvaar- en aandrijfkans in het uitbreidingsdeel te beperken. Deze nieuwe configuratie met de bewijsvoering dat de aanvaar- en aandrijfkans verminderd werden, wordt ten laatste één jaar voor de start van de werken ter goedkeuring overgemaakt aan het Bestuur. Bij eventuele weigering van een concessie voor het bijkomende driehoeksdeel zal een milieuvergunning afgeleverd voor die zone geschorst blijven. Het is aanbevolen dat tijdens de procedure voor het bekomen van de uitbreiding van de domeinconcessie de in de MEB besproken nautische problemen besproken en behandeld worden in overleg met alle bevoegde nautische diensten ter zake, de Nederlandse inclusief. Het is aangewezen dit zo snel mogelijk te doen opdat de mogelijke vereiste beheersmaatregelen (radar, Vessel traffic monitoring system, ETV,...) in werking zijn op het ogenblik dat het Norther park gebouwd wordt. Om de veiligheid verder te verhogen, dient er bijkomend beheer te komen in de zone boven de Westpit. In die zone wordt momenteel niet actief gemonitord gezien er geen VTS (Vessel traffic monitoring system) is. Het radarbereik in die zone is tevens onvoldoende. Een aangepast beheer dat de scheepvaart begeleidt op maat van de schepen in de buurt van het windmolenpark is noodzakelijk. Welke beheersmaatregelen het beste genomen worden dient in overleg met de nautische diensten met kennis ter zake besloten te worden en dit zo snel mogelijk opdat de beheersmaatregelen in werking zijn op het ogenblik dat het Norther park gebouwd wordt (vanaf ). Veiligheidszone-afstanden (argumenten 14-15) Indien de 500m veiligheidszone ingesteld zou worden rond het Norther park zoals dit werd voorgesteld in het MER, dan ligt deze deels in de Nederlandse maritieme gebieden. In afwachting van een mogelijke aanpassing (without prejudice) van de grenzen van de hele Belgische windmolenzone moeten alle windturbines van het Norther park op minimaal 500m afstand geplaatst worden van de Nederlandse maritieme gebieden en dit gemeten vanaf het BMM-UGMM-MUMM 8

11 meest externe punt (wiek). De veiligheidszone van 500m opgelegd door UNCLOS is een beschermingsmaatregel voor de installaties en niet voor de scheepvaart. Er dient overlegd te worden met de bevoegde nautische diensten, inclusief de Nederlandse, over de mogelijke extra maatregelen die kunnen genomen worden in het gebied om te anticiperen op veiligheid in het gebied bij veranderende omstandigheden (windmolenpark in de nabijheid). Momenteel reikt het gebied van gemeenschappelijk nautisch beheer (België-Nederland) net tot aan de Westpitroute. Art. 17 samen met art. 60 van Unclos verwijst naar de onschuldige doorvaart van schepen in de territoriale zee en naar de kunstmatige eilanden, installaties en andere inrichtingen nodig voor de exploratie en exploitatie van de minerale en andere niet-levende rijdkommen van het continentaal plat, alsook hun veiligheidszone. Unclos bepaalt dat deze laatste installaties niet tot gevolg mogen hebben dat op niet te rechtvaardige wijze overlast wordt aangedaan aan de scheepvaart, noch dat het gebruik van de regelmatige scheepvaartroutes, die van wezenlijk belang zijn voor de internationale scheepvaart worden belemmerd. De onschuldige doorgang van de schepen die in de huidige situatie nog door of dichtbij de Northerzone varen, wordt niet belemmerd aangezien de dichtbijgelegen Westpitroute een alternatieve vaarweg biedt die geen onrechtvaarbare overlast geeft aan het schip. De Westpitroute is geen route die van wezenlijk belang is voor de internationale scheepvaart en de windturbines in de Northerzone liggen op voldoende afstand (+/ m) om geen belemmering te vormen. De toename van het aantal afgelegde scheepsmijlen (ten opzichte van de situatie met de reeds vergunde windmolenparken) als gevolg van de veranderde routes op de Belgische Noordzee wordt op minder dan 500 nm per jaar becijferd (Marin, 2011b). Radar (argumenten 16-19) Het effect van Norther en de cumulatieve effecten van de vergunde windmolenparken op de radar en scheepscommunicatie werd onderzocht in de Marin veiligheidsstudie en in de studie van Catrrysse (bijlagen bij het MER van Norther). Zoals reeds vermeld bij de argumentatie in het deel Uitbreiding concessie wijziging windmolenzone is het aanbevolen dat tijdens de procedure voor het bekomen van de uitbreiding van de domeinconcessie de in deze MEB besproken nautische problemen besproken en behandeld worden in overleg met alle bevoegde nautische diensten ter zake, de Nederlandse inclusief. Het is aangewezen dit zo snel mogelijk te doen opdat de mogelijke vereiste beheersmaatregelen (radar, Vessel traffic monitoring system, ETV,...) in werking zijn op het ogenblik dat het Norther park gebouwd wordt. Indien gekozen wordt om een radar te plaatsen, dient deze op een zodanige locatie te gebeuren dat de volledige Belgische windmolenzone onder de radardekking valt. Overige (argumenten 20-22) De milieuvergunning omvat de verplichting voor de aanvrager tot het opstellen van een noodplan waarin ook een verlichtings- en bebakeningsplan is opgenomen. Deze plannen dienen BMM-UGMM-MUMM 9

12 opgesteld te worden in overleg met de bevoegde instanties. Ook voor bijzondere transporten en andere operationele vergunningen dienen de bevoegde instanties gecontacteerd te worden. Dit wordt als voorwaarde in de vergunning vermeld. Het noodplan wordt aan het begeleidingscomité meegedeeld. De FOD Leefmilieu gaat de conformiteit na van het noodplan met de richtlijnen. De FOD Leefmilieu raadpleegt de overige bevoegde instanties om tot een gezamenlijke bundel van richtlijnen te komen. De toegang tot de windmolenzone zal geregeld worden door het KB veiligheidszone. Dit ontwerp KB vermeldt eveneens de schepen die wel toegang tot de zone hebben o.a.voor oorlogsschepen, schepen in gebruik als marinehulpschepen, andere schepen of luchtvaartuigen in eigendom, beheer of opdracht van de Staat, Gewest of Gemeenschap en die op dat ogenblik uitsluitend worden ingezet voor niet-commerciële overheidsdiensten. Betreffende de bijzondere transporten dient in de milieuvergunning een voorwaarde te worden toegevoegd die verplicht deze transporten voor te leggen aan de afdeling scheepvaartbegeleiding. 4. Fauna en biodiversiteit 4.1.Argumentatie van de brieven 23. Voor wat betreft ecologie geldt volgens het MIM dat er ten onrechte door de aanvrager nog geen passende beoordeling gemaakt is die de effecten op Nederlandse Vogel- en Habitatrichtlijngebieden inzichtelijk maakt. Bij het overleg van 9 augustus jl. heeft het Bestuur laten weten dat deze passende beoordeling alsnog wordt uitgevoerd. MIM verzoekt dan ook de passende beoordeling aan hen toe te zenden zodra deze gereed is en het MIM in de gelegenheid te stellen hierop te reageren voordat het besluit omtrent de aangevraagde vergunning wordt genomen. 24. Het MIM is met name bezorgd over de negatieve effecten op volgende Nederlandse Natura 2000 gebieden: Vlakte van de Raan, Voordelta, Westerschelde + Saeftinghe, Veerse Meer en Oosterschelde. Ook de Provincie Zeeland (Nederland) geeft aan dat deze gebieden binnen de invloedssfeer van bepaalde effecten van het geplande windpark liggen en dat het geluid op zeezoogdieren aldus problematisch is. Zij vraagt eveneens om een passende beoordeling uit te voeren. 25. Het MIM argumenteert dat door het verplaatsen van grote hoeveelheden zand (circa m³ per windturbine) een toename in de turbiditeit kan ontstaan, hetgeen een negatieve invloed heeft op de voorjaarsbloei van algen en dientengevolge voedselimitatie voor de in het water aanwezige larven veroorzaakt. Verder vermindert de hogere concentratie zwevend stof de doorzichtigheid in het water, hetgeen het foerageren van zichtjagers, zoals de kleine mantelmeeuw, noordse stern, visdief en grote stern negatief beïnvloedt. De maximale foerageerafstanden zijn voor de Kleine mantelmeeuw 100 km, de Grote stern 40 km. 26. Ook wijst het MIM op de conclusies van de generieke passende beoordeling gemaakt voor de Nederlandse offshore windparken, waarin staat dat bijvoorbeeld voor vislarven uit moet BMM-UGMM-MUMM 10

13 worden gegaan van 100% sterfte binnen een straal van 1 km en dat voor de verstoringsafstanden ten gevolge van heigeluid uit moet worden gegaan van 80 km voor de gewone zeehond en de grijze zeehond en 12 km voor de bruinvis. 27. Dhr. Vinck uit zijn bezorgdheid over de schadelijke effecten van een windmolenpark op de vogelmigratie, aangezien de zuidelijke Noordzee bekend staat als trek-en pleistergebied. Analoog doch niet helemaal vergelijkbaar, volgens dhr. Vinck, maar op zijn minst indicatief van de aantallen migrerende vogels (en tevens van de invloed van grote structuren in volle zee) is een aan gang zijnde studie van de licht-effecten van boorplatformen in de (noordelijke) Noordzee, met als gevolg het testen van gedempt/zacht licht. In deze studie wordt gewag gemaakt van de passage tweemaal per jaar van 60 miljoen vogels, waarvan 6 miljoen stoppen aan boorplatformen. De kerstboom lichteffect-aantrekking van de boorplatformen zou verantwoordelijk zijn voor de dood van 1 miljoen trekvogels wegens desoriëntatie en vermoeidheid zodat zij hun bestemming niet bereiken Beoordeling van het Bestuur De mogelijke optredende effecten voor fauna en biodiversiteit werden uitvoerig besproken in het MER bij de aanvraag. Deze effecten worden in de beoordeling van het MER door het Bestuur grondig onderzocht, waarbij rekening gehouden wordt met de aard van de effecten, de biota die aangetast worden, het gebied waarover ze kunnen optreden en de periode waarover ze kunnen optreden. Omdat in het MER slechts minimaal rekening wordt gehouden met de Nederlandse Natura 2000 gebieden werd in de milieu effectenbeoordeling (MEB) van het Bestuur extra aandacht hieraan besteed. De milieueffectenbeoordeling gekoppeld aan de bij de KB s van 2003 voorziene vergunningsprocedure voor mariene activiteiten houdt inspraakmogelijkheden in en houdt rekening met de instandhoudingsdoelstellingen voor de NATURA 2000 gebieden. De MEB wordt door de Federale overheid beschouwd als een passende beoordeling die tegemoet komt aan de vereisten van de Habitatrichtlijn, artikel 6. Indien uit de plannen blijkt dat ze schadelijk zijn in het kader van de achtergrond van het aanduiden van de gebieden, dan mogen ze niet doorgaan, tenzij er sprake is van groot openbaar belang. In dat laatste geval dienen compenserende maatregelen te worden genomen in het gebied of in een vergelijkbaar gebied. Het is niet gebruikelijk dat de overheid haar passende beoordeling ter goedkeuring voorlegt aan derden vooraleer beslissingen te nemen deels gebaseerd op deze passende beoordeling. De expertise van wetenschappers betrokken bij het opstellen van de PB is gebaseerd op jarenlange ervaring in hun onderzoeksdomein en wordt als volwaardig beschouwd. In de MEB, in de voorstellen voor mitigerende maatregelen en in het monitoringsprogramma, wordt verwezen naar, en rekening gehouden met de mogelijke effecten voor de fauna in de Nederlandse zeegebieden. Een bijkomende simulatiestudie werd uitgevoerd om een mogelijke verhoging van de turbiditeit in te schatten indien gravitaire funderingen worden gebruikt. Uit deze eerste modelresultaten zou blijken dat de verhoging van de turbiditeit beperkt zou blijven. Toch moeten de resultaten met de nodige voorzichtigheid worden bekeken. Wanneer gebruik wordt gemaakt van andere sedimentparameters kunnen andere resultaten worden verkregen, er werd geen rekening gehouden met golven, andere modellen kunnen verschillende resultaten geven en tot slot is de BMM-UGMM-MUMM 11

14 invloed van de Schelde op deze modelresultaten onvoldoende onderzocht. Er is ook geen simulatie uitgevoerd van de dispersie van de hoeveelheid materiaal die niet in suspensie komt, door bagger- en stortverliezen, maar die op de bodem gestort wordt. Anderzijds zijn er ook een aantal redenen om aan te nemen dat, ondanks bovenstaande bemerkingen, de turbiditeit niet significant zal verhogen. In eerste instantie lijkt het getal van m³ uitgegraven zand/klei naar de hoge kant. Deze hoeveelheid wordt afgeleid uit het feit dat bij de installatie van gravitaire funderingen voor het C-Power windmolenpark er m³ werden uitgegraven voor de installatie van 6 gravitaire funderingen. Anderzijds kan worden berekend dat een hoeveelheid van m³ voor een funderingsput met een basis van 50 m x 100 m en met een talud van 1/5 overeenkomt met een funderingsput met een diepte van ongeveer 10 m, dus veel dieper dan in het MER vermeld. Veel belangrijker is echter het feit dat het materiaal dat zal worden opgegraven inderdaad wel klei is, maar bestaat uit zeer harde tertiaire kleien. Er kan worden aangenomen dat dit materiaal zeer hard is, en als harde brokken zal opgegraven worden, in plaats van als materiaal dat in suspensie zal komen. Bij het graven van een tunnel onder de Westerschelde door een Boomse klei, bleek inderdaad dat het materiaal uit harde brokken bestond en niet in suspensie kwam (Kornman en van Maldegem, 2002). Ook hier kan men dus redelijkerwijze aannemen dat de kleibrokken kunnen gestort worden, zonder dat deze direct in suspensie zullen komen en een verhoging van de turbiditeit zullen veroorzaken. Tot slot is het duidelijk dat het gebied tussen Oostende en de monding van de Westerschelde, dus ook het deel van het Natura2000 gebied, de Voordelta, dicht bij het concessiegebied van het Norther windmolenpark, een gebied is met een turbiditeitsmaximum, waar de natuurlijke turbiditeit reeds zeer hoog is. Een tijdelijke verhoging van de turbiditeit zal dus in dit geval minder belangrijk zijn. Ondanks deze eerste modelresultaten en ondanks de redenen om aan te nemen dat de turbiditeit niet significant zal verhogen, blijft de bezorgdheid bestaan. Daarom wordt ook, in het geval van het toepassen van gravitaire funderingen in dit gebied, een bijkomende monitoring opgelegd, om een mogelijke significante verhoging van de turbiditeit op te meten. Bovendien wordt in dit geval opgelegd dat vooraf een bijkomende modelstudie zal worden uitgevoerd om een betere schatting te kunnen maken van de (maximaal) te verwachten verhoging van de turbiditeit. Op die manier kan op sneller worden gereageerd op een eventuele significante verhoging van de turbiditeit. Het onderwatergeluid veroorzaakt door heiwerkzaamheden zorgt voor een erg hoge geluidsdruk in de waterkolom. In Nederland werd er aangenomen dat in een straal van 1 km van de heilocatie alle vislarven gedood worden (Prins et al., 2009). Dit is echter een worst case scenario en is waarschijnlijk overschat. Zo werden er geen significante effecten gevonden op de larvale stadia van tong Solea solea in een laboratoriumopstelling waar heigeluid werd nagebootst (Bolle et al., 2011). Deze resultaten kunnen niet geëxtrapoleerd worden voor andere soorten maar tonen wel aan dat de modelresultaten van Prins et al. (2009) overschat zijn. Een aangepaste monitoring is voorzien indien er geheid wordt bij de constructie van het Norther windmolenpark. Daarenboven omvatten de gebruiksvoorwaarden van de milieuvergunning verschillende maatregelen om de effecten van het heien op de biota te reduceren (geluidsdempende technieken, seizoenale beperkingen etc.). In verschillende studies werd aangetoond dat migrerende vogels ontwijkgedrag vertonen bij het naderen van een windmolenpark. De mate waarin is afhankelijk van de soort en de BMM-UGMM-MUMM 12

15 omstandigheden (dag, nacht,...). Momenteel zijn er nog een groot aantal onbekende factoren betreffende de effecten op vogels (o.a. het belang van het projectgebied als migratieroute; het vermijdingsgedrag van lokale vogels ten gevolge van het Norther park; het barrière-effect en de impact op de bereikbaarheid van broed- en overwinteringsgebieden in België en Nederland enz ). Gezien de relatief kleine omvang van het park tegenover het verspreidingsgebied van de eventuele getroffen soorten, en gezien de geringe effecten die verwacht worden op de individuele dieren en hun populaties is het Bestuur van oordeel dat de bouw en exploitatie van het Norther windpark, voor wat betreft de mogelijke effecten op vogels, aanvaardbaar is, mits een gepaste monitoring. 5. Zeezicht 5.1.Argumentatie van de brieven 28. Volgens dhr. Vinck stelt zich indirect het probleem van de stroomtransmissies van de kust naar het hinterland: hierbij is er bijkomende visuele hinder indien luchtkabel verbinding wordt voorzien of is er een bijkomende kostprijs indien ondergrondse transmissie wordt voorzien. 29. De visuele hinder in een van nature uit natuur eigen aantrekkelijke omgeving wordt verhoogd door scheepvaart in het algemeen (inclusief zeiltoerisme) en door de successieve toevoeging van offshore windparken. 30. De provincie Zeeland merkt op dat er geen simulaties werden uitgevoerd voor Walcheren Westkapelle en vraagt onderzoek uit te voeren naar de zichtbaarheid van Norther vanaf de Zeeuwse kust en deze te betrekken bij de bepaling van de configuratie. 5.2.Beoordeling van het Bestuur Het onderzoek van de visuele hinder die de bovengrondse transmissiekabels zullen meebrengen, valt buiten het kader van deze MEB, aangezien deze kabels zich op land bevinden. In de buurt van de havens zal door de bouw en onderhoudswerkzaamheden een verhoogde scheepvaartactiviteit waarneembaar zijn. Schepen van diverse types zullen zeker nieuwsgierigen aantrekken alsook mensen storen. Dit blijft echter een subjectief gegeven. Het publiek juist informeren (d.m.v. bijvoorbeeld borden op de dijk) heeft bij de voorbereidende werken van de aanlanding voor het project op de Thorntonbank zijn nut bewezen. Aangezien Walcheren Westkapelle op een vergelijkbare afstand tot het Norther park ligt (zelfs enkele km verder) dan Blankenberge werd geen bijkomende simulaties uitgevoerd. De simulaties vanuit Blankenberge gaven in de uitgevoerde enqûete (Grontmij 2010) reeds aan dat geen extreem negatieve reacties werden verkregen bij het tonen van de worstcase simulatie (volledige windmolenzone volgebouwd) vanuit Blankenberge. Immers, 78% van de ondervraagden vonden de afstand tot het strand enigszins aanvaardbaar (13%) tot aanvaardbaar (65%). Bij de beoordeling van de simulaties dient ook steeds in het achterhoofd gehouden te worden dat de zichtbaarheid zelden zo goed is dat met een helder zicht heeft op dergelijke BMM-UGMM-MUMM 13

16 afstanden (>25km). In de MEB werden wel de zichthoeken voor Westkapelle mee onderzocht. 6. Overige 6.1.Argumentatie van de brieven 31. MDK wijst erop dat het aangewezen is de diepte van de kabel te uniformiseren naar LAT (i.p.v. TAW) zoals internationaal gebruikt op de zeekaarten en dit om misverstanden te vermijden. 32. Tevens verzoekt het MIM om bij het leggen van de elektriciteitskabels met hen te overleggen over veiligheid- en onderhoudsaspecten. 33. De Zeeland Ports verzoeken om zorg te dragen dat de kabels op een zodanige diepte worden aangelegd dat, zeker met het oog op toekomstige ontwikkelingen in de scheepvaart, de vaarwaters toegang kunnen blijven bieden aan onze zeehavens voor schepen met een diepgang tot 20m. Hiervoor is naar hun menig een minimale waterdiepte van 23m noodzakelijk. Daarnaast dient uiteraard rekening te worden gehouden met de benodigde dekking van de kabels. 34. Het MIM maakt zich zorgen over de locatie van 4 windturbines in de Northerzone waarvan de windvang in Nederlandse zone ligt. Hierdoor zouden delen van het toekomstige Borssele windgebied niet benut kunnen worden. Het MIM vraag daarom om een afstand van minimaal 1050 m te hanteren tot de Nederlandse grens. 35. Het Produktschap Vis (PV) meldt dat vanaf 3 NM de Belgische zeewateren toegankelijk zijn voor Nederlandse vissers. Aangezien het volgens PV momenteel niet duidelijk is of in de Belgische windparken gevist en gevaren mag worden, vormen de geplande windparken mogelijke beperkingen voor traditionele vistrekken. Zij vraagt daarom om de mogelijkheden van meervoudig gebruik te onderzoeken (bvb. volgen van bepaalde route door het park i.p.v. errond te moeten varen) en wijzen erop dat passieve visserij helemaal geen probleem zou hoeven te zijn en sleepnetvisserij niet onmogelijk. Het PV wil betrokken worden bij het onderzoek naar mogelijkheden voor medegebruik van de windparken. 6.2.Beoordeling van het Bestuur De ingravingsdiepte van de kabels wordt door de bevoegde instanties bepaald. Voor milieueffecten moeten alle kabels (hoogspannings- en parkkabels) tenminste 1m diep gegraven worden. De milieuvergunning voorziet tevens een jaarlijkse controle van de diepte van de kabel waarbij afhankelijk van het resultaat ingegrepen kan worden om de minimale ingravingsdiepte te verzekeren. Voor reeds in gebruik zijnde de hoogspanningskabels geldt dat deze nooit op minder dan 1m onder de zeebodem mogen liggen, de middenspanningskabels dienen tenminste op 1m te worden ingegraven. Voor specifieke locaties zoals vaargeulen worden door de bevoegde instanties strengere regels toegepast (4 tot 6 m onder de toekomstige uitdiepingen). Er BMM-UGMM-MUMM 14

17 zal bovendien op gelet worden dat de dieptes worden uitgedrukt t.o.v. LAT. Gezien de veiligheidsafstand aan beide zijden van de grens, wordt niet verwacht dat eventuele toekomstige projecten in de nabije Nederlandse windenergiezone 'Borssele' noemenswaardige hinder zullen ondervinden van het Norther project. De resulterende minimum afstand van 1 km tussen de verschillende parken laat een optimaal gebruik van de zone toe zonder dat er effecten verwacht kunnen worden die de werking van de turbines in het gedrang brengen (bv. verhoging turbulentie). In België is visserij in de windmolenparken verboden en dient de scheepvaart een minimale afstand te houden van 500 m tot de turbines. Uit onderzoek naar de mogelijkheden voor passieve visserij en maricultuur binnen de offshore windmolenparken kwamen verschillende mogelijkheden voor passieve visserij naar voor: het spreekt voor zich dat dergelijke activiteiten pas zouden kunnen plaatsvinden na de constructiefase van het windmolenpark, met toestemming van de concessiehouder en nadat een aantal knelpunten zijn opgelost o.a. met betrekking tot Search and Rescue operaties. Zolang er bouwwerkzaamheden aan de gang zijn in het concessiegebied zal de bevoegde autoriteit geen niet-windmolengerelateerde schepen toelaten, met uitzondering van de monitoringsschepen die instaan voor de bij MB verplichte monitoring. Eénmaal de zone volgebouwd is, kan na overleg met alle betrokken partijen bekeken worden of en onder welke voorwaarden andere niet windmolengerelateerde activiteiten kunnen plaatsvinden in deze zone. 7. Energie 7.1.Argumentatie van de brieven 37. Dhr. Vinck wijst erop dat maatregelen op Federaal, Vlaams en Waals vlak inzake hernieuwbare energie op incoherente wijze worden genomen en dat een vooruitziend energiebeleid ontbreekt. Bovendien is het onduidelijk of een uitstap uit kernenergie behouden blijft. 7.2.Beoordeling van het Bestuur Het Bestuur beoordeelt de effecten op het mariene milieu van de constructie van een windmolenpark op zee. Een discussie over politieke beslissingen in verband met het energiebeleid, en in verband met de technische aspecten van het gebruik van de energie, valt buiten het kader van deze MEB. BMM-UGMM-MUMM 15

18 ƒ COLOPHON This report was issued by MUMM in november Status Available in draft final version revised version of document confidential English Dutch French If you have any questions or wish to receive additional copies of this document, please send an to quoting the reference, or write to: MUMM 100 Gulledelle B 1200 Brussels Belgium Phone: Fax: MANAGEMENT UNIT OF THE NORTH SEA MATHEMATICAL MODELS