Technisch onderwijs. Ford Essex V6

Maat: px

Weergave met pagina beginnen:

Download "Technisch onderwijs. Ford Essex V6"

Franciscus van de Velde
6 jaren geleden
Aantal bezoeken:

1 Technisch onderwijs Ford Essex V6 In het Britse tijdschrift Practical Classics van november 2012 ontleedde de redactie de Ford Essex V6-motor, zeg maar de ijzeren biceps van veel Britse sportauto s, waaronder natuurlijk diverse generaties Scimitar. Hieronder een vrije vertaling. Special Vehicles van die tijd (politie, ambulances, brandweer) kregen de motor aangemeten, maar ook Transits, Consuls en Granada s hadden m en het buitenbeentje Cortina Mk II werd er Savage van. Ongelooflijk! Dat Spijkstaal zijn SRV-wagens ermee uitrustte vergeten we maar liever. Goed, tijd voor de ontleding. Als de Ford Essex V6 een kerel zou zijn geweest, dan had hij er uitgezien als een mannetjesputter in een vest met zweetvlekken over een vette pens, waarop zelfgemaakte tattoos te zien zouden zijn. Het substantieel gewicht laat zich vergelijken met dat van een bootanker en van doorontwikkeling zoals bij zijn continentale broertje, de Cologne V6, was nooit sprake. Dan deden de Zuid-Afrikanen dat beter met hun 3,4-liter Essex-versie, al dan niet met injectie. Die zou gemeengoed zijn geweest als we ze destijds niet in de ban hadden gedaan, maar dat terzijde. Waar die Essex wel goed in was? Betaalbaarheid, betrouwbaarheid en een prima aan te passen koppel, voor zover dat in eerste instantie niet voldoet, alsmede een bruikbare krachtopbouw. Toch maar sportmachine De Essex werd een tijdje na z n introductie toch maar lekker als een sportmachine gepresenteerd. TVR en Marcos deden mee, Gilbern ook en laten we Reliant, Ginetta, Trident en AC niet vergeten. Land Rover kent een uitgebreid gevolg met Essexgebruikers. Als koppel ergens nodig is, dan is het daar wel. Kit cars? Meer dan op één hand te tellen. Ford gaf de Capri ballen met dit blok, alle Ford Kromzwaard Details (A) Motorblok. De Essex werd eigenlijk ontworpen om als diesel door het leven te gaan. Zo n blok moet stijf en sterk zijn, met flinke wanddiktes in het gietwerk om alle brute krachten te doorstaan. Voor een benzineblok zou je iets dergelijks nooit vragen, gewoon omdat het niet nodig is. De ironie is dat de Essex Diesel er nooit kwam. (B) Inlaatspruitstuk. Gewoonlijk kom je boven op dit deel een Weber 38 DGAS-carburateur tegen. De versies willen nogal eens verschillen. De voorloper heette 40 DFAV en die gaf eigenlijk net wat meer pit dan z n opvolger. Allebei zijn het valstroomcarburateurs met twee venturi s. Op de foto bij dit verhaal zien we overigens een ovaal gat, dat voor een Solex-carburateur is bestemd in één van de tamste Transit versies aller tijden: km/h in 12 minuten. Zoals gebruikelijk bij een V6 zitten er drie cilinders aan de ene en drie aan de andere kant, dus het inlaatspruitstuk verdeelt de peut over beide zijden. Ook zitten in dat spruitstuk de thermostaat, de temperatuurzender en soms een kachelkraan. (C) Cilinderkoppen. Hier kun je het grootste bewijs vinden dat de motor

2 ontworpen werd als diesel: de hier aangebrachte ruimte voor verbranding is wel zo minimaal, dat als je zuigers zonder kom en gloeistiften in plaats van bougies zou monteren, de dieselversie toch het levenslicht zou zien. Geen garantie op de levensduur van de koppakkingen, maar toch. Om de (eind)compressie naar beneden te brengen en de motor een langer leven te gunnen voorzag Ford de zuigers van een kamer. De inlaatpoorten zijn onbewerkt en ronduit te klein in de vroege ovale versie, wat eigenlijk ook geldt voor de latere, D-vormige varianten. Wie een beetje verstand van motoren heeft, weet dat vulling héél belangrijk is. Lagetoerenmachines hebben dat minder nodig dan hun nerveuze, snerpende broertjes, maar alle beetjes helpen, toch? De kleppendeksels zijn uit plaatstaal geperst. (D) Distributiedeksel en waterpomp. Het deksel is gemaakt van gegoten aluminium en daarmee moet je voorzichtig omspringen, vooral als het om een later type gaat. Daarin zit namelijk een lager ten behoeve van het door Ford bedoelde ventilatorblad en als dat moet worden vervangen na veertig jaar, dan mag je wel een beetje uitkijken. Enige vervorming en de tandwielen schrapen een lekkere moet aan de binnenkant, waardoor er een aluminium coating binnen in de motor ontstaat. Zeldzaam! De waterpomp doet lekker zijn werk, bestaat in verschillende versies en wil wel eens lekken, net als de motor overigens. (E) Uitlaatspruitstukken. Originele kun je wel verkrijgen, maar je wilt ze niet, wat Scimitars betreft. Omdat de Fordexemplaren niet pasten maakte Reliant ze zelf, maar jammer genoeg nét iets onder de maat, waardoor ze nogal eens scheuren. Nieuw niet meer leverbaar, maar de spaghettiversie is er Kromzwaard wel en die levert door zijn ontwerp een paar pk tjes extra. Mooi meegenomen. Laat die in het plaatje maar voor wat ze zijn: Ford SV. (F) Poelies. Je hebt er een paar van. Bij de SE4 en de SE5 zit er een vaste koelventilator op de krukaspoelie aan de voorkant. Die verdwijnt dan bij de SE5a, om plaats te maken voor een elektrische fan. Dezelfde poelie krijgt er bij de SE6/6a een opzetstuk bij om de snaar voor de stuurbekrachtiging te geleiden. Bij automaatbakken zit er bovendien een trillingsdemper op. Goed voor zeven kilogram, als je ze bij elkaar optelt. Pas vanaf de latere motoren bevindt er zich een hulppoelie op het distributiedeksel, met een lager uit een tractor. Hierlangs wordt de V- snaar voor de waterpomp geleid. Bij de Ford Granada tref je op deze poelie een koelventilator met een viscokoppeling aan. (G) Kleppen en klepveren. Eindelijk wat conventionele onderdelen, zeg. De kleppen, veren, veerschotels en spietjes zijn van het soort waarvan er dertien gaan in het dozijn dat de Essex bevolkt: zes voor erin, zes voor eruit. Voor de olieafdichting heeft Ford een paar keer wat nieuws moeten bedenken, want de eerste generatie klepsteelhoedjes deed toch niet echt waarvoor ze bedoeld was. (H) Distributietandwielen. Als er iets aan de Essex goed én fout was, dan was het wel het nokkenastandwiel. De eerste serie, gemaakt van Turfnol, mag ronduit bagger heten: veredeld bakeliet, leek het wel. Omdat het helemaal niet leuk is om na kilometer finaal gerochel onder de motorkap vandaan te horen komen, kwam al redelijk snel versie twee van veredeld nylon. Dat ging in ieder geval kilometer mee en zorgde er wel voor,

3 in tegenstelling tot de huidige stalen aftermarket-versies, dat de distributie stil was. Tufnol wordt nog steeds verkocht met lyrische benamingen namen als Karper, Lynx, Walvis enzovoort, misschien omdat het in een dierentuin meer toekomst heeft dan in een warme, vieze, geoliede omgeving. Ook het kleine krukastandwiel, wel van staal, had te lijden van vuil dat zich ingroef in z n grote nokkenasbroer. (I) Stoterstanggeleiders. Ford wilde besparen op tuimelaarassen en dat lukte! Je zet de tuimelaar gewoon op een draadeind, draait er een geplette borgmoer op en zorgt ervoor dat de stoterstang niet kan gaan draaien door er een geleidend plaatje omheen te monteren. Dat de stoterstang toch gaat draaien ziet niemand, jôh, met het kleppendeksel erop. (J) Tuimelaars, stoterstangen en nokvolgers. De tuimelaar staat dus op een draadeind, met de ene kant leunend op de klepsteel en de andere kant tegen de stoterstang. Hij heeft onder de borgmoer een gewrichtje dat de kantelbeweging toelaat. Onder de stoterstangen vinden we de nokvolgers. Alles is hol, dus vanaf de nokvolgers volgt de olie zijn weg naar boven via de holle stoterstangen en die geven dat weer door aan de tuimelaars. Als de gesmeerde bliksem. (K) Nokkenas. Deze voedt de nokvolgers vanaf het tweede lager van voren via een spleet. Verder zit de aandrijving van de stroomverdeler erop. Het grappige van deze nokkenas is dat je de volgorde in verband met kleppenstellen (dat moet nogal eens) echt helemaal nooit kunt onthouden, zo onlogisch is die. Lang leve de kleppensteltabel. dieselontwerp. Je moet nogal over flinke biceps beschikken om dit stuk ijzer de baas te blijven. Voor een benzinemotor hadden de lagertappen makkelijk twee centimeter minder kunnen zijn om toch nog prima te voldoen. Van de restanten had men dan probleemloos een tuimelaaras kunnen smeden. (M) Lagerschalen en drukflenzen. De maatvoering ervan weerspiegelt de grootte van de krukas: enorm! De vier hoofdlagers zijn ermee bekleed en al het axiaal geweld wordt opgevangen door een setje drukflenzen rondom lager nummer twee. Laat Fiat nou precies dezelfde hebben. (N) Hoofdlagerkappen. Tijdens de productie werden de hoofdlagers in lijn geboord. Soms ging dat wel eens fout en werden ze doodleuk nog eens geboord. Dat de lagerkappen dan een paar millimeter ruimer werden was niet zo belangrijk. Daar kom je toch vanzelf achter bij de eerstvolgende revisie? Een kniesoor die daarop let. (O) Oliepomp. Kent een paar versies. Eerst een lamellenpomp, later, omdat een andere carterpan erom vroeg, een lagere rotorpomp. Het leuke van deze laatste is dat je de druk naar eigen believen kunt opvoeren als de lagerschaaltjes het dreigen te begeven. Niet te fanatiek doen, hoor, want dan blaas je je oliefilter op en dat geeft alleen maar rotzooi. Geert van Hout Op pagina 21 en 22 ziet u (in verkleinde vorm) het oorspronkelijke artikel afgebeeld. (L) Krukas. Nog zo n erfenis van het Kromzwaard

4 Kromzwaard

5 Kromzwaard

Vergelijkbare documenten

Olie kanalen in een Fiat 500 motorblok uit 69

Olie kanalen in een Fiat 500 motorblok uit 69 Bij het reviseren van een 110F motor blok zijn we flink wat problemen tegen gekomen, die te maken hadden met de olie voorziening van deze Fiat 500 uit 69.