Actieplan Geluidshinder

Transcriptie

1 Actieplan Geluidshinder Agglomeratie Gent April 2011 Actieplan Geluidshinder Gent 1

2 INHOUD Inleiding... 5 Achtergrond: de Europese Richtlijn Omgevingslawaai... 5 Statuut van dit actieplan... 6 Openbaar onderzoek... 8 Wettelijke minimumeisen voor een actieplan Beschrijving van de agglomeratie Gent Afbakening Motivatie van de afbakening Bevoegde instanties Wettelijke context Federale bevoegdheden Vlaamse bevoegdheden Stedelijke bevoegdheden Toepasselijke milieukwaliteitsnormen Achtergrond Milieukwaliteitsnormen voor weg- en spoorverkeerslawaai Normen voor industrielawaai Samenvatting van de in de geluidskaarten vervatte gegevens Wat zijn geluidskaarten? Geluidskaarten agglomeratie Gent Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden Gegevens uit de geluidskaarten Gegevens uit het leefbaarheidsonderzoek Knelpunten volgens het Ruimtelijk Structuurplan Overzicht openbare raadplegingen Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging Bespreking ontvangen reacties Bekendmaking van het definitieve actieplan Globale bestaande maatregelen voor lawaaivermindering Generieke maatregelen De blootstelling aan omgevingslawaai wordt in kaart gebracht De geluidsimpact van nieuwe of gewijzigde infrastructuren wordt beperkt Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd Maatregelen uit andere beleidsdomeinen hebben een positieve impact op de geluidsblootstelling Specifieke maatregelen wegverkeerslawaai Op de meest belaste locaties langs gewestwegen worden geluidsschermen voorzien of wordt een stiller wegdek aangelegd Lawaaierige wegdekken worden niet meer gebruikt bij (her-) aanleg van gewestwegen Specifieke maatregelen spoorverkeerslawaai Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd Beheersing industrielawaai (VLAREM) Actieplan Geluidshinder Gent 2

3 9. Bestaande maatregelen specifiek voor de agglomeratie Gent Maatregelen binnen de lokale bevoegdheden Algemeen Politieverordening Milieubeleidsplan Stad Gent en Strategische Doelstellingen Mobiliteitsplan Stad Gent en Mobiliteitsplan Gent Binnenstad Positieve effecten van het mobiliteitsbeleid Aandacht voor de kwaliteit van het wegdek Keuze van wegverharding Knelpunten openbaar vervoer Vergunningsplichtige inrichtingen Klachtenregistratie Project Gentse Kanaalzone Duurzaamheidsmeter Aankoopbeleid voertuigen Maatregelen binnen de centrale bevoegdheden Uitvoering Module Infrastructuurprojecten met milieueffectrapportage Verder in overweging te nemen algemene maatregelen Omzetten van de aanbevelingen van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in concreet beleid Rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning Geluid bij de bron aanpakken Regulering via emissienormen Sensibilisering rond stille voertuigen en banden Hervorming van de verkeersfiscaliteit In het wegdekkenbeleid nog beter rekening houden met de akoestische eigenschappen (i.f.v. het aantal omwonenden) Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit Europees beleid retrofitting goederenwagons opvolgen Rolgeluid van goederenwagons: probleemstelling Belemmeringen Uitvoeringsmogelijkheden Toepassing in Vlaanderen en België Verder in overweging te nemen maatregelen specifiek voor de agglomeratie Gent Een objectieve en efficiënte strategie tegen de geluidshinder, specifiek gericht op de agglomeratie Gent, ontwikkelen Mobiliteitsbeleid verder uitdiepen (CIVITAS) Plaatsonderzoek naar bijkomende geluidsschermen uitvoeren Onderzoeken hoe de akoestische kwaliteit van groene zones verder kan worden verhoogd Onderzoeken hoe leveringen stiller kunnen worden Langetermijnstrategie Financiële informatie Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan Bijlage 1: Wat zijn de effecten van blootstelling aan geluid? B1.1. Wat is geluid? B1.2. Van verschillen tussen personen tot dosiseffectrelaties B1.3. Welke effecten zijn te verwachten bij welke niveaus? Actieplan Geluidshinder Gent 3

4 Bijlage 2: Verwerking van het openbaar onderzoek B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties Bijlage 3: geluidskaarten agglomeratie Gent Actieplan Geluidshinder Gent 4

5 Inleiding Achtergrond: de Europese Richtlijn Omgevingslawaai Richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van ) heeft tot doel in Europa een gemeenschappelijke aanpak in te voeren met het oog op het vermijden, voorkomen of verminderen van schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai. De richtlijn is via VLAREM omgezet in Vlaamse regelgeving (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005). De afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid van het departement LNE werd daarbij aangewezen als het bestuur verantwoordelijk voor de uitvoering van deze richtlijn, waar nodig aangevuld met andere overheidsdiensten die hiervoor worden aangeduid door de Vlaamse Regering (zie hoofdstuk 2). De aanpak van de richtlijn is gebaseerd op: - het opmaken van geluidsbelastingkaarten volgens gemeenschappelijke methoden (gemeenschappelijke geluidsindicatoren en berekeningsmethoden) - het aannemen van actieplannen, op basis van deze geluidsbelastingkaarten en uitgaande van limieten die door de lidstaten worden bepaald - het voorlichten van het publiek. De richtlijn heeft betrekking op 4 thema s: - wegverkeer - spoorverkeer - luchthavens - grote agglomeraties, binnen die agglomeraties wordt het omgevingslawaai veroorzaakt door wegverkeer, spoorverkeer, luchthavens en industriële activiteiten afzonderlijk behandeld De richtlijn wordt uitgevoerd in twee fases. In een eerste fase ( ) dienen geluidsbelastingskaarten en actieplannen te worden opgemaakt voor alle agglomeraties met meer dan inwoners. In een tweede fase ( ) moet dit worden herhaald voor alle agglomeraties met meer dan inwoners. De Vlaamse Regering heeft op 7 september 2007 de agglomeratie Gent aangeduid als één van de agglomeraties die in de eerste fase van de uitvoering van de richtlijn aan bod komen. Voor de precieze afbakening van de agglomeratie verwijzen we naar hoofdstuk 1. Dit actieplan heeft enkel betrekking op de agglomeratie Gent. Actieplan Geluidshinder Gent 5

6 Statuut van dit actieplan Het voorliggende actieplan is een tussentijds actieplan: het bevat de bestaande maatregelen en een aanzet voor mogelijke nieuwe of aangepaste maatregelen. De effecten van die nieuwe maatregelen zullen worden nagegaan op basis van simulaties op de geluidskaarten. Hiervoor is een studie opgestart door de Vlaamse overheid (zie 11.1). Op basis van de resultaten van de studie en rekening houdend met de timing van de aanpassing van het algemeen actieplan voor weg- en spoorverkeerslawaai (zie kader), zal het voorliggende tussentijdse actieplan worden verfijnd, geoptimaliseerd en aangevuld. Relatie met algemene actieplannen wegverkeerslawaai en spoorverkeerslawaai Het voorliggende actieplan bevat specifieke acties gericht op de agglomeratie Gent. In uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai werden echter, op Vlaams niveau, ook algemene actieplannen ontwikkeld rond weg- en spoorverkeerslawaai (naast een actieplan voor de omgeving van de luchthaven Brussels Airport). Deze algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai hebben in de eerste plaats betrekking op alle wegen in Vlaanderen met jaarlijks meer dan 6 miljoen voertuigpassages en alle spoorwegen met jaarlijks meer dan treinpassages. Gezien op het grondgebied van de agglomeratie Gent verschillende belangrijke wegen en spoorwegen gelegen zijn, zullen de in het kader van de algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai overwogen maatregelen een belangrijk effect hebben op de blootstelling aan weg- en spoorverkeerslawaai binnen de agglomeratie Gent. Algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai werden op door de Vlaamse Regering goedgekeurd en kunnen worden geraadpleegd op de website Die actieplannen bevatten de bestaande maatregelen, terwijl nieuwe of aangepaste maatregelen zouden worden onderzocht op basis van de geluidskaarten (zie 10.1). De studie waarin nieuwe maatregelen werden bestudeerd, is ondertussen afgerond. De resultaten ervan kunnen op dezelfde website worden gedownload. Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Nieuwe of aangepaste maatregelen op Vlaamse schaal zullen ook doorwerken op de geluidsituatie in Gent. Bij de aanpassing van het actieplan voor de agglomeratie Gent zal dus ook moeten rekening moeten worden gehouden met eventuele nieuwe maatregelen die ondertussen in de aangepaste algemene actieplannen werden gedefinieerd. Actieplan Geluidshinder Gent 6

7 Samengevat geeft dat de volgende timing voor de verdere uitwerking van de verschillende actieplannen: Actieplan met bestaande maatregelen Studies waarin nieuwe maatregelen worden onderzocht Overleg met betrokken instanties op basis van studieresultaten Aangepast actieplan met nieuwe maatregelen Algemeen weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal Actieplannen werden goedgekeurd door de Vlaamse Regering op De studie werd opgeleverd in juli 2010, onder de titel Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai Dit overleg is aan de gang (2011). Voorzien in 2011 Specifiek voor de agglomeratie Gent Het gaat om het voorliggende plan, dat werd goedgekeurd door de Vlaamse Regering in het voorjaar van Studie op te leveren voorjaar 2011, titel: Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties Op basis van de resultaten van de studie en rekening houdend met de aanpassing van de algemene actieplannen Aansluitend op de goedkeuring van de algemeen actieplannen, na overleg (zie hoger) op basis van de studieresultaten Actieplan Geluidshinder Gent 7

8 Openbaar onderzoek Het ontwerp van voorliggend actieplan werd, op voorstel van het bestuur, door de Vlaamse minister van Leefmilieu op aan de Vlaamse Regering ter kennisgeving voorgelegd. Het doorliep een openbaar onderzoek van tot Rekening houdend met de resultaten van dit onderzoek, werd het actieplan op door de Vlaamse Regering definitief goedgekeurd. Meer informatie over het openbaar onderzoek vindt men in Hoofdstuk 7. Actieplan Geluidshinder Gent 8

9 Wettelijke minimumeisen voor een actieplan De richtlijn legt een aantal minimumeisen vast waaraan de actieplannen moeten voldoen. Deze minimumeisen werden overgenomen in Bijlage van VLAREM (actieplannen ter beheersing van de geluidshinder worden in VLAREM geluidsactieprogramma s genoemd): 1. De geluidsactieprogramma s moeten minimaal de volgende elementen omvatten: - een beschrijving van de agglomeraties, de belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen of belangrijke luchthavens en andere lawaaibronnen waar rekening mee gehouden moet worden; - het bestuur; - de wettelijke context; - de toepasselijke milieukwaliteitsnormen; - een samenvatting van de in de strategische geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens; - een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan omgevingslawaai blootgesteld is, een overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden; - een overzicht van de resultaten van de raadpleging van het publiek; - reeds bestaande maatregelen voor vermindering van omgevingslawaai en projecten dienaangaande die in voorbereiding zijn; - maatregelen die het bestuur in de eerstvolgende vijf jaar in overweging neemt of oplegt, met inbegrip van acties om stiltegebieden te beschermen; - langetermijnstrategie; - financiële informatie (indien beschikbaar): begrotingen, kosteneffectiviteit- en kosten-batenanalyses; - beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het geluidsactieprogramma. 2. De maatregelen kunnen onder meer het volgende omvatten: - verkeersplanning; - ruimtelijke ordening; - lawaaibestrijding aan de bron; - selectie van stillere bronnen; - vermindering van de geluidsoverdracht en/of isolatiemaatregelen; - regelgevende of economische maatregelen of stimulansen. 3. De geluidsactieprogramma's moeten schattingen bevatten van de vermindering van het aantal geluidsgehinderde personen (hinder, slaapverstoring of andere gevolgen) en de globale geluidsbelasting. Actieplan Geluidshinder Gent 9

10 1. Beschrijving van de agglomeratie Gent 1.1. Afbakening Volgens de Europese richtlijn Omgevingslawaai (2002/49/EG) moeten in een eerste fase geluidsbelastingskaarten en een actieplan worden ontwikkeld voor alle agglomeraties met meer dan inwoners per jaar. De Vlaamse Regering heeft op 7 september 2007 de agglomeratie Gent aangeduid als één van de agglomeraties die in de eerste fase aan bod moet komen. De agglomeratie Gent omvat daarbij de volgende deelgemeenten: - Gent-centrum - Oostakker - Wondelgem - Gentbrugge - Ledeberg - Zwijnaarde - St-Denijs-Westrem - Drongen - St-Amandsberg - Mariakerke. Figuur 1: afbakening agglomeratie Gent Actieplan Geluidshinder Gent 10

11 1.2. Motivatie van de afbakening De afbakening van de agglomeratie Gent komt overeen met de stad Gent. De verstedelijkte randgemeenten van Gent worden niet tot de agglomeratie gerekend. De Vlaamse overheid zal wel nagaan op welke manier ze de opmaak van geluidskaarten door lokale besturen kan ondersteunen, bv. door hiervoor een financiële tegemoetkoming te voorzien binnen de Samenwerkingsovereenkomst en door hiervoor inhoudelijke ondersteuning te geven. Meer informatie over de motivatie achter de afbakening wordt gegeven in de bespreking van de inspraakreacties uit het openbaar onderzoek (Bijlage 2). Actieplan Geluidshinder Gent 11

12 2. Bevoegde instanties Overeenkomstig de beslissingen van de Vlaamse Regering van 7 september 2007 en 7 december 2007 (gepubliceerd BS ) zijn de volgende instanties aangeduid als bevoegde instanties voor de opmaak van de actieplannen voor de agglomeratie Gent: en Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid Koning Albert II-laan 20, bus 8 B-1000 BRUSSEL Stad Gent Departement Milieu, Groen en Gezondheid Milieudienst Stadhuis Botermarkt Gent In overeenstemming met artikel 8, lid 7 van de richtlijn zal het publiek worden geraadpleegd over de voorstellen voor het actieplan voor de agglomeratie Gent (zie paragraaf 7). Vervolgens dient het plan te worden goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Actieplan Geluidshinder Gent 12

13 3. Wettelijke context De strijd tegen de geluidshinder vormt een gedeelde verantwoordelijkheid van de federale, Vlaamse en stedelijke bestuursniveaus Federale bevoegdheden De federale overheid is bevoegd voor het productbeleid Vlaamse bevoegdheden Op basis van de Bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (BS ) is de Vlaamse overheid onder andere bevoegd voor - de bescherming van het leefmilieu, waaronder de strijd tegen de geluidshinder - de ruimtelijke ordening - een deel van het mobiliteitsbeleid, inclusief de organisatie van het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer. Het Vlaams Gewest is bovendien wegbeheerder van de Vlaamse gewestwegen Stedelijke bevoegdheden De stad Gent beschikt over een heel aantal relevante bevoegdheden, onder meer via het lokale beleid inzake milieu, mobiliteit, ruimtelijke ordening en stedenbouw. De stad Gent is eveneens wegbeheerder van de gemeentewegen op haar grondgebied. Op basis van de Nieuwe Gemeentewet beschikt de stad Gent bovendien over een heel aantal instrumenten om geluidsoverlast tegen te gaan, zoals de mogelijkheid om administratieve sancties op te leggen bij overlast, om op te treden tegen nachtgerucht en om politieverordeningen te treffen om openbare overlast tegen te gaan. In het Milieubeleidsplan van de stad Gent (zie ) werd hierover de volgende doelstelling opgenomen: De leefkwaliteit in Gent stijgt. Gent ontwikkelt verder tot een stad waar het aantrekkelijk is om te wonen door een aangenaam geluidsklimaat, door voldoende groene openbare ruimte, door veilige woonwijken,.... De Vlaamse overheid ondersteunt de stad Gent bij het uitwerken van een lokaal beleid rond de beheersing van de geluidshinder, onder meer via de Samenwerkingsovereenkomst (zie 8.1.3). Actieplan Geluidshinder Gent 13

14 4. Toepasselijke milieukwaliteitsnormen 4.1. Achtergrond Bij de omzetting van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai in VLAREM (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005) werd bepaald (VLAREM, art ) dat de maatregelen in geluidsactieprogramma s: gericht zijn op het oplossen van de prioritaire problemen voortvloeiend uit de overschrijding van toepasselijke milieukwaliteitsnormen en in de eerste plaats van toepassing zijn op de belangrijkste zones zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. Artikel van VLAREM stelt dat de genoemde milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai door de Vlaamse Regering kunnen worden vastgesteld overeenkomstig het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid. De Vlaamse Regering kan daarbij bijzondere milieukwaliteitsnormen vaststellen voor stiltegebieden en probleemzones, zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. Bijzondere milieukwaliteitsnormen kunnen bovendien uitgewerkt worden naargelang van de omgeving of de gevoeligheid van de bevolkingsgroep, naargelang het gaat om bestaande of nieuwe situaties en naargelang het type omgevingslawaai. Tot nog toe werden geen milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai vastgesteld Milieukwaliteitsnormen voor weg- en spoorverkeerslawaai De Vlaamse overheid is van oordeel dat de ontwikkeling van een normenkader voor omgevingslawaai wenselijk is. In een efficiënt beleid moeten verschillende maatregelen (bv. enerzijds maatregelen gericht op het saneren van bestaande knelpunten en anderzijds ruimtelijke maatregelen gericht op het vermijden van nieuwe knelpunten) op mekaar kunnen worden afgestemd. Een samenhangende aanpak vereist dat er duidelijkheid bestaat over welke geluidsniveaus door de overheid als problematisch worden aanzien, en welke niet. Hoe hoog deze normen moeten zijn en welk gevolg er aan de overschrijding van een bepaalde norm moet worden geven, is echter minder evident. Ten eerste geeft de wetenschap hierover geen uitsluitsel. De effecten van geluid zijn bijzonder gradueel (zie Bijlage 1). Al bij zeer lage niveaus (40-45 db) worden sommige mensen gehinderd door geluid, terwijl anderen pas gehinderd worden bij veel hogere niveaus. De vraag is dus: welk niveau van hinder wordt nog als acceptabel aanzien? Daarbij komt dat geluidsbeleid een zaak is van prioriteiten. Of een bepaalde locatie prioriteit verdient of niet, hangt niet alleen af van het overschrijden van een bepaalde norm. Ook het aantal blootgestelden (een locatie met een hoge bevolkingsdichtheid kan een hogere prioriteit verdienen dan een lawaaieriger maar minder dicht bevolkt gebied) en de kosteneffectiviteit van de sanering van het knelpunt (zodat met een bepaald budget zoveel mogelijk effect kan worden gesorteerd) spelen daarbij een rol. Actieplan Geluidshinder Gent 14

15 Het is om die reden dat de Vlaamse overheid studies heeft laten uitvoeren om na te gaan wat de verschillende mogelijkheden zijn voor de vaststelling van een normenkader (zie 10.1 en 11.1). De input voor deze studies was een inschatting van de effecten van geluid op basis van de wetenschappelijke kennis, zoals vermeld in Bijlage 1. Op basis van die inschatting werden, in overleg tussen LNE, MOW, AWV, NBMS-Holding en andere betrokken partijen, niveaus bepaald waaraan maatregelen konden worden opgehangen, referentiewaarden genaamd. In de studies werd dan de kostprijs en het effect van de aan deze niveaus verbonden maatregelen berekend en vergeleken. Op basis van de studieresultaten zal nu worden beoordeeld welke referentiewaarden zullen worden gebruikt bij het definiëren van maatregelen. Die maatregelen en de definitieve keuze voor een bepaald geluidsniveau als referentiewaarde, zullen in de aangepaste actieplannen worden opgenomen. Deze zullen opnieuw aan een openbaar onderzoek zullen onderworpen Normen voor industrielawaai Voor industrielawaai kan worden verwezen naar het Vlaams Reglement op de Milieuvergunning (VLAREM). Dit reglement bevat bepalingen waaraan ingedeelde inrichtingen moeten voldoen voor het verkrijgen van een milieuvergunning, zoals de maximale geluidsimmissieniveaus die in de omgeving van het bedrijf mogen worden waargenomen. Actieplan Geluidshinder Gent 15

16 5. Samenvatting van de in de geluidskaarten vervatte gegevens 5.1. Wat zijn geluidskaarten? Op een geluidskaart wordt aangegeven wat de geluidsbelasting is in de omgeving van bepaalde wegen, spoorwegen, luchthavens en industriële activiteiten. De geluidsbelasting zoals die op de geluidskaarten staat aangegeven, is het resultaat van een berekening. Op basis van inputgegevens als de verkeersintensiteit, de wegverharding, de geometrie van de omgeving, de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten en de absorptie-eigenschappen van de bodem wordt met rekenmodellen een schatting gemaakt van de verwachte geluidsniveaus in de omgeving van de infrastructuur. De geluidsbelasting moet daarbij worden uitgedrukt in twee door Europa voorgeschreven indicatoren: de L den en de L night. De L den stelt een gemiddelde voor van de geluidsniveaus over een volledige dag, avond en nacht, waarbij men de avond- en nachtniveaus zwaarder laat doorwegen. Deze indicator is representatief voor mogelijke hinder (zie Bijlage 1). De L night - indicator stelt enkel het geluidsniveau tijdens de nachtperiode voor en is dus een maat voor mogelijke slaapverstoring Geluidskaarten agglomeratie Gent In uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai werd van de agglomeratie Gent een geluidskaart opgemaakt waarop de geluidsimpact van de volgende bronnen werd voorgesteld: - wegverkeer - spoorverkeer - bepaalde industriële activiteiten. De geluidsbelastingskaarten werden ontwikkeld door de diensten van de Stad Gent, met financiële en inhoudelijke ondersteuning door de Vlaamse overheid. De gebruikte berekeningsmethodes waren - voor wegverkeerlawaai de Nederlandse berekeningsmethode. - voor spoorverkeerslawaai de Nederlandse berekeningsmethode. - voor industrielawaai de relevante ISO-normen De geluidskaarten, die op door de Vlaamse Regering werden goedgekeurd, zijn opgenomen in Bijlage 3. Actieplan Geluidshinder Gent 16

17 6. Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden 6.1. Gegevens uit de geluidskaarten De geluidsniveaus zoals berekend op de geluidskaarten (hoofdstuk 5) werden ook gekoppeld aan een bewoningsmodel van de agglomeratie Gent. Op die manier kon worden berekend hoeveel Gentenaren worden blootgesteld aan een bepaald L den -niveau. De niveaus worden daarbij bepaald op 4 m boven de grond en telkens op de meest blootgestelde gevel van de woning in kwestie. Verder wordt het aantal van deze personen weergegeven dat beschikt over een stille gevel, d.w.z. een gevel waarop de geluidsbelasting minimaal 20 db lager was dan de gevel met de hoogste geluidsbelasting. De resultaten worden weergegeven in tabel 1. L den in db(a) >75 Totaal Wegverkeerslawaai Waarvan met stille gevel Spoorverkeerslawaai Totaal Waarvan met stille gevel Industrielawaai Totaal Waarvan met stille gevel Tabel 1: Blootstelling aan L den -niveaus in de agglomeratie Gent Uit deze tabel kan worden afgeleid dat ongeveer Gentenaren worden blootgesteld L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 60 db(a). Bij dergelijke niveaus kan worden verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is (zie Bijlage 1). - dat ongeveer Gentenaren worden blootgesteld aan L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 70 db(a). Bij dergelijke niveaus kan worden verondersteld dat meer dan 25% van de blootgestelden ernstig gehinderd is en wordt de kans op gezondheidseffecten groter. - dat spoorverkeer in vergelijking met wegverkeer een kleinere impact heeft op de geluidsblootstelling in de agglomeratie Gent: ongeveer Gentenaren worden blootgesteld aan L den -niveaus hoger dan 65 db. Bij dergelijke niveaus vanwege spoorverkeerslawaai kan worden verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is (zie Bijlage 1). - dat de blootstelling aan lawaai vanwege industrie veel beperkter is. Actieplan Geluidshinder Gent 17

18 - dat met name de blootgestelden aan hoge niveaus van wegverkeer vaak wel over een stille gevel beschikken. De afschermende werking van doorlopende bebouwing langs drukke straten zorgt er vaak voor dat de achtergevel wel stil is. Dit is een belangrijke vaststelling omdat uit onderzoek blijkt dat een dergelijke stille gevel het hindergevoel kan verminderen. Afzonderlijk werd ook de blootstelling berekend aan lawaai vanwege enkel de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar. Hieruit blijkt dat dergelijke wegen verantwoordelijk zijn voor minder dan 40% van de Gentenaren die worden blootgesteld aan L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 60 db(a). Voor de andere 60% wordt de blootstelling dus veroorzaakt door minder drukke wegen. De bovenstaande cijfers handelen over de blootstelling aan L den -niveaus, d.w.z. een gewogen gemiddelde van de blootstelling over een volledig etmaal, waarbij de avond en nacht zwaarder doorwegen omdat geluid tijdens die periodes als hinderlijker wordt beschouwd. De cijfers houden dus al rekening met de hogere kwetsbaarheid van de nachtperiode voor geluidsverstoring. Om dit effect nog preciezer in beeld te krijgen, werden ook geluidskaarten opgemaakt die enkel de geluidsblootstelling tijdens de nacht (van tot 07.00) voorstellen. De resultaten worden gegeven in tabel 2. L night in db(a) >70 Totaal Wegverkeerslawaai Waarvan met stille gevel Spoorverkeerslawaai Totaal Waarvan met stille gevel Industrie Totaal Waarvan met stille gevel Tabel 2: Blootstelling aan L night -niveaus in de agglomeratie Gent De blootstellingscijfers voor de nacht bevestigen in grote lijnen deze voor het volledige etmaal. Een opvallende vaststelling is wel dat spoorverkeerslawaai en industrielawaai tijdens de nacht belangrijker (relatief t.o.v. wegverkeerslawaai) worden. Zo worden meer dan Gentenaren blootgesteld aan L night -niveaus hoger dan 65 db vanwege spoorverkeerslawaai. De reden voor deze relatief hoge blootstelling tijdens de nacht is wellicht de aanwezigheid van een aantal spoorlijnen met veel goederentrafiek Gegevens uit het leefbaarheidsonderzoek De stad Gent laat op regelmatige tijdstippen een leefbaarheidsonderzoek uitvoeren. Hiervoor worden een representatieve staal inwoners van Gent bevraagd over diverse leefbaarheidsaspecten in hun wijk. De leefbaarheidsmonitor werd in 2002 een eerste keer via een schriftelijke bevraging afgenomen bij 966 inwoners van Gent (vanaf 10 jaar). In 2005 gebeurde een tweede afname, Actieplan Geluidshinder Gent 18

19 ditmaal bij inwoners. Via deze monitor wordt de mensen gevraagd naar de diverse leefbaarheidsaspecten in hun wijk (kwaliteit van de woning en de woonomgeving, veiligheid, aanwezige voorzieningen, ). Uit deze onderzoeken zijn heel wat conclusies te trekken in verband met storende elementen in de buurt en de kwaliteit van de woonomgeving in Gent: - Als gevraagd wordt naar de storende elementen die geregeld voorkomen in de buurt wordt in beide onderzoeken verkeer het eerst vermeld, vervolgens lawaai, zwerfvuil/sluikstort, hondenpoep en onvoldoende parkeerplaatsen in de buurt. Het meest storend vonden de bevraagden lawaai (in 2002 stond lawaai op de derde plaats), gevolgd door zwerfvuil/sluikstort (stond in 2002 op de eerste plaats). - De algemene tevredenheid met de woning is bijzonder groot. Het minst tevreden is men met de geluidsisolatie ten opzichte van de buren, vooral in meergezinswoningen en gesloten bebouwing. In 2005 bevatte de leefbaarheidsmonitor ook een uitgebreid luik met vragen over milieuhinder (naar analogie met de vragen uit het Vlaamse Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek). Er werd gepeild naar het voorkomen, de evolutie in de tijd en de belangrijkste hinderbronnen van milieuhinder. Enkele bevindingen uit deze bevraging: - Geluidshinder is de meest voorkomende vorm van milieuhinder: 65% van de bevraagden zegt hinder door geluid te ondervinden. Voor geurhinder is dit 40%, voor stofhinder 39% en voor lichthinder 12%. - Mobiliteit wordt gezien als de belangrijkste bron voor alle vormen van milieuhinder: voor 56% van de gehinderde respondenten is deze sector de belangrijkste bron van geluidshinder; dit is 36% voor geurhinder, 67% voor lichthinder en 63% voor stofhinder. Buren veroorzaken eveneens heel wat hinder: 59% van zij die geluidshinder ondervinden noemen buren een belangrijke bron, 60% bij geurhinder, 30% bij lichthinder en 26% bij stofhinder. Daarnaast is water of waterzuivering een belangrijke bron van geurhinder (48% van de gehinderden), bedrijvigheid een belangrijke bron van lichthinder (29%) en (tijdelijke) bouwwerven een belangrijke bron van stofhinder (34%). - Gevraagd naar de evolutie gedurende de laatste twee jaar, antwoorden voor alle vormen van milieuhinder meer respondenten dat er een toename was eerder dan een afname. - Het voorkomen van de verschillende vormen van hinder en de bronnen ervan variëren naargelang de stadsdelen. Dit hangt uiteraard sterk samen met de specifieke aspecten van de stadsdelen: in het noorden van Gent is de hinder door de bedrijvigheid het grootst (64% van zij die er geurhinder ondervinden, wijten dit aan bedrijven, voor stofhinder is dit 61%). Geluidshinder door horeca, muziek van buren, wordt meer gemeld in de centrale stadsdelen. - Er werd ook een relatie tussen leefbaarheid en het ervaren van milieuhinder vastgesteld: hoe kleiner de leefbaarheidsscore van de bevraagde, hoe meer hinder men ondervindt. Actieplan Geluidshinder Gent 19

20 Deze resultaten geven vergelijkbare tendensen weer als het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek voor Vlaanderen, uitgevoerd in 2001 en herhaald in 2004 en Knelpunten volgens het Ruimtelijk Structuurplan Het informatief gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Gent (2003) identificeerde de volgende knelpuntlocaties: De belangrijkste knelpunten inzake geluidsoverlast bevinden zich op de plaatsen waar verkeerslawaai voorkomt en een belangrijke woonfunctie is gesitueerd. In Gent is dat dan vooral op de P-route, de stadsring en de radiale invalswegen (die uitmonden in N9 naar Eeklo en Wetteren, de N60 naar Oudenaarde, de N43 naar Deinze en de N70 naar Lokeren) en daar waar woonwijken grenzen aan E40, E17 of R4. Vooral de zone tussen de P-route en de stadsring, dus dat deel van het centrum van Gent waar de auto vrij spel heeft, lijkt sterk onderhevig aan verkeerslawaai. Blijkbaar verschuift het mobiliteitsplan de problemen van het autogebruik vanuit het centrum naar de zone juist daarbuiten, tot en met de stadsring. Specifiek voor de stadsring kunnen hogere waarden verwacht worden nabij de belangrijke kruispunten (Dampoort, Heuvelpoort, Keizerspoort, Drongense Steenweg, ). Ook de files aan de ondergrondse parkings op drukke dagen vormen een bijkomend probleem op de invalswegen tot vlakbij het centrum. Een specifiek knelpunt komt voor ten zuiden van het Sint-Pietersstation, ter hoogte van de lanen die uitkomen op de Sterre, de C. Heymanslaan en het grootste deel van de Zwijnaardse Steenweg. Een knelpunt is eveneens de R4 ter hoogte van Bourgoyen-Ossemeersen: ondanks het ontbreken van bebouwing, is het wel een stiltebehoevende site, omwille van natuur en recreatie. Actieplan Geluidshinder Gent 20

21 7. Overzicht openbare raadplegingen 7.1. Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging Het ontwerp van dit actieplan werd op door de Vlaamse minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur aan de Vlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd. Vervolgens werd een openbaar onderzoek georganiseerd overeenkomstig de wettelijke bepalingen (artikel , 8 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne). Het openbaar onderzoek bestond uit - bekendmaking van het openbaar onderzoek in het Belgisch Staatsblad van bekendmaking van het openbaar onderzoek door aanplakking aan het stadhuis - bekendmaking van het openbaar onderzoek op de websites van de stad Gent en van het departement LNE van de Vlaamse overheid - terinzagelegging van het ontwerp van actieplan van tot bij het bestuur (zie hoofdstuk 2), bij de Loketten Stedenbouw en Openbaar Domein van de stad Gent en via publicatie op de website van het departement LNE - adviesvraag aan de Milieu- en Natuurraad en de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen 7.2. Bespreking ontvangen reacties Van de twee aangeschreven adviesraden maakte enkel de Minaraad een advies aan het bestuur over (dd ). Het volledige advies kan worden gedownload op Daarnaast ontving de Vlaamse overheid 6 inspraakreacties van particulieren en verenigingen. Een gedetailleerde bespreking van het advies van de Minaraad en van de ontvangen inspraakreacties wordt gegeven in Bijlage 2. Telkens wordt daarbij ook aangegeven op welke manier het ontwerp van actieplan werd aangepast op basis van het advies of inspraakreactie Bekendmaking van het definitieve actieplan De definitieve versie van het actieplan werd, rekening houdend met de gegeven adviezen en met de ontvangen inspraakreacties, op door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het actieplan werd daarna bij uittreksel bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad en ter inzage gelegd bij het bestuur (zie hoofdstuk 2). Het kan ook worden gedownload op de website Actieplan Geluidshinder Gent 21

22 8. Globale bestaande maatregelen voor lawaaivermindering Hierna volgt een overzicht van de belangrijkste bestaande maatregelen ter beheersing van het lawaai door wegverkeer, spoorverkeer, luchtverkeer en industriële activiteiten Generieke maatregelen De blootstelling aan omgevingslawaai wordt in kaart gebracht Betrouwbare gegevens over de blootstelling aan omgevingslawaai vormen de basis voor een doeltreffend beleid. De Vlaamse overheid verwerft op verschillende manieren informatie over deze blootstelling: - Via de berekende geluidskaarten voor de belangrijke wegen, spoorwegen, luchthavens en voor de agglomeraties Antwerpen en Gent, opgemaakt in uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (zie hoofdstuk 5). - Via het vaste geluidsmeetnet Automatic Network Noise Environnement (ANNE) van het departement LNE en aanvullend via ambulante metingen met mobiele apparatuur indien nodig. - Via de inventaris van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Dit agentschap, dat instaat voor het beheer van de gewestwegen, houdt een inventaris bij van mogelijk geluidsbelaste woonzones. Deze lijst is gebaseerd op klachten van burgers. Ter hoogte van deze woonzones worden door het Agentschap geluidsmetingen uitgevoerd. Op basis van de resultaten van deze metingen en van de kenmerken van de situatie in kwestie wordt nagegaan of het noodzakelijk en zinvol is om geluidsbeperkende maatregelen te voorzien (zie paragraaf 8.2.1). - Via het bevolkingsonderzoek Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO). Hiervoor wordt op regelmatige basis (tot nog toe uitgevoerd in 2001, 2004 en 2008) een representatieve staal Vlamingen ondervraagd over hoe zij de leefbaarheid van hun leefomgeving ervaren. Ook binnen de stad Gent wordt een dergelijke bevolkingsenquête uitgevoerd, zie hoofdstuk 6. Actieplan Geluidshinder Gent 22

23 De geluidsimpact van nieuwe of gewijzigde infrastructuren wordt beperkt Voordat activiteiten of ingrepen waarvan wordt vermoed dat ze significante milieueffecten kunnen hebben, mogen worden uitgevoerd, moeten de mogelijke milieugevolgen op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. De voorwaarden waaraan deze milieueffectrapportage moet voldoen, worden beschreven in het Decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage, gewijzigd bij het Decreet van 22 april 2005 en het Decreet van 27 april De regelgeving in kwestie kan worden geraadpleegd via De volgende infrastructuurprojecten moeten aan een milieueffectrapportage worden onderworpen: - dienen altijd aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen: o de aanleg van autosnelwegen en autowegen 1, met inbegrip van de hoofdwegen o de aanleg van nieuwe wegen met vier of meer rijstroken, of verlegging en/of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken, indien de nieuwe weg, of het verlegde en/of verbrede weggedeelte een ononderbroken lengte van 10 km of meer heeft o de aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer o de aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste meter o wijziging of uitbreiding van de genoemde projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot de overschrijding van de genoemde drempelwaarden - dienen altijd aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen, met de mogelijkheid tot het indienen van een gemotiveerd verzoek tot ontheffing: o de aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km o de aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer o de aanleg van verharde wegen die over een ononderbroken lengte van 1 km of meer in een bijzonder beschermd gebied zijn gelegen o de aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km, of een ononderbroken lengte van 1 km of meer gelegen in een bijzonder beschermd gebied. 1 Onder autowegen is te verstaan de wegen die beantwoorden aan de definities van de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen van 15 november Actieplan Geluidshinder Gent 23

24 o de aanleg van faciliteiten voor de overlading tussen overladingsstations en van overslagstations met een oppervlakte van 5 ha of meer. o de aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer. o de aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van 800 tot meter o wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding) Daarnaast dienen ook bepaalde categorieën van projecten en plannen voor nieuwe of gewijzigde bedrijventerreinen, industriële bedrijven, chemische installaties enz. aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen. Een volledig overzicht van MER-plichtige plannen en projecten kan worden gevonden op de website In de milieueffectrapportage moet ook de verwachte geluidsimpact van het project aan bod komen. Hierbij moet zowel de mogelijke verstoring van de mens als de mogelijke verstoring van fauna worden onderzocht. Indien uit deze beoordeling blijkt dat een project een negatieve impact op het geluidsklimaat zou kunnen hebben, moeten milderende maatregelen worden voorgesteld, zoals een alternatieve tracékeuze, het voorzien van extra isolatie, een stiller wegdek, de plaatsing van geluidsschermen,... In uitvoering van de aanbevelingen uit de milieueffectrapporten werden, op basis van dit criterium, tijdens de voorbije jaren bij verschillende infrastructuurprojecten milderende maatregelen getroffen (zie hoofdstuk 9). Actieplan Geluidshinder Gent 24

25 Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder Via de Mobiliteitsconvenants In overeenstemming met het Decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants kunnen de Vlaamse overheid, de lokale overheid, de Vlaamse Vervoermaatschappij en in voorkomend geval de provinciale overheid en elke maatschappelijke actor waarvan de activiteiten belangrijke vervoersstromen genereren, een lokaal mobiliteitsconvenant afsluiten met het oog op de realisatie van het lokale mobiliteitsbeleid. Dit mobiliteitsconvenant is een modulair opgebouwde overeenkomst bestaande uit een moederconvenant en één of meerdere modules. Voor de beheersing van geluidshinder door wegverkeer zijn vooral Module 5 en Module 15 belangrijk. Via het afsluiten van een Module 5 verbinden de Vlaamse en de lokale overheid zich ertoe schermen en/of gronddammen te bouwen langs gewestwegen, om de geluidshinder afkomstig van het wegverkeer te verminderen en zo de verkeersleefbaarheid te verhogen. Hiertoe worden tussen gewest en gemeente afspraken gemaakt, waarbij de kost wordt verdeeld in verhouding tot de gemeten geluidsbelasting (zie 8.2). Via het afsluiten van een Module 15 verbinden de betrokken partijen (de lokale overheid, het gewest, andere partijen) zich ertoe flankerende maatregelen te nemen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid. Het gewest betaalt daarbij 33% van de kosten van de maatregelen. Voor deze module komen onder meer maatregelen in aanmerking die als doel hebben om de druk te verminderen op het leefmilieu uitgeoefend door verkeer en vervoer en de bijbehorende infrastructuren. Onder deze druk op het leefmilieu wordt ook de geluidshinder begrepen Via de Samenwerkingsovereenkomst De Samenwerkingsovereenkomst is een vrijwillige overeenkomst die een gemeente of provincie afsluit met de Vlaamse Overheid op vlak van milieu. In ruil voor het uitvoeren van een aantal acties krijgt de gemeente of provincie financiële en inhoudelijke ondersteuning van de Vlaamse Overheid. Met betrekking tot hinder bepaalt de samenwerkingsovereenkomst dat de gemeente er zich toe verbindt een beleid te voeren dat erop gericht is om de milieuhinder (waaronder geluidshinder) die zich voordoet op haar grondgebied te beheersen en indien mogelijk in te perken. Hiertoe wordt in de samenwerkingsovereenkomst een basisniveau en een onderscheidingsniveau gedefinieerd. Volgens het basisniveau moet de stad: - milieuklachten digitaal opvolgen - passief sensibiliseren rond milieuhinder Via het onderscheidingsniveau verdient de gemeente punten als ze: Actieplan Geluidshinder Gent 25

26 - de hinderklachten doorlicht (analyse van de geregistreerde klachten en van de opvolging ervan) - beleidskaders uitwerkt rond: o geluidshinder (opstellen geluidshinderreglement en volgen van opleiding rond geluid meten en beoordelen), o geurhinder (opstellen geurhinderreglement en volgen van opleiding rond geluid meten en beoordelen) o lichthinder (opstellen lichthinderreglement) - doelgerichte actieve sensibilisatiecampagnes onderneemt i.v.m. de bestrijding van milieuhinder - handhavingsbeleid rond hinder opstelt dat niet gerelateerd is aan als hinderlijk ingedeelde inrichtingen - een hinderinventaris opstelt en bijhoudt Op het projectniveau kan de gemeente zelf projecten indienen (bv. doorwerking beleid rond milieuhinder in het ruimtelijk ordeningsbeleid, opstellen van stedenbouwkundige verordeningen, terugdringen van hinder in eigen beheer en uitvoeren van maatregelen om stilte te vrijwaren in stiltegebieden). Een project dat in dit verband uitgevoerd werd en wordt is Het uitvoeren van proactief toezicht bij standaardgarages en bedrijventerreinen. Geluid is hierbij een van de milieuaspecten waarop handhaving gebeurt. Daarnaast bestaat de mogelijkheid een aantal milieu- of natuurgerelateerde projecten uit te voeren, ondermeer in het domein van de geluidshinder. Ook de Stad Gent heeft de Samenwerkingsovereenkomst ondertekend, met een engagement op onderscheidingsniveau (zie Actieplan Geluidshinder Gent 26

27 De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd. Op 1 februari 2008 werd er in België een nieuwe nationale norm vastgesteld betreffende de eisen waaraan de geluidsisolatie van een nieuwbouwwoning moet voldoen. De norm NBN S Akoestische criteria voor woongebouwen bevat zowel eisen voor gevelisolatie als voor de isolatie tegen lucht- en contactgeluid tussen gebouwdelen onderling. Hij is van toepassing op alle nieuwe gebouwen en renovaties waarvoor een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd na de datum van inwerkingtreding. Deze nieuwe norm vervangt een oudere norm uit Met deze actualisatie zijn de akoestische vereisten waaraan een woning moet voldoen voortaan beter aangepast aan de huidige geluidsbelasting en aan de huidige wensen betreffende de akoestische kwaliteit van een woning. Bovendien is de isolatienorm nu in overeenstemming met de recente wijzigingen in de Europese normalisatie, waarin nieuwe berekeningsmethoden en nieuwe indices om de geluidskwaliteit van een gebouw te beoordelen werden opgelegd. De gevelisolatie moet volgens deze norm worden gedimensioneerd in functie van de gevelbelasting. Deze norm geldt als een code van goede praktijk. Momenteel wordt de naleving van deze norm echter niet intensief opgevolgd. Bovendien kunnen er vraagtekens worden geplaatst bij de directe toepasbaarheid van alle eisen uit de norm. Een mogelijke optie zou kunnen zijn om bepaalde aspecten over te nemen in een stedelijke of regionale regelgeving terzake (waarbij inspiratie kan worden gevonden in de regelgeving voor thermische isolatie). In hoeverre dit een zinvolle optie kan zijn, moet verder worden onderzocht. Deze overweging zal aan bod komen in de studie waarin een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder zal worden uitgetekend (zie maatregel 10.1 en 11.1). Actieplan Geluidshinder Gent 27

28 Maatregelen uit andere beleidsdomeinen hebben een positieve impact op de geluidsblootstelling Ook maatregelen uit andere beleidsdomeinen kunnen een impact hebben op de blootstelling aan geluid. Daarom is het belangrijk dat in deze andere beleidsdomeinen voldoende aandacht gaat naar de impact van deze maatregelen op de blootstelling aan lawaai Mobiliteitsplanning In 2003 werd een Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering (het plan werd nooit definitief goedgekeurd). Het plan bevatte onder meer een aantal maatregelen om het gebruik van gemotoriseerd vervoer voor verplaatsing over korte afstand te doen dalen. Uit de Strategische Milieueffectrapportage bij het plan bleek dat het aantal potentieel gehinderden als gevolg van het plan significant zou dalen van 16.1% naar 14.6% in Mobiliteitsplanning kan, door de beperking van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen, dus leiden tot een globale daling van de geluidshinder. Het tegendeel is ook waar: wanneer het aantal gemotoriseerde verplaatsingen niet onder controle wordt gehouden, kan dit het effect van andere maatregelen teniet doen. Zo blijkt uit de Milieuverkenning van de VMM dat de toename van het verkeer (vooral het vrachtverkeer) een belangrijk deel van de positieve effecten van maatregelen rond geluid, zoals deze uit het voorliggende actieplan, teniet doet (zie ook Bijlage 2, B2.1, [24]). Op de langere termijn moet de verdere groei van het wegverkeer dan ook worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan (zie Hoofdstuk 12). Het dep. MOW van de Vlaamse overheid bereidt momenteel een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen voor. Hierbij zal ook rekening moeten worden gehouden met de bovenstaande vaststellingen uit de Milieuverkenning Ook de Stad Gent heeft haar mobiliteitsbeleid vorm gegeven in een Stedelijk Mobiliteitsplan. Bij de evaluatie van dit plan wordt ook de impact van het plan op het geluidsklimaat onderzocht (zie ) Luchtkwaliteitsbeleid en actieplannen In het Saneringsplan fijn stof voor de zones met overschrijding in 2003 en aanpak fijn stofproblematiek in Vlaanderen (december 2005) en het NEC-reductieprogramma (2006), zijn een aantal maatregelen opgenomen met positieve secundaire effecten op de geluidsblootstelling. Voorbeelden van maatregelen die invloed hebben op de geluidsbelasting zijn: het stimuleren van milieuvriendelijke wagens (op basis van de Ecoscore), ecodriving, gebruik van de fiets stimuleren, etc. De stad Gent heeft eveneens een lokaal luchtkwaliteitsplan opgesteld, met lokale verkeersmaatregelen die ook op het geluidsklimaat een positieve invloed kunnen hebben (zie ). 2 Actieplan Geluidshinder Gent 28

29 8.2. Specifieke maatregelen wegverkeerslawaai Op de meest belaste locaties langs gewestwegen worden geluidsschermen voorzien of wordt een stiller wegdek aangelegd. Het Agentschap Wegen en Verkeer van de Vlaamse overheid, dat instaat voor het beheer van de gewestwegen, houdt een inventaris bij van mogelijk geluidsbelaste woonzones langs gewestwegen. Deze inventaris wordt gebruikt om de woonzones die het zwaarst met geluid belast zijn, prioritair te behandelen. De in de lijst opgenomen woonzones zijn gebaseerd op de klachten van burgers. De precieze geluidsbelasting ter hoogte van deze woonzones wordt door AWV objectief in kaart gebracht via geluidsmetingen. Daarbij wordt ook informatie ingezameld over het aantal woongelegenheden in de zone, over de precieze ligging van deze woningen t.o.v. de weg, over eventuele andere gevoeligheden (bv. aanwezigheid van een ziekenhuis), enz. Vervolgens wordt, te beginnen met die zones met de hoogst opgemeten geluidsniveaus, nagegaan welke maatregelen een oplossing kunnen bieden voor de geluidshinder. Daarbij wordt in het bijzonder nagegaan - of een geluidsscherm in die concrete situatie voldoende effectief zou zijn (voldoende reductie in blootstelling t.o.v. geraamde kostprijs); dit hangt onder meer af van de ligging van de woningen t.o.v. de weg en van de geometrie van de omgeving - of een overlaging of wijziging van het wegdek een voldoende geluidsreducerend effect zou hebben; in de praktijk is dit vooral het geval wanneer het wegdek bestaat uit dwarsgegroefd of langsgegroefd beton, kasseien of betonstraatstenen. Op basis van deze informatie wordt vervolgens beoordeeld of en onder welke voorwaarden een oplossing van de geluidshinder voor de locatie in kwestie haalbaar is Plaatsing van geluidschermen Effectiviteit van geluidsschermen Zonder geluidsscherm plant het geluid, afkomstig van het wegverkeer, zich vrij voort van de bron tot bij de ontvanger. Met een geluidsscherm tussen de weg en de woningen wordt een obstakel gevormd waardoor het geluid een langere weg dient af te leggen (over of naast het scherm) voor het bij de ontvanger komt. De lengte van deze omweg bepaalt in hoeverre het geluid wordt afgezwakt (zie figuur) 3. 3 In principe kunnen geluidsgolven zich ook dóór het geluidsscherm voortplanten. Een scherm met een voldoende hoge geluidsisolatie zal er echter voor zorgen dat de geluidsgolven die zich rechtstreeks dóór het scherm voortplanten zeer sterk worden afgezwakt. Zo wordt hun bijdrage aan het totale geluidsniveau minimaal. Actieplan Geluidshinder Gent 29

30 Afgelegde weg voor plaatsing scherm Afgelegde weg na plaatsing scherm De effectiviteit van een scherm wordt dus bepaald door het verschil (omweg) tussen de directe weg en de weg over of langs het scherm die het geluid moet volgen om van bron tot bij de ontvanger te komen. De hoogte (en lengte) van het scherm is daarbij uiteraard een belangrijke parameter. Daarnaast hangt de effectiviteit echter ook in sterke mate af van de ligging van de woningen t.o.v. de weg en de geometrie van de omgeving. Voor eenzelfde scherm is de omweg voor woningen op korte afstand van de weg immers groter dan voor woningen op grote afstand. Op grote afstand wordt de werking van een scherm dus beperkter omdat de omweg kleiner wordt. Indien een scherm goed gedimensioneerd wordt, kan in een zone dicht achter het scherm een vermindering van het equivalente geluidsniveau (L Aeq ) met 10 db bekomen worden. Naarmate de afstand tot het scherm toeneemt, vermindert de geluidsniveauverlaging. Op een afstand van 250 m is de vermindering van het L Aeq al beperkt tot slechts enkele db. Indien een scherm onvoldoende lang is, zal het effect op een bepaalde afstand van het scherm nog beperkter zijn. De omweg langs de randen van het scherm zal dan immers erg klein zijn. Hetzelfde principe zorgt ervoor dat vooral de rijstroken dicht bij het scherm worden afgeschermd, maar dat het scherm minder effectief is voor rijstroken verder weg van het scherm. Ook het frequentiespectrum van het geluid kan een rol spelen: laagfrequente geluiden kunnen zich, door hun grote golflengte, gemakkelijker over een scherm heen buigen dan hoogfrequente geluiden. Dit betekent bijvoorbeeld dat een scherm minder effectief zal zijn langsheen een weg met een hoog percentage vrachtwagens. Het is daarom zeer belangrijk dat vóór men overgaat tot het plaatsen van een geluidsscherm op een bepaalde locatie, eerst in detail wordt onderzocht of een scherm op die locatie wel effectief is. Deze afweging gebeurt door de specialisten van het Agentschap Wegen en Verkeer op basis van informatie over de omgeving, de gemeten geluidsniveaus, de locatie, het aantal woningen etc. Financiering van het geluidsscherm Wanneer uit metingen en berekeningen blijkt dat een geluidsscherm een effectieve oplossing kan vormen voor de geluidsoverlast op een bepaalde locatie, wordt met de gemeente in Actieplan Geluidshinder Gent 30

31 kwestie nagegaan of er afspraken kunnen worden gemaakt over de financiering van de plaatsing van het geluidsscherm. De afspraken over de financiering kaderen daarbij binnen Module 5 van het Mobiliteitsconvenant. Dit convenant is een overeenkomst tussen de Vlaamse en de lokale overheid met het oog op de realisatie van het lokale mobiliteitsbeleid (zie maatregel 8.1.3). Met het afsluiten van een dergelijke module 5 verbinden de Vlaamse en de lokale overheid zich ertoe schermen en/of gronddammen te bouwen langs gewestwegen, om de geluidshinder afkomstig van het wegverkeer te verminderen en zo de verkeersleefbaarheid te verhogen. Hiertoe worden volgende afspraken gemaakt: Het Vlaamse gewest zorgt voor de bouw en het onderhoud van de geluidsschermen en/of gronddammen. Als het geluidsniveau L Aeq 80 db(a) bereikt of overstijgt, betaalt het Vlaamse gewest 100%. De lokale overheid en het Vlaamse gewest betalen elk een welbepaald deel van de bouwkosten als een geluidsniveau L Aeq groter dan 65 db(a) maar kleiner dan 80 db(a) wordt vastgesteld. De bijdrage van de lokale overheid is bovendien kleiner in de onmiddellijke omgeving van een ziekenhuis of wanneer meer dan de helft van de woningen die zich bevinden in een strook van 250 m vanaf de rand van de rijbaan, gebouwd werd vóór de openstelling van de gewestweg. De mate waarin het Vlaamse Gewest tussenkomt bij de financiering van een geluidsscherm, is dus afhankelijk van het geluidsniveau dat wordt vastgesteld op de geluidsbelaste locatie. Bovendien neemt het Vlaamse Gewest een groter deel van de kosten op zich, indien minstens de helft van de woningen al gebouwd waren vóór de gewestweg er kwam. Als de lokale overheid bereid is om een dergelijke overeenkomst af te sluiten, kan het Vlaamse Gewest overgaan tot de plaatsing van het geluidsscherm. Actieplan Geluidshinder Gent 31

32 Heraanleg of overlaging van lawaaierige wegdekken De eigenschappen van een wegdek bepalen in belangrijke mate hoeveel lawaai het wegverkeer er produceert. Al vanaf snelheden boven de 40 à 50 km/h (personenwagens) resp. snelheden 70 à 80 km/h (vrachtwagens) is het rolgeluid, dat ontstaat door het contact tussen de banden en het wegdek, immers de dominante factor in de totale geluidsproductie (zie ook maatregel 10.3). Wanneer een wegdek veel oneffenheden bevat en/of een hoge ruwheid heeft, zal een erover rollende band in trilling worden gebracht. Deze trillingen stralen naar de omgeving af als rolgeluid. Wegdekken met een fijne textuur zullen doorgaans dan ook stiller zijn dan wegdekken met een grovere textuur. Een tweede factor van belang is de porositeit van het wegdek (het percentage holle ruimte in het wegdek). Een open, poreus wegdek zal immers een deel van het geproduceerde lawaai weer absorberen (zowel het geproduceerde rolgeluid als (in minder mate) het motorgeluid). In het kader van de opmaak van de geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer werd door het Agentschap Wegen en Verkeer een databank opgesteld van de gebruikte wegbedekking op het Vlaamse gewestwegennet en werd een verband gelegd tussen de verschillende wegdektypes en de verwachte geluidsproductie (zie maatregel 10.4). Deze gegevens geven inzicht in de geluidskarakteristieken van de verschillende in Vlaanderen gebruikte wegdektypes. Lawaaierige wegdektypes blijken met name dwarsgegroefd en langsgegroefd beton, betonstraatstenen en kasseien te zijn. Dwars- en langsgegroefd beton is bijvoorbeeld 5 à 6 db(a) lawaaieriger dan de wegdekken die tegenwoordig courant gebruikt worden bij de aanleg van wegen, zoals SMA-C en SMA-D en AB-4C. De meest lawaaierige wegdekken worden in ieder geval niet meer gebruikt bij de aanleg van gewestwegen (zie maatregel 8.2.2). Wanneer uit de inventaris van het Agentschap Wegen en Verkeer blijkt dat op een welbepaalde geluidsbelaste locatie al een lawaaierig wegdek aanwezig is, wordt bovendien nagegaan of een heraanleg of overlaging van het wegdek daar een zinvolle ingreep zou zijn. In de praktijk is dit vooral het geval wanneer het wegdek bestaat uit dwarsgegroefd of langsgegroefd beton, kasseien of betonstraatstenen. Wanneer een heraanleg of overlaging van het wegdek inderdaad zinvol is, voorziet het Agentschap Wegen en Verkeer de nodige budgetten om de werken uit te voeren. Actieplan Geluidshinder Gent 32

33 Lawaaierige wegdekken worden niet meer gebruikt bij (her-) aanleg van gewestwegen. Zoals hoger gesteld, wordt op plaatsen waar de geluidsbelasting hoog is overwogen of een aanpassing van het wegdek een oplossing kan betekenen. Uiteraard wordt tegenwoordig ook preventief bij elke (her-)aanleg van een gewestweg rekening gehouden met de geluidskarakteristieken van het gebruikte wegdek. De wegdekken waarvan gekend is dat ze minder goede geluidskarakteristieken hebben, komen daarbij niet meer in aanmerking. Concreet worden de volgende wegdekken door het Vlaamse Gewest niet meer gebruikt bij de (her-)aanleg van wegen: - SMA-B (SMA 0/14) 4 - dwarsgegroefd, langsgegroefd of gebezemd doorlopend gewapend beton - dwarsgegroefd of langsgegroefd platenbeton Bij de keuze van een wegdek bij de (her-)aanleg van het Vlaamse wegdekbeleid wordt tegenwoordig steeds rekening gehouden met akoestische aspecten. Daarbij moet echter worden vermeld dat uiteraard ook andere aspecten, zoals veiligheid, kostprijs (aanlegkosten en onderhoudskosten tijdens de volledige levensduur), duurzaamheid en hinder ten gevolge van wegenwerken, van belang zijn bij de keuze van een wegdek (zie maatregel 10.4). Het Vlaamse Gewest zoekt steeds een optimaal evenwicht tussen deze verschillende aspecten. Tegenwoordig wordt doorgaans voor stille varianten in de wegdekbekleding gekozen. Concreet worden voornamelijk de volgende wegdekken gebruikt bij de (her-)aanleg van gewestwegen: - Voor wat betreft asfaltverhardingen: o Op hoofdwegen, primaire wegen en secundaire wegen buiten de bebouwde kom wordt vooral voor SMA-C (SMA 0/10) en SMA-D (SMA 0/6) gekozen. Deze wegdekken veroorzaken dankzij hun fijnere gradering minder rolgeluid, dat onder de typische omstandigheden op de genoemde types van wegen dominant is in de totale geluidsproductie. o Op de overige secundaire wegen en bij doortochten: AB-4C en AB-4D. De keuze is niet uitsluitend gebaseerd op akoestische redenen, maar ook op technische redenen. Hierbij dient ook te worden opgemerkt dat bij snelheden van 50 km/h of lager, ook het motorgeluid een niet te verwaarlozen aandeel heeft in de totale geluidsproductie (en niet alleen het rolgeluid significant is). - Voor wat betreft betonverhardingen: hoofdzakelijk chemisch uitgewassen beton. 4 SMA-B wordt nog wel toegepast bij bepaalde herstellingen. Actieplan Geluidshinder Gent 33

34 8.3. Specifieke maatregelen spoorverkeerslawaai Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Op 23/12/2005 keurde de Europese Commissie de Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel geluidsemissies van het conventionele trans-europese spoorwegsysteem (hierna: TSI-geluid) goed. De TSI-geluid werd van kracht in juli Hierdoor gelden de TSI-bepalingen voortaan als een wettelijke norm (een omzetting naar Belgisch recht is daarbij niet nodig). In de TSI-geluid worden geluidsemissienormen opgenomen voor het rollend materieel. De geluidsnormen gelden alleen voor nieuw rollend materieel. Ook bestaand materieel dat dermate werd omgebouwd dat een herkeuring vereist is, moet voldoen aan deze normen. Door de graduele vernieuwing van het rollend materieel is er instroom van materieel dat aan de strengere geluidsemissienormen voldoet. In de toekomst zal het aandeel TSI-conforme rijtuigen binnen het NMBS-materieel dan ook verder toenemen. Hierdoor zal (bij gelijke snelheid) de geluidsemissie afnemen. Ook het cyclisch onderhoud van de wielen en de controle op wheel flats (onregelmatigheden in de wielvorm) draagt bij tot de beheersing van het rolgeluid. Reizigersmaterieel Ook vóór de inwerkingtreding van de TSI (juli 2006) werd er door de NMBS al nieuw treinmaterieel besteld met een lagere geluidsemissie, zoals de dubbeldekrijtuigen van het type M5 en M6 (die de facto al aan de rolgeluidsemissienormen uit de TSI-geluid voldeden) en de rijtuigen van het I11 type (die alvast substantieel stiller zijn dan de rijtuigen van de oudere typen M4 of K). In 2006 voldeed daardoor ongeveer 12% van het NMBS-treinmateriaal voor reizigersverkeer 5 aan de TSI-bepalingen voor geluid. Door de instroom van materieel bestemd voor gebruik in het Gewestelijk Express-Net rond Brussel en de verdere instroom van de dubbeldekrijtuigen van het type M6, zal het percentage TSI-conform materieel toenemen tot bijna 40% in Uitgedrukt in aantal rijtuigen : zowel de rijtuigen van een door een locomotief getrokken trein als de rijtuigen van motorstellen. Actieplan Geluidshinder Gent 34

35 40% 30% 20% 10% 0% Aandeel TSI-conforme rijtuigen in reizigersmaterieel NMBS (cijfers: NMBS) Bovendien wordt het oudere materiaal eerder ingezet voor piekuurtreinen. Het oudere materieel rijdt dus in verhouding minder kilometers dan het nieuwe, TSI-conforme materieel. Tegen 2015 zal daardoor voor wellicht meer dan 50% van de rijtuigkilometers TSIconform en dus stiller materieel worden ingezet. Goederenmaterieel De sinds de inwerkingtreding van de TSI-geluid aangeschafte NMBS goederenwagons voldoen uiteraard ook aan de in de TSI opgelegde strenge geluidseisen. Op termijn zal daardoor het rolgeluid van de goederentreinen met 8 à 10 db(a) afnemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat de TSI-normen enkel gelden voor nieuw materieel. Gezien de lange levensduur van treinmaterieel zal het effect van de introductie van stiller nieuw materieel pas op lange termijn merkbaar worden. De termijn waarop goederenmaterieel merkbaar stiller zal worden, is dus afhankelijk van de mate waarin oud materieel zal worden vervangen of zal worden omgebouwd. Gezien de internationale context van het spoorverkeer zijn hiervoor ondersteunende maatregelen op Europees niveau wenselijk. Hierop wordt dieper ingegaan onder maatregel Actieplan Geluidshinder Gent 35

36 De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Spoorweggeluid bestaat uit drie componenten: 1. Geluid van motoren, ventilatoren, compressoren, transmissies en andere technische apparatuur aan boord van de trein 2. Het rolgeluid, voornamelijk beïnvloed door de ruwheid van wiel- en railoppervlak. 3. Het aerodynamische geluid, belangrijk bij snelheden hoger dan 250 km/h. Bij snelheden tussen 50 en 300 km/h is het rolgeluid dominant. De ruwheid van wiel- en railoppervlak is dan ook een belangrijke parameter die kan worden beïnvloed om het geluid van spoorverkeer te beperken. Gladde wielen op gladde rails maakt het minste lawaai, zonder echter een veilige remming in het gedrang te brengen. Maatregelen m.b.t. het materieel (wielen) worden besproken onder maatregelen 8.3 en Deze paragraaf handelt over de maatregelen die m.b.t. de infrastructuur (rails) kunnen worden getroffen. Bij infrastructuurwijzigingen wordt door Infrabel steeds de nodige aandacht besteed aan het gebruik van betere aanlegmethoden en materialen. Hierdoor kan de geluidsemissie vanwege de infrastructuur worden beperkt. (Zoals onder maatregel werd besproken, wordt bij infrastructuurwijzigingen gecontroleerd of de geluidsimmissie langs het baanvak in kwestie bepaalde niveaus niet overschrijdt en worden verdere milderende maatregelen getroffen indien dit noodzakelijk blijkt.) De graduele vernieuwing en onderhoud van de railinfrastructuur zorgen er bovendien voor dat het geluid maximaal gemilderd wordt aan de bron. Voorbeelden van infrastructuuraanpassingen die door Infrabel worden toegepast zijn: - Het verminderen van het aantal onregelmatigheden (voegen, overgangen,...) op de infrastructuur (onregelmatigheden zorgen immers voor extra geluidsopwekking). Hiertoe treft Infrabel ondermeer volgende maatregelen: o Vervanging van sporen met korte rails (met om de 27 tot 54 m een railvoeg) door langgelast spoor. o Vervanging van wissels van het type met vele voegen door wissels van het type zonder voegen. o Vermindering van het aantal uitzettingstoestellen (compensatielassen). o Vermindering van het aantal overwegen - Het regelmatig slijpen van de rails vermindert de railruwheid. - Bij de vernieuwing van metalen brugdekken met een rechtstreekse spoorbevestiging wordt o ofwel een betonnen brugdek voorzien o ofwel een metalen constructie voorzien met een geluidsarme spooropbouw, waardoor de trillingen bijna niet meer afstralen naar het metalen brugdek. Actieplan Geluidshinder Gent 36

37 8.4. Beheersing industrielawaai (VLAREM) Het Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning, kortweg VLAREM, bevat een aantal bepalingen met betrekking tot de geluidshinder vanwege zogenaamde ingedeelde inrichtingen. Het volledige reglement kan worden geraadpleegd op de website van de afdeling Milieuvergunningen van de Vlaamse overheid (zie VLAREM bestaat uit twee delen. In de eerste titel (VLAREM-I) staan de types van bedrijven opgesomd die moeten voldoen aan bepaalde algemene en/of sectorale milieuvoorwaarden. Deze voorwaarden zelf staan omschreven in de tweede titel (VLAREM-II). Bedrijven met een zekere impact op het leefmilieu (de zogenaamde ingedeelde inrichtingen ) moeten in het bijzonder voldoen aan de algemene voorwaarden zoals die omschreven worden in hoofdstuk 4.5 van VLAREM-II. Het specifiek geluid dat een bepaalde inrichting produceert, dient daarbij te worden beperkt tot een welbepaald geluidsniveau. De precieze hoogte van dit maximale niveau is onder meer een functie van de periode van het etmaal (dag/avond/nacht), de aard van de omgeving volgens het gewestplan, of het om een nieuwe dan wel een bestaande inrichting gaat en de heersende akoestische kwaliteit van het gebied. Daarnaast bevat VLAREM ook bijzondere (sectorale) voorwaarden voor een aantal specifieke gevallen (bijvoorbeeld lokalen met dansgelegenheden, schietstanden, vliegvelden,...). Ook bevat VLAREM bepalingen over niet-ingedeelde muziekactiviteiten, zoals festivals of muziekevenementen. Actieplan Geluidshinder Gent 37

38 9. Bestaande maatregelen specifiek voor de agglomeratie Gent 9.1. Maatregelen binnen de lokale bevoegdheden Algemeen Zoals vermeld onder 3.3, beschikt de stad Gent over een aantal wettelijke bevoegdheden in de strijd tegen de geluidshinder. Om aan deze bevoegdheden uitdrukking te geven, heeft de stad een politieverordening opgesteld met een aantal voorschriften inzake het voorkomen van geluidshinder. Daarnaast heeft de stad ook een beleid uitgewerkt om met name de hinder door verkeer aan te pakken. Daarbij wil de stad planmatig te werk gaan. De strijd tegen de geluidshinder werd daarom geïntegreerd in verschillende beleidsplannen. Heel wat van de bestaande maatregelen en te overwegen acties, die verderop in dit document worden besproken, vloeien voort uit deze plannen Politieverordening Politieverordening 72 op de Openbare Rust en de Veiligheid 6 bevat de volgende bepalingen ten aanzien van geluidshinder: Titel IV - Bestrijding van de geluidshinder Artikel 13 De eigenaars of houders van dieren moeten alle maatregelen treffen om aanhoudend en/of storend lawaai, veroorzaakt door deze dieren, te voorkomen. Artikel 14 Organisatoren van publieke of private vergaderingen en uitbaters van de lokalen waar dergelijke vergaderingen gehouden worden, moeten ervoor zorgen en zijn ervoor verantwoordelijk dat het veroorzaakte lawaai de bewoners uit de buurt niet stoort. Artikel 15 Het gebruik van geluidsversterking op openbare plaatsen, evenals het gebruik ervan in alle stedelijke voorzieningen, hoorbaar op de openbare weg, is verboden, tenzij voorafgaandelijk daartoe schriftelijke toelating van de burgemeester is bekomen. Artikel 16 6 Zie rerustenveiligheid.pdf Actieplan Geluidshinder Gent 38

39 Op de openbare plaatsen is het verboden om de geluidsinstallatie in een voertuig en vaartuig in werking te stellen op een zodanig geluidsniveau dat hoorbaar is voor wie niet in het voertuig heeft plaatsgenomen. Artikel 16 bis Het is verboden, van u tot 6.00 u s morgens, nachtgerucht of nachtrumoer te veroorzaken, dat hoorbaar is op openbare plaatsen, waardoor de rust van de inwoners kan worden verstoord. Artikel 16 ter Het gebruik van kruitkanonnen, ter afschrikking van dieren op velden, akkers en boomgaarden, is verboden, tenzij volgende voorwaarden cumulatief werden voldaan: 1) voorafgaandelijk een schriftelijke toelating van de burgemeester bekomen; 2) het gebruik is beperkt tot de periode tussen 8.00 u en u; 3) dergelijke toestellen moeten zich minstens 100 meter van de dichtstbijzijnde woning bevinden en; 4) de tijd tussen twee opeenvolgende ontploffingen moet minstens 15 minuten bedragen Milieubeleidsplan Stad Gent en Strategische Doelstellingen 2020 Het Milieubeleidsplan vormde de leidraad voor het milieubeleid van Stad Gent tijdens de periode Het plan gaf de belangrijkste strategische krachtlijnen aan op basis waarvan de stad haar milieubeleid wil vormgeven. Het beschreef ook de doelstellingen die de stad wil bereiken en de acties die daarvoor nodig zijn. Het Milieubeleidsplan was opgebouwd rond verschillende thema s, waarvan er twee relevant waren voor de problematiek van de geluidshinder: het thema hinder en het thema mobiliteit. Uit het thema hinder waren de volgende doelstellingen relevant: H1. Alle betrokken stadsdiensten en andere betrokken actoren (politie, IVAGO, etc.) streven verder samen naar een efficiënte samenwerking bij de registratie, behandeling en opvolging van milieuklachten. H2. De hinder van milieuvergunningsplichtige en andere activiteiten daalt door toezicht. Het toezicht heeft zowel een pro-actief (ontraden van hinder door aanwezigheidspolitiek) als een curatief karakter. H10. De geluidshinder veroorzaakt door grote evenementen (in vergunningsplichtige hallen, oude fabriekspanden, ), horeca (al dan niet niet-vergunningsplichtig), fuiven en feestactiviteiten op openbaar domein vermindert door een combinatie van een proactieve en repressieve aanpak. H11. De geluidshinder veroorzaakt door bouwwerven daalt. Actieplan Geluidshinder Gent 39

40 Uit het thema mobiliteit waren de volgende doelstellingen relevant: M1. De stadsdiensten voeren een geïntegreerd milieu-mobiliteit-ruimtelijke ordening-beleid door meer samenwerking tussen de diensten mobiliteit en milieu en het afstemmen van beleidsvisies en acties. M2. De autoafhankelijkheid daalt door het creëren van een multimodaal en intermodaal aanbod. Voor het personenverkeer dienen zo voor de kortere afstand het te voet gaan en het fietsen als alternatieven te worden versterkt, voor de langere afstanden het openbaar en het collectief vervoer. Daarnaast wordt bij de bevolking een draagvlak gecreëerd inzake de milieu- en gezondheidsproblematiek van de verkeers- en vervoersector en voor verandering van verplaatsingsgewoonten (mobiliteitsbewustzijn). M3. De schade aan milieu en natuur wordt teruggedrongen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe. M4. De leefkwaliteit in Gent stijgt. Gent ontwikkelt verder tot een stad waar het aantrekkelijk is om te wonen door een aangenaam geluidsklimaat, door voldoende groene openbare ruimte, door veilige woonwijken, M5. De milieu-impact van het eigen wagenpark vermindert. Deze doelstellingen wilde men bereiken door een heel aantal acties uit te voeren, waarvan er een aantal deel uitmaken van de maatregelen die in dit hoofdstuk worden besproken. De planperiode van het Milieubeleidsplan liep af in Belangrijke beleidslijnen uit het plan werden echter ook doorvertaald in de Strategische Planning voor 2020 van de stad. In die planning werd onder andere de volgende strategische doelstelling opgenomen, die aansluit op de doelstellingen uit het Milieubeleidsplan: SD4. Tegen 2020 biedt Gent haar inwoners een gezonde en kwaliteitsvolle leefomgeving ( ) Mobiliteitsplan Stad Gent en Mobiliteitsplan Gent Binnenstad Het Mobiliteitsplan Stad Gent (2003) en het Mobiliteitsplan Gent Binnenstad (1997) leggen de krijtlijnen vast voor de ontwikkeling van het verkeer en de bereikbaarheid in Gent. Aangezien het verkeer de belangrijkste bron is van geluidshinder, is het aangewezen dat bij het uittekenen van het mobiliteitsbeleid rekening wordt gehouden met de effecten van dit beleid op de geluidsblootstelling. In 2004 voerde de Stad Gent daarom een Milieutoetsing uit van de mobiliteitsplannen. Daarbij werd het mobiliteitsbeleid geëvalueerd op basis van onder andere de volgende indicatoren: o blootstelling aan hoge geluidsniveaus (L Aeq,dag hoger dan 65 db) Actieplan Geluidshinder Gent 40

41 o aanwezigheid van stille zones in de stad o aantal klachten over geluidshinder door verkeer o aantal geplaatste geluidsschermen in daarvoor geschikte zones o snelheid van actie bij oneffenheden in wegdekken die geluidshinder veroorzaken De toetsing aan deze indicatoren gebeurde onder andere op basis van informatie afgeleid uit een geluidskaart van de stad, in opdracht van de stad opgemaakt door de Universiteit Gent. Wanneer uit deze evaluatie bleek dat de doelstellingen nog niet bereikt werden, werd er een aantal acties voorgesteld, waarvan er een aantal deel uitmaken van de maatregelen die in dit hoofdstuk worden besproken. Conform de evaluatie en de bijsturing van het instrument mobiliteitsconvenants en de aanpassing van de moduleteksten in de loop van 2006, werd het bestaande mobiliteitsplan herzien door middel van de sneltoets, met als resultaat de keuze voor spoor 2; de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan : toevoeging van nieuwe thema s en/of grondiger behandelen van bestaande thema s. De sneltoets werd conform verklaard op de Provinciale Audit Commissie van februari Momenteel is een studieopdracht lopende met als doel het opmaken van een geactualiseerd mobiliteitsplan voor de Stad Gent, volgens het mobiliteitsconvenant van de Vlaamse Overheid. Deze studie loopt tot het najaar van Eén van de thema s die aangestipt werden om te verbreden (dit is het toevoegen van een nieuw thema omdat het niet of ondermaats werd belicht in het oude mobiliteitsplan), is het milieuthema. Binnen dit thema wordt het aspect geluid ook onderzocht. Tot slot werd een lokaal luchtkwaliteitsplan door de gemeenteraad goedgekeurd, waarin ook een aantal mobiliteitsgerichte maatregelen werden opgenomen. Het is de uitdrukkelijke wens om dit aspect aan te grijpen om het milieuthema een prominentere rol te geven bij het vormgeven van het stedelijk mobiliteitsbeleid. Actieplan Geluidshinder Gent 41

42 Positieve effecten van het mobiliteitsbeleid In haar Mobiliteitsplannen (zie ) heeft de stad Gent de krijtlijnen uitgetekend voor de manier waarop ze de stad bereikbaar wil houden. Deze plannen voorzien onder andere in de volgende beleidslijnen. Modal shift Het Gentse Mobiliteitsplan zet hoog in op de modal shift, het opwaarderen van andere vervoersmiddelen ter vervanging van het autogebruik. Parkeerbeleid In het kader van het Mobiliteitsplan Gent-Binnenstad werd een nieuwe parkeerorganisatie uitgewerkt voor de zone binnen de stadsring R40. Enerzijds is het de bedoeling het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren (o.a. voorzien van Park&Rides ), anderzijds wordt toch rekening gehouden met de behoeften van de verschillende gebruikers. Met parkeergeleiding en een slimme tarifering (de prijszetting van de parkings is dusdanig dat naarmate men het centrum nadert, het parkeren duurder wordt) probeert men het individueel gemotoriseerd verkeer in de stad te beheersen. Fietsen Het Beleidsplan voor een anders-mobiel denken & doen in de stad Gent stelde als doel het aantal fietsverplaatsingen binnen het volledige grondgebied tegen 2006 met één vijfde te laten stijgen. Gent krijgt daarom een gebiedsdekkend web van fietsroutes dat de hele stad bereikt. Het budget dat de Stad Gent besteed aan de uitbouw van de fietsinfrastructuur werd gevoelig verhoogd. De stad voert ook tal van campagnes om het fietsen te stimuleren. Snelheid en doorstroming Sinds het einde van 2003 is zo goed als het hele gebied binnen de stadsring en een aantal wijken en deelgemeenten daarbuiten een zone 30-gebied. Dit betekent dat auto's er nergens sneller dan 30 km/uur morgen rijden met uitzondering van de invalswegen, waar de 50 km/uur maximumsnelheid blijft gelden. Autovrije en autoluwe zones De Gentse binnenstad telt ruimt 35 ha autovrij of autoluw gebied. Gemotoriseerd verkeer (auto's, moto's, brommers, vrachtwagens,...) is hier in principe niet toegestaan. Laden en lossen zonder vergunning kan wel van 18 tot 11 uur (tussen 11 en 18 uur mits een vergunning). Wie door een voetgangersgebied rijdt, moet dit stapvoets doen. Actieplan Geluidshinder Gent 42

43 In het Milieubeleidsplan werden nog een aantal bijkomende acties opgenomen om dit mobiliteitsbeleid verder uit te diepen: - afwerken van de hoofdfietsroutes; - bewaakte fietsparkings en bijkomende fietsstallingen; - het in stand houden, uitbreiden en verbeteren van het OV-netwerk (bv. de verlenging van tramlijn 1 tot Flanders Expo) en specifieke maatregelen ter bevordering van de doorstroming van het openbaar vervoer; - fietsvergoeding voor stadsambtenaren; - sensibiliseringsactie rond het wegbrengen van schoolkinderen met de auto; - het thema verkeer in het kader van het project Milieuzorg op School (MOS) - gratis openbaar vervoer voor bepaalde doelgroepen - samenwerking hoge scholen en universiteiten i.v.m. fietsacties - Gentse bedrijven aanzetten om bedrijfsvervoerplannen te maken - gerichte promotiecampagnes voor de fiets met de nadruk op milieu en gezondheid Het Gentse mobiliteitsbeleid heeft alvast enkele positieve effecten op het vlak van de geluidshinder, omdat - het aantal individuele gemotoriseerde verplaatsingen in de binnenstad wordt beheerst - in een heel aantal gebieden (voetgangerszones, zone 30) de verkeersintensiteit laag is en/of het verkeer aan lage snelheid rijdt, waardoor het geluidsklimaat er vaak nog behoorlijk is De Milieutoetsing van het mobiliteitsbeleid stelt dan ook samenvattend: Opmerkelijk is dat in het centrum van de stad vaak duurzame verkeersgeluidsniveaus worden bereikt. Dit heeft te maken met de afscherming door gebouwen, de smalle straten en het verkeersvrij of verkeersluw zijn van een groot deel van de binnenstad. Anderzijds vraagt de verhoging van het aantal busverplaatsingen de nodige aandacht om ervoor te zorgen dat het busverkeer geen extra hinder met zich mee zou brengen (zie 9.1.5). De milieutoetsing benadrukt ook dat de instelling van zone-30 op de juiste manier moet worden geïmplementeerd, wil men positieve effecten hebben op het geluidsklimaat. Een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u resulteert theoretisch in een reductie van de geluidsemissie met 3dB(A). Uit snelheidsmetingen blijkt echter dat de rijsnelheid in bepaalde zones in de praktijk hoger is dan de toegelaten 30 km/u. Aangezien de snelst rijdende wagens het meeste geluid produceren en dus ook het gemiddeld geluidsniveau domineren, is een effectieve handhaving van de maximumsnelheid door gepaste infrastructuurmaatregelen en sensibilisering noodzakelijk, wil men een merkbaar effect op de geluidsblootstelling bekomen. Tot slot benadrukt het Ruimtelijk Structuurplan Gent (2003) dat moet worden voorkomen dat het mobiliteitsplan de problemen van het autogebruik vanuit het centrum naar de zone juist daarbuiten (tussen P-route en stadsring) verschuift. Actieplan Geluidshinder Gent 43

44 Aandacht voor de kwaliteit van het wegdek Heel wat klachten over geluid en trillingen, vooral uit de binnenstad, worden veroorzaakt door oneffenheden in het wegdek, zeker wanneer die zich voordoen op plaatsen waar veel zwaar verkeer passeert (bv. buslijnen). Daarom stellen de diensten van de Stad Gent zicht tot doel om snel te reageren wanneer een defect in het wegdek gemeld wordt. De Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen gebruikt daarvoor een IKZ-meldingsysteem (IKZ = Interne Kwaliteitszorg) waarin klachten worden opgevolgd m.b.t. het onderhoud van de wegen. Uit het IKZ-meldingsysteem (cijfers 2008) blijkt dat het herstel bij 89% van de klachten binnen de 30 dagen wordt uitgevoerd. De gemiddelde doorlooptijd van dit soort klachten is 20 dagen. Van 10% van de uitgevoerde meldingen is de doorlooptijd meer dan 30 dagen (gemiddeld 39 dagen). Bij 1% gaat het om klachten die omwille van hun omvang budgettair moeten voorzien worden op de begroting of in grote uitzondering onoplosbaar zijn. De langere doorlooptijd is dan het gevolg van de grootte van de werken, waarvoor een aannemer moet gecontacteerd worden. De Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen inventariseert ook jaarlijks de kwaliteit van het wegennet in Gent. Onder andere de staat van de wegbedekking wordt daarbij bijgehouden in het Wegen Informatie Systeem (WIS). Deze informatie wordt door de stad onder meer gebruikt bij het nemen van beslissingen in het kader van herstel of integrale heraanleg van delen van het openbaar domein. Actieplan Geluidshinder Gent 44

45 Keuze van wegverharding Eén van de factoren die bepalen hoeveel lawaai een weg produceert, is de geluidsprestatie van het wegdek (zie ook 8.2 voor wat betreft het wegdekkenbeleid op gewestwegen). In het Milieubeleidsplan wordt daarom aandacht gevraagd voor milieuvriendelijk materialengebruik bij de (her)aanleg van weginfrastructuur, waarbij de geluidsprestatie van het wegdek één van de aandachtpunten is. In de Gentse binnenstad is een belangrijk element daarbij het gebruik van kasseien. Kasseien zijn duidelijk lawaaieriger dan asfalt of beton, maar worden op sommige locaties toch verkozen omwille van de beeldwaarde. In het voetgangersgebied wordt bijvoorbeeld om esthetische redenen zoveel mogelijk natuursteen gebruikt (kasseien, Italiaans porfier, graniet,...). Ook op de Kouter ligt natuursteen. In andere stadsdelen (buiten het centrum, op invalswegen en op wegen waar het openbaar vervoer rijdt) wordt meestal asfalt gelegd. In woonstraten legt men ofwel asfalt of elementverhardingen (klinkers) omwille van het uitzicht en een vermeend visueel drempeleffect. De stad heeft haar visie op het materiaalgebruik in de binnenstad vastgelegd in het Integraal Plan Openbaar Domein Stad Gent (2006). Hierin worden op basis van de gebiedscategorie en de historische ontwikkelingsperiode richtlijnen vastgelegd voor het materiaalgebruik in de bestrating in de binnenstad. Bij de keuze van het wegdek wordt dus rekening gehouden met de concrete omstandigheden. Bij heraanleg van straten met bus- en tramlijnen of van straten op de P-route worden standaard geluidsarme materialen gekozen, behalve in specifieke gevallen of omstandigheden. Bij de heraanleg van een weg binnen een beschermd stadsgezicht is wel altijd een bindend advies van het Agentschap Onroerend Erfgoed vereist. Actieplan Geluidshinder Gent 45

46 Knelpunten openbaar vervoer De Milieutoetsing van het mobiliteitsbeleid bevestigde dat, op basis van het aantal ontvangen klachten, het geluid van openbaar vervoer (bussen) binnen de stad Gent een knelpunt vormt. Zeker in combinatie met oneffenheden in de weg of een kasseibestrating kunnen de passages van bussen leiden tot geluid- en trilllingoverlast. Zowel het Gentse als het Vlaamse mobiliteitsbeleid zetten bovendien in op de verhoging van het aandeel openbaar vervoer in ons verplaatsingsgedrag. Dit gaat gepaard met een uitbreiding van het aanbod. Zo heeft De Lijn het Pegagusplan ontwikkeld ( ), waarmee men het bus- en tramvervoer binnen de Vlaamse ruit (Antwerpen, Gent, Leuven en Brussel) wil verbeteren. Voor Gent voorziet het Pegasusplan een uitbreiding van het tram- en busnetwerk op grootstedelijk niveau, een uitbreiding van tramlijnen van de huidige 35 km aslengte tot 80 km en een extra investering van 230 miljoen euro. Dit project moet leiden tot een groei van 15 miljoen reizigers extra per jaar. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met een verdere vertramming van het netwerk (trams zijn doorgaans stiller dan bussen), zou de uitbreiding van het aanbod aan openbaar vervoer binnen de stad kunnen leiden tot een plaatselijke verhoging van de geluidshinder. Om die redenen is een flankerend beleid, dat focust op het terugdringen van de geluidshinder door openbaar vervoer, noodzakelijk. In het Milieubeleidsplan werd al de aanzet gegeven tot een aantal acties ten aanzien van de geluidshinder door bussen en trams. Daarbij wordt er met De Lijn overlegd over de aanschaf van nieuw materieel, waarbij de stad de nadruk legt op geluidsarme voertuigen. Zo werden de voorbije jaren de volgende aankopen gedaan: : 17 nieuwe hermelijntrams : aankoop 20 hybride bussen ter vervanging van trolleybussen - op langere termijn worden aankopen gepland voor de nieuwe tramlijnen in uitvoering van het Pegasusplan Wanneer er klachten zijn over geluidshinder door openbaar vervoer, vindt er overleg plaats tussen de stad Gent en De Lijn. Aangezien het oplossen van specifieke knelpunten vaak aanpassingen vraagt aan de infrastructuur, kan er echter niet altijd een oplossing op korte termijn worden verwezenlijkt. Belangrijk is wel dat door een goede kennis van dergelijke situaties, vergelijkbare nieuwe potentiële zwarte punten kunnen worden vermeden bij nieuwe infrastructuurwerken. Bij heraanleg van straten met bus- en tramlijnen wordt standaard trouwens voor geluidsarme materialen gekozen, behalve in specifieke gevallen of omstandigheden. Bij de heraanleg van tramlijnen past De Lijn waar technisch mogelijk een dubbele akoestische afvering van de trambedding toe. Dit systeem, waardoor veel minder geluid wordt Actieplan Geluidshinder Gent 46

47 geproduceerd, bestaat uit een omhulling van de rails en een massa-veer-demping (rubberen mat onder prefab-betonplaten). Bovendien experimenteert De Lijn met automatische railkopsmering op Hermelijntrams om het typische booggeluid (piepend geluid in scherpe bochten) te voorkomen. Actieplan Geluidshinder Gent 47

48 Vergunningsplichtige inrichtingen Het Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning, kortweg VLAREM, bevat een aantal bepalingen met betrekking tot de geluidshinder vanwege zogenaamde ingedeelde inrichtingen (zie 8.4). Bij het afleveren van een milieuvergunning wordt dan ook steeds nagegaan of de geluidsnormen nageleefd worden. Indien nodig worden bijzondere voorwaarden opgelegd. In geval van klachten bij al vergunde inrichtingen worden geluidsmetingen uitgevoerd. Bij normoverschrijding wordt proces-verbaal opgemaakt. De stedelijke overheid heeft daarbij toezichtsbevoegdheid over VLAREM klasse 2 en 3 inrichtingen. Het toezicht wordt uitgevoerd door de Dienst Milieutoezicht. De stad Gent kiest daarbij voor een beleid dat verder gaat dan enkel een curatief toezicht (aanpakken van bestaande situaties). Het Milieubeleidsplan bepaalt immers dat ook het proactief karakter van het toezicht moet worden uitgebouwd, d.w.z. het ontraden van hinder door een aanwezigheidspolitiek. Hiertoe werd ondermeer bij de Vlaamse overheid een project ingediend in het kader van de Samenwerkingsovereenkomst (zie 8.1.3). In het kader van dit project werd een extra toezichthoudende ambtenaar aan de Dienst Milieutoezicht toegevoegd, met als taak het voorbereiden, uitwerken, uitvoeren en evalueren van (proactieve) toezichtprojecten rond standaardgarages en carrosseriebedrijven, bakkerijen en bedrijventerreinen. De Dienst Milieutoezicht zal, in lijn met het Milieubeleidsplan, samen met andere betrokkenen dit proactief en curatief toezicht verder uitbouwen. Actieplan Geluidshinder Gent 48

49 Klachtenregistratie Het centraal verzamelen van alle beschikbare informatie m.b.t. milieuklachten is een eerste stap in de richting van een onderbouwd hinderbeleid. Een centrale klachtenregistratie maakt het mogelijk om inzichten te verwerven in aspecten van hinderbeleving in een bepaalde regio en biedt een gestructureerd kanaal aan toezichthoudende overheden om individuele of collectieve meningen over de lokale milieusituatie te registreren en op te volgen. In Gent worden milieuklachten m.b.t. geluidshinder geregistreerd en behandeld door de volgende instanties: - De diensten van de stad Gent: o De toezichthouders van de Dienst Milieutoezicht hebben bevoegdheid om controle uit te oefenen in het kader van de wet betreffende de bestrijding van luchtverontreiniging van 28/12/1964, de wet betreffende de bestrijding van geluidshinder van 18/07/1973 en het KB van 24/02/1977 inzake elektronisch versterkte muziek in het bijzonder, het decreet betreffende de voorkoming en het beheer van afvalstoffen, het decreet betreffende de milieuvergunning en zijn uitvoeringsbesluiten Vlarem I en Vlarem II (klasse 2 en klasse 3 inrichtingen), het mestdecreet etc.. o De horeca-coach overlegt met de diverse stedelijke diensten over de klachten die binnenkomen over horeca-zaken. o GentInfo, het centraal informatiepunt van de Stad Gent, registreert klachten en stuurt ze voor behandeling door naar de bevoegde stadsdiensten. De onderstaande figuren geven een overzicht van de milieuklachten behandeld door de Milieudienst en de Dienst Milieutoezicht in de periode Milieuklachten ontvangen door Milieudienst / Dienst Milieutoezicht Actieplan Geluidshinder Gent 49

50 De meeste milieuklachten handelden over geluidshinder en luchtverontreiniging. Bij luchtverontreiniging is geurhinder het meest voorkomende probleem. Deze 2 categorieën van klachten vormen samen de helft tot twee derden van het totaal aantal ontvangen milieuklachten op jaarbasis. Sinds de oprichting van de Dienst Milieutoezicht in 2004 vertoont het aantal milieuklachten een dalende trend. Door een efficiëntere interne werking kon de behandelingstermijn van klachten ook gevoelig worden ingekort. De Stad Gent volgt klachten over milieuhinder op via een dossieropvolgingssysteem gekoppeld aan de MKROS-toepassing van de Vlaamse overheid (Milieu Klachten Registratie- en Opvolgingssysteem). Via deze toepassingen kunnen alle toezichthoudende diensten in Vlaanderen milieuklachten in een centrale databank inbrengen en opvolgen. Jaarlijks analyseert de stad de geregistreerde en opgevolgde klachten. Het Milieubeleidsplan bepaalt tot slot dat de opvolging van de klachten op een transparante en uniforme manier moet gebeuren en de burger over de klachtenaanpak moet worden geïnformeerd. - De Afdeling Milieu-inspectie van LNE is bevoegd voor het toezicht over de VLAREM-inrichtingen van klasse 1 en met het hoog toezicht over de inrichtingen van klasse 2 en 3. - De lokale en federale politie hebben een algemene bevoegdheid inzake handhaving van de openbare orde en rust. Milieuklachten worden sinds 2003 systematisch geregistreerd; veruit het grootste deel van de klachten betreffen geluidshinder. - Het provinciebestuur registreert de klachten die zij ontvangt, maar kan zelf geen rechtstreekse maatregelen treffen tegen overtreders of hinderveroorzakers. De klachten worden voor behandeling doorgestuurd naar de bevoegde instanties; Actieplan Geluidshinder Gent 50

51 - Het centraal havenmeldpunt centraliseert en registreert milieuklachten in de Gentse Kanaalzone (operationeel sinds november 2002) en stuurt deze door naar de bevoegde instanties voor behandeling. Actieplan Geluidshinder Gent 51

52 Project Gentse Kanaalzone In 1993 werd op initiatief van de provincie Oost-Vlaanderen het Project Gentse Kanaalzone opgestart. In dit project werken publieke en private betrokkenen op basis van vrijwilligheid samen aan de strategievorming en concrete projecten voor de ontwikkeling van de Gentse Kanaalzone. Deze aanpak heeft als doel het ruimtelijk beleid, het milieubeleid, het mobiliteitsbeleid en het economisch beleid in dit gebied beter op elkaar af te stemmen. Het Project Gentse Kanaalzone voorziet een groot aantal acties, waarvan er een heel aantal te maken hebben met de beheersing van de geluidshinder in het gebied (bv. de inrichting van koppelingsgebieden, bufferruimten die de overgang maken tussen de woonkernen en de economische zones). Gedetailleerde informatie over al deze projecten is te vinden op de website van het project: Op deze website kan ook een jaarprogramma worden teruggevonden. Het Jaarprogramma geeft een concreet overzicht van de acties die de verschillende partners in het Project Gentse Kanaalzone ieder jaar uitvoeren. Dit jaarprogramma kan worden gedownload op Actieplan Geluidshinder Gent 52

53 Duurzaamheidsmeter In 2008 liet de Stad een duurzaamheidsmeter opmaken voor stadsontwikkelingsprojecten met hoofdzakelijk woon- en beperkte kantoorfunctie. De Duurzaamheidsmeter is een operationeel instrument dat van toepassing is op bouw- en ontwikkelingsprojecten en dat alle aspecten van duurzaamheid op dat niveau behandeld (bestuurlijke, economische, sociale en ecologische duurzaamheid). Duurzaamheid wordt bekomen door een veelheid van kwaliteiten geïntegreerd na te streven. Het betreft een objectiverende methode om de aandacht voor duurzaamheid te meten en de uitvoerder een leidraad te geven om een duurzaam project te realiseren. De Duurzaamheidsmeter behandelt volgende thema s: 1. Geïntegreerd projectproces 2. Inplanting en functie 3. Mobiliteit 4. Natuurlijk milieu 5. Water 6. Grondstoffen en afval 7. Energie 8. Gezondheid, leefbaarheid en toegankelijkheid 9. Economie en werk 10. Innovatie 11. Beheer Op basis van vraagstelling binnen de verschillende thema s krijgt een project uiteindelijk een score toegekend. In thema 7 is het vermijden, voorkomen en verminderen van de schadelijke gevolgen van blootstelling aan omgevingslawaai, om zo de menselijke gezondheidsrisico s en de schade aan fauna te beperken, één van de criteria waaraan een project verplicht moet getoetst worden. De verplichting is vastgelegd in een basisambitieniveau waarbij: - een projectontwikkelaar verplicht wordt de strategische geluidsbelastingskaart van het gebied op te vragen - de maatregelen die in het actieplan staan vermeld moeten worden opgenomen in het project - de industriële activiteiten moeten voldoen aan de eisen in Vlarem I en Vlarem II - de gevelisolatie van gebouwen moet voldoen aan de eisen in de akoestische norm NBN S Verder is er een meer uitgebreid ambitieniveau dat de score van het project kan doen stijgen, namelijk: - de geluidbelasting in de nieuwe situatie is lager dan de grenswaarden (L den 70 db en L night 60 db) Actieplan Geluidshinder Gent 53

54 - de geluidbelasting in de nieuwe situatie is beperkt tot die in de referentietoestand, geen schade aan fauna - de geluidbelasting in de nieuwe situatie is lager dan de richtwaarde (L den 60 db, L night 50 db), geen schade aan fauna Actieplan Geluidshinder Gent 54

55 Aankoopbeleid voertuigen De stad Gent houdt bij de aankoop van nieuwe voertuigen sinds 2005 rekening met milieucriteria. Voor de milieucriteria wordt o.a. gebruik gemaakt van de ecoscore (zie ). In 2008 won de Stad Gent de fleet green award voor het duurzame beheer van het wagenpark. Door de Stad Gent wordt ook een raamcontract voor banden opgemaakt waarin het engagement aangegaan wordt om rolgeluid mee te nemen als één van de bestekcriteria. Actieplan Geluidshinder Gent 55

56 9.2. Maatregelen binnen de centrale bevoegdheden Uitvoering Module 5 Zoals onder besproken, kan de Stad Gent met de Vlaamse overheid een overeenkomst (Module 5) afsluiten waardoor de kosten voor de bouw van een geluidscherm op een bepaalde locatie worden verdeeld tussen de stad en de Vlaamse overheid, evenredig met de opgemeten geluidsniveaus. Zo werd in 2003 langs de E40 in Sint-Denijs-Westrem van kilometerpunt tot kilometerpunt een geluidsscherm geplaatst. In 2005 werd geluidswering (gronddam en geluidsscherm) aangebracht langs de R4 ter hoogte van het natuurgebied Bourgoyen-Ossemeersen (kilometerpunt tot kilometerpunt ). Deze geluidswering kaderde in het natuurinrichtingsproject van het natuurgebied Bourgoyen-Ossemeersen. Onder impuls van de uitvoering van de Europese Richtlijn werd tijdens de periode versneld werk worden gemaakt van de plaatsing van geluidschermen in het kader van het Mobiliteitsconvenant. Tijdens deze periode werd ongeveer 20 km extra geluidscherm geplaatst. Ook in Gent werden in uitvoering van Module 5 van het Mobiliteitsconvenant tijdens deze periode 3 nieuwe geluidsschermen geplaatst. - Langs de R4 werd ter hoogte van de Driesdreef in Mariakerke een geluidsscherm worden geplaatst van kilometerpunt 40.5 tot kilometerpunt Ongeveer de helft van de kostprijs van dit scherm werd door de Vlaamse overheid gedragen. (Het scherm in kwestie werd gefinancierd samen met een ander project. De precieze kostprijs van het scherm is dus niet eenduidig te bepalen). - Langs de E40 werden in Drongen schermen geplaatst o ter hoogte van Keuze van kilometerpunt tot kilometerpunt o ter hoogte van de Brouwerijstraat van kilometerpunt 51,4 tot kilometerpunt 50,9 Het grootste deel van de totale kostprijs van deze schermen werd door de Vlaamse overheid gedragen, die daarvoor een bedrag van reserveerde. De Stad betaalde 13,5% van de kosten voor de geluidsschermen aan de Noordkant. Actieplan Geluidshinder Gent 56

57 Infrastructuurprojecten met milieueffectrapportage Voor belangrijke infrastructuurprojecten dient een evaluatie (milieueffectenrapport) te worden uitgevoerd waarin onder andere wordt gekeken naar het effect op het geluidsklimaat (zie 8.1.2). Momenteel zijn 2 belangrijke projecten in uitvoering waarvoor een milieueffectenrapport werd opgemaakt, en waarin milderende maatregelen werden opgenomen om een eventuele negatieve impact op het geluidsklimaat vanwege het project te vermijden - Onder dossiernummer PR0051 werd een project-mer opgemaakt van het project Station Gent-Sint-Pieters en omgeving. Meer informatie over het dossier kan op basis van het dossiernummer worden gevonden in de databank op de website - Onder dossiernummer PR0304 werd een project-mer opgemaakt van het project R4-zuid te Gent en Merelbeke. Meer informatie over het dossier kan op basis van het dossiernummer worden gevonden in de databank op de website Daarnaast werd in 1998 een MER goedgekeurd (I140) over de uitbreiding van de spoorlijn 50A (baanvak Gent Brugge). Daarbij werd uitgegaan van het principe dat het geluidsimmissieniveau langsheen de infrastructuur na wijziging niet hoger mag zijn dan L Aeq, dag = 65 db(a) enerzijds en L Aeq, nacht = 60 db(a) anderzijds. Waar nodig werden milderende maatregelen voorzien om dit te garanderen. Hierdoor kan worden gesteld dat het geluidsimmissieniveau langs het genoemde baanvak alvast conform die grenswaarden is. Ook bij de opmaak van bepaalde plannen, zoals sommige ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP s), dient een plan-mer te worden opgemaakt. Indien uit de discipline Geluid en Trillingen milderende maatregelen naar voren komen, dan kunnen die later, eventueel verder uitgewerkt in een project-mer, verankerd worden in de uiteindelijke bouw en/of milieuvergunning via bijzondere voorwaarden. Momenteel zijn 2 belangrijke planmers vermeldenswaardig: - Onder dossiernummer PL0035 werd een planmer opgemaakt van het RUP nr. 135 "Oude Dokken A" te Gent. Meer informatie over het dossier kan op basis van het dossiernummer worden gevonden in de databank op de website - Onder dossiernummer PL0009 werd een planmer opgemaakt van het RUP Flanders X- po te Gent. Meer informatie over het dossier kan op basis van het dossiernummer worden gevonden in de databank op de website Actieplan Geluidshinder Gent 57

58 10. Verder in overweging te nemen algemene maatregelen Ondanks het al bestaande gamma aan maatregelen (zie hoofdstuk 8 en 9), blijkt uit de beschikbare informatie (zie hoofdstuk 8.1.1) dat nog steeds een aanzienlijk deel van de Vlamingen wordt blootgesteld aan hoge geluidsniveaus en daardoor wordt gehinderd. Om die reden is het noodzakelijk dat het huidige geluidshinderbeleid verder wordt uitgebouwd. De Vlaamse overheid zal in de komende jaren dan ook een aantal bijkomende initiatieven ontwikkelen. Een eerste stap daartoe was de goedkeuring van algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai. Deze plannen werden op door de Vlaamse Regering goedgekeurd en kunnen worden geraadpleegd op de website De actieplannen bevatten de bestaande maatregelen, terwijl nieuwe of aangepaste maatregelen zouden worden onderzocht op basis van de geluidskaarten (zie 10.1). De studie waarin mogelijke nieuwe maatregelen werden bestudeerd, is ondertussen afgerond. De resultaten ervan kunnen op dezelfde website worden gedownload. Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Nieuwe of aangepaste maatregelen op Vlaamse schaal zullen ook doorwerken op de geluidsituatie in Gent. Bij de aanpassing van het actieplan voor de agglomeratie Gent zal dus ook rekening moeten worden gehouden met eventuele nieuwe maatregelen die ondertussen in de aangepaste algemene actieplannen werden gedefinieerd. Actieplan Geluidshinder Gent 58

59 10.1. Omzetten van de aanbevelingen van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in concreet beleid De Vlaamse overheid heeft een studie laten uitvoeren waarin werd nagegaan welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen, zoals die uit de geluidskaarten voor weg- en spoorverkeer blijken, op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken. De studie werd opgeleverd in juli Hieronder volgt het uittreksel uit de conclusies van de studie. Het doel van deze studie was het verzamelen, bestuderen en beoordelen van mogelijkheden die er bestaan bij de opmaak van geluidsplanning en geluidsactieprogramma s ter beheersing van het omgevingslawaai, in het kader van de uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG en de Vlaamse implementatie "Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai". In de eerste fase van de studie zijn, op basis van een beperkte literatuurstudie, mogelijke doelstellingen en mogelijke maatregelen ontwikkeld. Voor de studie van de mogelijke doelstellingen is uitgegaan van een kader dat door de dienst Hinder en Risicobeheer (LNE) werd ontwikkeld, in overleg met MOW, AWV en NMBS-Holding. Vereenvoudigd stelt dit kader dat de referentiewaarde in bestaande situaties voor wegverkeerslawaai L den = 70 db bedraagt en voor spoorverkeerslawaai L den = 73 db, terwijl de referentiewaarde voor nieuwe situaties voor wegverkeer L den = 60 db bedraagt en voor spoorverkeer L den = 67 db. (De verschillen tussen de waarden voor weg- en spoorverkeer worden verklaard door de minder hinderlijke aard van spoorverkeerslawaai bij eenzelfde geluidsniveau.) Daarnaast bevat het kader nog een aantal verfijningen (o.a. het streven naar lagere geluidsniveaus langs secundaire en lokale wegen en bijkomende nuanceringen m.b.t. de aanwezigheid van stille gevels). Voor het opstellen van een lijst van mogelijke maatregelen is voornamelijk uitgegaan van een literatuurstudie van Europese projecten zoals QCity en Effnoise. Uiteindelijk werd een dubbele doelstelling weerhouden: - vermindering van het aantal personen blootgesteld aan geluidsniveaus boven L den = 70 db voor wegverkeer en L den = 73 db voor spoorverkeer; - reductie van het aantal ernstig gehinderden (%HA), bepaald aan de hand van de Europees aanvaarde dosis-effect-relatie. In de tweede fase is op basis van contacten met alle betrokkenen (MOW, AWV, NMBS- Holding, Infrabel, RWO,...) een geheel van weerhouden maatregelen samengesteld, die toepasbaar zijn in de Vlaamse omgeving en die akoestisch efficiënt zijn. Voor deze maatregelen is ook de administratief/juridische context bekeken. Uitgaande van deze evaluatie zijn twee maatregelpakketten voorgesteld met een verschillend ambitieniveau, ambitieniveau 1 en ambitieniveau 2 genoemd. Elk maatregelenpakket is opgebouwd uit drie componenten: Actieplan Geluidshinder Gent 59

60 De maatregelen aan de bron: dit zijn alle maatregelen die de emissie van de bron verminderen en die daardoor leiden tot een globale daling van de blootstelling over heel Vlaanderen. Het zijn deze maatregelen die in het Vlaamse geluidsmodel (geluidskaarten) zijn doorvertaald en gesimuleerd. De nazorg -maatregelen: dit zijn de maatregelen die bijkomend op de (overblijvende) zwarte punten kunnen worden genomen: geluidsschermen, isolatie van bestaande woningen, lokale versnelde aanleg van stiller wegdek, lokale verkeersmaatregelen. Gezien deze maatregelen rekening moeten houden met de lokale omstandigheden, kunnen deze maatregelen moeilijk in het Vlaamse geluidsmodel worden doorvertaald. Wel werden enkele inschattingen gemaakt van de kosten en baten van verschillende oplossingen. De voorzorg -maatregelen: dit zijn de maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de blootstelling niet toeneemt als gevolg van de inplanting van nieuwe woningen nabij geluidsbronnen (zonder milderende maatregelen zoals isolatie) of door de onoordeelkundige aanleg van nieuwe infrastructuren. In de derde fase werd bestudeerd: het effect van de maatregelen op het aantal personen dat wordt blootgesteld aan de genoemde geluidniveaus en op het aantal ernstig gehinderden. de financiële kostprijs en kosten/baten analyse van de maatregelen. Het eindrapport met de gedetailleerde conclusies van deze studie kan worden gedownload op Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Actieplan Geluidshinder Gent 60

61 10.2. Rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning Zoals onder maatregel wordt uitgelegd, wordt met mogelijke geluidshinder al uitvoerig rekening gehouden bij de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. Infrastructuurprojecten van voldoende grote omvang moeten immers steeds begeleid worden door een milieueffectrapportage, waarin de verwachte impact van de nieuwe geluidsbron op bestaande receptoren (omwonenden) moet worden voorspeld en, indien nodig, gemilderd. Anderzijds dient ook voldoende rekening te worden gehouden met mogelijke geluidshinder als gevolg van de inplanting van nieuwe receptoren (woningen) in de omgeving van bestaande geluidsbronnen. Een typisch voorbeeld hiervan is het aansnijden van nieuwe woongebieden (of het verdichten van de woonfunctie, bv. door verhoging van het aantal bouwlagen) in de onmiddellijke nabijheid van hoofd- of primaire wegen. Volgens het Milieurapport Vlaanderen wonen momenteel personen binnen een afstand van 200 meter van het hoofdwegennet 7. Het Milieurapport beklemtoont dat absoluut moet worden vermeden dat de bewoning op dergelijke plaatsen verder uitbreidt. Een efficiënte strategie tegen de geluidshinder moet daarom instrumenten bevatten die toelaten om bij dergelijke ontwikkelingen voldoende rekening te houden met de mogelijke geluidshinder. De Vlaamse overheid zal nagaan op welke manier ze de lokale overheden (en de andere initiatiefnemers van ruimtelijke plannen) kan begeleiden bij het bepalen van de wenselijkheid van een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling. 8 In het buitenland zijn er voorbeelden te vinden van leidraden 9 die door de centrale overheid werden ontwikkeld en waarmee lokale overheden worden geadviseerd over de wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen in functie van het heersende geluidsklimaat 10. In het kader van de studie vermeld onder 10.1 werd door LNE een aanzet gegeven voor een kader om de wenselijkheid van een woonontwikkeling i.f.v. de geluidsbelasting te evalueren (zie ook Bijlage 2- B2.1, [17]). Dit ontwerpkader wordt ondertussen door LNE gehanteerd als voorlopig toetsingskader in haar adviesverlening bij de plan-mer s die de omzetting van een gebied tot woongebied tot voorwerp hebben. Bovendien werd het kader in de verschillende afgewerkte en lopende beleidsvoorbereidende studies verder geëvalueerd, onder meer op basis van haar toepasbaarheid binnen de stedelijke context. Op basis van de genoemde ervaringen zal het bestuur het toetsingskader voor de wenselijkheid van woonontwikkelingen verder verfijnen. Het definitieve kader zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. 7 MIRA-T 2007 Focusrapport, Thema Hinder: Verschillende wegen voor aanpak van hinder door wegverkeer. 8 Het toetsen van de wenselijkheid (in termen van de verwachte milieueffecten) van een specifiek ruimtelijke plan (bv. de wijziging van de bestemming of de bouwvoorschriften van een bepaald gebied) is onder meer een opdracht van het plan-mer (of in voorkomend geval het verzoek tot raadpleging) dat voor bepaalde ruimtelijke plannen in de loop van de vaststellingsprocedure moet worden opgesteld. 9 Een goed voorbeeld hiervan is Planning Policy Guidance 24 van de Engelse overheid. 10 Informatie over het bestaande geluidsklimaat kan eventueel worden afgelezen uit de strategische geluidsbelastingskaarten zoals die door de Vlaamse overheid werden opgesteld voor de belangrijkste wegen, spoorwegen en luchthavens (zie hoofdstuk 5). Actieplan Geluidshinder Gent 61

62 10.3. Geluid bij de bron aanpakken Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de beperking van het geluid bij de bron veruit de meest kostenefficiënte maatregel is in de strijd tegen het wegverkeerslawaai. Een beperking van het geluid bij de bron is mogelijk via de volgende drie instrumenten: - via regelgeving (emissienormen): deze worden op Europees niveau vastgesteld - via sensibilisering: kan op Vlaams niveau worden voorzien - via een hervorming van de verkeersfiscaliteit volgens het principe de vervuiler betaalt Belangrijk is daarbij in herinnering te brengen dat de geluidsproductie bij een voertuigpassage bestaat uit twee afzonderlijke componenten: het motorgeluid en het rolgeluid van de banden. - Voor personenwagens geldt dat rolgeluid dominant is t.o.v. motorgeluid bij snelheden boven de 40 à 50 km/h. Onder snelwegcondities ( km/h) bestaat het geluid zelfs bijna uitsluitend uit rolgeluid. - Voor vrachtwagens is motorgeluid dominant tot snelheden rond de 70 à 80 km/h. Onder snelwegcondities (90 km/h) overheerst het rolgeluid, maar speelt het motorgeluid nog een niet te verwaarlozen rol. Wanneer men de geluidsproductie wil beperken aan de bron, moet men dus op beide componenten ingrijpen, waarbij de omstandigheden (snelheid, rijstijl) bepalen op welke component de grootste geluidswinst te behalen is Regulering via emissienormen Productnormen, die eisen opleggen aan de technische of andere karakteristieken van een individueel product voorafgaand aan zijn marktintroductie, worden geregeld via het Europese normeringsbeleid. De implementatie van Europese productrichtlijnen is een bevoegdheid van de federale overheid. Het handhaven van voldoende strenge productnormen is een belangrijk element in een kostenefficiënte aanpak van geluid bij de bron. Enerzijds dienen de productnormen ervoor te zorgen dat de lawaaierigste voertuigen en/of banden van de markt geweerd worden. Anderzijds kunnen de productnormen ervoor zorgen dat een impuls wordt gegeven aan de ontwikkeling en de verspreiding van steeds stillere voertuigen en banden, zodat op termijn het gemiddelde geluidsemissieniveau van het voertuigenpark effectief zal dalen. Actieplan Geluidshinder Gent 62

63 Uit evaluaties van de huidige Europese geluidsemissienormen blijkt echter dat zowel de normen voor voertuigen (motorgeluid) als deze voor banden (rolgeluid) de nodige ambitie missen om een merkelijke impact te hebben op de geluidsproductie 11. Recent werd de toegelaten geluidsemissie van de banden gewijzigd via Verordening 661/2009. Deze verordening leggen al strengere normen op, maar deze worden pas op een eerder lange termijn van kracht. De Vlaamse overheid neemt zich voor om alle Europese initiatieven aangaande de geluidsemissienormering van banden en voertuigen actief mee op te volgen en te ondersteunen. Op deze manier betracht ze een optimale inzet van het productbeleid in de strijd tegen de geluidshinder Sensibilisering rond stille voertuigen en banden Emissienormen zorgen er in de eerste plaats voor dat de meest lawaaierige voertuigen en banden van de markt worden geweerd. Toch zal ook op de voertuigen en banden die aan de normen voldoen onderling een zekere spreiding blijven bestaan. Om een zo groot mogelijke impact te hebben op de gemiddelde geluidsproductie, is het dan ook nuttig dat er ook wordt ingezet op het stimuleren van zo stil mogelijke voertuigen en/of banden ( beste leerlingen ). Dit blijkt onder andere uit onderzoek dat werd verricht in het kader van het Focusrapport van het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2007). Hierbij werd een steekproef uitgevoerd waarbij werd gekeken naar de rolgeluidemissie van de banden onder Vlaamse wagens. De conclusie was dat er inderdaad een grote spreiding bestaat in de geluidsproductie van het Vlaamse bandenpark: de stilste banden uit de steekproef zijn verschillende decibellen stiller dan de meest gebruikte. Doorgedreven stimulering van stillere banden heeft volgens het rapport dan ook nog een groot potentieel (p. 157 e.v.). Het is dan ook wenselijk dat de Vlaamse overheid zelf instrumenten ontwikkelt waarmee mensen kunnen worden gesensibiliseerd bij de aankoop van stillere voertuigen en/of banden. Motorgeluid De Vlaamse overheid ontwikkelde al een nuttig instrument om de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren: de Ecoscore. Deze Ecoscore is een indicator voor de globale milieuvriendelijkheid van een voertuig. In de berekening van de score wordt ook rekening gehouden met de geluidsproductie van het voertuig, naast andere factoren zoals de broeikasgasuitstoot en luchtvervuiling. Voor de quotering van de geluidsproductie wordt gekeken naar het motorgeluidsniveau zoals dat bepaald wordt in de homologatietest van het voertuigtype. De Vlaamse overheid maakt op verschillende manieren gebruik van de Ecoscore. 11 Deze vaststelling is één van de centrale conclusies uit het hoofdstuk Hinder van het Focusrapport van het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2007): Het stiller worden van de individuele voertuigen onder druk van Europese normen heeft de blootstelling en hinder door geluid de laatste jaren niet doen afnemen. Er is nog potentieel voor verlaging van de blootstelling aan wegverkeersgeluid door o.a. stillere banden. Actieplan Geluidshinder Gent 63

64 - Ten eerste wordt ze ingezet bij sensibilisatie en informatieverstrekking. De Ecoscore werd ruim bekend gemaakt onder de bevolking en aan de vlootbeheerders van bedrijfswagenparken. Hiervoor werd onder andere een brochure, een folder en een website met een databank milieuvriendelijke voertuigen ontwikkeld en verspreid. - Door ook het eigen aankoopbeleid te richten op de aankoop van milieuvriendelijke wagens speelt de Vlaamse overheid bovendien een voortrekkersrol in de vergroening van het wagenpark. In het Actieplan Milieuzorg in het voertuigenpark van de Vlaamse Overheid (goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 26 januari 2007) heeft de Vlaamse overheid een aantal acties opgenomen waarmee ze de komende jaren werk wil maken van duurzame mobiliteit. In dit actieplan werden onder andere streefcijfers opgenomen omtrent het aandeel wagens dat bij de aankoop of leasing van nieuwe dienstvoertuigen een voldoende hoge Ecoscore moet hebben. - De Vlaamse overheid ondersteunt ook de lokale overheden bij de vergroening van hun wagenpark. In het kader van de Samenwerkingsovereenkomst werd een programma ontwikkeld waarmee lokale overheden hun wagenpark aan een milieutoetsing kunnen onderwerpen. De lokale overheden worden ook financieel ondersteund in hun beleid m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen, o.a. door de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen (als bepaald op basis van de Ecoscore) te subsidiëren. Aangezien in de Ecoscore ook met de motorgeluidsemissie rekening wordt gehouden, kan het stimuleren van de aankoop van wagens met een lagere Ecoscore positieve gevolgen hebben voor het gemiddelde motorgeluidsniveau van het Vlaamse voertuigenpark. 12 Toch moet daarbij worden opgemerkt dat de factor geluidsemissie, in vergelijking met de factoren luchtkwaliteit en broeikaseffect, slechts een beperkte impact heeft op de totaal berekende Ecoscore. De factor geluid zal dan ook naar verwachting eerder weinig onderscheidend werken op de totale Ecoscore. Bovendien wordt er in de berekening van de Ecoscore geen rekening gehouden met het rolgeluid, terwijl dit, in het bijzonder voor personenwagens en bij snelheden boven de 40 à 50 km/h, de belangrijkste geluidsbron is. Rolgeluid Een belangrijke aanvulling op het stimuleren van milieuvriendelijke wagens via de Ecoscore zou het stimuleren van stillere banden zijn. Vanaf november 2012 moet, volgens nieuwe Europese regelgeving, bovendien bij de verkoop van banden verplicht een label worden getoond dat o.a. de geluidsprestatie van de band weergeeft, met het oog op bewustmaking van de consument. Op basis van dit label zouden stimuleringsinstrumenten kunnen worden ontwikkeld, te vergelijken met deze die op basis van de Ecoscore al werden opgesteld. Hierbij kan inspiratie 12 Naast de geluidskarakteristieken van het voertuig zelf wordt de geluidsemissie van een individueel voertuig ook in sterke mate bepaald door de rijsnelheid en de rijstijl. Met de sensibiliseringscampagne Rustig Op de Baan (ROB) maakt het Departement LNE van de Vlaamse overheid de burger bewust van de link tussen rijgedrag en leefmilieu Actieplan Geluidshinder Gent 64

65 worden gehaald in Nederland. De Nederlandse overheid ontwikkelde recent immers een aantal instrumenten m.b.t. de stimulering van stille banden ( Daarbij werd een sensibiliseringscampagne opgestart gericht op de burger en werden afspraken gemaakt om ook het eigen overheidswagenpark uit te rusten met stille banden. De studie beschreven onder 10.1 toont aan dat het effect van een dergelijke maatregel op termijn groot kan zijn. Daarom zal LNE werk maken van sensibilisering rond stille, veilige en zuinige banden, op basis van de Europese labelrichtlijn en in overleg met de andere betrokken beleidsdomeinen Hervorming van de verkeersfiscaliteit Eén van de pijlers van het Vlaamse milieubeleid is het principe dat de vervuiler betaalt voor de milieuschade die hij veroorzaakt (DABM, art , 2). Momenteel wordt dit principe nog niet optimaal toegepast op het terrein van de mobiliteit. De externe kosten van het gebruik van auto en vrachtwagen, zoals de veroorzaakte geluidshinder, worden immers niet door de gebruiker gedragen. Een systeem dat deze externe kosten aan de gebruiker zou doorrekenen (internalisering van de externe kosten), kan er toe leiden dat de gebruiker meer rekening zal houden met de negatieve effecten van vervoer. Het Vlaamse Regeerakkoord voorziet in het hoofdstuk mobiliteit dan ook het invoeren van een kilometerheffing voor het vrachtvervoer over de weg, de inning van de verkeersbelastingen in eigen beheer en een vergroening van de autofiscaliteit op basis van de milieuprestaties van de wagen. Op heeft de Vlaamse Regering de krachtlijnen van de globale hervorming van de verkeersfiscaliteit goedgekeurd, in gemeenschappelijke visie met het Waals en het Brussels gewest. Die hervorming heeft tot doel om een eerlijkere fiscaliteit in te stellen, het transporten mobiliteitssysteem te verbeteren en de milieuprestaties van het vervoerssysteem te verhogen door de kosten voor mobiliteit (zowel de kosten voor het gebruik van de vervoersinfrastructuur als de externe kosten die dat gebruik met zich meebrengt) objectief door te rekenen aan burgers en bedrijven. Het hervormingsplan bevat twee krachtlijnen: 1. Een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton In 2013 willen de drie gewesten een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton invoeren. De tarieven kunnen variëren in functie van afgelegde afstand, plaats, tijd en milieukenmerken van het voertuig. De gewesten zullen de nodige afspraken maken inzake het basistarief en de minimale en maximale afwijking daarvan. De intentie is om de kilometerheffing minstens in elk gewest in te voeren op de wegen die behoren tot het Eurovignetnetwerk. Elk gewest heeft de vrijheid om bovenop het basisnetwerk wegen toe te voegen aan het belastbaar wegennet. 2. Een groene verkeersfiscaliteit voor voertuigen < 3,5 ton Actieplan Geluidshinder Gent 65

66 Ook voor personenwagens willen de drie gewesten een nieuwe verkeersfiscaliteit doorvoeren. In tegenstelling tot de huidige verkeersbelasting op basis van fiscale PK, zal de nieuwe verkeersbelasting bestaan uit 2 componenten. De Belgische gebruiker zal op zijn aanslagbiljet enerzijds een vast bedrag betalen voor het gebruik van de weg en anderzijds een variabel bedrag voor de externe kosten die het voertuig veroorzaakt. De drie gewesten hebben ervoor gekozen voorlopig niet te starten met een kilometerheffing voor personenwagens. De gewesten zijn ervan overtuigd dat daarvoor eerst het noodzakelijke maatschappelijke draagvlak moet worden gezocht. De kilometerheffing voor vrachtwagens zal wel zo worden ontwikkeld, dat ze in een later stadium uitbreidbaar is naar personenwagens. Het politiek akkoord zal in de komende periode worden omgezet in samenwerkingsakkoorden tussen de drie gewesten (en tussen de gewesten en de federale overheid). Een intergewestelijke werkgroep zal zich verder buigen over een aantal technische aspecten zoals het bepalen van de tariefstructuur. De tarieven zullen alleszins zo bepaald worden dat de concurrentiepositie van de Belgische logistieke sector niet in het gedrang wordt gebracht. Actieplan Geluidshinder Gent 66

67 10.4. In het wegdekkenbeleid nog beter rekening houden met de akoestische eigenschappen (i.f.v. het aantal omwonenden) Een slimme keuze van een goed wegdek kan ervoor zorgen dat de geluidsoverlast in de omgeving afneemt. Op dit moment houdt het Agentschap Wegen en Verkeer al rekening met de akoestische eigenschappen van het gebruikte wegdek bij de aanleg of de heraanleg van wegen (zie hoofdstuk 8). Bovendien wordt op de lawaaierigste plaatsen, indien zinvol, het bestaande wegdek vervangen of overlaagd door een stiller wegdek. Het feit dat in het wegdekkenbeleid wordt rekening gehouden met de akoestische aspecten van het wegdek kadert binnen een evenwichtig beleid waarbij, naast de akoestische prestaties, ook aspecten als veiligheid, kostprijs (aanlegkosten en onderhoudskosten tijdens de volledige levensduur), duurzaamheid en hinder ten gevolge van wegenwerken in beschouwing worden genomen. Hierbij moet worden opgemerkt dat uit binnen- en buitenlandse ervaringen al is gebleken dat de akoestische eigenschappen van een wegdek kunnen conflicteren met andere kwaliteiten. Zo kan er een mogelijk conflict bestaan tussen de akoestische prestatie enerzijds en de duurzaamheid en de kostprijs anderzijds. Poreuze wegdekken (die geluid absorberen en dus stiller zijn) vragen bijvoorbeeld meer onderhoud (omdat de poriën regelmatig gereinigd moeten worden) en zijn onder bestaande omstandigheden snel aan vervanging toe (omdat de kans bestaat dat rafeling optreedt). Hieruit volgt dat de meerkost van een poreus wegdek aanzienlijk kan zijn, niet alleen vanwege de hogere kostprijs bij aanleg maar ook als gevolg van de meerkosten voor het onderhoud van het wegdek of voor een eventuele vroegtijdige vervanging. Ook met de veiligheidsvereisten kan er een spanningsveld zijn, bijvoorbeeld tijdens winterse omstandigheden op poreuze wegdekken (omdat strooizout kan verdwijnen in de holtes die poreuze wegdekken akoestisch beter maken). 1. In de komende periode zal de Vlaamse overheid blijvend werk maken van de integratie van akoestische eigenschappen in het evenwichtige wegdekkenbeleid. Hierbij zal sterker de link worden gelegd tussen het aantal omwonenden van een bepaald wegdeel en de gevraagde akoestische prestatie van de wegverharding. In dat opzicht wordt, aansluitend op de resultaten van de studie beschreven onder 10.1, momenteel door AWV en LNE gewerkt aan een mechanisme om te bepalen waar een stillere verharding wenselijk is (zie ook Bijlage 2, B2.2, punt 3.). Criterium daarbij is het aantal omwonenden rondom de weg. Het resultaat zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. 2. Een belangrijke voorwaarde voor de verdere optimalisatie van dit beleid is de beschikbaarheid van voldoende gegevens over de geluidskarakteristieken van de in Vlaanderen gebruikte wegdekken. In dat opzicht is de (in het kader van de opmaak van de geluidsbelastingskaarten) door het Agentschap Wegen en Verkeer opgestelde databank een belangrijk instrument. Deze databank geeft per wegdeel van het Vlaamse gewestwegennet aan welk type wegbedekking er aanwezig is. In het kader van dezelfde studie werd ook een verband gelegd tussen de verschillende wegdektypes en de verwachte geluidsproductie. Voor een aantal types werden daarbij geluidsmetingen uitgevoerd om een emissiefactor van het type wegdek in kwestie te bepalen. Voor de andere types werd een emissiefactor afgeleid op basis van de technische Actieplan Geluidshinder Gent 67

68 overeenkomsten met de opgemeten types, eveneens rekening houdend met in Nederland bepaalde emissiefactoren. Een koppeling van de databank met de emissiefactoren van de verschillende types wegdekken geeft daarom inzicht in de geluidskarakteristieken van de wegdekken op het Vlaamse gewestwegennet. Een analyse van deze databank laat bijvoorbeeld zien dat de stilste types in Vlaanderen gebruikte wegdekken verschillende decibels minder lawaai produceren dan de meer lawaaierige types. Het Agentschap Wegen en Verkeer zal op basis van deze databank de geluidseigenschappen van het Vlaamse wegennetwerk verder opvolgen. Daarbij zal in de komende jaren worden geprobeerd om de kwaliteit van de wegdekkendatabank nog te verhogen. Een belangrijke beperking van de databank is bijvoorbeeld dat ze geen informatie bevat over de slijtage en de staat van onderhoud van het wegdek op een bepaald wegdeel. In de databank wordt de geluidsprestatie van een wegdek op een bepaald wegdeel verondersteld gelijk te zijn met deze van wegdekken van hetzelfde type op andere wegdelen. In de praktijk kunnen slijtage en staat van onderhoud de werkelijke geluidsemissie op een bepaalde locatie echter in belangrijke mate bepalen, waardoor belangrijke variaties kunnen ontstaan tussen de geluidsprestatie van wegdekken van hetzelfde type op verschillende locaties. Om de databank aan te vullen met meer accurate gegevens, zoals informatie over de werkelijke (d.w.z. ter plaatse gemeten) geluidsemissie van de concrete stukken weg, wordt door AWV in 2011 een CPX-meettoestel aangekocht. 3. Het onderzoek naar stille wegdekken staat uiteraard niet stil. In het buitenland gaat er de laatste jaren veel aandacht naar de ontwikkeling en toepassing van wegdekken met goede akoestische prestaties. Dankzij grootschalige onderzoeksprogramma s, zoals het Nederlandse Innovatieprogramma Geluid en het Europese SILVIA-programma, is de kennis en technische vooruitgang op dit gebied sterk toegenomen. Hierbij werden verschillende nieuwe geluidsvriendelijke wegdekken ontwikkeld, zowel voor gebruik op snelwegen als voor gebruik binnen de stad. Stillere wegdekken blijken daarbij een relatief kostenefficiënte maatregel te zijn, in het bijzonder wanneer ze worden geïntroduceerd op het moment dat het bestaande wegdek aan vervanging toe is. De Vlaamse overheid zal de komende jaren de al aanwezige kennis over geluidsvriendelijke wegdekken verder uitdiepen. Binnenlandse en buitenlandse ervaringen met nieuwe wegdektypes zullen daarbij kritisch worden opgevolgd. Het Agentschap voor Wegen en Verkeer zal (in overleg met het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw) in 2011 een aantal proefvakken aanleggen met nieuwe, geluidsvriendelijke wegdektypes. 4. Tot slot zal worden bekeken in hoeverre ook lokale overheden kunnen worden overtuigd om bij het heraanleggen van de wegen waarvoor zij wegbeheerder zijn, te kiezen voor stillere wegverhardingen. Het grootste deel van het Vlaamse wegennet bestaat immers uit gemeentewegen. Actieplan Geluidshinder Gent 68

69 10.5. Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit Zoals aangegeven onder worden knelpuntlocaties momenteel aangepakt op basis van een door het Agentschap Wegen en Verkeer bijgehouden inventaris. De in de lijst opgenomen woonzones zijn gebaseerd op de klachten van burgers, waarbij de prioriteit werd geobjectiveerd via geluidsmetingen ter plaatse van de dichtst bijgelegen woning. De geluidskaarten voor belangrijke wegen leveren nu op Vlaamse schaal de basisinformatie om dit mechanisme te optimaliseren. In de studie vermeld onder 10.1 werd hiervoor de eerste aanzet gegeven. Het principe wordt momenteel verder uitgewerkt door AWV, in overleg met LNE. Hierbij zal op basis van een objectief criterium (nl. het logaritmisch optellen van gevelniveaus van alle woningen per wooncluster in de omgeving van de belangrijke wegen) een prioriteitenlijst worden opgemaakt. Door uit te gaan van de Vlaamse geluidskaarten kan rekening worden gehouden met meer parameters, zoals het aantal blootgestelde omwonenden. De toepassing van het mechanisme zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. Actieplan Geluidshinder Gent 69

70 10.6 Europees beleid retrofitting goederenwagons opvolgen Rolgeluid van goederenwagons: probleemstelling Een belangrijke sleutel om tot een daling van het spoorverkeerslawaai te komen, ligt in het Europese beleid ten aanzien van de bron, met name voor wat het rolgeluid van goederenwagons betreft. In haar Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel {SEC(2008) SEC(2008) 2204} stelt de Europese Commissie het volgende vast: - In 2003 concludeerde de Europese werkgroep Spoorweggeluid in haar Standpunttekst over de Europese strategieën en prioriteiten voor de bestrijding van spoorweggeluid (Brussel, 2003) dat het rolgeluid van goederenwagons de belangrijkste bron van spoorweggeluid is. - De huidige remtechnieken van goederenwagons (gietijzeren remblokken die tegen het wieloppervlak worden gedrukt) zorgen voor verruwing van het loopvlak van de wielen en leiden hierdoor tot sterkere trillingen van de rails en de wielen. De huidige remtechnieken vormen daardoor een zeer belangrijke bron van het rolgeluid. - Maatregelen aan de bron (voertuigen en sporen) verdienen de voorkeur omdat ze de beste kosten-batenverhouding opleveren. - Nieuw en vernieuwd rollend materiaal dient te worden uitgerust met geluidsarme remblokken (geluidsemissienormen in kader TSI-geluid, zie maatregel 8.4). Gezien de lange levensduur van rollend materieel zal het, indien geen extra maatregelen worden genomen om de bestaande vloot aan te passen, verschillende jaren duren om de geluidsemissies van goederentreinen aanzienlijk te beperken. De Europese Commissie merkt dan ook op dat een daadwerkelijke daling van het spoorweggeluid het best kan worden bereikt door communautaire maatregelen om het spoorweggeluid te reduceren, bovenop de reeds door de lidstaten genomen maatregelen. Het doel van deze communautaire maatregelen is een programma op te zetten om de geluidsemissies van goederentreinen terug te dringen, voornamelijk door de uitrusting van goederenwagons met geluidsarme remmen, de maatregel met de beste kostenbatenverhouding, zodat de blootstelling van de bevolking aan spoorweggeluid wordt beperkt zonder het concurrentievermogen van de sector aan te tasten. Het ombouwen van bestaande goederenwagons met geluidsarme remmen wordt retrofitting genoemd. Die aanpassing zou in principe betrekking moeten hebben op alle Europese goederenwagons die jaarlijks meer dan km afleggen en met een resterende levensduur van ten minste vijf jaar. Tegen 2015 zouden alle betrokken wagons moeten zijn aangepast. Actieplan Geluidshinder Gent 70

71 Belemmeringen Volgens een effectbeoordeling die in opdracht van de Europese Commissie werd uitgevoerd, is de belangrijkste belemmering om grote aantallen goederenwagons uit te rusten met geluidsarme remmen de kostprijs. Voor het geluidsarm maken van het remsysteem bestaan twee opties: - Uitrusting met K-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal zijn zeer doeltreffend om het geluidsniveau terug te dringen (daling tot 10 db t.o.v. gietijzeren remblokken). Ze worden tegenwoordig toegepast op alle nieuwe wagons om aan de TSI-geluid te kunnen voldoen (zie maatregel 8.4). Het probleem met de montage van K-blokken ter vervanging van gietijzeren remblokken op al bestaande wagons (retrofitting) is dat dit een erg dure aangelegenheid is. K-blokken bezitten immers andere remkarakteristieken dan conventionele remblokken. Voor een goede werking van de K-blokken moet daarom het volledige remsysteem worden aangepast, wat de kostprijs van een retrofit met K- blokken kan doen oplopen tot euro per wagon. - Uitrusting met LL-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal of sintermetaal zorgen voor een vergelijkbare geluidsreductie als K-blokken. De montage van LL-blokken vergt bovendien minder aanpassingen aan het remsysteem, waardoor de kostprijs van de retrofit lager uitvalt. Het probleem met de toepassing van LL-blokken is dat er nog steeds voor geen enkel type een definitieve homologatie 13 van de UIC werd verkregen. Enkele types LLblokken werden al wel voorlopig gehomologeerd, maar het is niet duidelijk op welke termijn types LL-blokken definitief zullen worden gehomologeerd. In de effectbeoordeling die in opdracht van de Commissie werd uitgevoerd, werd het aantal aan te passen wagons geraamd op Met de huidige technologie zou de aanpassing, voor de volledige Europese Unie, een investering van 200 tot 700 miljoen euro (LL-blokken) of 1,0 tot 1,8 miljard euro (K-blokken) vergen. De onderhoudskosten zouden bovendien toenemen met een bedrag tussen 200 en 400 miljoen euro (totaal tot 2025, voor beide soorten remblokken). Toch blijft retrofitting een kostenefficiëntere maatregel dan het bouwen van geluidschermen of geluidbermen langs de spoorwegen. De toepassing van andere remblokken zal de geluidsemissie door goederentreinen immers met tot 10 db doen dalen, waardoor het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt door spoorweggeluid gevoelig zou afnemen. De resultaten van de kosten-batenanalyse in opdracht van de Europese Commissie 13 Bij gebrek aan toepasselijke Europese technische specificaties worden remblokken gehomologeerd door de UIC, de Internationale Spoorwegunie. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige homologatie toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve homologatie Actieplan Geluidshinder Gent 71

72 wijzen dan ook op een gunstige kosten-baten-verhouding. Er bestaat, ook bij de spoorsector, dan ook een ruime consensus over deze maatregel als de minst kostelijke wijze om het spoorweggeluid terug te dringen. De Commissie merkt echter op dat de betrokken actoren (o.a. spoorwegmaatschappijen) niet over voldoende middelen of stimulansen beschikken om op grote schaal een retrofit uit te voeren en te bekostigen. Daarom heeft de Commissie onderzocht welke communautaire maatregelen aangewezen zijn om een dergelijke grootschalige retrofit te stimuleren Uitvoeringsmogelijkheden De Commissie geeft in haar Communicatie verschillende opties aan die zouden kunnen worden benut om de retrofitting te stimuleren. Wellicht de belangrijkste maatregel om de aanpassing van goederenwagons te bevorderen is de invoering van gedifferentieerde infrastructuurvergoedingen. Onder infrastructuurvergoedingen wordt het tarief verstaan dat door een spoorwegonderneming wordt betaald voor gebruik van de spoorinfrastructuur 14. Het gebruik van infrastructuurvergoedingen is op Europees niveau geharmoniseerd door Richtlijn 2001/14/EG. Infrastructuurvergoedingen kunnen daarbij worden vastgesteld in verhouding tot de kosten van de milieu-effecten, waaronder geluidseffecten van de treinexploitatie. Geluidsgedifferentieerde infrastructuurrechten moeten per individuele wagon berekend worden aan de hand van het aantal afgelegde askilometers op een bepaald traject. Differentiatie van de vergoeding in functie van de geluidsemissie van het materieel zou de ombouw van het goederenwagonpark kunnen stimuleren. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een systeem waarbij lawaaierige wagons hogere tarieven krijgen aangerekend en/of stillere wagons (die werden omgebouwd volgens de hierboven geschetste principes) een lager tarief kunnen betalen. Bovendien zouden extra kortingen voor stille wagons kunnen worden voorzien op lijnen door woongebieden of voor gebruik tijdens de nachtperiode. De lidstaten kunnen aan de infrastructuurbeheerder een financiële compensatie verlenen voor gederfde ontvangsten. De Commissie spreekt uitdrukkelijk de wens uit om dergelijke systemen voor geluidsgerelateerde infrastructuurrechten geharmoniseerd op Europees niveau in te voeren. In het kader van de herschikking van Richtlijn 2001/14/EG engageert de Europese Commissie er zich dan ook toe om wettelijke voorschriften voor te stellen waaraan de geluidsgerelateerde rechten dienen te voldoen. De Commissie zal daarom een studie opstarten om de ontwikkeling van dergelijke regelingen te bestuderen. 14 Om gedifferentieerde gebruiksrechten in te voeren is een automatisch identificatiesysteem nodig, en software die aan dat identificatiesysteem en aan de nationale voertuigenregisters gekoppeld is. De spoorwegsector bereidt de implementatie van dergelijke systemen echter al voor in het kader van andere regelgevingen. Wellicht zullen alle nodige functies, zoals de individuele tracering van wagonbewegingen, ten laatste tegen januari 2014 operationeel zijn. Actieplan Geluidshinder Gent 72

73 Toepassing in Vlaanderen en België Zoals de Europese Commissie concludeert, kan een daling van het spoorweggeluid het best worden bereikt door communautaire maatregelen. Het is dan ook van groot belang dat de Commissie verdere stappen zet op deze ingeslagen weg. Na de vaststelling op Europees niveau van de precieze modaliteiten voor het gebruik van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten om de retrofit van goederenwagons te stimuleren, zal de Vlaamse overheid met de federale overheid, met de andere gewesten en met de spoorwegsector 15 overleggen hoe dat instrument kan worden gehanteerd om het goederenverkeer in België stiller te maken. Ter voorbereiding daarvan is het noodzakelijk om na te gaan wat de kosten zouden zijn van een retrofit voor het in België ingeschreven goederenwagonpark. Een dergelijke studie zou moeten uitklaren hoeveel in België ingeschreven wagons volgens de hoger genoemde criteria in aanmerking komen voor de ombouw met K- of LL-remblokken en om welke types wagons het daarbij gaat. Bovendien zou de studie duidelijkheid moeten scheppen over de financiële aansporing die noodzakelijk zou zijn voor een succesvolle stimulering van de retrofit. Ook zou duidelijk moeten worden gemaakt op welke termijn daardoor een substantiële daling van de geluidsemissie door goederenwagons mag worden verwacht. Een dergelijke studie kan het best op federaal niveau worden uitgevoerd, gezien de federale bevoegdheden inzake de spoorwegen. 15 Gezien het feit dat de NMBS, sinds de vrijmaking van het goederenverkeer per spoor, niet de enige betrokken operator is, zullen ook andere betrokkenen bij dit overleg worden betrokken. Actieplan Geluidshinder Gent 73

74 11. Verder in overweging te nemen maatregelen specifiek voor de agglomeratie Gent Ondanks de al bestaande maatregelen (zie hoofdstuk 8 en 9), blijkt uit de geluidskaarten dat specifiek binnen de agglomeratie Gent nog heel wat mensen gehinderd worden door geluid (zie hoofdstuk 6). Het is dus gepast bijkomende maatregelen in overweging te nemen voor deze agglomeratie. Daarom werd een studie opgestart waarbij op basis van een simulatie op de geluidskaarten de effecten van mogelijke bijkomende maatregelen worden bestudeerd (zie 11.1). Daarnaast zullen ook de maatregelen besproken onder Hoofdstuk 10 hun effect hebben op de geluidssituatie in Gent. Ook het effect van deze maatregelen specifiek voor de agglomeratie Gent wordt geëvalueerd in de genoemde studies. Op basis van de studieresultaten, en aansluitend op de algemene actieplannen voor weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal, zal het dep. LNE met de stad en met alle andere betrokken instanties overleg voeren om het huidige actieplan uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Actieplan Geluidshinder Gent 74

75 11.1. Een objectieve en efficiënte strategie tegen de geluidshinder, specifiek gericht op de agglomeratie Gent, ontwikkelen De geluidskaarten voor de agglomeratie Gent zullen informatie leveren over de geluidsblootstelling in Gent. Om na te gaan welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen 16 op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken, werd in opdracht van de Vlaamse overheid een onderzoek opgestart waarin wordt nagegaan wat de effecten zijn van mogelijke maatregelen op gewestelijk niveau op het geluidsklimaat in de stad Gent. Ook wordt dieper ingegaan op mogelijke mechanismes waarmee de Vlaamse overheid de stad Gent kan ondersteunen bij de uitbouw van het lokale geluidshinderbeleid. De stad Gent wordt nauw betrokken bij het formuleren van te bestuderen maatregelen. De studie wordt opgeleverd in het voorjaar van 2011 en zal onder de titel Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties beschikbaar zijn op Op basis van de studieresultaten, en aansluitend op de algemene actieplannen voor weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal, zal het dep. LNE met de stad en met alle andere betrokken instanties overleg voeren om het huidige actieplan uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. 16 Naast het verminderen en voorkomen van geluidshinder zal ook het vrijwaren van stille zones in de stad een element zijn dat in aanmerking zal worden genomen bij de ontwikkeling van deze strategie. Actieplan Geluidshinder Gent 75

76 11.2. Mobiliteitsbeleid verder uitdiepen (CIVITAS) Zoals gesteld in 9.1.2, draagt een mobiliteitsbeleid gericht op het beheersen van het gemotoriseerd vervoer in de binnenstad bij tot een vermindering van de geluidsblootstelling. Met haar Mobiliteitsplan heeft de Stad Gent al veel initiatieven ontwikkeld om deze doelstellingen te bereiken. Een belangrijke stimulans voor het vinden van duurzame mobiliteitsoplossingen is de deelname van de Stad Gent aan het gerenommeerde CIVITAS-project. Dit project van de Europese Unie wil steden ondersteunen in het bereiken van een duurzame mobiliteit. In 2007 werd Gent door de Europese Commissie geselecteerd als één van de Civitas-steden. Sinds eind 2008 is de Stad Gent dan ook volop bezig met het uitvoeren van allerlei acties en maatregelen in het kader van het Civitas-project, hierbij financieel ondersteund door Europa. In de periode zullen in dit kader in Gent 25 initiatieven rond duurzame mobiliteit worden gerealiseerd. Van een aantal van deze projecten kan worden verwacht dat ze ook een positief effect zullen hebben op de geluidsblootstelling, bijvoorbeeld: - Project Intelligent P+R enforcement. Door op het P+R-terrein aan Flanders Expo een efficiëntere scheiding van de parkeerders die aan P+R willen doen en de (onrechtmatige) parkeerders met bestemming Flanders Expo te bekomen, zal het P+Rterrein minder worden ingenomen door onrechtmatige parkeerders en aldus een grotere p-capaciteit beschikbaar blijven voor P+R-gebruikers. Ook wordt gewerkt aan de vindbaarheid van het P+R-terrein. Hierdoor wordt gepoogd een verhoogd P+Rgebruik te bekomen, wat betekent dat er netto minder individueel gemotoriseerd verkeer de stad in gaat. Er wordt gemikt op eind 2011 om te starten met de uitvoering van deze maatregel. - Project Pedestrian area enforcement with ANPR cameras. Hierbij zal een concept voor een selectief toegangscontrolesysteem voor het voetgangersgebied worden uitgewerkt. Doelstelling is het verder terugbrengen van gemotoriseerd verkeer in het voetgangersgebied. Tegen eind 2011 zal het concept in een proefgebied worden geïmplementeerd als proefproject. - Project Sustainable multi-modal traffic management. Door het Verkeersgeleidingssysteem, de opvolger van het Parkeergeleidingssysteem, zal de parkeerroute worden verlegd naar de R40. Parkeerverkeer wordt pas het centrum ingestuurd op het punt waar ze vanaf de R40 het dichtst bij de parking van hun keuze zijn. Deze aanpassing komt tegemoet aan één van de knelpunten die nog in het Ruimtelijk Structuurplan werden vastgesteld (zie hoofdstuk 6), namelijk Vooral de zone tussen de P-route en de stadsring, dus dat deel van het centrum van Gent waar de auto vrij spel heeft, lijkt sterk onderhevig aan verkeerslawaai. Blijkbaar verschuift het mobiliteitsplan de problemen van het autogebruik vanuit het centrum naar de zone juist daarbuiten, tot en met de stadsring. Actieplan Geluidshinder Gent 76

77 11.3. Plaatsonderzoek naar bijkomende geluidsschermen uitvoeren Bij de Milieutoetsing van het mobiliteitsbeleid (zie 9.1.2) werden een aantal plaatsen geselecteerd binnen Gent waar de plaatsing van een geluidsscherm nuttig zou kunnen zijn. Deze plaatsen werden geselecteerd op basis van informatie uit de in 2004 opgestelde geluidskaart. Daarbij werd gekeken naar plaatsen waar - de afstand tot een gewestweg kleiner was dan 100 m - de gemiddelde blootstelling in de beschouwde statistische sector gemiddeld hoger was dan 70 db(a) - er voldoende open gebied was om geluidsschermen te kunnen plaatsen. Daarbij werd ook berekend op hoeveel van die potentieel voor geluidsschermen geschikte plaatsen al een geluidsscherm aanwezig was. Figuur 5 laat zien waar de potentiële locaties voor geluidsschermen in Gent zich bevinden. Figuur 2: potentiële locaties voor geluidsschermen in Gent, op basis Milieutoetsing (2004) Actieplan Geluidshinder Gent 77

78 Uit deze screening bleek onder andere dat in 2004 op ongeveer de helft van de potentieel geschikte locaties al een geluidscherm aanwezig was. Onder meer de omgeving van de E40 in Drongen, de aansluiting op de autosnelweg in Gentcentrum en de R4 in Wondelgem, Mariakerke en Oostakker werden genoemd als plaatsen met een hoge prioriteit. Voor de plaatsing van geluidsschermen kan, onder bepaalde voorwaarden, een beroep worden gedaan op een financiële tussenkomst van de Vlaamse overheid (zie 8.2.1). Het Milieubeleidsplan nam, aansluitend op deze analyse, als actie op Er gebeurt een gericht plaatsonderzoek naar bijkomende geluidsschermen. Gelijktijdig hiermee neemt de stad Gent het initiatief rond het opstarten van een overleg over de financiering van geluidswerende schermen of wallen. Voor tal van locaties zou het plaatsen van geluidsschermen een verbetering kunnen brengen in het geluidsklimaat. De plaatsing van geluidsschermen is echter een zeer grote uitgave. Module 5 van het mobiliteitsconvenant voorziet wel een subsidiëring van geluidswerende maatregelen langs autosnelwegen en gewestwegen. In het kader van Module 5 van het Mobiliteitsconvenant werden in de loop van op twee locaties in Gent nieuwe geluidsschermen geplaatst (zie 9.2.1). Het gaat daarbij om de locaties R4 Mariakerke (ter hoogte van Driesdreef) en E40 Drongen (ter hoogte van Keuze en Brouwerijstraat). Deze locaties werden in de Milieutoetsing al geselecteerd als plaatsen met een hoog potentieel voor de plaatsing van geluidsschermen en werden ondertussen dus ook aangepakt. In de onderzoeken die de Vlaamse overheid uitvoert om tot een objectieve strategie tegen de geluidshinder te komen (zie 10.1 en 11.1), wordt verder onderzocht op welke manier knelpuntlocaties kunnen worden aangepakt. Hierbij zal de informatie uit de in uitvoering van de Europese richtlijn opgemaakte geluidskaarten als uitgangspunt worden genomen De in de Milieutoetsing gevolgde methode voor de selectie van potentiële plaatsen gaf een behoorlijk beeld van het potentieel van de plaatsing van geluidsschermen, maar was eerder rudimentair. Zo werd er geen rekening gehouden met stedenbouwkundige randvoorwaarden (andere dan de fysische mogelijkheid geluidsschermen te plaatsen), met de impact van andere geluidsbronnen, met de akoestische winst die dankzij de schermen kan worden bereikt etc. Bovendien zal de nieuwe geluidskaart die zal worden opgemaakt in uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (zie 5.3) meer recente en meer accurate informatie over de geluidsblootstelling in Gent bevatten dan de voor de Milieutoetsing opgemaakte geluidskaart. Actieplan Geluidshinder Gent 78

79 11.4. Onderzoeken hoe de akoestische kwaliteit van groene zones verder kan worden verhoogd. De Europese Richtlijn Omgevingslawaai schrijft voor dat agglomeraties naast het beschermen van de bevolking tegen een te hoge blootstelling aan geluid eveneens de nodige aandacht moeten hebben voor het beschermen of creëren van akoestisch kwaliteitsvolle ( stille ) zones in de stad. Onderzoek suggereert immers dat de aanwezigheid van voldoende dergelijke zones in stedelijk gebied een milderende impact heeft op het optreden van geluidshinder. Zeker voor personen die op andere plaatsen geconfronteerd worden met verkeersdrukte en hoge geluidsniveaus, betekent de nabijheid van een rustig, groen gebied een mogelijkheid om de stress te verminderen. In de Milieutoetsing van het mobiliteitsbeleid (2004) werd daarom de impact van verkeersgeluid op de natuurgebieden, wijkparken, buurtparken en een aantal miniparken (bv. speeltuintjes) in kaart gebracht. Hierbij werd op basis van de gemodelleerde geluidskaart een inschatting gemaakt van de verstoring van deze publieke ruimtes. De kwaliteit van het park(je) werd daarbij als volgt gekwantificeerd: kwaliteit geluidslandschap met uitzonderlijke waarde waardevol geluidslandschap in overeenstemming met de functionaliteit van het gebied geluidslandschap met enige waarde en potentie voor verbetering verstoord geluidslandschap gemiddeld geluidsniveau maximale geluidsniveau < 50 db(a) < 60 db(a) voorbeelden Rozebroeken (Sint-Amandsberg), Groene Vallei (Centrum), Tolhuis (Centrum), Koningin Astridpark (Centrum), De Campagne (Drongen) < 50 db(a) > 60 db(a) Sint-Baafskouter (Sint-Amandsberg), of Hekers (Zwijnaarde), Fluweelstraat < 55 db(a) < 60 db(a) (Mariakerke) < 55 db(a) > 60 db(a) andere gevallen Neptunus (Wondelgem), Muinkpark (Centrum), Vogelenzang (Centrum) Citadelpark (Centrum), Koning Albertpark (Centrum), Zomerliefplein (Mariakerke), Maalepark (Zwijnaarde), E3-bos (Gentbrugge), De Vijvers (Ledeberg), New Orleans (Muide) Tabel 3: criteria om de akoestische kwaliteit van groene zones te evalueren (Milieutoetsing, 2004) Bij de analyse werd opgemerkt dat heel wat parken in de zuidelijke rand van het centrum verstoord zijn (Ledeberg, Gentbrugge, zuidelijk deel centrum), terwijl in de oude stadskern en aan de rand van de stad er een heel aantal parken zijn die nauwelijks door verkeersgeluid verstoord zijn. De stille parken in de stadskern lijken een gevolg te zijn van het verkeersbeleid dat doorgaand verkeer in het centrum ontmoedigt en de kern verkeersluw maakt. Anderzijds is de afscherming door hoge bijna gesloten bebouwing verantwoordelijk voor het stoppen van het geluid dat van iets grotere afstand binnendringt. Het geluidslandschap in de open ruimte in de oude stadskern is dus als zeer positief te beoordelen, in de rand is de situatie heel wat minder gunstig. Aan het natuurgebied Bourgoyen-Ossemeersen, gelegen langs de R4, werden in de loop van 2004 een geluidswal en een geluidsscherm geplaatst om de verstoring van dit gebied door de R4 tegen te gaan (zie 9.2.1). Actieplan Geluidshinder Gent 79

80 Daarnaast werd in de Milieutoetsing ook de akoestische kwaliteit van de groenassen besproken. Groenassen zijn recreatieve, groene (fiets)verbindingen tussen de stadskern en de groenpolen (open ruimtes) aan de stadsrand. In het Ruimtelijk Structuurplan Gent (2003) werden acht groenassen afgebakend; sommige van deze assen zitten nog in de planningsfase. Om de kwaliteit van deze groenassen voor de zachte weggebruikers te garanderen, moet aandacht worden besteed aan hun akoestische karakter. Gebruikers van deze routes hebben immers een verwachtingspatroon waarbij bij het verlaten van de stad het achtergrondgeluid van de stad plaats maakt voor een lager achtergrondgeluid, waardoor meer natuurlijke geluiden hoorbaar worden. Ideaal zou dan ook zijn dat de trajecten niet alleen groen, maar ook stilte volgen. Naast de punctuele verstoring die kan optreden (bij het kruisen van de belangrijke verkeerswegen rond de stad) lopen sommige van de groenassen een lang gedeelte binnen de verstoringsperimeter van een belangrijke weg, snelweg of ringweg. Dit geeft soms een verloop van het geluidsklimaat dat tegenstrijdig is met het verwachtingspatroon. Globaal gesproken is het geluidslandschap dat men ontmoet bij het volgen van de groene as niet zeer aantrekkelijk, op twee uitzonderingen na (Kastelensite en Leie), waarvan de akoestische kwaliteit wel als goed beoordeeld worden. De vaststelling dat heel wat parken in Gent worden verstoord door verkeersgeluid en dat een aantal van de (geplande) groenassen een minder aangename geluidskwaliteit hebben, leidde de stad Gent ertoe in het Milieubeleidsplan de volgende actie op te nemen: Onderzoek naar maatregelen ter versterking van de stille zones in de stad De kwaliteit van het geluidsklimaat in parken, andere kwaliteitsvolle open ruimtes en woonzones in de stad wordt in detail geëvalueerd. Voor elk van de onderzochte locaties worden de mogelijkheden tot het versterken van het stiltekarakter opgelijst en getoetst aan de haalbaarheid. Uit de inventarisatie volgen actieplannen en een lijst van kwaliteitsdoelstellingen per zone waarmee bij toekomstige herinrichting, verkeersplanning en dergelijke rekening zal gehouden worden. Bij deze analyses dient wel nog te worden opgemerkt dat ze zich beperkten tot de gemodelleerde geluidsniveaus afkomstig van wegverkeer op de hoofdwegen. De werkelijke akoestische kwaliteit van een gebied hangt echter ook af van - andere geluidsbronnen (spoorverkeer, lokale wegen, recreatie,...) - de precieze aard van het geluidslandschap (aantal, luidheid, duur van sporadische verstoringen); in een zone met een laag gemiddeld geluidsniveau waarbij echter geregeld verstoringen optreden, kan de subjectieve kwaliteit anders worden ingeschat - de andere karakteristieken van het gebied, bijvoorbeeld een zodanige inrichting waarbij achtergrondgeluid wordt gemaskeerd en de stilte geaccentueerd kan de kwaliteit van een gebied verhogen. Dergelijke bijkomende informatie kan dus worden gebruikt om de analyses uit de milieutoetsing verder te verfijnen. Actieplan Geluidshinder Gent 80

81 Tot nog toe is aan de actie uit het Milieubeleidsplan geen concrete uitvoering gegeven. De hierboven vermelde analyses worden daarom verder onderzocht in het onderzoek naar maatregelen tegen omgevingslawaai in de agglomeratie Gent dat de Vlaamse overheid uitvoert (zie 11.1). Onder andere op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken zal de Stad Gent vervolgens, samen met de Vlaamse overheid, bekijken op welke manier de akoestische kwaliteit van de groene zones en de groenassen kan worden verbeterd. Actieplan Geluidshinder Gent 81

82 11.5. Onderzoeken hoe leveringen stiller kunnen worden Het leveren van goederen aan handelszaken in de stad zorgt soms voor overlast en hinder. Knelpunten zijn daarbij de hoeveelheid vrachtwagens die de stad hiervoor binnenrijden en piekgeluiden die optreden tijdens het laden en lossen zelf. In 2004 werd er een studie uitgevoerd naar de mogelijkheid om een stadsdistributiecentrum op te zetten, waarbij goederen op een centrale plaats buiten de stad worden verzameld en op een georganiseerde en meer milieuvriendelijke manier (bv. lichtere, stillere voertuigen) over de winkels worden verdeeld. Deze studie leverde echter weinig bemoedigende resultaten op. Toch staat het huidig stadsbestuur nog achter het principe. Het bestuursakkoord van de stad Gent vermeldt terzake dat nieuwe initiatieven zullen worden genomen om de haalbaarheid van stadsdistributie te onderzoeken. We starten proefprojecten op als alternatief voor de overlast en hinder veroorzaakt door vrachtwagens in de binnenstad. We denken aan vervoer over water, vervoer per spoor en het inzetten van milieuvriendelijke bestelwagens. Er zal onderzocht worden hoe dit fiscaal gestimuleerd kan worden via een stedelijk belastingsreglement. Het Milieubeleidsplan vermeldt daarnaast als actie het diffuse geluid door verkeer wordt teruggedrongen door acties rond geluidshinder afkomstig van laad- en losactiviteiten (werkgroep laden en lossen). In Civitas (zie 11.2) is alvast een project opgenomen rond het vraagstuk van de overlast en de hinder van vrachtwagens in de binnenstad. Om een groter draagvlak te creëren voor het principe van stadsdistributie, zal een platform worden opgericht. Dat platform zal thema s behandelen zoals laden en lossen, vraaggestuurde bundeling van leveringen en het systeem van venstertijden. Het doel is daarbij niet zozeer het opstarten van een echt stadsdistributiecentrum, maar de invoering van mogelijke alternatieven en van mogelijke instrumenten voor een duurzame stadsdistributie. Tot slot neemt de stad Gent deel aan een proefproject rond stil laden en lossen onder de vleugels van Flanders Logistics, een strategisch project van de Vlaamse overheid en de logistieke sector. Hierbij engageren een aantal distributeurs zich om gebruik te maken van (gecertificeerde) stille materialen en technieken, waarbij de stad Gent hen dan de mogelijkheid zou bieden om belevering, laden en lossen naar de dagrand te verschuiven, zonder bijkomende hinder voor omwonenden. Concreet zullen de distributeurs Colruyt en Delhaize van januari 2011 tot mei 2011 elk één van hun vestigingen bevoorraden vóór de ochtendspits of na de avondspits en met behulp van stille technologieën. Meer informatie kan worden gevonden op Actieplan Geluidshinder Gent 82

83 12. Langetermijnstrategie Het onder maatregel 10.1 besproken onderzoek levert het bestuur nuttige informatie op basis waarvan het bestaande beleid ten aanzien van geluidshinder de volgende jaren kan worden geoptimaliseerd. Ook uit de Milieuverkenning 2030, dat de effecten van een aantal beleidsscenario s doorrekent tegen de tijdshorizon 2030, kunnen elementen worden gehaald om een succesvolle langetermijnstrategie tegen de geluidshinder mee te onderbouwen. Minstens voor de volgende vier elementen zal deze langetermijnstrategie een antwoord moeten bevatten: 1. Het ontstaan van nieuwe knelpunten moet worden vermeden. Geluid moet voldoende aan bod komen bij het plannen van ruimtelijke ontwikkelingen (bv. woonontwikkelingen). Nieuw te ontwikkelen instrumenten (o.a. uit het domein van de ruimtelijke ordening) moeten voorkomen dat receptoren ondoordacht worden ingeplant in de buurt van belangrijke geluidsbronnen. De isolatie van nieuwbouwwoningen moet zijn aangepast aan de verwachte gevelbelasting. 2. De globale blootstelling aan geluid kan enkel dalen door middel van een ambitieus beleid ten aanzien van geluid aan de bron. De beperking van het geluid aan de bron is veruit de meest kostenefficiënte maatregel, omdat ze (in tegenstelling tot lokale maatregelen als schermen of stille wegdekken) overal merkbaar is. Bronbeleid leidt ook tot een verbetering van de kwaliteit van de nog stille gebieden. Geluidsbeperking aan de bron kan gebeuren via productbeleid (Europese / federale bevoegdheid) of via stimulering van stille alternatieven. 3. De verdere groei van het wegverkeer moet worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan. Hiervoor zijn maatregelen uit het domein van de mobiliteit noodzakelijk. De Strategische Milieueffectrapportage die naar aanleiding van het Ontwerp Mobiliteitsplan werd uitgevoerd, toont aan dat op Vlaamse schaal een beheersing van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen een positieve impact kan hebben op de geluidshinder. Ook in het nieuw op te stellen Mobiliteitsplan Vlaanderen zal hieraan de nodige aandacht moeten worden besteed. 4. Een mechanisme om de blootstelling aan de hoogste geluidsniveaus te beperken, moet worden uitgewerkt en verfijnd. Dit mechanisme dient objectief en efficiënt te zijn (prioritaire knelpunten komen eerst aan bod). Voor de sanering van deze zwarte punten zullen lokale maatregelen aan de bron (wegdek, snelheid), in de overdracht (scherm) of bij de ontvanger (isolatie) nodig zijn. De kostprijs van dergelijke maatregelen dient bij voorkeur te worden verhaald op de vervuiler. De geluidshinder, die omwonenden ondervinden, kan niet steeds worden toegewezen aan één enkele bron. Weg-, spoor- en luchtverkeerslawaai kunnen elkaar plaatselijk versterken. Bij de uitbouw van een langetermijnstrategie zal dan ook rekening moeten worden gehouden met mogelijke interacties tussen verschillende geluidsbronnen. Dit kan bijvoorbeeld door de informatie uit de geluidsbelastingskaarten die voor de verschillende bronnen werden opgemaakt (zie inleiding) te combineren. Actieplan Geluidshinder Gent 83

84 Binnen de agglomeraties kan de gecombineerde informatie uit de geluidskaarten bovendien worden gebruikt om een beleid te ontwikkelen rond stilteplekken, d.w.z. locaties met slechts een geringe verstoring door de beschouwde geluidsbronnen. Actieplan Geluidshinder Gent 84

85 13. Financiële informatie In de onder maatregel 10.1 en 11.1 vermelde studies zal een kosten-batenanalyse worden uitgevoerd van de mogelijkheden die er bestaan om de bestaande maatregelen verder te optimaliseren en waar nodig aan te vullen. In het aangepaste actieplan, dat op basis van dit verdere onderzoek zal worden uitgewerkt (zie Inleiding), zal ook informatie over de budgettaire gevolgen van de genomen maatregelen worden opgenomen. Actieplan Geluidshinder Gent 85

86 14. Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan. Op basis van de resultaten van de onder 10.1 en 11.1 genoemde studies kunnen de bestaande maatregelen worden geoptimaliseerd en waar nodig worden aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment (en aansluitend op de aanpassing van de algemene actieplannen) dan ook worden herbekeken en, indien nodig aangepast (zie Inleiding Statuut van dit actieplan). Actieplan Geluidshinder Gent 86

87 Bijlage 1: Wat zijn de effecten van blootstelling aan geluid? B1.1. Wat is geluid? Fysisch gezien is geluid een variatie in de luchtdruk, veroorzaakt door een trillend voorwerp (bv. een rollende band die in trilling wordt gebracht door kleine oneffenheden in de weg), die zich voortplant doorheen de lucht. Wanneer de variatie ons oor bereikt en op zijn beurt ons trommelvlies doet trillen, horen we dit als geluid. De grootte van de drukwisselingen bepaalt hoe luid wij het geluid horen (het geluidsniveau), het aantal wisselingen per seconde bepaalt de frequentie (de toonhoogte). De sterkte van het geluid is echter zelden constant: vaak varieert het geluidsniveau voortdurend. Om tot een eenduidige aanduiding te komen van het gemiddelde geluidsniveau tijdens een bepaalde periode, wordt gebruik gemaakt van het equivalente niveau. Om dat te berekenen, gaat men na hoeveel geluidsenergie het variërende geluid tijdens de periode heeft geproduceerd, en bekijkt men vervolgens hoe luid een constant geluidsniveau moet zijn om in een zelfde periode evenveel geluidsenergie te produceren. Op dit energetisch equivalente geluidsniveau, dat wordt aangeduid met L eq, wordt nog een correctie toegepast (de A-weging), die rekening houdt met de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende frequenties. Op die manier krijgt men het A-gewogen energetisch equivalent geluidsniveau of L Aeq. Een belangrijk aspect van de L Aeq is dat het een logaritmische schaal is. Dit betekent dat telkens als het aantal geluidsbronnen verdubbelt, het geluidsniveau met 3 db stijgt. Dit is heel belangrijk: wanneer het geluidsniveau op een bepaalde locatie 60 db bedraagt, dan zal het geluidsniveau na een verdubbeling van het aantal wagens op de weg geen 120 db bedragen (het dubbele van 60 db), maar wel 63 db ( = 63 db). Tegelijkertijd geldt dat het niveau met iets meer dan 3 db zakt, telkens de afstand tot de infrastructuur verdubbelt (de daling is groter als daarbij afschermende voorwerpen tussen de bron en de ontvanger komen te staan). B1.2. Van verschillen tussen personen tot dosiseffectrelaties Blootstelling aan geluid heeft verschillende effecten. Er bestaat een consensus dat geluid leidt tot hinder, tot slaapverstoring en tot gezondheidseffecten (hypertensie, myocard infarct). In welke mate deze effecten op een bepaalde locatie te verwachten zijn, hangt af van twee factoren. Enerzijds zijn er de fysische kenmerken van de geluidsblootstelling zelf: hoe luid is het lawaai? Neemt het s nachts af of blijft het ook dan lawaaierig? Anderzijds is er ook een persoonlijke factor. Het effect van een zelfde blootstelling aan geluid kan van persoon tot persoon verschillen. Sommige mensen blijken namelijk gevoeliger te zijn voor geluid dan anderen. De fysische kenmerken van de geluidsblootstelling kunnen objectief worden vastgesteld, door metingen of berekeningen. Volgens de Europese richtlijn kan men dit best door een speciale indicator te bepalen: de L den. Dit is het gemiddelde L Aeq -geluidsniveau op een bepaalde plaats over een volledig jaar, waarbij het geluid echter gewogen wordt naar de tijd van de dag. Geluid tijdens de avond en de nacht wordt daardoor zwaarder meegeteld, omdat mensen zich meer storen aan geluid tijdens deze periodes. Vaak wordt ook het niveau tijdens de nacht Actieplan Geluidshinder Gent 87

88 (L night, van uur) nog afzonderlijk weergegeven, omdat dit relevant is voor eventuele slaapverstoring. Deze niveaus worden altijd buiten bepaald (gevelbelasting) en kunnen niet zomaar naar niveaus binnenin het huis worden omgezet. Welke effecten een bepaald geluidsniveau zal hebben op de omwonenden, is echter slechts bij benadering te bepalen. Sommige mensen worden al gehinderd door L den -niveaus van nog geen 45 db, terwijl anderen meer dan 70 db blijken te verdragen. Onderzoek naar de effecten van geluid doet dan ook vaak enkel een uitspraak over gemiddelde effecten. Men kan bv. aan een grote groep mensen, die allen aan een zelfde niveau worden blootgesteld, vragen of ze gehinderd worden door lawaai. Door dit ook voor andere geluidsniveaus te doen en de aantallen uit te zetten op een grafiek, krijgt men dan een dosiseffectrelatie die het verband legt tussen geluidsniveaus en de hinder die ze gemiddeld veroorzaken. Een aantal jaren geleden zijn in Europa verschillende van dat soort bevolkingsonderzoeken uitgevoerd. De termen die daarbij gebruikt werden om een bepaald effect aan te duiden, hebben een heel specifieke betekenis gekregen. Zo zijn er begrippen als het aantal gehinderden en het aantal ernstig gehinderden. Hiermee wordt gedoeld op het aantal mensen die desgevraagd hun hindergevoel op een schaal van 1 tot 10 zouden kwantificeren als 5 of meer (gehinderden) resp. 7.2 of meer (ernstig gehinderden). Als men het over het aantal gehinderden in een bepaalde regio of stad heeft, wordt dat doorgaans bepaald door eerst te bepalen aan welke geluidsniveaus de inwoners worden blootgesteld en door daarna op deze blootstellingsgegevens de dosiseffectrelatie toe te passen die voor elk geluidsniveau voorspelt hoeveel gehinderden er bij dat niveau zijn 18. B1.3. Welke effecten zijn te verwachten bij welke niveaus? Wat leren die bevolkingsonderzoeken over de geluidsniveaus waarbij bepaalde effecten te verwachten zijn? Een eerste belangrijke vaststelling is dat de effecten van eenzelfde geluidsniveau anders zijn naargelang de bron die het veroorzaakt. Een voorbeeld zijn de onderstaande dosiseffectrelaties voor hinder en ernstige hinder, die door de Nederlandse onderzoeker Miedema in opdracht van de Europese Commissie werden opgesteld. 18 Het is uiteraard ook mogelijk om mensen rechtstreeks te vragen of ze al dan niet gehinderd worden door geluid. Voor grote populaties is dit echter praktisch moeilijk haalbaar. Een tussenweg is om rechtstreeks aan een deel van de bevolking te vragen of ze gehinderd worden door geluid en deze resultaten te extrapoleren naar de volledige bevolking. De steekproef moet dan wel representatief en voldoende groot zijn. Een voorbeeld is het 5- jaarlijkse Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek van het dep. LNE van de Vlaamse overheid, waarbij bij Vlamingen wordt gepeild naar de mate van (geluids-)hinder die ze ondervinden. Actieplan Geluidshinder Gent 88

89 Dosis-effect-relaties voor hinder en ernstige hinder, uit Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, WGHSEA Uit deze relaties blijkt duidelijk dat spoorverkeerslawaai minder hinderlijk is (bij eenzelfde gemiddelde niveau) dan wegverkeerslawaai, terwijl luchtverkeerslawaai net hinderlijker is dan wegverkeerslawaai. Omdat wegverkeerslawaai de belangrijkste (en meest bestudeerde) bron is, zullen hieronder vooral de effecten van wegverkeerslawaai worden besproken. Een tweede vaststelling is dat hinder bij een zeker percentage van de bevolking al optreedt vanaf erg lage niveaus. Zelfs bij niveaus lager dan de laagste niveaus die op de geluidskaarten worden afgebeeld (L den = 55 db), blijkt al een klein gedeelte van de bevolking (ernstig) gehinderd. De WHO stelt vast dat het hinderprobleem inderdaad al begint bij niveaus tussen de 40 en de 45 db. Het is belangrijk om in te zien dat de WHO het daarbij heeft over de onderste waarden waarbij het probleem zich stelt, terwijl de meeste omwonenden gevoelig hogere niveaus wel degelijk zonder probleem verdragen. Actieplan Geluidshinder Gent 89

90 De volgende vuistregels over de effecten van wegverkeerslawaai kunnen uit dergelijke bevolkingsonderzoeken worden afgeleid: - Voor wegverkeerslawaai mag men ervan uitgaan dat maar weinig mensen gehinderd zullen worden zolang het L den -niveau op de buitengevel onder 50 db blijft. - Stijgt het L den -niveau tot 60 db, dan zal al een significant deel van de omwonenden (ongeveer 25%) gehinderd worden. Een kleiner deel (ongeveer 10%) van de omwonenden zal zelfs al ernstig gehinderd worden (zie hoger voor het verschil tussen beide begrippen). - Bij nog hogere niveaus (als L den groter wordt dan 70 db) zal de hinder in ernst toenemen (ongeveer 25% van de omwonenden wordt nu ernstig gehinderd) en wordt ook het risico op gezondheidseffecten groter. Over het verband tussen geluid en mogelijke gezondheidseffecten bestaat nog veel onzekerheid, maar recent onderzoek lijkt te suggereren dat er vanaf dergelijke niveaus een stijging in het aantal gezondheidsklachten (hoge bloeddruk en sommige hart- en vaatziekten) kan worden vastgesteld. - Verstoring van de slaap komt al voor vanaf L night -niveaus rond 50 db en kan een ernstig probleem worden wanneer de L night toeneemt tot 55 of 60 db. Actieplan Geluidshinder Gent 90

91 Bijlage 2: Verwerking van het openbaar onderzoek Het actieplan doorliep van tot een openbaar onderzoek in de stad. Daarnaast werd een advies aangevraagd bij de Vlaamse Minaraad en SERV. Van deze twee maakte enkel de Minaraad een advies aan het bestuur over (dd ) 19. De wetgeving bepaalt dat, wanneer het advies van de Minaraad niet wordt gevolgd door de Vlaamse Regering, dit in het actieplan moet worden verantwoord. De opmerkingen van de Minaraad werden in B2.1 puntsgewijs besproken. Naast het advies van de Minaraad ontving de Vlaamse overheid 6 inspraakreacties van particulieren en verenigingen. Wanneer deze inspraakreacties elementen naar voren schoven die ook door de Minaraad ter sprake werden gebracht, werd dit aangegeven bij de bespreking van het advies van de Minaraad ( B2.1). Enkel de elementen uit de inspraakreacties die niet voorkwamen in het advies van de Minaraad, werden afzonderlijk besproken ( B2.2). Overzicht: B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad Paragrafen [1] tot [8] [9] Afbakening van de agglomeraties [10] Informatie over de lokalisatie van maatregelen [11] Actualisatie van de plannen [12] Geen informatie over de budgettaire ruimte [13] Het principe de vervuiler betaalt [14] Prioriteitsstelling van knelpunten [15] Geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen [16] Gebruik van speciale geluidsindicatoren [17] Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening [18] Koppeling met andere milieuthema s en bronnen van milieuhinder [19] Verduidelijkingen m.b.t. hinder Paragrafen [20] tot [23] [24] Verder zetten huidig beleid is onvoldoende [26] Teveel algemeenheden [27] Omgevingslawaai in de Gentse Kanaalzone B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties Concrete vragen om interventies op specifieke locaties Wegverhardingen - kasseistroken Snelheidsbeperking Cumulatief effect Opmerkingen m.b.t. mobiliteitsplan Aandacht voor geluidsklimaat groengebieden Klachten m.b.t. brommertjes, boom-cars, Het volledige advies kan worden gedownload op Actieplan Geluidshinder Gent 91

92 B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad Paragrafen [1] tot [8] In de paragrafen [1] tot [8] wordt het voorwerp van de adviesaanvraag door de Minaraad beschreven en geduid. Deze worden hier niet overgenomen. [9] Afbakening van de agglomeraties Samenvatting van het advies van de Minaraad De Vlaamse Regering bepaalde in haar zittingen van 7 september 2007 en 7 december 2007 dat als agglomeraties in fase 1 de steden Antwerpen en Gent werden weerhouden. De agglomeraties werden daarbij afgebakend op de gemeentegrens voor Gent en op de gemeentegrens zonder het district Berendrecht Zandvliet Lillo (hierna BeZaLi genoemd) voor Antwerpen. De Minaraad heeft een aantal vragen bij de afbakening van de agglomeraties, met name m.b.t. - het niet opnemen van het district BeZaLi in de agglomeratie Antwerpen - het niet opnemen van bepaalde randgemeenten bij de agglomeraties. De Raad vraagt dat de tussentijdse actieplannen de verduidelijking en motivering van de afbakening zouden opnemen. De Raad vraagt dat bij de vijfjaarlijkse evaluatie van de actieplannen ook de afbakening van de agglomeraties zou geëvalueerd worden. Een gelijkaardig bezwaar werd ook door een aantal insprekers, met name uit de omgeving van de A12 in Berendrecht en Zandvliet, opgeworpen. Standpunt van het bestuur: De redenen waarom het district BeZaLi niet in de agglomeratie werd opgenomen, zijn: - het behoort niet tot stedelijke kern van de stad Antwerpen - de impact van de Haven wordt al gereglementeerd via VLAREM - de geluidsimpact van de belangrijkste andere bron in het gebied, de A12, is reeds gekend. Om de gevolgen van het al dan niet opnemen tot de agglomeratie te kunnen begrijpen, is het verder belangrijk om de achtergrond van deze bepaling in de Europese Richtlijn 2002/49/EG te verduidelijken. Naast de geluidskaarten en actieplannen voor de agglomeraties, bepaalt de richtlijn immers ook dat er geluidskaarten en actieplannen moeten worden opgemaakt voor alle belangrijke wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar en voor alle belangrijke spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. In de nabije toekomst zullen ook geluidskaarten (2012) en actieplannen (2013) worden opgesteld voor de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigen per jaar en de spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. Deze verplichting geldt voor het volledige Vlaamse grondgebied, zowel binnen als buiten de afgebakende agglomeraties. Het niet opnemen van een gebied op de geluidskaart van de agglomeraties betekent dus niet dat er geen informatie bekend is over de geluidsbelasting vanwege de belangrijkste bronnen (autosnelwegen, gewestwegen, drukke spoorlijnen) binnen dit gebied: deze informatie kan immers worden afgeleid uit de Vlaamse geluidskaarten voor Actieplan Geluidshinder Gent 92

93 die belangrijke bronnen. Evenmin betekent dit dat er geen maatregelen zouden kunnen worden getroffen m.b.t. de belangrijke bronnen binnen dit gebied: maatregelen rond deze bronnen worden immers ontwikkeld binnen de Vlaamse actieplannen rond weg- en spoorverkeerslawaai. Waarom worden dan toch nog afzonderlijke geluidskaarten en actieplannen van de grootste agglomeraties opgesteld, aanvullend op de kaarten en plannen voor de drukste infrastructuren? De kaarten voor de agglomeraties zijn uitgebreider dan de kaarten van de drukke infrastructuren, in die zin dat ook kleinere wegen en spoorwegen (die niet aan de hoger gestelde drempels m.b.t. de verkeersintensiteit voldoen), luchthavens en industriële geluidsbronnen op de kaart worden voorgesteld. Hierdoor krijgt men een meer omvattend beeld van de blootstelling. Dit is in het bijzonder relevant voor plaatsen waar, naast enkele zeer lawaaierige bronnen, ook veel kleinere bronnen aanwezig zijn. Dit is bij uitstek het geval binnen steden, waar niet alleen de autosnelwegen op de achtergrond, maar ook de drukke invalswegen dichterbij, het sluipverkeer door woonwijken, mogelijk tramlijnen, het lawaai van bedrijvigheid,... het geluidsklimaat bepalen. Het typische geluidsklimaat binnen de stedelijke omgeving verschilt daardoor vaak van het typische geluidsklimaat erbuiten, waar vaak één duidelijk te onderscheiden lawaaibron voor overlast zorgt. Sommige maatregelen die hun nut hebben buiten de stad (bv. het plaatsen van geluidsschermen om een woonkern af te schermen van een nabijgelegen autosnelweg) zijn daardoor niet altijd geschikt als maatregel binnen de stad. Daarentegen zijn geluidsmaatregelen binnen de stad vaak complexer en vereisen ze een meer integrale benadering. Het stedelijk mobiliteitsbeleid is daarvan een goed voorbeeld. Dit beleid moet rekening houden met tal van aspecten (bereikbaarheid, veiligheid, luchtkwaliteit, ). Mobiliteitsmaatregelen kunnen er dan bv. toe leiden dat stromen van het ene stadsdeel naar het andere worden verschoven. Een meer uitgebreide geluidskaart, waarop niet alleen de drukste bronnen worden voorgesteld, is dan nuttig om ook de effecten van dergelijke stedelijke maatregelen te kunnen inschatten. Hetzelfde gaat bv. op voor het beleid rond stadsontwikkeling. De woonkernen van Berendrecht, Zandvliet en Lillo behoren niet tot stedelijke kern van de stad Antwerpen. De vraag is of een meer uitgebreide geluidskaart van deze kernen een meerwaarde zou bieden t.o.v. de al bestaande kaarten van de drukke wegen en spoorwegen. De A12, waarnaar het merendeel van de inspraakreacties verwijst, voldoet immers al aan de definitie van belangrijke weg zoals hoger omschreven. De A12 werd dus ook al opgenomen op de geluidskaart van de belangrijke wegen (zie Mogelijke maatregelen rond de A12, zoals de keuze van de wegverharding, de opportuniteit van het plaatsen van schermen, zullen dan ook al worden geëvalueerd binnen het Actieplan Wegverkeerslawaai, net zoals dat voor alle drukke gewestwegen in Vlaanderen gebeurt. Een andere belangrijke geluidsbron in dit district (de industrie in het havengebied) is op zich al voldoende gereglementeerd via VLAREM. Als gevolg van de nabijheid van de Haven klopt het wel dat in delen van het district sprake is van cumulatie van omgevingslawaai. Naast de A12 en de Haven zelf ligt er in het gebied bv. ook een goederenspoorlijn, die uitgedrukt in aantal passages te klein is om de drempels uit de Europese richtlijn te overschrijden maar in combinatie met bovenstaande bronnen blijkbaar wel voor hinder zorgt. Omdat uit de vele inspraakreacties m.b.t. uit dit district inderdaad blijkt dat het lawaaihinderprobleem gevoelig ligt binnen het district, zal aan de stad Antwerpen Actieplan Geluidshinder Gent 93

94 worden gevraagd om tegen de volgende fase in de richtlijn (2012/2013) te evalueren of het nuttig is de agglomeratie met dit district uit te breiden. Ook voor de (verstedelijkte) randgemeenten rond de stad geldt dat de belangrijkste verkeersaders al werden opgenomen op de geluidskaarten voor de drukste infrastructuren, of dat ze dat zullen worden in de volgende fase (2012/2013) wanneer de drempels nog worden gehalveerd. In die volgende fase zullen daardoor al geluidskaarten beschikbaar zijn voor een dicht net van meer dan km wegen en bijna 700 km spoorwegen over heel Vlaanderen. De vraag is ook hier of het opmaken van nog uitgebreidere geluidskaarten voor de randgemeenten een meerwaarde kan bieden. Het antwoord lijkt vooral af te hangen van de bereidheid van de lokale overheden om die informatie nadien ook zelf nuttig te gaan gebruiken, bv. als input voor het lokale mobiliteits- of ruimtelijke ontwikkelingsbeleid. Dit geldt trouwens niet alleen voor de randgemeenten van Antwerpen en Gent, maar ook bv. voor de centrumsteden en voor andere verstedelijkte gebieden in de Vlaamse Ruit. Daarbij komt dat de aanduiding van een bepaalde gemeente tot de agglomeratie ook betekent dat alle vormvereisten uit de Europese richtlijn (inclusief de uitgebreide rapportageverplichtingen) zouden moeten worden gerespecteerd. De ervaringen met de steden Antwerpen en Gent tonen aan dat zelfs deze grootsteden niet altijd over de kennis en de mankracht beschikken om dit tijdig tot een goed einde te brengen. In plaats van de opmaak van lokale, meer gedetailleerde geluidskaarten voor al deze gebieden van bovenaf op te leggen, lijkt het dan ook nuttiger om eventueel geïnteresseerde lokale overheden hier zelf het initiatief toe te laten nemen, buiten het kader van de richtlijn om. De Vlaamse overheid zal nagaan op welke manier ze de opmaak van aanvullende geluidskaarten door lokale besturen kan faciliteren, bv. door hiervoor een financiële tegemoetkoming te voorzien binnen de Samenwerkingsovereenkomst en/of door hiervoor inhoudelijke ondersteuning te geven. Aanpassingen aan het actieplan Het actieplan werd als volgt aangepast: - de afbakening van de agglomeraties wordt gemotiveerd - er wordt aangegeven dat de Vlaamse overheid zal overwegen om ook voor andere gemeenten financiële en inhoudelijke ondersteuning te voorzien bij het opmaken van een geluidskaart [10] Informatie over de lokalisatie van maatregelen Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad meent dat er binnen een stadsomgeving drie zones inzake omgevingslawaai kunnen worden onderscheiden: - De dichtbewoonde binnenstad; - Het industriegebied (reeds gereglementeerd) en de nabijgelegen woonkernen; - De randgemeenten die minder dicht bewoond zijn. Actieplan Geluidshinder Gent 94

95 De Raad geeft er de voorkeur aan dat het plan aangeeft of de maatregel generiek is voor de hele agglomeratie of gericht is op een deelzone. Standpunt van het bestuur Hoewel de suggestie om maatregelen duidelijker te lokaliseren nuttig is, lijkt de voorgestelde indeling wat te eenvoudig om alle maatregelen in onder te brengen. Bij maatregelen die heel specifiek voor één zone werden ontwikkeld, werd dit al aangeduid (bv. Verscherpt toezicht op industriezones in de nabijheid van woonzones ). Aanpassingen aan het actieplan Geen. [11] Actualisatie van de plannen Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad (en heel wat insprekers) merken op dat het plan op vele punten achterhaald is door de politieke actualiteit, zoals m.b.t. het dossier van het rekeningrijden, de goedgekeurde bronspecifieke actieplannen omgevingslawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer en luchthavens, en specifiek voor het actieplan Antwerpen de beslissing van de Vlaamse Regering rond het Masterplan Antwerpen. De Raad gaat ervan uit dat al deze punten nog geactualiseerd worden in de tussentijdse actieplannen. Standpunt van het bestuur Het klopt dat de realiteit het actieplan op een aantal punten heeft ingehaald. De reden voor de opgelopen vertraging heeft onder andere te maken met het feit dat de Vlaamse overheid eerst het advies van het stadsbestuur heeft gevraagd. De tekst van het actieplan dateert van de zomer van 2009; in augustus 2009 werd de adviesaanvraag aan de Colleges van Burgemeester en Schepenen van Antwerpen en Gent bezorgd. Pas eind maart 2010 ontving de Vlaamse overheid het antwoord van het College van de stad Antwerpen 20. Omdat hierna nog een aantal interne procedures moesten worden doorlopen, kon het actieplan pas na de zomer van 2010 op de Vlaamse Regering ter kennisneming worden voorgelegd en kon aansluitend het openbaar onderzoek worden georganiseerd. Gezien het advies van de steden werd uitgebracht op basis van de ontwerptekst uit de zomer van 2009, werd het plan op dat moment niet geactualiseerd. Aanpassingen aan het actieplan Het actieplan werd waar nodig geactualiseerd, onder andere op de door de Minaraad aangehaalde punten. De volgende paragrafen (de nummering verwijst naar het oorspronkelijke ontwerpactieplan) waren daarbij betrokken: 20 Het advies van de stad Gent werd al eind oktober 2009 bezorgd. Actieplan Geluidshinder Gent 95

96 - Inleiding (actualisatie m.b.t. stand van zaken algemene actieplannen en verduidelijking van de verdere timing van de verschillende plannen) - Hoofdstukken 5 en 6 (actualisatie m.b.t. de goedgekeurde geluidskaarten) (actualisatie m.b.t. nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen) (actualisatie m.b.t. stedelijk milieubeleidsplan) (actualisatie m.b.t. stedelijk mobiliteitsplan) (actualisatie m.b.t. stedelijke mobiliteitsmaatregelen) (actualisatie m.b.t. stedelijk aankoopbeleid) - Hoofdstuk 10 (actualisatie m.b.t. stand van zaken studie vermeld onder 10.1 en actualiseren van verschillende verwijzingen naar deze studie) (actualisatie m.b.t. nieuwe emissienormen voor rolgeluid en de ondertussen aangenomen bandenlabelrichtlijn) (actualisatie m.b.t. rekeningrijden, verschoven naar 10.3, zie [13]) (actualisatie m.b.t. de ondertussen opgestarte studie) (actualisatie m.b.t. stedelijke mobiliteitsmaatregelen) (actualisatie m.b.t. deelname stad Gent aan PIEK-proefproject) - een aantal grammaticale aanpassingen verspreid over het actieplan [12] Geen informatie over de budgettaire ruimte Samenvatting van het advies van de Minaraad De uitvoering van tal van maatregelen heeft te maken met budgettaire ruimte. Het is echter niet duidelijk hoe groot de budgettaire ruimte is. In dat verband is uiteraard ook belangrijk wie de kosten zal dragen. Hierover geven de actieplannen echter geen enkele informatie. Het uitgangspunt om een onderscheid te maken tussen bestaande situaties waar hinder wordt veroorzaakt en nieuwe situaties waar hinder verwacht wordt, wordt door de Raad bijgetreden omwille van de budgettaire impact. De Raad gaat er van uit dat het voorkomen van hinder volledig opgenomen wordt in de nieuwe investeringen. Standpunt van het bestuur Het actieplan geeft aan dat de impact van mogelijke nieuwe maatregelen nog verder wordt bestudeerd. Daarbij zal zowel het te verwachten effect op het aantal gehinderden als de benodigde budgettaire ruimte worden gekwantificeerd. Aanpassingen aan het actieplan Onder hoofdstuk 13 werd gepreciseerd dat in het aangepaste actieplan, dat op basis van het verdere onderzoek zal worden uitgewerkt, ook informatie over de budgettaire gevolgen van de genomen maatregelen zal worden opgenomen. [13] Het principe de vervuiler betaalt Samenvatting van het advies van de Minaraad Actieplan Geluidshinder Gent 96

97 De Raad stelt vast dat er ondertussen een verschuiving is gebeurd m.b.t. het oormerken van de opbrengsten uit het rekeningrijden. De Raad heeft daarbij bedenkingen, maar spreekt zich daar in deze context niet over uit. Standpunt van het bestuur Aangezien de Raad zich niet over de kwestie wenste uit te spreken, kan op het advies moeilijk worden ingegaan. Aanpassingen aan het actieplan De betreffende paragraaf werd geactualiseerd (zie [11]). Aangezien de maatregel na de recente politieke beslissingen eerder lijkt te moeten worden bekeken als een maatregel gericht op de verbetering van de milieuprestaties van het mobiliteitssysteem dan als een mogelijke generator van extra mobiliteitsbudgetten, werd de maatregel verschoven naar de maatregel 10.3 Geluid bij de bron aanpakken. [14] Prioriteitsstelling van knelpunten Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad onderschrijft het principe van de prioriteitsstelling van de knelpunten, maar vindt het in de context van een actieplan voor de komende vijf jaren te weinig ambitieus. De uitwerking van een systeem om prioriteiten te leggen moet binnen het eerste jaar van de huidige planperiode ontwikkeld worden en tijdens de rest van de planperiode toegepast worden. Standpunt van het bestuur De ontwikkeling van een dergelijk mechanisme kadert eerder binnen het Vlaamse actieplan Wegverkeerslawaai dan binnen het actieplan voor de agglomeraties. Een dergelijk mechanisme moet namelijk de knelpunten langs alle belangrijke gewestwegen omvatten, niet enkel deze binnen de beschouwde agglomeratie. AWV is momenteel, in overleg met LNE, bezig aan de opmaak van een dergelijke prioriteitenlijst (op schaal Vlaanderen). De lijst zal zijn gebaseerd op basis van een analyse van de geluidskaarten en overleg met de provinciale afdelingen. De toepassing van het mechanisme zal worden opgenomen in de aangepaste actieplannen. Aanpassingen aan het actieplan Een paragraaf Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit werd toegevoegd aan de verder in overweging te nemen algemene maatregelen. [15] Geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen. Samenvatting van het advies van de Minaraad Actieplan Geluidshinder Gent 97

98 De Raad stelt vast dat er voor omgevingslawaai geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen zijn vastgesteld. De raad geeft aan dat dit niet strijdig is met de Richtlijn, aangezien het vastleggen van milieukwaliteitsnormen daarin geen verplichting is. Wel is de Minaraad vragende partij voor de verankering van milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai in VLAREM. Bovendien stelt de raad zich vragen bij het niet-openbaar maken van de ambtelijke voorbereidingen voor de vaststellingen van dergelijke normen. Het actieplan vermeldt immers dat er op ambtelijk niveau (LNE, MOW, AWV en NMBS-Holding) afspraken werden gemaakt over geluidsniveaus waarnaar kan worden verwezen bij de ontwikkeling van maatregelen rond omgevingslawaai (referentiewaarden genoemd). De Raad meent dat die referentiewaarden nu al in de plannen moeten worden opgenomen. Een heel aantal insprekers is het met deze analyse eens. Sommige insprekers stellen, bij gebrek aan milieukwaliteitsnormen, zelf normen voor, zoals 42 db (de WHO-norm genoemd) of 55 db (de Europese norm genoemd). Eén inspraakreactie (vanwege de Antwerpse partijafdeling van Groen!) vraagt om de normen te definiëren als grenswaarden in de zin van het DABM. Standpunt van het bestuur De Vlaamse overheid is het met de Minaraad eens dat de ontwikkeling van een normenkader voor omgevingslawaai wenselijk is. In een efficiënt beleid moeten verschillende maatregelen (bv. enerzijds maatregelen gericht op het saneren van bestaande knelpunten en anderzijds ruimtelijke maatregelen gericht op het vermijden van nieuwe knelpunten) op mekaar kunnen worden afgestemd. Een samenhangende aanpak vereist dat er duidelijkheid bestaat over welke geluidsniveaus door de overheid als problematisch worden aanzien, en welke niet. Hoe hoog deze normen moeten zijn en welk gevolg er aan de overschrijding van een bepaalde norm moet worden geven, is minder evident. Ten eerste geeft de wetenschap hierover geen uitsluitsel. De effecten van geluid zijn bijzonder gradueel (zie [19]): al bij zeer lage niveaus (40-45 db) worden sommige mensen gehinderd door geluid, terwijl anderen pas gehinderd worden bij veel hogere niveaus. De vraag is dus: welk niveau van hinder wordt nog als acceptabel aanzien? Daarbij komt dat geluidsbeleid een zaak is van prioriteiten. Of een bepaalde locatie prioriteit verdient of niet, hangt niet alleen af van het overschrijden van een bepaalde norm. Ook het aantal blootgestelden (een locatie met een hoge bevolkingsdichtheid kan een hogere prioriteit verdienen dan een lawaaieriger maar minder dicht bevolkt gebied) en de kosteneffectiviteit van de sanering van het knelpunt (zodat met een bepaald budget zoveel mogelijk effect kan worden gesorteerd) spelen daarbij een rol. Het is om die reden dat de Vlaamse overheid verschillende studies heeft laten uitvoeren om na te gaan wat de verschillende mogelijkheden zijn. De input voor deze studies was een inschatting van de effecten van geluid op basis van de wetenschappelijke kennis vermeld onder de bespreking van [19]. Op basis van deze curves werden niveaus gekozen waaraan maatregelen werden opgehangen, de zogenaamde referentiewaarden. Uiteindelijk kon zo de kostprijs en het effect van deze maatregelen worden berekend en vergeleken. Er werd voor gekozen om deze ambtelijke voorbereidingen nog niet in het ontwerpactieplan op te nemen, gezien het voorbarige karakter ervan. Pas op basis van de studieresultaten kan worden beoordeeld aan welke referentiewaarden zinvolle maatregelen kunnen worden Actieplan Geluidshinder Gent 98

99 opgehangen. Zoals in het ontwerpplan was opgenomen, zullen op dat moment nieuwe actieplannen worden opgesteld en aan een openbaar onderzoek worden onderworpen. M.b.t. de overige inspraakreacties bestaat er blijkbaar enige verwarring over mogelijke kandidaat-normen. De WHO-normen die door een aantal insprekers naar voren worden geschoven, verwijzen naar de ondergrens vanaf waar een (zeer klein) aantal mensen zich gehinderd beginnen voelen. Niemand, ook niet de WHO, beweert dat deze niveaus moeten/kunnen worden gebruikt in een geluidshinderbeleid. Met de Europese normen verwijst men naar de ondergrens vanaf welke het niveau op de geluidskaart moet worden voorgesteld. Hiermee beweert Europa geenszins dat aan de overschrijding van dit niveau maatregelen moeten worden gekoppeld. Europa laat de vaststelling van normen immers volledig over aan de lidstaten. De voorkeur om de normen te omschrijven als richtwaarden en niet als grenswaarden in de zin van het DABM (zoals door het kabinet van de Vlaamse minister van Leefmilieu werd gesteld op de hoorzitting van de Minaraad in december 2009) heeft te maken met de specifieke invulling die het DABM aan het begrip grenswaarde geeft, namelijk die van een gevarendrempel waarvan overschrijding direct aanleiding geeft tot verplichte interventie vanwege de overheid. Een dergelijke concept lijkt niet verzoenbaar met een aanpak op basis van prioriteiten, zoals hierboven beschreven. Dezelfde inspreker is trouwens ook vragende partij voor een herwerkte Module 5 waarin dan, naast met het geluidsniveau, ook rekening zou moeten worden gehouden met het aantal blootgestelden. Een dergelijke aanpak, waarbij niet alleen de overschrijding van een bepaald geluidsniveau de interventies vanwege de overheid sturen, sluit meer aan op de terminologie van de richtwaarden dan op deze van de grenswaarden. Aanpassingen aan het actieplan Hoofdstuk 4 werd duidelijker geformuleerd, in de zin van bovenstaand standpunt. [16] Gebruik van speciale geluidsindicatoren Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad vroeg in zijn advies op de globale Vlaamse actieplannen dat de milieukwaliteitsnormen niet enkel rekening zouden houden met L den en L night maar ook met andere factoren. De Raad stelt dat ze via de definitieve plannen graag had vernomen of de studies hierop een antwoord hebben gebracht en of dit leidt tot het invoeren van specifieke geluidsindicatoren. Standpunt van het bestuur Deze opmerking is van toepassing op de globale Vlaamse actieplannen en bevat geen concrete verwijzing naar de voorliggende actieplannen voor agglomeraties. De stand van zaken is nog steeds dat, wanneer milieukwaliteitsnormen zouden worden vastgesteld bij de opmaak van de aangepaste actieplannen, hierover uitspraak zal worden gedaan. Aanpassingen aan het actieplan Actieplan Geluidshinder Gent 99

100 Geen. [17] Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad stelt vast dat het doorvertalen van ruimtelijke maatregelen in de praktijk niet altijd goed wordt uitgevoerd. Ze verwijst daarbij naar het deelplan Groeningen uit het GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen. Daarbij werd immers een gebied langs de E19 ingekleurd als woongebied, zonder de volgens het plan-mer aangewezen afstandsbuffer tot de E19 te vrijwaren. De Raad vraagt verder dat alle hinderpalen voor het inzetten van het ruimtelijk ordeningsbeleid worden opgeruimd. Ook enkele inspraakreacties, zowel uit Antwerpen als Gent, gaan in op dit punt. Eén inspraakreactie is vragende partij voor een geluidsscherm langs de R4, ter hoogte van een locatie waar momenteel een verkaveling wordt aangelegd (Lange Velden, Gent). Andere insprekers verwijzen naar in opmaak zijnde en een recent goedgekeurd RUP s waarin nieuwe woningen vlak naast drukke wegen worden voorzien (The Loop, Gent en Nieuw-Zurenborg, Antwerpen). Standpunt van het bestuur Het bestuur kan zich vinden in de opmerking van de Minaraad dat het doorvertalen van ruimtelijke milderende maatregelen niet altijd goed gebeurt. Uit een analyse van LNE, die werd uitgevoerd in het kader van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai en als Bijlage E bij deze studie is gevoegd (te downloaden op bleek inderdaad dat de wijze waarop hiermee werd omgegaan verschillend was van dossier tot dossier. De analyse van LNE verwijst toevallig ook naar het door de Minaraad aangehaalde planelement Groeningen en contrasteert dat met het planelement Boskouter uit hetzelfde GRUP, waarvoor de doorvertaling wel goed werd uitgevoerd. In het planelement Boskouter werd immers het dichtste deel van het woonuitbreidingsgebied langs de E17 niet omgezet naar woongebied maar naar gemengd openruimtegebied, onder andere omwille van de geluidshinder die de nieuwe woningen op die locatie volgens het MER zouden ondervinden. Een bestemming tot woonzone kan bovendien vanuit verschillende beleidsniveaus worden doorgevoerd, zodat afstemming tussen de manier waarop enerzijds Vlaanderen (zoals in het hierboven aangehaalde GRUP) en anderzijds de lokale besturen (zoals in de door de insprekers aangehaalde RUP s) hiermee omgaan, nodig is. Als eerste knelpunt voor de inzet van ruimtelijke maatregelen werd daarom ook in de LNEanalyse al het ontbreken van een gestandaardiseerd kader genoemd, zowel voor wat betreft de wenselijkheid van een woonontwikkeling i.f.v. de geluidsbelasting als voor wat betreft de doorvertaling van deze inschatting in een ruimtelijke maatregel. Ook het dep. RWO gaf daarbij aan vragende partij te zijn voor een uniform kader. LNE heeft aansluitend op bovenstaande analyse dan ook een initiatief genomen om een dergelijk kader uit te werken (zie de hoger genoemde bijlage). Het ontwerpkader wordt ondertussen door LNE gehanteerd als voorlopig toetsingskader in haar adviesverlening bij de plan-mer s die Actieplan Geluidshinder Gent 100

101 de omzetting van een gebied tot woongebied tot voorwerp hebben. Bovendien werd het kader in de verschillende afgewerkte en lopende beleidsvoorbereidende studies verder geëvalueerd, onder meer op basis van haar toepasbaarheid binnen de stedelijke context. Ook binnen de stad Antwerpen werden een aantal geluidsstudies uitgevoerd die de ontwikkeling van bepaalde gebieden (bv. Nieuw-Zurenborg) op basis van onder meer dit kader evalueerden. Op basis van de genoemde ervaringen zal het bestuur het toetsingskader voor de wenselijkheid van woonontwikkelingen verder verfijnen. Het definitieve kader zal worden opgenomen in de globale Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. M.b.t. de verder op te ruimen hinderpalen is het niet duidelijk of de Raad hierbij ook doelt op niet-ruimtelijke maatregelen, zoals de akoestische isolatie van nieuwbouwwoningen in geluidsverstoorde gebieden. Het dep. RWO heeft immers al meermaals geoordeeld dat dergelijke maatregelen niet tot haar beleidsdomein behoren. LNE evalueert verder hoe een dergelijke maatregel kan worden ontwikkeld. Aanpassingen aan het actieplan De bovenstaande elementen werden verduidelijkt bij de actualisatie van [18] Koppeling met andere milieuthema s en bronnen van milieuhinder. Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad acht het aangewezen om in de actieplannen een koppeling met andere milieuthema s en milieuhinderfactoren te maken. Tegelijkertijd meent de Raad echter dat een geïntegreerde aanpak van alle milieuthema s moeilijk tot stand kan gebracht worden in het kader van de actieplannen in uitvoering van de Richtlijn; dat moet gebeuren in het Milieubeleidsplan. Standpunt van het bestuur Het actieplan bevat al een aantal kruisverwijzingen naar andere milieuthema s, zoals de verwijzingen naar de bestaande actieplannen m.b.t. luchtkwaliteit of naar de evaluatie van de milieuimpact van het stedelijke mobiliteitsplan (waarbij zowel luchtkwaliteit als geluidshinder aan bod komen). Het bestuur is het echter eens met de vaststelling van de Raad dat een verdere vervlechting van deze en andere thema s meer op zijn plaats is in het Milieubeleidsplan. Aanpassingen aan het actieplan Geen. [19] Verduidelijkingen m.b.t. hinder Samenvatting van het advies van de Minaraad Actieplan Geluidshinder Gent 101

102 De Minaraad geeft aan dat het niet altijd duidelijk is wat met bepaalde termen (bv. ernstige hinder ) precies bedoeld wordt. Uit de inspraakreacties is bovendien gebleken dat er inderdaad een nood bestaat bij de burger om de effecten van geluid meer te kaderen. Vragen die geregeld terugkwamen, waren: bij welke niveaus kunnen welke effecten verwacht worden? Hoe weet de overheid hoeveel hinder er ergens is als de mensen zelf niets gevraagd wordt? Of zijn misschien enkel de mensen die klagen gehinderd? Standpunt van het bestuur De opmerkingen m.b.t. de onduidelijkheden over bepaalde begrippen en over de effecten van geluid zijn terecht. Aanpassingen aan het actieplan Aan het actieplan werd een bijlage toegevoegd die de effecten van geluid beschrijft en die deze koppelt aan de geluidsniveaus waarbij deze effecten optreden. Paragrafen [20] tot [23] In deze paragrafen worden enkele vaststellingen gedaan door de Minaraad, maar wordt geen concreet advies gegeven. Deze paragrafen worden hier dan ook niet overgenomen. [24] Verder zetten huidig beleid is onvoldoende. Samenvatting van het advies van de Minaraad Uit de Milieuverkenning 2030 blijkt dat bij ongewijzigd beleid inzake wegverkeer en geluidsemissies, de emissies continu zullen stijgen. Het ontwerp MINA-plan 4 bevestigt dat we nog niet op weg zijn om de doelstellingen van het Pact 2020 te realiseren. De Raad besluit dat het huidige beleid niet volstaat om de doelstellingen te behalen. Een aantal insprekers vullen hierop aan dat de maatregelen uit het voorliggende plan te weinig ambitieus zijn. Standpunt van het bestuur De conclusies uit de Milieuverkenning worden hier niet helemaal correct voorgesteld. De Milieuverkenning rekent immers verschillende scenario s door. Het BAU-scenario bevat daarbij de maatregelen die bij de start van de doorrekeningen voor de Milieuverkenning (2008) algemeen aanvaard waren, terwijl het EUR-scenario maatregelen bevat die geacht werden terecht te komen in de actieplannen die op dat moment in voorbereiding waren. Ondertussen zijn de actieplannen omgevingslawaai echter door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Een aantal maatregelen uit die actieplannen horen inderdaad thuis onder het doorgerekende EUR-scenario en niet onder het BAU-scenario. Zo komt het huidige saneringsritme (plaatsing schermen) beter overeen met dat van het EUR-scenario dan met dat van het BAU-scenario, wordt nieuwe infrastructuur momenteel al aangelegd conform de aannames van het EUR-scenario en niet volgens deze uit het BAU-scenario, etc. Actieplan Geluidshinder Gent 102

103 Het ongewijzigde beleid, dat wil zeggen de verderzetting van het beleid zoals dat vandaag bestaat, komt daardoor niet meer overeen met het BAU-scenario uit de Milieuverkenning. Voor het EUR-scenario geldt dat het aantal ernstig gehinderden door wegverkeer wel daalt, met ongeveer 7% (over de periode ). De bewering van de Minaraad, namelijk dat bij ongewijzigd beleid de emissie (eigenlijk juister de immissie) zal blijven stijgen, is dus niet helemaal correct. Wat wel klopt, is dat zelfs onder het EUR-scenario de verwachte daling gevoelig lager is dan de doelstelling uit het regeerakkoord van de Vlaamse Regering, namelijk een daling van het aantal gehinderden met 15% tegen De Milieuverkenning geeft ook aan wat de oorzaak is voor het relatief kleine effect van de maatregelen rond wegverkeerslawaai: de toename van het verkeer (vooral het vrachtverkeer), die een belangrijk deel van de positieve effecten van de geluidsmaatregelen teniet doet 21. In het EUR-scenario bedraagt de autonome verkeersgroei over de periode 2007 tot 2030, uitgedrukt in zijn akoestische equivalent, ongeveer 1,6 db, wat ongeveer gelijk is aan de gemiddelde daling als gevolg van de belangrijkste geluidsmaatregel (namelijk het gebruik van stillere wegverhardingen). In het voorliggende actieplan staat onder langetermijnstrategie dan ook al ingeschreven dat de verdere groei van het wegverkeer moet worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan; hiervoor zijn maatregelen uit het domein van de mobiliteit noodzakelijk. In het mobiliteitsbeleid moeten verschillende belangen tegen elkaar worden afgewogen (bereikbaarheid, leefmilieu, veiligheid, ). Pure mobiliteitsmaatregelen horen dan ook niet thuis in een actieplan gericht op slechts één van deze belangen, zoals het voorliggende actieplan, maar wel in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De bovenstaande boodschap uit de Milieuverkenning werd dan ook bezorgd aan het dep. MOW, dat momenteel het Mobiliteitsplan voorbereidt. M.b.t. de opmerkingen over de ambitie van het voorliggende plan benadrukt het bestuur dat dit slechts een tussentijds plan is, dat zal worden aangepast op basis van nader studiewerk. Aanpassingen aan het actieplan De bovenstaande boodschap werd opgenomen bij de actualisatie van de paragraaf over het Mobiliteitsplan ( ). Daarnaast werd, om het statuut van dit actieplan te verduidelijken, een paragraaf statuut van het actieplan ingevoegd in de inleiding. 21 Een toename van het verkeer doet het geluidsniveau rechtstreeks toenemen (volgens een logaritmisch verband) omdat er meer bronnen zijn. Een inspreker merkt echter terecht op dat er ook een onrechtstreekse impact is, bovenop het directe effect. Een eerste voorbeeld is de keuze van de wegverharding. Die is afhankelijk van de verkeersintensiteit: op wegen met veel verkeer wordt - omwille van het draagvermogen - vaak voor een betonverharding gekozen. Betonverhardingen zijn echter doorgaans lawaaieriger dan asfaltverhardingen. Een ander voorbeeld zijn geluidsschermen. Die zijn het meest efficiënt als ze dicht tegen de bron worden geplaatst. Wanneer meer rijstoken nodig zijn om het drukker wordende verkeer te verwerken, kunnen de binnenste rijstroken dus minder goed worden afgeschermd. Actieplan Geluidshinder Gent 103

104 [26] Teveel algemeenheden Samenvatting van het advies van de Minaraad De Minaraad stelt vast dat het plan uitvoerig ingaat op omgevingslawaai veroorzaakt door de horeca ( 9.1.8). De Raad vindt aandacht voor die problematiek terecht, maar vraagt zich af of dit bijdraagt aan de uitvoering van de Europese richtlijn. De richtlijn viseert immers enkel het omgevingslawaai in agglomeraties veroorzaakt door wegverkeer, spoorverkeer, luchthavens en industriële activiteiten. Standpunt van het bestuur In het Milieubeleidsplan van de stad wordt logischerwijze de geluidshinder behandeld vanwege alle mogelijke bronnen (wegverkeer, spoorverkeer, industrie maar ook horeca, fuiven, evenementen ). Het klopt echter dat de verwijzingen naar die laatste groep niet kaderen binnen een actieplan opgesteld conform de Europese richtlijn. Aanpassingen aan het actieplan De paragraaf Horeca, fuiven, evenementen werd geschrapt. [27] Omgevingslawaai in de Gentse Kanaalzone. Samenvatting van het advies van de Minaraad De Minaraad vindt dat er te weinig aandacht wordt gegeven aan omgevingslawaai in de Gentse Kanaalzone. Onder de maatregel Project Gentse Kanaalzone worden wel een aantal acties beschreven, maar de Raad vindt de geciteerde voorbeelden weinig indrukwekkend en soms onzorgvuldig geformuleerd. Standpunt van het bestuur Het Project Gentse Kanaalzone voorziet een groot aantal acties. Een aantal van die acties raken aan de geluidsproblematiek, maar deze acties zijn vaak ingebed in een veel ruimer geheel (bv. inrichting koppelingsgebieden). Bovendien evolueren deze acties voortdurend. In het ontwerpplan werden een aantal maatregelen opgesomd, zonder te beweren dat die opsomming volledig was. Een opsomming maken van álle maatregelen uit het omvangrijke project die aan geluid gelinkt kunnen worden, zou inderdaad moeilijk zijn (en zou snel achterhaald worden door de realiteit). Aanpassingen aan het actieplan De betreffende paragraaf werd herwerkt, waarbij werd verwezen naar de website van het project, waarop een overzicht van alle acties te vinden is. Daarbij werd ook verwezen naar het Jaarprogramma dat jaarlijks op die website wordt gepubliceerd, en dat een overzicht geeft van de stand van zaken van de acties die de verschillende partners in het Project Gentse Kanaalzone uitvoeren. Actieplan Geluidshinder Gent 104

105 B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties 1. Concrete vragen om interventies op specifieke locaties Samenvatting van de ontvangen reacties Een heel aantal inspraakreacties handelde over een concrete aanvraag om iets aan een lokale hindersituatie te verhelpen, bijvoorbeeld door plaatsing van een geluidsscherm of aanpassing van het wegdek. In het bijzonder werden de volgende knelpunten daarbij genoemd: - Voor wegverkeer: o B401 (fly-over) o Keizersvest, Vlaamse Kaai o E17 tussen Destelbergen en Zwijnaarde o Deinsesteenweg, Drongen o R4, Lange Velden - Voor spoorverkeer: o Omgeving Sint-Pietersstation o Ledeberg Standpunt bestuur Het feit dat een bepaalde lokale hindersituatie tijdens de publieke raadpleging onder de aandacht werd gebracht, kan geen rol spelen in de toepassing van het bestaande mechanisme. De prioriteit die aan een locatie wordt toegekend, is immers gebaseerd op objectieve parameters zoals de geluidsbelasting ter plaatse. Het groot aantal vragen om bijkomende acties ten aanzien van lokale hindersituaties, toont wel aan dat er een grote vraag blijft bestaan naar bijkomende maatregelen. De principes achter deze maatregelen moeten echter in de eerste plaats op Vlaamse schaal worden uitgedacht en niet voor één stad of één locatie afzonderlijk. Dit wil niet zeggen dat in die principes met de specifieke context van een stad geen rekening kan worden gehouden (men kan bv. de bevolkingsdichtheid als criterium gebruiken), maar wel dat de manier waarop dit gebeurt, voor alle Vlaamse gemeenten dezelfde moet zijn. Een aanpassing van het mechanisme voor de aanpak van concrete locaties zal deel uitmaken van de herziene actieplannen (zie 10.5). Aanpassingen aan het actieplan Geen. Actieplan Geluidshinder Gent 105

106 2. Wegverhardingen - kasseistroken Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal inspraakreacties wijzen op de impact van slechte kasseistroken (o.a. Papegaaistraat) en vragen de vervanging ervan door stil asfalt. Standpunt bestuur Kasseien zijn inderdaad veel lawaaieriger (tot 8 db) dan asfaltverhardingen. Langs de andere kant bestaan er binnen steden soms andere redenen om deze kasseien toch te behouden. Over dit onderwerp is al een maatregel opgenomen (onder de stedelijke bevoegdheden: 9.1.4). In de lopende studie ( 11.1) worden onder meer maatregelen m.b.t. de wegverharding gesimuleerd. Aanpassingen aan het actieplan Geen. 3. Snelheidsbeperking Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers vraagt een snelheidsbeperking op de snelwegen in stedelijk gebied en op de binnenstedelijke wegen. Standpunt bestuur Het is correct dat een verlaging van de toegelaten snelheid een daling van de geluidshinder met zich kan meebrengen. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat een daling van de snelheid ook negatieve effecten kan hebben, zoals een verhoging van de reistijden (met economische consequenties). Bovendien is het akoestische effect van een snelheidsverlaging eerder gering. Wanneer op een autosnelweg de toegelaten snelheid voor personenwagens van 120 km/u naar 90 km/u wordt teruggebracht, zal het akoestisch effect beperkt blijven tot ongeveer 1 db (afhankelijk van het aandeel vrachtwagens in de verkeersstroom). Dat is eerder beperkt in vergelijking met de winst door bv. de aanleg van een stil wegdek. Daartegenover staat wel dat een snelheidsvermindering voornamelijk de luidste pieken van de snel rijdende wagens mildert, en dat de positieve effecten op de geluidshinder dus groter kunnen zijn dan de daling in het geluidsniveau doet vermoeden. Snelheidsbeperkingen worden meegenomen in de stedelijke mobiliteitsplannen. De effecten van een snelheidsvermindering op Vlaamse schaal kwam aan bod in de studie die input moet geven voor de aanpassing van de algemene actieplannen. Aanpassingen aan het actieplan Actieplan Geluidshinder Gent 106

107 Geen. 4. Cumulatief effect Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers merken op dat de in het ontwerpplan opgenomen kaarten enkel de impact van wegverkeerslawaai toonden. Binnen een stedelijke context moeten ook voor andere kaarten geluidskaarten worden gemaakt, en moeten deze kaarten worden gecombineerd. Standpunt bestuur Op de geluidskaart voor de agglomeratie Gent die ondertussen beschikbaar is geworden, wordt zowel de impact van wegverkeer, spoorverkeer als industrie getoond (hoofdstuk 5, 6). De impact van alle drie de bronnen zal worden in rekening gebracht bij het bepalen van maatregelen ( 11.1). Aanpassingen aan het actieplan Geen. 5. Opmerkingen m.b.t. mobiliteitsplan Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers heeft opmerkingen m.b.t. het mobiliteitsplan: - terugdringen sluipverkeer onvoldoende - terugdringen aantal autoverplaatsingen onvoldoende - verschuiving van het autoverkeer naar andere delen van de stad - uitbouw openbaar vervoer (vertramming) onvoldoende - vraag om groter voetgangersgebied Standpunt bestuur De genoemde maatregelen kaderen allen binnen het mobiliteitsbeleid van de stad. In dat mobiliteitsbeleid moeten verschillende belangen tegen elkaar worden afgewogen (bereikbaarheid, leefmilieu, veiligheid, ). Pure mobiliteitsmaatregelen horen dan ook niet thuis in een actieplan, gericht op slechts één van deze belangen, zoals het voorliggende actieplan, maar wel in het mobiliteitsplan zelf. Zoals gesteld onder X.X wordt dit mobiliteitsplan momenteel herwerkt. Aanpassingen aan het actieplan Geen. Actieplan Geluidshinder Gent 107

108 6. Aandacht voor geluidsklimaat groengebieden Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers verwijzen naar het slechte geluidsklimaat in een aantal parken in de stad (o.a. Zuidpark). Standpunt bestuur Aandacht voor het geluidsklimaat van de groengebieden komt aan bod in Ook in de lopende studie ( 11.1) wordt hieraan aandacht besteed. Aanpassingen aan het actieplan Geen. 7. Klachten m.b.t. brommertjes, boom-cars, Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers klaagt over zeer specifieke vormen van hinder, zoals luide brommertjes, lawaai uit boomcars, Standpunt bestuur De politie beschikt over de instrumenten om op te treden tegen dergelijke overlast. Men kan dus in dergelijke gevallen best klacht neerleggen bij de politie. Aanpassingen aan het actieplan Geen (deze thema s vallen grotendeels buiten het kader van de Europese richtlijn, zie [26] uit het advies van de Minaraad hierboven). Actieplan Geluidshinder Gent 108

109 Bijlage 3: geluidskaarten agglomeratie Gent De gedetailleerde kaarten kunnen worden gedownload op De kaarten worden hieronder weergegeven in de volgorde: - wegverkeer L den - wegverkeer L night - spoorverkeer - L den - spoorverkeer L night - industrie L den - industrie L night Actieplan Geluidshinder Gent 109

110 Actieplan Geluidshinder Gent 110

111 Actieplan Geluidshinder Gent 111

112 Actieplan Geluidshinder Gent 112

113 Actieplan Geluidshinder Gent 113

114 Actieplan Geluidshinder Gent 114