HANDBOEK. Colofon. richtlijnen voor toepassing, presentatie, afstemming en aansluiting. Datum: 12 januari Versie: 3.1

Transcriptie

1 HANDBOEK Colofon Inhoud: richtlijnen voor toepassing, presentatie, afstemming en aansluiting Datum: 12 januari 2017 Versie: 3.1 Status: vastgesteld door het GVN op 19 januari 2017 Contactpersonen: Suzanne Kieft, regisseur VENOM Theo van der Linden, beheerder VENOM Versie januari van 41

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Samenwerking Leeswijzer Overige documenten Toepassing verkeersmodellen Horizontale afstemming en verticale aansluiting Invoer verkeersmodellen Gebiedsindeling Basisjaar, actueel jaar en referentiejaren Basisvariabelen Sociaaleconomische gegevens Netwerken Auto Openbaar vervoer Fiets Beleidsinstellingen Rekenmodules verkeersmodellen Schatten en kalibreren Toedelen Prognosticeren Afstemming en aansluiting Basismatrices Prognosematrices Advies matrices Toedelen Spelregels gebruik VENOM Actualiteitstoets Plausibiliteitstoets Adviezen Presentatie en communicatie verkeersmodellen Standaardteksten Standaardalinea Standaardvoetnoot Standaardinstellingen T-Toets basisjaar Netwerkbelastingen per modaliteit Knelpunten en/of IC-verhouding Verschilplots netwerkbelastingen Plots Matrixaggregaties Tellingen, enquêtes en lokale modellen Tellingen Enquêtes Beschikbaarheid lokale modellen...32 Bijlage 1: Lijst met begrippen en afkortingen...33 Bijlage 2: Overzicht gemeenten in studiegebied VENOM...35 Bijlage 3: Beschrijving statische toedelingsmethodieken...36 Bijlage 4: Beschrijving prognosemethodieken...37 Bijlage 5: Omschrijving VENOM basisregio s...39 Bijlage 6: Naamgeving OV-lijnen...40 Bijlage 7: Toepassingsbereik LMS, NRM West, VENOM en lokale modellen...41 Versie januari van 41

3 1 Inleiding Voor u ligt het Handboek VENOM. Dit handboek vormt de richtlijn voor de toepassing van het Verkeerskundig Noordvleugelmodel (VENOM) en andere verkeersmodellen die toegepast worden in de Metropoolregio Amsterdam. Dit zijn zowel gemeentelijke als nationale modellen. Doel van het VENOM is de ontwikkeling, beheer en onderhoud van een erkend en gedragen regionaal verkeersmodel voor strategische weg- en openbaar vervoer-studies in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Het VENOM is tot stand gekomen op initiatief van verschillende samenwerkende regionale en lokale overheden die zitting hebben in het Gebruikersplatform VENOM (GVN) en de bijbehorende Stuurgroep VENOM (SVN). 1.1 Samenwerking Ten behoeve van de regionale samenwerking is een overeenkomst opgesteld. De vigerende overeenkomst (periode ) is door vijftien partners ondertekend. Het betreft de volgende partijen: Vervoerregio Amsterdam 1 Provincies Noord-Holland en Flevoland; Rijkswaterstaat West-Nederland Noord en Rijkswaterstaat Midden-Nederland namens het ministerie van Infrastructuur & Milieu; Gemeenten Almere, Amstelveen, Amsterdam, Haarlem (mede namens de vier omliggende Zuid-Kennemerland gemeenten), Haarlemmermeer, Lelystad, Purmerend en Zaanstad; Regionale samenwerkingsverbanden Gooi- en Vechtstreek en Omgevingsdienst IJmond; ProRail Randstad Noord. Naast bovengenoemde partners zijn ook de volgende overheden en organisaties (in)direct betrokken bij het VENOM: Rijkswaterstaat Water Verkeer en Leefomgeving (WVL); Provincie Zuid-Holland (vanwege de Bollenstreek); De luchthaven Schiphol (vanwege het specifieke karakter); De Nederlandse Spoorwegen (lijnvoeringen en telcijfers); Stad- en streekvervoerders (lijnvoeringen en telcijfers). De Regisseur en Beheerder Verkeersmodellen vormen gezamenlijk de organisatie achter VENOM. Zij dragen zorg voor de totstandkoming en het beheer en onderhoud van het verkeersmodel. Ook zijn zij verantwoordelijk voor de samenwerking met de partners binnen de regio. 1 Per 1 januari 2017 is de Stadsregio Amsterdam overgegaan in de Vervoerregio Amsterdam Versie januari van 41

4 1.2 Leeswijzer In de samenwerkingsovereenkomst VENOM is een aantal afspraken en richtlijnen (artikel 5) vastgelegd. In dit handboek worden deze verder uitgewerkt: Toepassing verkeersmodellen (hoofdstuk 2); Horizontale afstemming en verticale aansluiting (hoofdstuk 3); Invoer verkeersmodellen (hoofdstuk 4); Rekenmodules verkeersmodellen (hoofdstuk 5); Spelregels gebruik VENOM (hoofdstuk 6); Presentatie en communicatie verkeersmodellen (hoofdstuk 7); Tellingen, enquêtes en lokale modellen (hoofdstuk 8). 1.3 Overige documenten Naast dit handboek zijn de volgende documenten relevant voor het VENOM en de samenwerking in de regio: Samenwerkingsovereenkomst VENOM Kader VENOM (toetsing en beoordeling model in- en uitvoer) Technische handleiding VENOM (per modelversie) Bijsluiter VENOM (per modelversie) Rapportage VENOM (per modelversie) Aanvraag- en registratieformulier VENOM (per modelversie) Leverings- en gebruikersvoorwaarden VENOM Beheerplan VENOM Nieuwsbrieven VENOM (4x per jaar) Versie januari van 41

5 2 Toepassing verkeersmodellen De Noordvleugel van de Randstad (grofweg gedeelten van de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland) kent van oudsher een aantal grootschalige projecten op het gebied van verkeer & vervoer en verkeersinfrastructuur. Veel van deze projecten zijn gericht op beleidsvorming en uitvoering op de middellange en lange termijn. Vaak wordt voor de vervoerkundige en exploitatieve (bij openbaar vervoer projecten) onderbouwing van dergelijke projecten gebruik gemaakt van statische 2 verkeersmodellen. Deze modellen doen uitspraken over bijvoorbeeld te verwachten intensiteiten op wegvakken en te verwachten aantallen reizigers in bus, tram en metro (BTM). Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid dat inzicht geeft in de huidige verkeer- en vervoerstromen en de veranderingen naar de toekomst. Het is een rekenkundig hulpmiddel om de effecten van projecten, maatregelen en beleid op het gebied van ruimte, mobiliteit en/of infrastructuur in kaart te brengen. Ieder verkeersmodel kent zijn eigen toepassings- en studiegebied. Veel voorkomende toepassingen zijn: Formulering, evaluatie en monitoring van beleid; Vervoerwaarde- en bereikbaarheid studies; Verkenningen, plan- en tracéstudies; Subsidiebeoordeling en toekenning; Milieuonderzoek op het gebied van luchtkwaliteit en geluidshinder; Verkeersontwerp. 2 Dynamische verkeersmodellen blijven in dit handboek buiten beschouwing. Versie januari van 41

6 Voor landelijke studies, bijvoorbeeld de Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, wordt het Landelijk Model Systeem (LMS) van Rijkswaterstaat gebruikt. Daarnaast beschikken de verschillende regionale directies van Rijkswaterstaat over een Nederlands Regionaal Model (NRM). Deze modellen beslaan ieder een apart landsdeel (Noord, Zuid, Oost en West, ook wel percelen genoemd). NRM West (voormalig NRM Randstad) heeft als studiegebied de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland en daarbinnen valt de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een aantal regionale samenwerkingsverbanden beschikt over een eigen regionaal verkeersmodel. Tot slot hebben veel (grotere) gemeenten ook een eigen lokaal verkeersmodel ontwikkeld of laten ontwikkelen. In feite zijn er dus verkeersmodellen op vier schaalniveaus; nationaal, landsdeel, regionaal en lokaal. Hoe lager het schaalniveau, des te kleiner het studiegebied maar des te fijner de zonering en de netwerken en des te gedetailleerder onderzoek kan worden gedaan. In Figuur 1 zijn voor het MRA-gebied de vier schaalniveaus schematisch weergegeven. Figuur 1: Overzicht verkeersmodellen Metropoolregio Amsterdam Iedere studie kent ook zijn eigen horizon ; hoe ver moet er vooruit gekeken worden? Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar drie categorieën: Strategische studies (lange termijn): 10 jaar en verder; Tactische studies (middellange termijn): 5-10 jaar; Operationele studies (korte termijn): 0-5 jaar. VENOM behoort tot de strategische verkeersmodellen en kent een horizon van 15 jaar of meer. Versie januari van 41

7 Het LMS (Landelijk Model Systeem) is onderverdeeld in vier NRM (Nederlands Regionaal Model) percelen: NRM-West, NRM-Oost, NRM-Noord en NRM-Zuid. VENOM heeft als basis het NRM-West en beslaat (grotendeels) de provincies Noord-Holland, Flevoland, Zuid- Holland en Utrecht. Een uitsnede van de provincies Noord-Holland en Flevoland, aangevuld met een klein stukje van de provincies Zuid-Holland en Utrecht, vormt het studiegebied van het VENOM. Het betreft de regio s IJmond, Zaanstreek, Waterland, Zuid-Kennemerland, Meerlanden, Amstelland, Gooi- en Vechtstreek, Ronde Venen, Bollenstreek en de gemeenten Amsterdam, Almere/Zeewolde en Lelystad (zie Figuur 2). In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de gemeenten in het studiegebied (peildatum ). De gemeente Dronten zal worden toegevoegd aan het studiegebied en onderdeel gaan uitmaken van de deelregio Lelystad/Dronten. Figuur 2: 12 Basisregio s VENOM Omdat niet ieder verkeersmodel geschikt is voor elk vraagstuk moet bij de start van een studie of project nagegaan worden welk model/welke modellen (het meest) geschikt is/zijn om het beoogde doel te bereiken. Zo is bijvoorbeeld een landelijk model niet geschikt om het effect van een nieuwe regionale OV-verbinding in kaart te brengen en wordt met een lokaal model geen planstudie voor het hoofdwegennet uitgevoerd. Het is dan ook van groot belang dat de betrokken (opdrachtgevende) partijen het eens zijn over de modelkeuze en bijbehorende invoer voordat met de modelberekeningen wordt gestart. De regisseur VENOM kan hierbij adviseren. Versie januari van 41

8 Tussen de vier modellagen (zie Figuur 1) zit logischerwijs overlap, het zogenaamde snijvlak. Hier is de modelkeuze niet bij voorbaat eenduidig. Het is derhalve van groot belang dat dit aspect bij iedere studie vooraf wordt besproken en dat er een afgewogen keuze wordt gemaakt voor het te gebruiken verkeersmodel. Problematiek die hierbij komt kijken is dat de modellen, omdat ze niet allemaal op dezelfde manier zijn opgebouwd, over het algemeen niet (exact) dezelfde resultaten opleveren. Wanneer de verschillen gering zijn, kunnen de resultaten van beide modellen over het algemeen goed aan elkaar gekoppeld en afgestemd worden maar zodra er grotere verschillen ontstaan, leidt dit vaak tot discussie en wordt afstemming bemoeilijkt. Ook wanneer een eerder uitgevoerde studie in een later stadium wordt uitgebreid of verfijnd met aanvullende berekeningen met een ander verkeersmodel, is dit een belangrijk punt van aandacht. Er zijn ook situaties denkbaar waarbij niet met één maar met meerdere modellen tegelijkertijd gerekend wordt. Hierbij wordt het beste van beide gecombineerd tot een gezamenlijk resultaat. Bijvoorbeeld situaties waarbij het ene model wordt gebruikt om de absolute omvang in het toekomstjaar in kaart te brengen en het andere model wordt gebruikt om de relatieve verschillen tussen de varianten te bepalen. Of een studie waarbij eerst het NRM West wordt gebruikt voor de onderbouwing van een investering in het Rijkswegennet, en vervolgens het VENOM voor het onderliggende provinciale wegennet en tot slot een gemeentelijk model voor de infrastructuur van het lokale wegennet (bijvoorbeeld de kruispunten). In algemene zin kan gesteld worden dat het VENOM wordt toegepast voor studies en projecten waarbij effecten op regionale schaal te verwachten zijn. Dit betekent dat voor studies waarbij het Rijkswegennet (HWN) centraal staat, het NRM West leidend is en het VENOM aanvullend kan zijn bij de bepaling van regionale effecten op het onderliggend wegennet (OWN) en/of het openbaar vervoer. Daarentegen geldt dat het VENOM juist gebruikt wordt voor strategische studies in de Metropoolregio Amsterdam die betrekking hebben op de provinciale infrastructuur, gemeentegrenzen overschrijden of bijvoorbeeld gaan over het regionale openbaar vervoer. Ook lokale overheden kunnen gebruik maken van het VENOM voor eigen studies met een strategisch karakter of de opbouw van een eigen gemeentelijk model. Hiermee werken zij aan projecten op tactisch of operationeel niveau. Als hulpmiddel voor de keuze van een verkeersmodel is een indicatieve tabel opgesteld (zie bijlage 7) waar in algemene zin voor veel voorkomende studies wordt aangegeven welk model in eerste instantie het meest geschikt lijkt. In deze tabel ligt de nadruk bewust op regionale studies om duidelijk aan te geven op welk schaalniveau VENOM inzetbaar is. Wanneer meerdere modellen geschikt lijken te zijn, wordt in overleg met de betrokken partijen, in veel gevallen (een deel van) het gebruikersplatform VENOM (GVN), een keuze gemaakt. De keuze is hierbij in belangrijke mate afhankelijk van het doel, horizon en scope van de studie en de beschikbaarheid van een actueel model. Versie januari van 41

9 <= Verticale aansluiting => 3 Horizontale afstemming en verticale aansluiting Met de komst van de nieuwste generatie modellen van Rijkswaterstaat (LMS/NRM versie 2011 en hoger) wordt een optimale aansluiting tussen het Landelijk Model Systeem (LMS) en de vier Nederlands Regionale Modellen (NRM-en) bereikt. Omdat het VENOM een regionale verfijning is van het NRM West, sluiten deze modellagen goed op elkaar aan. Aangezien bij de bouw van het VENOM ook zoveel mogelijk aansluiting is gezocht met de beschikbare gemeentelijke, stedelijke en (sub)regionale modellen, ontstaat er aansluiting tussen de drie modellagen in de Metropoolregio Amsterdam. In dit handboek wordt de horizontale afstemming en verticale aansluiting tussen het NRM West, het VENOM en de lokale modellen beschreven. In Figuur 3 is dit schematisch weergegeven. NRM West VENOM Gemeentelijk Subregionaal Stedelijk Model X Model Y Model Z <= Horizontale afstemming => Figuur 3: Interactie tussen de modellen Uiteraard zijn alle afstemmingsrichtingen (horizontaal, verticaal, top-down en bottom-up) even belangrijk en is een goede samenwerking binnen de regio en met Rijkswaterstaat een vereiste om tot een optimale en volledige interactie te komen. Het gebruikersplatform VENOM (GVN) is dan ook bij uitstek geschikt voor het maken van keuzes en afspraken. Idealiter leidt (des)aggregatie van in- en uitvoer vervolgens altijd tot hetzelfde resultaat. In praktijk zal dit echter meestal onmogelijk zijn gezien de verschillen tussen de rekenmodules (zie hoofdstuk 5) van de regionale en lokale verkeersmodellen. Maar omdat de invoer, beleidsuitgangspunten en werkwijze zoveel mogelijk op elkaar worden afgestemd, zullen de verschillen tussen de modelresultaten verklaarbaar en derhalve inzichtelijk en acceptabel zijn. Omgekeerd bieden de verschillende modelresultaten juist de mogelijkheid om bandbreedtes op te stellen waarmee de onzekere prognose in het juiste perspectief wordt geplaatst. In de hoofdstukken 4 en 5 worden de relevante schakels beschreven voor de invoer en rekenmodules van de verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. Hierbij wordt zo goed mogelijk beschreven hoe een optimale aansluiting en afstemming tussen de verschillende modellen bereikt kan worden. Uiteraard heeft dit proces tijd nodig en is het afhankelijk van de beschikbare tijd en middelen bij de centrale, regionale en lokale overheden. Daarnaast kent ieder model zijn eigen levensduur en zal afstemming met name plaatsvinden wanneer een model wordt geactualiseerd en/of vernieuwd. Versie januari van 41

10 4 Invoer verkeersmodellen 4.1 Gebiedsindeling De zonering van de lokale modellen moet één op één te aggregeren zijn met het regionale model. Bij het opstellen van de gebiedsindeling van het VENOM is de NRM West zonering verfijnd met behulp van de verschillende lokale gebiedsindelingen en verdeelsleutels. Aangezien de NRM West zones een verfijning zijn van de gebiedsindeling in het LMS is hiermee een consistente gebiedsindeling ontstaan van landelijk via landsdeel en regionaal naar lokaal die daarmee eenvoudig te (des)aggregeren is. Figuur 4 toont een voorbeeld van de detaillering van de zonering van de vier modellagen. Figuur 4: Zonering van landelijk naar lokaal Bij het opstellen van de zonering van het VENOM werd duidelijk dat de zonegrenzen van de lokale modellen geografisch niet altijd exact overeenkomen met de zonering van NRM West. Per geval is bekeken welke zonegrens het meest logisch is. Het verdient aanbeveling dat gemeenten bij een inhoudelijke actualisatie en/of technische vernieuwing van hun lokaal model de zonegrenzen uit het VENOM overnemen om tot eenduidigheid te komen. Met beheerders van gemeentelijke modellen is afgesproken dat wanneer dit niet mogelijk is, zij dit rapporteren aan de beheerder van het VENOM die er een registratie van maakt. Wanneer een reeds aansluitend lokaal model wordt vernieuwd of uitgebreid moet de gebiedsindeling dan ook altijd zo worden bepaald dat de resultaten goed met VENOM vergelijkbaar blijven. Oftewel, een lokaal verkeerskundig model moet qua zonering niet buiten zijn VENOM-zones treden. Daarnaast moet bekeken worden in hoeverre de huidige lokale zonegrenzen aangepast kunnen worden om aan te sluiten bij het VENOM. Wanneer blijkt dat dit niet mogelijk is, wordt de beheerder van het VENOM hiervan met een duidelijke motivatie op de hoogte gebracht. Eventueel kunnen de zonegrenzen van VENOM en NRM West in een volgende versie aangepast worden zodat deze de realiteit beter weergeven. Het doel is om zoveel mogelijk eensluidendheid van zonegrenzen te bereiken om de vergelijkbaarheid van modellen op verschillende niveaus richting de 100% te krijgen. Mogelijke situaties waarbij een regionale zonering wordt aangepast op lokale ontwikkelingen zijn nieuwe woningbouw en de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Het is immers logischer om deze in eerste instantie op het lokale niveau op te stellen, en de wijzigingen dan later op te nemen in VENOM en NRM West in plaats van andersom. Versie januari van 41

11 Er is een koppeltabel voor de gebiedsindeling beschikbaar waarin zowel de link tussen NRM West en VENOM (een NRM West zone bestaat uit minimaal één maar meestal meer dan één VENOM zone) als de link tussen VENOM en de lokale modellen (een VENOM zone bestaat uit minimaal één maar meestal meer dan één lokale zone) is opgenomen. Wanneer een deelnemende partij een aanpassing doet in zijn verkeersmodel met gevolgen voor deze koppeltabel(len) dan maakt de deelnemende partij hiervan melding bij de beheerder van het VENOM die dit vervolgens centraal registreert. 4.2 Basisjaar, actueel jaar en referentiejaren Een VENOM versie bevat een basisjaar en minimaal één toekomstjaar. Omdat VENOM in de basis zoveel mogelijk het NRM volgt, is het basisjaar van VENOM gelijk aan die van het vigerende NRM West. De VENOM matrices van het basisjaar kunnen als uitgangspunt worden gebruikt voor de lokale modellen. We maken hierbij de volgende procesafspraak: Het basisjaar van de lokale verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam is altijd een even jaar en is gelijk aan of gebaseerd op het meeste recente VENOM basis of actuele jaar. Het NRM West kent minimaal één toekomstjaar. Een toekomstjaar kan uit meerdere varianten bestaan die elk gebaseerd zijn op WLO-scenario s 3. Prognosejaren in VENOM liggen vaak zo n 15 jaar of meer in de toekomst (op tientallen nauwkeurig zoals 2030, 2040 etc.) De onderliggende lokale modellen zullen in elk geval gaan aansluiten op prognosejaren zodat een consistente lijn ontstaat. Voor tussenliggende jaren als bijvoorbeeld 2025 en 2035 zijn er drie mogelijkheden: Meest eenvoudige en derhalve goedkoopste optie is de inter- dan wel extrapolatie van de verkeersintensiteiten (in het netwerk) van de beschikbare basis, actuele en toekomstjaren. Beter is de inter- dan wel extrapolatie van de beschikbare basis- en/of prognosematrices en deze opnieuw toedelen aan een beschikbaar netwerk of een apart netwerk voor het betreffende toekomstjaar. Nog beter, maar wel de duurste optie, is de inter- dan wel extrapolatie van de beschikbare sociaaleconomische gegevens met een apart netwerk voor het betreffende toekomstjaar om daarmee een volledige prognoserun te draaien. De derde methode heeft veruit de meeste voorkeur vanwege de kwaliteit van het resultaat, het mogelijke afbreukrisico en de procescontrole. De eerste methode wordt sterk afgeraden. Voor de tweede methode kan eventueel gekozen worden wanneer er onvoldoende tijd en/of geld beschikbaar is voor methode drie en er geen al te grote veranderingen plaatsvinden in de betreffende periode. Naast het basisjaar voor prognoses hebben sommige lokale overheden behoefte aan een beschrijving van het zogenaamde actuele jaar om de huidige situatie in beeld te kunnen brengen. Dit actuele jaar is ook een even jaar en is gelijk aan het basisjaar van VENOM of ligt tussen twee basisjaren van VENOM in (bijvoorbeeld 2012 als actueel jaar tussen de basisjaren 2010 en 2014). Voor het opstellen van een matrix voor een actueel jaar wordt gebruik gemaakt van het meest recente beschikbare basisjaar dat op basis van geactualiseerde invoer (sociaaleconomische gegevens, netwerk en tellingen) wordt bijgesteld. 3 Welvaart en Leefomgeving Versie januari van 41

12 4.3 Basisvariabelen Binnen basis- en prognosejaren wordt onderscheid gemaakt naar een aantal modaliteiten, motieven en dagdelen. Voor het VENOM zijn dit de volgende. Modaliteiten 4 Wegverkeer: vrachtauto, personenauto (bestuurder en passagier) Openbaar vervoer: trein, bus, tram en metro Langzaam verkeer: lopen en (brom)fiets Motieven Woon-werk (alleen WEG) Woon-zakelijk (alleen WEG) Overig (alleen WEG) Totaal (alleen OV) Dagdelen Ochtendspits gemiddelde werkdag (7-9 uur, ma-vr) Avondspits gemiddelde werkdag (16-18 uur, ma-vr) Rest gemiddelde werkdag (0-7, 9-16 en uur, ma-vr) Gemiddelde werkdag (som van de drie dagdelen, ma-vr) De lokale modellen sluiten zoveel mogelijk bij bovenstaande indeling aan. 4.4 Sociaaleconomische gegevens De zonale vulling van het basisjaar van het vigerende NRM West is voor het VENOM verfijnd m.b.v. verdeelsleutels die zoveel mogelijk door geografische wijze uit de beschikbare onderliggende lokale modellen zijn afgeleid. Hiermee ontstaan de sociaaleconomische gegevens (SEG s) voor het VENOM basisjaar die door de deelnemende partijen getoetst worden op basis van lokale kennis. In feite neemt VENOM hierdoor de (verhoudingen tussen de) SEG s van de lokale modellen over waardoor aansluiting wordt gewaarborgd. Voor de prognosejaren worden de SEG s uit het VENOM overgenomen in de lokale basismodellen. Hiermee wordt een gemeenschappelijke basis gecreëerd voor alle verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. Basis voor deze SEG s vormen de zogenaamde Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s van het Centraal Planbureau (CPB) die ten behoeve van de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat zijn uitgewerkt tot zonale vullingen. De regionale en lokale overheden in de Metropoolregio Amsterdam spelen een belangrijke rol bij de verdere verfijning van deze SEG s tot zonale vullingen voor het VENOM waarbij een vertaling plaatsvindt in ruimtelijke ontwikkelingen (o.a. nieuwbouw en sloop). Om de consistente lijn met LMS, NRM West en VENOM vast te houden, nemen de lokale modellen in elk geval de belangrijkste variabelen van de SEG s over. Het overnemen van alle variabelen is waarschijnlijk onhaalbaar gezien de aanwezige (definitie) verschillen tussen de verschillende modellen. Op de volgende variabelen wordt aangesloten: Aantal inwoners en/of huishoudens per gemeente; Aantal werkzame personen en/of arbeidsplaatsen per gemeente; Aantal opleidings-/leerlingplaatsen per gemeente. 4 Het model rekent met al deze modaliteiten maar er zijn uiteindelijk alleen matrices voor de autobestuurders, het vrachtverkeer (in pae) en de openbaar vervoer reizigers. Versie januari van 41

13 Elk lokaal model neemt de VENOM SEG s 1-op-1 over voor alle zones buiten de eigen gemeente. Binnen de betreffende gemeente kunnen eigen inzichten gehanteerd worden waarbij in ieder geval in de referentievariant de afgesproken randtotalen van de parameters per gemeente worden vastgehouden. Voor de definitie van de SEG s wordt verwezen naar de documentatie van het NRM (door ABF Research). In opdracht van Rijkswaterstaat worden de SEG s voor de toekomstjaren jaarlijks (uitgevoerd in periode september-januari) geactualiseerd door ABF Research. Binnen de door de planbureaus gegeven randvoorwaarden van de WLO scenario s (aantal inwoners, huishoudens en arbeidsplaatsen per provincie; de zogenaamde kernvariabelen) leveren de regionale partners (provincies en Vervoerregio s) de gewenste verdeling over en spreiding binnen de betreffende gemeenten. Binnen de VENOM samenwerking (MRA-gebied) wordt hierbij de volgende werkwijze gehanteerd: De provincies Noord-Holland en Flevoland leveren de verdeling van de kernvariabelen van de gemeenten in de provincie; Binnen de VENOM samenwerking adviseren de MRA gemeenten over de voorgestelde gemeentelijke randtotalen, eventuele verschuivingen worden aan de betreffende provincie(s) voorgelegd; Alle Noord-Hollandse gemeenten en de Flevolandse gemeenten Almere en Lelystad leveren via de jaarlijkse monitor woningbouwcapaciteit alle harde (vastgestelde) en zachte (in voorbereiding) woningbouwplannen aan (zie Globaal kan gesteld worden dat, afhankelijk van de randtotalen voor de betreffende gemeente, in het lage scenario alleen de harde plannen worden meegenomen in de zonale data en in het hoge scenario ook de zachte plannen. Wanneer alle plannen samen onvoldoende vulling bieden om de afgesproken randtotalen te halen, vindt er afstemming plaats met de betreffende gemeente over hoe het restant aan te vullen; Het actualisatie proces kent een aantal stappen dat begint met een eerste concept set met zonale data door ABF (medio september). De regionale partners krijgen dan enkele weken de tijd om te reageren. Dan volgt een tweede concept ter controle en eventueel een derde concept. Daarna worden de kernvariabelen vastgesteld (medio december) en volgt de uitwerking naar alle onderliggende variabelen (geslacht, leeftijd, type arbeidsplaatsen, type opleidingsplaatsen e.d.). Per 1 april zijn de SEG s definitief als de NRM basisprognoses beschikbaar zijn. De VENOM organisatie coördineert het actualisatieproces namens de partners en stemt af met beide provincies, de grote gemeenten in de MRA, Rijkswaterstaat WVL en ABF Research. Deze afstemming leidt tot een regionaal gedragen set met zonale data voor het NRM West die vervolgens 1-op-1 dan wel verfijnd of geaggregeerd (afhankelijk van zonale fit) kan worden overgenomen ten behoeve van VENOM. In opdracht van Rijkswaterstaat worden de SEG s voor de basisjaren eens per circa vier jaar geactualiseerd door ABF Research. De rol van de regionale partners is hierbij beperkt aangezien er voornamelijk gebruik wordt gemaakt van officiële statistieken van het CBS voor de betreffende peildatum (NB: dit is altijd 1 januari van het jaar volgend op het basisjaar dus bijvoorbeeld voor basisjaar 2014). Met name voor de parkeertarieven en opleidingsplaatsen per zone wordt inzet van de regionale partners gevraagd. 4.5 Netwerken In de tot op heden tot stand gekomen VENOM versies zijn de netwerken voor weg en openbaar vervoer gescheiden. Versie januari van 41

14 4.5.1 Auto Voor VENOM is een autonetwerk gebouwd met als basis het autonetwerk van het NRM West dat weer is afgeleid van het Nationaal Wegenbestand (NWB). In de lokale modellen wordt minimaal het VENOM netwerk (bij voorkeur inclusief alle wegvakkarakteristieken overgenomen), aangevuld met de wegen die niet in het VENOM zijn opgenomen maar wel van belang zijn op het gemeentelijke schaalniveau. Deze wegen worden dan ook uit het NWB overgenomen zodat de geografische ligging overeenkomt met het VENOM. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gebruik van het NWB lokaal soms tot problemen leidt vanwege de vormgeving (niet geschikt voor kruispuntmodellering), betrouwbaarheid (niet alle wegen zijn voor autoverkeer) en geografische ligging (te grof voor milieuberekeningen). Onder wegvakkarakteristieken worden de volgende aspecten verstaan: Lengte Linktype Snelheid (wettelijke snelheid) Wegbeheerder (Rijkswaterstaat, provincie, gemeente of waterschap) Capaciteit (pae/uur) 5 NB: gebruikelijker is pae per dagdeel, VENOM wijkt af! Aantal rijstroken (1 tot n) In NRM en VENOM wordt geen kruispuntmodellering toegepast, in de lokale modellen is dit echter onmisbaar. Binnen VENOM zijn de modelsnelheden in Amsterdam (het stedelijke gebied binnen de ringweg A10) verlaagd ten opzicht van de wettelijke snelheden 6 om betere reistijden te kunnen modelleren. Voor het toekomstjaar wordt een referentienetwerk gebouwd waarin alle infrastructuur is opgenomen die in dat jaar gereed zal zijn. Een kopie van het netwerk uit het basisjaar wordt hiertoe aangevuld met: Infrastructuur die reeds is/wordt aangelegd na het basisjaar; Infrastructuur waarover een uitvoeringsbesluit is genomen en waarvan de realisatie gepland is voor het betreffende toekomstjaar; Infrastructuur die nodig is voor de ontsluiting van nieuwe woonwijken en/of bedrijventerreinen/kantoorlocaties; Infrastructuur die bij groei van de mobiliteit nodig is om de bereikbaarheid op regionale schaal te garanderen en die reeds is opgenomen in een bestemmingsplan. Voor het hoofdwegennet hanteert RWS het criterium dat alle zogenaamde MIRT 0 en 1 projecten worden meegenomen. Voor regionale en lokale projecten geldt dat deze worden meegenomen zodra het tracé vast ligt, er budget gereserveerd is en de uitvoering gepland is voor het betreffende toekomstjaar. Wanneer niet aan deze voorwaarden kan worden voldaan, kan de betreffende gemeente een gemotiveerd verzoek indienen bij de VENOMorganisatie. Het gebruikersplatform VENOM is vervolgens verantwoordelijk voor de inhoudelijke beoordeling. Na advisering door het gebruikersplatform stelt de stuurgroep VENOM uiteindelijk de uitgangspunten voor het toekomstjaar vast. Wanneer het gebruikersplatform niet tot een unaniem advies komt, wordt dit opgeschaald en aan de stuurgroep voorgelegd. 5 Pae = personenauto equivalent 6 70 wordt 50, 50 wordt 30 en 30 wordt 20 km/u. Versie januari van 41

15 4.5.2 Openbaar vervoer In VENOM is ook een openbaar vervoer netwerk opgenomen. Naast de specifieke kenmerken van het netwerk (o.a. railinfrastructuur, busbanen en bussluizen) is ook de lijnvoering opgenomen waarmee alle trein-, bus-, tram- en metrolijnen worden beschreven (haltes, frequenties, rijtijden). Deze gegevens zijn overgenomen uit het NRM West, de lijnvoeringen van de stedelijke en regionale vervoerders en de dienstregeling van NS. De lokale modellen die een openbaar vervoer netwerk bevatten, kunnen deze overnemen uit het VENOM. Om alle OV-lijnen in het model goed te kunnen herkennen, herleiden, sorteren en controleren is een heldere en uniforme naamgeving binnen OmniTRANS 7 van cruciaal belang. Hiertoe nemen we achtereenvolgens in een vast formaat de volgende aspecten op: Concessiegebied (zoals ASD, AML etc.) Lijnnummer Route Richting (A heenrichting, B terugrichting) Jaar Omschrijving De compleet uitgewerkte afspraak wordt beschreven in bijlage 6. Net als voor de auto wordt ook voor het openbaar vervoer een referentienetwerk voor de toekomst gebouwd. Voor het opnemen van nieuwe OV-infrastructuur gelden dezelfde voorwaarden als bij weginfrastructuur. Daarnaast worden actuele en/of vastgestelde lijnvoeringwijzigingen als gevolg van nieuwe infrastructuur en/of (een) nieuwe concessie(s) meegenomen. Tot slot worden ook eventuele nieuwe woonwijken (denk aan Almere) en/of bedrijventerreinen ontsloten. Er worden geen aannames gedaan m.b.t. wijzigingen in de bestaande lijnvoering als gevolg van de ingebruikname van nieuwe lijnen of nieuwe infrastructuur zo lang hier geen besluit over is genomen door de concessiehouder of vervoerder! 7 Software waarmee VENOM is gebouwd. Versie januari van 41

16 4.5.3 Fiets In VENOM wordt nog niet voorzien in een apart fietsnetwerk omdat er nog geen basismatrices voor de fiets opgesteld worden. Vanaf 2017 gaat dit echter veranderen door wijzigingen in LMS en NRM waardoor voor het bepalen van de reistijden voor de fiets gebruik gemaakt gaat worden van een landelijk fietsnetwerk. De modellering van de fiets in VENOM maakt onderdeel uit van de VENOM ontwikkelkoers Beleidsinstellingen De beleidsinstellingen voor de toekomstjaren worden overgenomen van Rijkswaterstaat. Deze instellingen hangen nauw samen met het gekozen WLO scenario (zie 4.4) en worden tevens overgenomen in de zogenaamde referentievarianten van de lokale modellen. Hiermee wordt een gemeenschappelijke basis gecreëerd voor alle verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. De resultaten van de verschillende verkeersmodellen worden hierdoor in grote(re) mate vergelijkbaar. Geconstateerde verschillen kunnen dan worden verklaard door de werking van de modellen. In de VENOM bijsluiters zijn de uitgangspunten opgenomen. Versie januari van 41

17 5 Rekenmodules verkeersmodellen Ieder verkeersmodel bestaat naast verschillende soorten invoer uit diverse generieke en specifieke rekenmodules. Met deze rekenmodules worden de verschillende tussen- en eindproducten (uitvoer) opgesteld (zie ook Figuur 5). De modules die in elk verkeersmodel een rol spelen worden in dit hoofdstuk kort beschreven. Belangrijk verschil tussen LMS, NRM West en VENOM enerzijds en de lokale modellen anderzijds is dat de laatste groep bijna altijd zwaartekrachtmodellen zijn en de eerste groep groeifactormodellen. Uitleg over de werking van deze modellen vindt u in de bijlage. INPUT o.a. REKENMODULES o.a. netwerken (auto en ov) bestemmingskeuze seg's (inwoners en arbeidsplaatsen) dagdeelkeuze tellingen & enquêtes vervoerwijzekeuze (mobiliteits)beleid routekeuze Figuur 5: Schematische weergave werking klassiek verkeersmodel OUTPUT o.a. hb - matrices reistijden / snelheden wegvakbelastingen bezetting ov Na een algemene beschrijving van de verschillende procedures wordt in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk een voorstel gedaan voor de horizontale afstemming en verticale aansluiting van de verschillende rekenmodules. 5.1 Schatten en kalibreren De basis van verkeersmodellen is het in beeld brengen van de verkeersvraag op basis van afgeleide rekenregels. Als eerste wordt de zogenaamde vervoersvraag bepaald, de zgn. synthetische of apriori matrices. Deze activiteit vindt plaats bij alle statische verkeersmodellen, zo ook het LMS, NRM West, VENOM en de lokale modellen. De rekenregels weerspiegelen hierbij het mobiliteitsgedrag en zijn berekend op basis van geregistreerd menselijk gedrag. Eén van de bronnen hiervoor is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Nederland (OViN, steekproef enquête onder de Nederlandse bevolking), voorheen MON of OVG geheten. Maar het mobiliteit systeem is te complex om in eenvoudige rekenregels te vatten. Als het geschatte model naast aanvullende gemeten informatie zoals tellingen wordt gelegd, dan zijn er inconsistenties. Het gecontroleerd vereffenen van deze inconsistenties wordt het kalibreren van het model genoemd (de gekalibreerde ofwel aposteriori matrices) 8. In sommige gevallen wordt nog een tussenstap uitgevoerd door de startmatrices te verrijken met aanvullende gegevens. Hiermee ontstaan verrijkte (aprioriplus) matrices die daarna gekalibreerd worden. In de nieuwe generatie RWS modellen (versie 2011 en hoger) wordt voor de kalibratie een correctie toegepast op de werkelijke getelde verkeersintensiteiten. Op congestielocaties blijkt namelijk dat het waargenomen aantal voertuigen lager ligt dan het aantal dat daar feitelijk had willen rijden (de wensvraag ). Door middel van de zogenaamde tonenmethodiek (ontwikkeld door Transpute) worden de telcijfers in de spitsperioden op congestielocaties opgehoogd en wordt de telwaarde in de rest dag verlaagd om zodoende wel op etmaalniveau overeen te komen met de waargenomen verkeersintensiteiten. Door bij de matrixkalibratie de uit de telcijfers berekende aanbodschattingen te gebruiken kan tot een betere schatting van de spitsmatrices worden gekomen en wordt ook een betere/nauwkeurige schattig gemaakt van de locatie en de opbouw van de files. 8 Bron: Beheerplan statisch en dynamisch verkeersmodel Almere d.d. maart 2009 Versie januari van 41

18 Het schattings- en kalibratieproces is voor LMS en de vier NRM percelen gelijk. Bij elke actualisatie van VENOM wordt bepaald of er wel of geen aparte apriori matrices geschat moeten worden. Er kan bijvoorbeeld gebruik gemaakt worden van de aposteriori (resultaat na verfijning, verrijking en kalibratie) matrices uit het NRM West als startpunt voor het kalibratieproces van de VENOM matrices. De lokale zwaartekrachtmodellen volgen een andere procedure. 5.2 Toedelen 9 Een toedelingsmodel bestaat in principe uit twee hoofdonderdelen: een routezoek-algoritme en een toedelings- of laad-algoritme. Met het routezoek-algoritme worden één of meerdere routes tussen elke herkomst en bestemming bepaald. Het toedelingsalgoritme verdeelt de reizigers over de verschillende wegvakken en lijnen op basis van (de kenmerken van) de routes. Binnen één toedelingsmodel kunnen beide algoritmes op verschillende manieren één of meerdere keren gebruikt worden om het gewenste resultaat te krijgen. Er bestaan toedelingsmodellen voor auto- en fietsverkeer en toedelingsmodellen voor openbaar vervoer. Binnen deze twee hoofdsoorten bestaan er variaties die afhankelijk zijn van: tijd (statisch of dynamisch); capaciteitseffecten (wel of geen congestie op wegvakken en/of kruispunten); individuele verschillen tussen reizigers; kenmerken van het netwerk (wel of geen kruispuntweerstanden). Een alles-of-niets toedeling houdt bijvoorbeeld geen rekening met congestie en individuele verschillen tussen reizigers. In een evenwichtstoedeling worden echter wel capaciteitseffecten meegenomen. Het doel van de studie bepaalt meestal welk toedelingsmodel gehanteerd wordt. Voor een beschrijving van de verschillende toedelingsmethodieken van het LMS, NRM West, VENOM en de lokale modellen wordt verwezen naar bijlage Prognosticeren Een verkeersmodel wordt vaak ingezet om toekomstige verkeerstromen tussen A en B in beeld te brengen. Hiervoor is een prognosematrix noodzakelijk die grofweg met behulp van twee rekenmodules kan worden bepaald: zwaartekracht- of een groeifactormodel. De eerste vorm wordt vaak toegepast bij gemeentelijke modellen, terwijl de tweede methode gebruikt wordt in de RWS modellen. Omdat VENOM zoveel als mogelijk aansluit bij NRM West is besloten ook met een groeifactormodel te werken (in dit geval het GM, GroeiModel). Een groeifactormodel berekent voor elke herkomst- en bestemmingsrelatie de relatieve groei/krimp tussen het basis- en toekomstjaar en zet deze factor op het aantal verplaatsingen op deze relatie uit de gekalibreerde basismatrix. Deze methode wordt ook wel de pivot point methode genoemd. Een uitgebreidere beschrijving van zowel een zwaartekracht- als een groeifactormodel is opgenomen in bijlage 4. 9 Bron: Versie januari van 41

19 5.4 Afstemming en aansluiting In deze paragraaf worden de richtlijnen beschreven voor de aansluiting van de lokale modellen op het VENOM Basismatrices Er worden eerst vier methoden onderscheiden om tot basismatrices (zie 5.1) te komen: VENOM-methode: de gekalibreerde basismatrices van VENOM worden verfijnd en eventueel verrijkt en/of geactualiseerd. Vervolgens wordt een kalibratie uitgevoerd met de NRM software van RWS (AVVmat, wegverkeer) en/of OmniTRANS (openbaar vervoer); MENG-methode: met een niet voorgeschreven schattings- en kalibratie methode (een zwaartekrachtsmodel is het meest waarschijnlijk) worden voor het interne en externe verkeer matrices opgesteld. Het doorgaande verkeer wordt rechtstreeks uit de VENOM basismatrices overgenomen en eventueel geactualiseerd. Het is van belang dat de omvang van het externe verkeer niet teveel gaat afwijken van VENOM (bijvoorbeeld door de matrixranden van het externe verkeer met een bepaalde marge vast te zetten tijdens de kalibratie); PBMA 10 -methode: de gekalibreerde basismatrices van VENOM worden verfijnd en eventueel verrijkt en/of geactualiseerd. Indien nodig worden de matrices gekalibreerd, op basis van de toedeeltechniek die lokaal wordt gebruikt; ZELF-methode: alleen de invoer (netwerk en seg s) wordt overgenomen en de matrices worden geschat en gekalibreerd met een eigen methode. doorgaand intern extern Figuur 5: Intern, extern en doorgaand verkeer In NRM West en VENOM zijn bij de kalibratie de zogenaamde wensvraagtellingen (ophoging van spitsperioden ten koste van de restdag i.v.m. modellering congestie) gebruikt. Voor de lokale modellen wordt echter geadviseerd te kalibreren op basis van de werkelijke telwaarden voor zowel het Rijks- en Provinciale als het Gemeentelijke wegennet. Enerzijds vanwege de herkenbaarheid van de cijfers, anderzijds vanwege de problemen die kunnen ontstaan op de aansluitingen tussen het HWN en het OWN. Voor alle methoden geldt het advies om tijdens de kalibratie de randen van de matrix met een kleine marge vast te zetten t.o.v. de VENOM matrix om al te grote verschuivingen in de productie en attractie te voorkomen. En tot slot voor de tellingen het advies om betrouwbaarheden toe te kennen conform de NRM-methode. 10 Bron: Provincie Brede Model Aanpak Utrecht Versie januari van 41

20 Methode Prognosematrices Prognosematrices Voor het opstellen van de prognosematrices (zie paragraaf 5.3) zijn er drie opties: GM-methode: toepassen van het gehele Groeimodel van RWS. Op celniveau worden de relaties uit de basismatrix vermenigvuldigd met een groeifactor die bepaald wordt door deling van de synthetische prognose- en basismatrix op hetzelfde celniveau. Uiteraard gelden er uitzonderingen voor extreme factoren en nulcellen. De synthetische matrices worden met het Groeimodel gemaakt. Het voordeel van deze methode is de aansluiting bij VENOM, het nadeel is dat deze methode omvangrijk is voor het modelleren van een lokale situatie; ZK-methode: het klassieke zwaartekrachtsmodel: de prognosematrix wordt berekend door de synthetische prognosematrix te vermenigvuldigen met de zogenaamde kalibratiecorrectie 11. Ook hiervoor gelden uitzonderingsregels zoals groeikernen. Het voordeel is dat deze methode uitgaat van de beschikbare lokale modellen. GF-methode: eigenlijk is dit de combinatie van de methoden 1 en 2 alleen wordt op celniveau de prognosematrix berekend door vermenigvuldiging van de basismatrix met een groeifactor die bepaald wordt door deling van de synthetische prognose- en basismatrix uit het zwaartekrachtsmodel 12. Het voordeel is dat deze methode gebruik maakt van de lokale modellen, terwijl de berekening van de groei overeenstemt met de wijze waarop het NRM en VENOM Groeimodel deze vast stelt. Aanvullend kan eventueel een nabewerking plaatsvinden waarbij de prognosematrix op het HWN (rijks- en provinciale wegen) wordt geschaald naar de prognosematrix uit VENOM om de eventuele grote(re) afwijkingen te verkleinen (een kalibratie van de prognosematrix) Advies matrices De drie methoden voor het opstellen van de prognosematrices (5.4.2) kunnen samen met de vier methoden voor het opstellen van de basismatrices (5.4.1) worden gecombineerd tot twaalf rekenmethoden zoals weergegeven in onderstaande figuur. 12 METHODEN Methode Basismatrix GM ZK VENOM MENG PBMA ZELF GF Figuur 8: Twaalf methoden voor basis- en prognosematrices 11 P = P * (B / B ) 12 P = B * (P / B ) Versie januari van 41

21 Het advies voor de lokale modellen in de regio luidt vooralsnog als volgt: De VENOM-methode voor het basisjaar in combinatie met de GM-methode voor het toekomstjaar (1) is op lokaal niveau niet goed toe te passen (o.a. vanwege Qblok als toedelingsmethodiek) en omvat teveel afhankelijkheden. Dit wordt derhalve sterk afgeraden; Voor het basisjaar wordt geadviseerd de PBMA-methode (3/7/11) toe te passen omdat hiermee zoveel mogelijk wordt aangesloten op de VENOM-matrices; De ZELF-methode (4/8/12) voor het opstellen van de basismatrices wordt sterk afgeraden omdat dit strijdig is met de regionale samenwerking; Voor het toekomstjaar valt de GM-methode af (1/2/3/4). Tussen de ZK- (5/6/7/8) en de GF-methode (9/10/11/12) zijn er geen grote verschillen. Er is een lichte voorkeur voor GF. In figuur 8 zijn deze adviezen met vanzelfsprekende kleuren weergegeven Toedelen Voor het toedelen zijn er meerdere mogelijkheden (zie 5.2). Het advies luidt om te kiezen voor het volume average principe, waar in de grote(re) steden kruispuntmodellering 13 aan wordt toegevoegd. Verder worden personenauto en vrachtauto simultaan toegedeeld, waarbij rekening wordt gehouden met de snelheidsbeperking van het vrachtverkeer. Wat verder belangrijk is, is het convergentiecriterium (moment waarop de toedeling een evenwichtssituatie laat zien) of het aantal iteraties. Een vooraf vastgesteld aantal iteraties is overigens gebruikelijker dan een convergentiecriterium. Voorgesteld wordt om de Duality Gap te gebruiken. Dit is het gat tussen de som van alle linktijden en de som van alle padtijden (gewogen naar gebruikers). Dit is zuiverder dan het evenwicht af te laten hangen van een vooraf ingesteld aantal iteraties. Verder moeten de speed flow curves in overleg afgestemd worden. Tot slot is het van belang dat de gekozen toedelingstechniek ook in het kalibratieproces wordt toegepast. 13 NB: in Amsterdam (binnen de ring) zijn de modelsnelheden op de wegen binnen de bebouwde kom in VENOM verlaagd. Dit moet voor de lokale modellen worden teruggedraaid wanneer kruispuntmodellering wordt toegepast. Versie januari van 41

22 6 Spelregels gebruik VENOM Voor het gebruik van VENOM voor modelstudies geldt een aantal spelregels. Doel van deze spelregels is het zoveel als mogelijk borgen van de kwaliteit van de verkeersprognoses die met het VENOM gegenereerd worden. Bij het opstellen van deze spelregels is gebruik gemaakt van een aantal elementen uit het protocol NRM gebruik dat door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt bij Rijksstudies. De essentie van het NRM protocol zit in de volgende drie onderdelen: een eenduidige en transparante werkwijze; een aantal duidelijke toets momenten waardoor eventuele onvolkomenheden eerder ontdekt worden; een duidelijke verdeling van rollen en verantwoordelijkheden op basis waarvan betrokkenen samenwerken. Voor Rijksstudies die met VENOM worden uitgevoerd, luidt het advies om het NRM protocol te volgen. Voor regionale en lokale studies en projecten gelden de volgende spelregels: 1) De opdrachtgever van een VENOM modelstudie vraagt het model en bijbehorende gegevens aan bij de beheerorganisatie via het beschikbare aanvraagformulier. Voor het gebruik van het VENOM gelden leverings- en gebruikersvoorwaarden en eventuele knelpunten en/of wensen (die tijdens het gebruik van VENOM worden geconstateerd) worden via het beschikbare registratieformulier ingediend bij de beheerorganisatie. Het gebruikersplatform en de beheerorganisatie bepalen gezamenlijk of, wanneer en hoe de eventuele knelpunten en/of wensen verwerkt worden. Versie januari van 41

23 2) Alle partners kunnen het VENOM ook aanvragen voor intern gebruik zoals bijvoorbeeld de actualisatie van het eigen verkeersmodel of een modelstudie. Bij intern gebruik wordt gewerkt volgens de regels van de betreffende organisatie. 3) Voor alle gebruikers van het VENOM geldt dat zij de afspraken uit het handboek en leveringsvoorwaarden in acht nemen en kennis nemen van de bijsluiter waarin zowel de kwaliteit van het model als de aandachtspunten en beperkingen worden weergegeven aan de hand van het voor VENOM opgestelde beoordelingskader voor basis- en toekomstjaar. 4) Voor grootschalige regionale modelstudies wordt geadviseerd de VENOM beheerorganisatie bij de (start van de) uitvoering van het project en de modelberekeningen te betrekken. Eventueel kan de regisseur plaatsnemen in de begeleidingsgroep. 5) Bij aanvang van een modelstudie worden de uitgangspunten van het project opgesteld en vastgelegd en wordt een toets op de actualiteit van de verkeersgegevens uitgevoerd (de actualiteitstoets, zie paragraaf 6.1). 6) Na het uitvoeren van de modelruns wordt een toets uitgevoerd op de plausibiliteit van de verkeersprognoses (de plausibiliteitstoets, zie paragraaf 6.2). 7) Voor het maken van een (M)KBA met VENOM wordt verwezen naar de KBA-tool en bijbehorende handleiding van het NRM. 6.1 Actualiteitstoets Deze toets wordt sterk aanbevolen en is bedoeld om de vigerende basisprognose te toetsen aan de actualiteit. Terugkoppeling naar de beheerorganisatie VENOM is niet verplicht. De actualiteitstoets bestaat onder meer uit de volgende onderdelen: Vergelijking van de beleidsuitgangspunten; Eventuele relevante veranderingen in de omgeving; De gehanteerde NRM versie die ten grondslag heeft gelegen aan de ontwikkeling van de toe te passen VENOM versie; De gehanteerde VENOM versie en invoergegevens en eventuele andere modellen voor het onderliggend wegennet; Eventuele correcties van fouten of afwijkingen; Eventuele gevolgen voor andere projecten. 6.2 Plausibiliteitstoets Deze toets wordt sterk aanbevolen en is bedoeld om de plausibiliteit van de prognosematrices vast te stellen (zijn de prognoses logisch en verklaarbaar?). Terugkoppeling naar de beheerorganisatie VENOM is niet verplicht. De plausibiliteitstoets bestaat onder meer uit de volgende onderdelen: De effecten van eventuele afwijkingen van de (beleids)uitgangspunten; De aannemelijkheid/geloofwaardigheid van de verkeersgegevens; De interpretatie van de verkeersgegevens; De presentatie van de verkeersgegevens voor de besluitvorming. Voor de uitvoering van de plausibiliteitstoets kan tevens gebruik gemaakt worden van het rapportage- en beoordelingskader dat voor het VENOM is opgesteld. Versie januari van 41

24 6.3 Adviezen Tot slot nog enkele adviezen m.b.t. de ingebruikname van VENOM in lopende en/of nieuwe modelstudies. 1) Voor de Raad van State (RvS) is het belangrijk dat men kan aantonen en uitleggen dat er zorgvuldig en naar beste eer en geweten is gehandeld en met zo recent mogelijke gegevens en inzichten is gewerkt bij het opstellen van de prognoseresultaten. Rechters toetsen op de wet en op zorgvuldigheid. Rijkswaterstaat meldt daarbij dat in alle RvS procedures tot nu toe het model zelf nooit ter discussie heeft gestaan. 2) Als de omstandigheden in relatief korte tijd substantieel zijn gewijzigd zal eerder sprake zijn van verouderde gegevens. De beschikbaarheid van nieuwe, actuelere gegevens is ook zo n omstandigheid op grond waarvan oude gegevens als achterhaald kunnen worden beschouwd. Daarbij moet wel een redelijke termijn in acht worden genomen voor het toepassen van die nieuwe gegevens. Als bijvoorbeeld een week voorafgaand aan een te nemen besluit nieuwe gegevens beschikbaar komen zal over het algemeen niet kunnen worden geëist dat deze al in het besluit zijn verwerkt. 3) Maak in lopende studies de overstap naar het nieuwe of geactualiseerde model bij de overgang naar een nieuwe fase (dus bijvoorbeeld van verkenning naar planstudie). 4) Voer bij belangrijke besluiten met grote financiële consequenties een gevoeligheidsanalyse uit met het nieuwe of geactualiseerde model en bekijk of het besluit dan anders uitvalt. Bij kleinere besluiten zullen opdrachtgever en opdrachtnemer op basis van expert judgement in overleg moeten bepalen in hoeverre een gevoeligheidsanalyse noodzakelijk is voor het te nemen besluit. 5) Voorkom onnodige kwetsbaarheid van de studie door overbodige details uit de modelresultaten niet in het verkeersrapport op te nemen. 6) Provinciale, regionale en gemeentelijke overheden kunnen het protocol modelgebruik van RWS door vertalen naar hun eigen modelstudies. 7) Stel de uitgangspunten voor het verkeersmodel (bestuurlijk) vast voor een periode van minimaal een jaar. Iedere partner zal uiteindelijk zelf per studie en eventueel met behulp van eigen juristen na moeten gaan in hoeverre de modelresultaten al dan niet ter discussie kunnen komen te staan bij de Raad van State als gevolg van de ingebruikname van het VENOM. Versie januari van 41

25 7 Presentatie en communicatie verkeersmodellen In dit hoofdstuk worden alle afspraken omschreven die te maken hebben met de presentatie van en communicatie over (de resultaten van) verkeersmodellen in rapportages en ambtelijke en bestuurlijke adviesformulieren. 7.1 Standaardteksten Voor de communicatie omtrent (de resultaten van) verkeersmodellen heeft het GVN twee standaardteksten (disclaimers) ontwikkeld: een voetnoot en een alinea. De standaardalinea kan opgenomen worden in rapportages over (de resultaten van) verkeersmodellen, bijvoorbeeld een planstudie of een beleidseffectrapportage. De standaardvoetnoot is bedoeld voor (bestuurlijke) adviesformulieren. De teksten zijn in 2008 vastgesteld door de stuurgroep en luiden als volgt Standaardalinea Bij de totstandkoming van de prognoseresultaten is rekening gehouden met een aantal demografische, economische en ruimtelijke uitgangspunten (de WLO scenario s). Scenario s zijn geen prognoses maar beschrijvingen van denkbare toekomsten. Door gebruik te maken van deze uitgangspunten en van de diverse rekenmethodieken wordt inzicht verschaft in de mogelijke toekomstige vervoersstromen van de diverse vervoerwijzen. De uitkomsten van de geleverde modelberekeningen voor het basisjaar (anno nu) zijn o.a. getoetst aan een samenspel van zowel tellingen & (gedrags)enquêtes als de sociaal economische gegevens. Zo ontstaat er een aannemelijk verkeersbeeld voor het basisjaar waarmee een indicatie van de veranderingen naar de toekomst kan worden vastgesteld op basis van de gekozen uitgangspunten. Maar in de toekomst kunnen er bijvoorbeeld onvoorziene politieke en/of maatschappelijke invloeden plaatsvinden waarmee op dit moment geen rekening is gehouden. Dit kan met de modellen die gevoed zijn met de op dit moment bekende en gebruikte scenario s voor (sterk) gewijzigde uitkomsten zorgen. Daarnaast is het belangrijk te onderkennen dat ieder verkeersmodel zijn eigen toepassingsgebied en rekenmethodiek heeft waardoor modelresultaten niet zondermeer vergelijkbaar zijn Standaardvoetnoot Verkeersmodellen vormen een belangrijk en effectief instrument als het gaat om het bepalen van de effecten van projecten, maatregelen en beleid op het gebied van ruimte, mobiliteit en infrastructuur. Het voorspellen van de toekomst gaat echter gepaard met onzekerheid. Er moeten altijd veronderstellingen worden gedaan, waarvan het onzeker is of ze uitkomen. Modelresultaten moeten derhalve gezien worden als de meest waarschijnlijke uitkomst gegeven de gehanteerde input. Ook is de opzet van verkeersmodellen niet voor alle toepassingen gelijk. Dit kan leiden tot verschillen tussen de modellen qua rekenmethodiek, waardoor verschil van inzicht in de verandering(en) naar de toekomst kan ontstaan. 7.2 Standaardinstellingen Voor de presentatie van modelresultaten zijn de volgende aspecten relevant: T-Toets basisjaar (alleen gewenst bij de presentatie van de kalibratieresultaten, verder in de projecten niet noodzakelijk); Netwerkbelastingen per modaliteit (auto, vracht, bus/tram/metro en trein) en dagdeel; Knelpunten en/of intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C verhouding); Verschilplots netwerkbelastingen per modaliteit en dagdeel; Opmaak (hoekstempel, legenda en noordpijl); Aggregaties (van matrices). Versie januari van 41

26 7.2.1 T-Toets basisjaar De mate waarin de modelresultaten na kalibratie aansluiten op de telwaarden wordt gepresenteerd met de T-Toets. Voordeel van de T-Toets boven presentatie van de absolute of relatieve afwijking is dat de T-Toets beide in zich heeft. Bij een hoge telwaarde mag de absolute afwijking groter zijn dan bij een lage telwaarde. De formule voor de T-Toets berekening is: 2 Toedeling Telwaarde T _ waarde ln Telling De gehanteerde grenswaarden zijn opgenomen in onderstaande tabel 1. Grenswaarden spits Grenswaarden rest dag T < 3.5 T < < T < < T < < T < < T < 6.5 T > 5.5 T > 6.5 Tabel 1: Gehanteerde grenswaarden T-Toets per dagdeel Netwerkbelastingen per modaliteit Voor de plots van de netwerkbelastingen dient onderscheid te worden gemaakt naar de modaliteiten auto, vracht, motorvoertuigen (som van personenauto s en vrachtverkeer in pae), bus/tram/metro en trein. Het GVN heeft de voorkeur uitgesproken om rekening te houden met: Maximaal vijf klassen in verband met leesbaarheid en overzichtelijkheid; Gekozen kleurcoderingen dienen ook zichtbaar te zijn bij zwart / wit afdruk; De kleuren groen en rood worden door leken geïnterpreteerd als groen = goede doorstroming en rood = knelpunt / probleem. Voorkeur om deze kleuren dus niet gezamenlijk mee te nemen; Waarden (labels wel / niet op te nemen in de plots). Voor VENOM wordt geadviseerd om de netwerkcodering in vijf klassen van licht naar donker te laten verlopen (licht grijs, geel, oranje, rood en bruin) en de bandbreedte af te stemmen op de waarde en het dagdeel zodat er nog wel een duidelijk onderscheid zichtbaar is. Hiernaast wordt geadviseerd twee sets met plots op te leveren: Plots voor modelexperts met labels; Plots voor bestuurders en niet modelexperts zonder labels. Figuur 9 toont een voorbeeld. Versie januari van 41

27 Figuur 9: Voorbeeld plot netwerkbelasting auto Knelpunten en/of IC-verhouding Knelpunten op het hoofdwegennet (HWN) worden anders gepresenteerd dan knelpunten op het onderliggende wegennet (OWN). Op het HWN wordt in de vigerende modelstudies gebruik gemaakt van de IC-waarde (Intensiteit/Capaciteit) en voor het OWN wordt de mate van snelheidsreductie gebruikt. Een hoge IC-waarde impliceert een knelpunt en dus een slechte verkeersdoorstroming. Onderstaande tabel toont de gangbare grenswaarden voor de IC-verhoudingen. Er is sprake van congestie vanaf IC-waarde 0.8. Ondergrens Bovengrens Tabel 2: Gangbare grenswaarden voor de IC - verhouding Omdat VENOM een verfijning is van de nieuwe generatie NRM verkeersmodellen zijn extra congestiewaarden beschikbaar gekomen, namelijk het feitelijke knelpunt en de mate van terugslag op het wegennet. Voor het HWN is afgesproken om naast de standaard ICverhoudingen deze waarden te presenteren in één plot: zwart = het feitelijke knelpunt en rood = de terugslag (zie Figuur 10). Figuur 10: Voorbeeld plot knelpunten Versie januari van 41

28 Voor het OWN zijn geen afspraken gemaakt voor de presentatie van de knelpunten. Een goede optie is de mate van snelheid reductie ten opzichte van de initiële modelsnelheid. Figuur 6 toont een voorbeeld en in onderstaande tabel staan de gehanteerde grenswaarden. Ondergrens Bovengrens 80% 100% 70% 80% 60% 70% 50% 60% 0% 50% Tabel 3: Gestelde grenswaarde voor presentatie knelpunten op het OWN Figuur 6: Voorbeeld plot knelpunten Verschilplots netwerkbelastingen Voor de presentatie van de verschilplots tussen bijvoorbeeld twee netwerken wordt standaard gebruik gemaakt van de kleuren groen en rood. Leken interpreteren dit direct als goed (groen) of slecht (rood). Het is daarom noodzakelijk om de plot van een goede legenda te voorzien Plots De plot dient te zijn voorzien van: Hoekstempel (rechter onderhoek met daarin ten minste het modeljaar+scenario, omschrijving te presenteren resultaten, versie van het model en de tijdsperiode); Noordpijl; Legenda in de rechter bovenhoek met de gehanteerde grenswaarden; Beeldmerk van de verantwoordelijke overheid/organisatie en naam van de auteur; Logo VENOM (indien VENOM is gebruikt) Matrixaggregaties Voor het uitvoeren van analyses is het handig om ook te kunnen beschikken over matrixresultaten. De omvang van het VENOM model maakt analyses op zoneniveau welhaast onmogelijk. Raadzamer is het om twee aggregatieniveaus hiervoor te definiëren en afhankelijk van de modelstudie verdere (des)aggregaties aan te brengen. Standaard zal vanaf VENOM versie 2015 gewerkt worden met: Basisaggregatie van alle modelzones naar gemeenten en stadsdelen (waarbij de luchthavens Schiphol en Lelystad apart worden genomen); Basisregio s van alle modelzones naar 12 gebieden in de MRA en 8 gebieden buiten de MRA (met aansluiting op de vier NRM s). Versie januari van 41

29 In onderstaande figuren (12-14) worden de basisaggregatie (gemeenten, stadsdelen en luchthaven) voor het studiegebied, de 12 basisregio s in het studiegebied en de 20 basisregio s voor het gehele model weergegeven. Figuur 12: Basisaggregatie studiegebied Figuur 13: Basisregio s studiegebied VENOM Versie januari van 41

30 Figuur 14: Basisregio s VENOM inclusief buitengebied Versie januari van 41