Datum: 19 september Geluidsactieplan Antwerpen Een aanpak op maat

Transcriptie

1 Datum: 19 september 2014 Van: SW/EMA Betreft: Geluidsactieplan Antwerpen Geluidsactieplan Antwerpen Een aanpak op maat

2 2 / 81

3 Inhoudsopgave INLEIDING CONTEXT EN TRAJECT... 9 DEEL 1 GEÏNTEGREERDE BENADERING...13 Omgevingslawaai en stedelijke leefkwaliteit Geluidsklimaat stad Antwerpen Geluidskaarten Geluidsmetingen Hinderbeleving door de Antwerpenaar Meldingen geluidshinder in Vlaanderen en Antwerpen Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek Vlaanderen Stadsmonitor Beleidskader omgevingslawaai en geluidshinder Geluidsbeleidskader: vier pijlers Beleidsvorming omgevingslawaai Stille bronnen Verbeteren en beschermen van het bestaande geluidsklimaat Waarborgen van het geluidsklimaat in nieuwe situaties en stadsontwikkelingsprojecten DEEL 2 ACTIEPLAN OP MAAT...29 PIJLER 1 - Beleidsvorming omgevingslawaai Maatregel P1M1: Opmaak, validatie en ontsluiting strategische geluidsbelastingskaarten agglomeratie Antwerpen Maatregel P1M2: Opvolgen Vlaams beleid rond geluidshinder Maatregel P1M3: Opvolgen Europees beleid rond geluidshinder PIJLER 2 - Stille geluidsbronnen Wegverkeer Maatregel P2M1: Antwerpen anders mobiel Maatregel P2M2: Stille logistiek Maatregel P2M3: Stille voertuigen Maatregel P2M4: Snelheid en ritdynamiek optimaliseren Maatregel P2M5: Overkappingen over de ring rond Antwerpen Spoorverkeer Maatregel P2M6: Stil openbaar vervoer en goederenspoorverkeer Vliegverkeer Maatregel P2M7: Stil vliegverkeer Industriële activiteiten Maatregel P2M8: Stille industrie PIJLER 3 Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Generieke aanpak geluidshinder Maatregel P3M1: Stille wegdekken Maatregel P3M2: Doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken Maatregel P3M3: Antwerpenaren informeren over geluidsisolatie bij renovatie woningen Aanpak van geluidsknelpunten Maatregel P3M4: Akoestische sanering van geluidsknelpunten Maatregel P3M5: Geluidsafscherming langs bestaande woongebieden naast grote verkeersinfrastructuren / 81

4 Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregel P3M6: Stilteplekken in de stad PIJLER 4 - Waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Verhinderen/beperken geluidshinder op strategisch schaalniveau Maatregel P4M1: Rekening houden met geluidshinder bij nieuwe stadsontwikkelings- en stadsvernieuwingsprojecten Verhinderen/beperken geluidshinder op stedenbouwkundig schaalniveau Maatregel P4M2: Verhinderen/beperken geluidshinder nieuwe stadsontwikkelingsprojecten Maatregel P4M3: Geluidsafscherming langs nieuwe woonontwikkelingen en gevoelige gebouwen naast grote verkeersinfrastructuren Maatregel P4M4: Milderende maatregelen bij aanleg nieuwe (spoor)weginfrastructuur Bibliografie BIJLAGEN / 81

5 Lijst figuren Figuur 1 - Blootstelling-effectrelatie voor percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder rapporteert in enquête (IST, 2012) Figuur 2 - Verdeling aantal verloren gezonde levensjaren naar oorzaak (Lefebvre, et al., 2011) Figuur 3 - Cumulatieve geluidbelastingskaart agglomeratie Antwerpen L den (wegverkeer, spoorverkeer, luchthaven en industriële activiteiten) (Vinçotte, 2014) Figuur 4 - Detail centrum Antwerpen blootstellingskaart L den (1 ste ronde geluidsbelastingskaarten) Figuur 5 - Meetlocaties aangeduid op kaart Figuur 6 - Meldingen over geluidshinder per activiteitengroep (LNE, 2011) Figuur 7 - Meldingen over geluidshinder van verkeersactiviteiten (LNE, 2011) Figuur 8 - Evolutie in de tijd van aantal meldingen over straatverkeer (LNE, 2011) Figuur 9 - Evolutie meldingen milieuhinder (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013) Figuur 10 algemene perceptie geur-, geluids- en lichthinder Vlaams Gewest (LNE, 2013) Figuur 11 - mate van geluidshinder afkomstig van verschillende bronnen (LNE, 2013) Figuur 12 - 's Nachts wakker worden door geluid (Vlaams Gewest) Figuur 13 - Lawaaihinder in 2011 (Agentschap voor Binnenlands Bestuur, Vlaamse Overheid, 2011) Figuur 14 - Mate van overlast (Stad Antwerpen, 2011) Figuur 15 - Relatie tussen intensiteitsafname en geluidsniveau (LNE, 2014) Figuur 16 - Bandenlabel volgens verordening 1222/2009 verplicht op alle nieuwe banden vanaf november Figuur 17 - Relatie tussen geluidsemissie en snelheid van verkeer (US Department of Transportation, 2012) Figuur 18 - Verband tussen rolgeluid, motorgeluid en de snelheid van personenwagens en vrachtwagens50 Figuur 19 voorkant geluidsscherm klaverblad Lummen. De kant langs de snelweg werd afgewerkt met hout om de visuele hinder van op de snelweg te reduceren (bron: LAND) Figuur 20 achterkant geluidsscherm klaverblad Lummen (bron: Belang van Limburg) Figuur 21 - Voorbeeld afschermende werking van een gebouw (GWL, Amsterdam) Figuur 22 - Wegcategorisering op Antwerps grondgebied (hoofd- en primaire wegen in rood) / 81

6 Lijst bijlagen BIJLAGE 1 GEZONDHEIDSEFFECTEN VAN GELUIDSHINDER BIJLAGE 2 BELEID OMGEVINGSLAWAAI OP VERSCHILLENDE NIVEAUS BIJLAGE 3 - GELUIDSHINDER IN STEDELIJK BELEID / 81

7 Begrippenlijst en gebruikte afkortingen AWV CPX DCMR IST GHA L A95,1h L Aeq L den L night LNE MKROS MOW RUP VESOC VITO WHO Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer Close-Proximity-metingen Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond Instituut voor Samenleving en Technologie Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van het tijdsinterval 1 uur niet wordt overschreden Equivalent, continu A-gewogen geluidsdrukniveau over een bepaalde tijd Dag-avond-nacht-geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de etmaalperiode Nacht-geluidsbelastingsindicator voor slaapverstoringen Vlaams Departement Leefmilieu, Natuur en Energie MilieuKlachten Registratie- en OpvolgingsSysteem Vlaams Departement Mobiliteit en Openbare werken Ruimtelijk Uitvoeringsplan Vlaams Economisch Sociaal Overlegcomité Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek World Health Organization (Wereldgezondheidsorganisatie) 7 / 81

8 8 / 81

9 Inleiding Context en traject 9 / 81

10 10 / 81

11 Antwerpen wil een stad zijn waarin het goed leven is. Samen met alle Antwerpenaren, bedrijven en bezoekers wil de stad daarom het voortouw nemen in het verder verbeteren van de stedelijke leefomgeving. Leefkwaliteit is hierbij een sleutelelement. Geluidshinder door omgevingslawaai 1 legt een aanzienlijke hypotheek op de leefkwaliteit en is steeds vaker aanleiding tot gezondheids- en andere klachten 2. Er is dan ook heel wat wetgeving rond omgevingslawaai en geluidshinder op Europees, Vlaams en zelfs lokaal niveau 3. Voorliggend geluidsactieplan kadert in de uitvoering van de Europese richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 betreffende de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (Europese richtlijn Omgevingslawaai, gepubliceerd op 18 juli 2002). De Europese richtlijn Omgevingslawaai streeft naar een gemeenschappelijke Europese aanpak bij het voorkomen of verminderen van gezondheidsschadelijke effecten door blootstelling aan omgevingslawaai. In uitvoering van de richtlijn werden in 2010 met ondersteuning van de Vlaamse overheid strategische geluidbelastingkaarten opgemaakt voor de agglomeratie Antwerpen (SGS, 2010) 4. Het gemeentelijk Havenbedrijf maakte in 2013 een geluidsbelastingskaart op voor het havengebied en het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. Deze input werd gebruikt bij de opmaak van de 2 de ronde geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen door LNE in De finale versie van deze kaarten worden midden 2014 verwacht. Na de opmaak van de eerste geluidsbelastingskaarten stelde het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid een geluidsactieplan op met een overzicht van bestaande maatregelen en een aanzet voor nieuwe of aangepaste maatregelen. De maatregelen en acties van het Vlaams geluidsactieplan vallen voor een groot deel buiten de bevoegdheden van de stad. Er zijn nochtans heel wat acties die op stedelijk niveau kunnen genomen worden en die een direct positief effect hebben op het geluidsklimaat in de stad. Een eerste aanzet voor een stedelijk maatregelenpakket werd gegeven in de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen (Lefebvre, et al., 2011). Voorliggend geluidsactieplan werkt een aantal maatregelen verder uit en voegt extra maatregelen toe. De voorgestelde maatregelen en acties vallen binnen de stedelijke bevoegdheid. De stad wil hen implementeren tijdens de bestuursperiode Om dit op te volgen, zal in overleg met de uitvoerende diensten een jaarlijkse inventarisatie gebeuren van de uitgevoerde maatregelen en acties. Op basis hiervan zal het uitvoeringstraject of de planning worden bijgestuurd. Op Vlaams en Europees niveau kadert dit geluidsactieplan in het voortraject van de tweede ronde geluidskaarten en geluidsactieplannen, zoals voorgeschreven door de Europese richtlijn Omgevingslawaai. Het Vlaams departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) zal het stedelijk geluidsactieplan aanvullen met bestaande maatregelen op Vlaams niveau. Het integraal geluidsactieplan voor de agglomeratie Antwerpen dat aldus tot stand komt, zal door de Vlaamse regering worden goedgekeurd en aan de Europese Commissie worden overhandigd. Na de derde ronde van de strategische geluidsbelastingskaarten in 2017 zal ook een derde geluidsactieplan moeten worden opgemaakt. Dit is een goede gelegenheid om het actieplan grondig te evalueren en aan te vullen met nieuwe inzichten, nieuwe doelen en nieuwe of geüpdatete maatregelen en acties. 1 Omgevingslawaai wordt gedefinieerd als het lawaai afkomstig van weg-, spoor- en vliegverkeer en belangrijke industriële activiteiten 2 In bijlage 1 worden de negatieve gezondheidseffecten besproken. 3 In bijlage 2 wordt het wetgevend kader op de verschillende beleidsniveaus geschetst / 81

12 12 / 81

13 Deel 1 Geïntegreerde benadering 13 / 81

14 14 / 81

15 Antwerpen streeft met zijn geluidsactieplan naar een aanpak op maat van de stad, maar vanuit een geïntegreerde benadering van de problematiek. Omgevingslawaai is een belangrijk en typisch stedelijk probleem. Zowel de Wereldgezondheidsorganisatie als de Europese Commissie wijden er aandacht aan. Maar ook vanuit de Vlaamse overheid zijn er initiatieven rond geluidshinder in de centrumsteden. Factoren zoals de aanwezigheid en ligging van weg- en spoorinfrastructuren en de luchthaven maken de problematiek van omgevingslawaai in onze stad en haar districten en wijken heel specifiek. Het is dus belangrijk om het geluidsklimaat in de stad zo goed mogelijk in kaart te brengen, maar ook om de ervaring van omgevingslawaai door bewoners zelf in rekening te brengen. Op basis van al deze factoren en gegevens kan de stad een geïntegreerd beleidskader uitwerken waarbinnen zij zowel bestaande als nieuwe situaties kan aanpakken en waarbinnen zij zowel breed en generiek kan werken, als inzoomen op specifieke knelpunten en sites. Omgevingslawaai en stedelijke leefkwaliteit In steden is omgevingslawaai één van de belangrijkste milieu-gerelateerde factoren die de kwaliteit van de leefomgeving bepalen. Uit een studie van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) (2011) in zes Europese lidstaten blijkt dat omgevingslawaai na luchtkwaliteit de belangrijkste negatieve impact heeft op de volksgezondheid. Blootstelling aan hoge geluidsniveaus geeft aanleiding tot geluidshinder. Op basis van blootstelling-effectrelaties kan de omvang van de geluidshinder door een bepaalde geluidsbron berekend worden. De blootstelling-effectrelaties voor omgevingslawaai geven het verband weer tussen het geluidsniveau van een bepaalde geluidsbron en het percentage gehinderden of slaapverstoorden (zie Figuur 1). Figuur 1 - Blootstelling-effectrelatie voor percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder rapporteert in enquête (IST, 2012) Uit de blootstelling-effectrelatie blijkt dat omgevingslawaai afkomstig van spoorverkeer het minst snel als hinderlijk wordt ervaren. Bij een geluidsniveau L den van 60 db zal ongeveer 5% van de blootgestelden ernstig gehinderd zijn, terwijl dit bij hetzelfde blootstellingsniveau voor wegverkeer 10% is en voor luchtverkeer bijna 20%. Op lange termijn kan geluidshinder aanleiding geven tot negatieve gezondheidseffecten zoals stress, hoge bloeddruk, cardiovasculaire aandoeningen, cognitieve effecten en slaapstoornissen (IST, 2012). 5 De impact hiervan kan worden uitgedrukt in een verlies aan gezonde levensjaren. Het totale verlies wordt in West-Europa geschat op gezonde levensjaren per jaar (WHO, 2011). Volgens de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen worden ongeveer inwoners ernstig gehinderd door geluidshinder, terwijl ongeveer inwoners kampen met ernstige slaapverstoringen. Dit komt in Antwerpen overeen met een totaal van verloren gezonde levensjaren door geluidshinder (tegenover door luchtkwaliteit). Dit betekent per Antwerpenaar een verlies van 399 gezonde levensdagen door geluidshinder (tegenover 438 dagen voor luchtkwaliteit (Lefebvre, et al., 2011). In onderstaande figuur wordt de verdeling van het aantal verloren gezonde levensjaren door luchtkwaliteit en geluidshinder in Antwerpen weergegeven. 5 In bijlage 1 van dit document worden de negatieve gezondheidseffecten besproken. 15 / 81

16 19% 7% Luchtvervuiling PM10 Luchtvervuiling PM2.5 29% 45% Stress door geluidshinder Rechtstreekse gezondheidseffecten door geluidshinder Figuur 2 - Verdeling aantal verloren gezonde levensjaren naar oorzaak (Lefebvre, et al., 2011) 16 / 81

17 Geluidsklimaat stad Antwerpen Om een plan uit te werken op maat van de stad Antwerpen, moet de problematiek helder in kaart worden gebracht. Daarom werden er geluidskaarten opgemaakt en blootstellingsgegevens berekend. Op vraag van bewoners werden hieraan ook effectieve geluidsmetingen gekoppeld. Geluidskaarten In 2014 werden in het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai de tweede ronde strategische geluidsbelastingskaarten opgemaakt voor de agglomeratie Antwerpen. Het grootste verschil tegenover de kaarten van de eerste ronde (2010) is de uitbreiding met het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. In onderstaande figuur wordt de ontwerpversie van de cumulatieve kaart weergegeven met de berekende geluidsniveaus van wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie voor de parameter L den. De grote weginfrastructuren vallen meteen op. Het Ring-Singel-complex rond de kernstad veroorzaakt hoge geluidsniveaus en ook de grote invalswegen zijn duidelijk zichtbaar. De impact van industrie op inwoners is beperkt omdat deze zich vooral voordoet in dunbevolkte zones. Figuur 3 - Cumulatieve geluidbelastingskaart agglomeratie Antwerpen L den (wegverkeer, spoorverkeer, luchthaven en industriële activiteiten) (Vinçotte, 2014) 17 / 81

18 Op basis van de geluidsbelastingskaarten werden ook blootstellingsgegevens berekend. De figuren hieronder tonen de blootstellingsverdeling volgens de verschillende brontypes. Hieruit blijkt dat de impact van het wegverkeer aanzienlijk groter is dan die van de andere bronnen. Hinder door spoorverkeer komt op de tweede plaats. Uit de blootstellingsgegevens blijkt ook dat de meeste Antwerpenaren worden teruggevonden in de blootstellingsklassen tussen de 55 en 70 db Lden. De blootstelling van gevoelige gebouwen die gebruikt worden door kwetsbare doelgroepen (bv omwille van leeftijd, medische toestand ) werd ook berekend. Zo worden 294 van de in totaal 528 onderwijsinstellingen blootgesteld aan L den -waarden boven 55 db. 100 scholen worden blootgesteld aan L den -waarden van meer dan 65 db. 8 scholen bevinden zich in een zone met geluidsniveaus L den van meer dan 75 db (Vinçotte, 2014). In het kader van de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen werd een gevelbelastingskaart opgemaakt. Op deze kaart worden de bewoonde en gevoelige gebouwen ingekleurd in functie van hun akoestische gevelbelasting (Lefebvre, et al., 2011). Figuur 4 - Detail centrum Antwerpen blootstellingskaart L den (1 ste ronde geluidsbelastingskaarten) 18 / 81

19 Geluidsmetingen Geluidsbelastingskaarten worden opgemaakt met behulp van speciale modelleringssoftware en op basis van een aantal in te voeren gegevens zoals verkeersintensiteiten, geometrie van de omgeving, snelheidsregimes, inventaris van de wegdektypes De bekomen resultaten zijn bijgevolg een inschatting van de te verwachten geluidsniveaus. Uit het openbaar onderzoek dat werd gevoerd naar aanleiding van het Actieplan Geluidshinder voor de Agglomeratie Antwerpen (LNE, 2011) bleek de behoefte te bestaan bij veel Antwerpenaren om de berekende geluidskaarten aangevuld te zien met metingen. Dit was meteen ook een kans om de geluidskaarten te valideren. Het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) startte een meetcampagne langs de Antwerpse Ring. Tijdens de zomermaanden van 2011, 2012 en 2013 werden op 5 vaste locaties langs de Ring geluidmetingen uitgevoerd. Algemeen gezien werden er geen al te grote verschillen vastgesteld. Het verschil tussen de gemodelleerde geluidsniveaus uit de geluidskaarten en de resultaten van de meetcampagnes varieert van 2 db op twee meetlocaties tot 2 à 5 db op de andere locaties. Bovendien bleken de gemeten geluidsniveaus lager te zijn dan de voorspelde geluidsniveaus. De kleine verschillen kunnen worden verklaard door eventuele fouten in de invoergegevens in het geluidsmodel, het referentiejaar van de basisgegevens van het geluidsmodel, een verschillend tijdskader (de metingen liepen slechts over enkele maanden terwijl de geluidskaarten jaargemiddelden voorstellen), vereenvoudigingen in het geluidsmodel en meteorologische omstandigheden (LNE, 2013). Uit de meetreeksen voor 2011 en 2012 kunnen nog geen conclusies getrokken worden over eventuele trends in de geluidbelasting op de meetlocaties. Het meetrapport van de monitoring in 2013 zal worden gepubliceerd in de loop van Tabel 1 - Meetlocaties meetcampagne R1 (LNE, 2012) Naam meetpunt MP1 MP2 MP3 MP4 MP5 Adres/locatie Buurthuis Dinamo Ten Eekhovelei 337, Deurne Muziekschool Collegelaan 3, Borgerhout School Columbiastraat 8, Antwerpen Sint-Erasmusziekenhuis Luitenant Lippenslaan 55, Borgerhout Pompstation PIDPA Desguinlei 246, Antwerpen Figuur 5 - Meetlocaties aangeduid op kaart 19 / 81

20 Hinderbeleving door de Antwerpenaar Gemodelleerde geluidskaarten en metingen trachten een zo nauwkeurig mogelijk beeld te geven van de geluidshinder in Antwerpen, maar zeggen niets over de geluidsbeleving door de Antwerpenaren zelf. Om de perceptie van geluid, en meer bepaald geluidshinder, zo nauwkeurig mogelijk in beeld te brengen, kunnen we ons baseren op klachtenregistratie en grootschalige bevolkingsenquêtes. Meldingen geluidshinder in Vlaanderen en Antwerpen Aan het begin van deze eeuw was er weinig tot geen kennis over de beleving van de leefkwaliteit in Vlaanderen. Nochtans is deze kennis nodig om een onderbouwd hinderbeleid op maat uit te werken. Om dit gebrek aan informatie op te lossen werd in 2000 de rapporteringstool Milieuklachten Registratie- en Opvolgingssysteem (MKROS) opgericht. MKROS is een databank waar lokale overheden, provinciale besturen, lokale politiediensten, milieu- en gezondheidsinspectiediensten en gewestelijke diensten in heel Vlaanderen alle klachten in verband met milieuhinder kunnen registreren. Jaarlijks worden ongeveer meldingen van milieuhinder geregistreerd met MKROS. De klachten gaan over luchtkwaliteit, geluidshinder, lichthinder, bodemvervuiling, fauna en flora en varia. Hieronder worden de meldingen over geluidshinder tijdens de periode besproken. De belangrijkste bronnen van geluidshinder waarvan in Vlaanderen melding wordt gemaakt in MKROS, zijn buren (muziek, nachtlawaai, doe-het-zelf activiteiten, huisdieren ), recreatie en toerisme (horeca, muziekfestivals, kermissen ) en KMO en industrie (bedrijfsactiviteiten, laden en lossen van vrachtwagens en bouw- en sloopwerken). Verkeer en vervoer staat op de vierde plaats. In dit actieplan wordt enkel geluidshinder door omgevingslawaai beschouwd. Deze worden in MKROS vertegenwoordigd door de groepen KMO en industrie en Verkeer en vervoer. Binnen de groep KMO en industrie veroorzaken bedrijfs- en fabrieksactiviteiten in Vlaanderen bijna 50% van de klachten over geluidshinder. In de categorie Verkeer en vervoer gaat ongeveer de helft van de meldingen in Vlaanderen over straatverkeer. Luchtverkeer staat op de tweede plaats met meer dan een kwart van de meldingen. Bovendien lijkt het aandeel van de meldingen over geluidshinder door straatverkeer over de jaren lichtjes te stijgen (LNE, 2011). In Antwerpen worden de klachten over milieuhinder behandeld door de dienst Milieutoezicht. Uit het jaarlijks rapport van de geregistreerde meldingen blijkt dat geluidshinder de tweede grootste bron van milieuhinder is in de stad Antwerpen, na hinder door luchtkwaliteit (stof en geuroverlast) (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013). Figuur 6 - Meldingen over geluidshinder per activiteitengroep (LNE, 2011). 20 / 81

21 Figuur 7 - Meldingen over geluidshinder van verkeersactiviteiten (LNE, 2011) Figuur 8 - Evolutie in de tijd van aantal meldingen over straatverkeer (LNE, 2011) De stad Antwerpen maakt gebruik van MKROS om klachten in verband met milieuhinder te registreren. Hierdoor worden de meldingen over geluidshinder in dezelfde categorieën onderverdeeld. In tegenstelling tot de situatie over geheel Vlaanderen, is KMO en industrie de voornaamste bron van geluidshinder in Antwerpen. Op de tweede plaats staat de groep Recreatie en toerisme, gevolg door Buren en Verkeer en vervoer. In tegenstelling tot de andere categorieën, vertegenwoordigt Verkeer en vervoer slechts een klein deel van het totaal aantal klachten over geluidshinder. Hieruit zou men kunnen concluderen dat lawaai veroorzaakt door verkeer voor minder hinder zorgt dan andere vormen van geluidsoverlast. De realiteit is echter complexer. Meldingen van geluidshinder gebeuren vooral in acute situaties waarbij er onmiddellijk of op zeer korte termijn actie kan worden ondernomen. Een typerend voorbeeld is nachtlawaai. Buren worden wakker en bellen de politie die snel ter plaatse kan zijn en het storende lawaai stopt. Geluidshinder door verkeer heeft geen typisch acuut karakter. Gehinderden zullen minder snel een melding maken, omdat ze niet verwachten dat er snel een oplossing kan afgedwongen worden. Figuur 9 - Evolutie meldingen milieuhinder (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013) 21 / 81

22 Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek Vlaanderen Naast de registratie van klachten, worden er ook hinderenquêtes uitgevoerd. Een representatief deel van de Vlaamse bevolking wordt op regelmatige basis bevraagd over de leefbaarheid en de leefkwaliteit van hun omgeving. In 2001 werd een eerste Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO-0) uitgevoerd. Deze bevraging wordt beschouwd als de nulmeting waartegen de andere resultaten worden uitgezet. In 2004, 2008 en 2013 werden respectievelijk SLO-1, SLO-2 en SLO-3 uitgevoerd. De drie types van hinder waarnaar de bevolkingsonderzoeken peilen zijn geurhinder, lichthinder en geluidshinder. Uit onderstaande grafiek wordt duidelijk dat geluid de grootste bron van hinder is. 24% van de ondervraagden voelde zich minstens tamelijk tot extreem gehinderd door geluid, 9% voelde zich zelfs ernstig gehinderd door geluid in zijn omgeving. Uit het onderzoek blijkt ook dat wegverkeer de grootste bron van geluidshinder is, naast industrie, recreatie, landbouw en buren. Een kwart van de ondervraagden wordt regelmatig wakker door geluid afkomstig van straatlawaai. Figuur 10 algemene perceptie geur-, geluids- en lichthinder Vlaams Gewest (LNE, 2013) Figuur 11 - mate van geluidshinder afkomstig van verschillende bronnen (LNE, 2013) 22 / 81

23 Figuur 12 - 's Nachts wakker worden door geluid (Vlaams Gewest) Stadsmonitor De Stadsmonitor peilt naar ontwikkelingen in de leefbaarheid en duurzaamheid van de dertien Vlaamse centrumsteden. Aan de hand van een 200-tal indicatoren wordt nagegaan of de steden in een meer leefbare en duurzame richting evolueren. In 2011 werd de vierde editie van de Stadsmonitor voorgesteld. Het thema Veiligheidszorg Buurtproblemen peilt onder meer naar het aandeel bewoners dat de afgelopen maand last ondervond van lawaaihinder in de buurt. Er werden drie bronnen van lawaaihinder onderscheiden: verkeer, burenlawaai en horeca/recreatie. In alle steden ondervond gemiddeld 30% van de respondenten last van geluidshinder. In de stad Antwerpen lag dit percentage hoger (37%). In alle steden vormt verkeer de grootste bron van geluidshinder. Figuur 13 - Lawaaihinder in 2011 (Agentschap voor Binnenlands Bestuur, Vlaamse Overheid, 2011) 23 / 81

24 Voor Antwerpen werden de resultaten van de Stadsmonitor 2011 meer in detail uitgewerkt door de Studiedienst Stadsobservatie van de stad Antwerpen. Er werd onderzocht in welke mate de Antwerpenaar last ondervindt van verschillende hinderbronnen. Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat een kleine 40% van de respondenten vaak tot altijd last ondervindt van verkeerslawaai. Dit is een hoog percentage in vergelijking met andere vormen van overlast. Zo ligt bijvoorbeeld het aandeel gehinderden door burenlawaai veel lager. Figuur 14 - Mate van overlast (Stad Antwerpen, 2011) 24 / 81

25 Beleidskader omgevingslawaai en geluidshinder Er is heel wat beleid rond omgevingslawaai en geluidshinder op Europees, Vlaams en lokaal niveau. Het gewestelijk beleidsniveau is wat omgevingslawaai betreft het belangrijkste en wordt daarom in dit hoofdstuk kort besproken. In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de bestaande regelgeving op Europees en federaal niveau. Daarnaast worden ook het beleid in Nederland en de aanbevelingen van het WHO toegelicht. Vlaanderen VLAREM In het Vlaams Gewest vormt het VLAREM (Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning) de belangrijkste wetgeving voor geluidshinder. Het VLAREM bevat een aantal bepalingen met betrekking tot geluidshinder door ingedeelde inrichtingen. De activiteiten die worden beschouwd als ingedeelde inrichting worden opgesomd in VLAREM-I en moeten aan een aantal milieuvoorwaarden voldoen die worden beschreven in VLAREM-II. Verder bestaan er milieukwaliteitsnormen en richtwaarden die het maximale geluidsniveau ter hoogte van de ontvanger bepalen. De milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht, aangegeven als L A95,1h worden weergegeven in onderstaande tabel. Indien het geluid afkomstig is van een ingedeelde inrichting worden deze waarden beschouwd als richtwaarden waaraan het specifieke geluid van een inrichting wordt getoetst. Tabel 2 - Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (VLAREM II, bijlage 2.2.1) Gebied Milieukwaliteitsnormen geluid L A95,1h in open lucht (db(a)) Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 2 Gebieden op minder dan 500m gelegen van industriegebieden (niet vermeld in 3) of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. 3 Gebieden op minder dan 500m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of ontginningsgebieden. 4 Woongebieden Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden 5bis Agrarische gebieden Recreatiegebieden (uitgezonderd verblijfsrecreatie) Alle andere gebieden (uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en gebieden met milieukwaliteitsnormen in bijzondere besluiten) 8 Bufferzones Gebieden op minder dan 500m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning Omgevingslawaai De Europese richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG werd in 2005 omgezet in Vlaamse wetgeving. Hierbij werden de bepalingen van de richtlijn ingeschreven in VLAREM (VLAREM II, hoofdstuk 2.2) (LNE, 2009). In 2008 werden in overleg tussen LNE, MOW, AWV en NMBS op basis van de conclusies van een aantal Europese werkgroepen principiële referentiewaarden vastgesteld voor verkeerslawaai. Dit principiële referentiekader bleek niet geschikt voor concrete toepassingen en werd gedifferentieerd naargelang de functionaliteit/aard van de (spoor)wegen die het omgevingslawaai veroorzaken. Bij 6 Volgens de Europese Richtlijn 2002/49/EG duurt de avond tot in plaats van tot De nacht duurt dan van tot / 81

26 hoofd- en primaire wegen wordt volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorrang gegeven aan bereikbaarheid boven verkeersleefbaarheid in de omgeving van de weg. In de buurt van deze categorie wegen wordt de functie wonen zoveel mogelijk afgebouwd of vermeden. Het feit dat langs dergelijke wegen prioriteit wordt gegeven aan bereikbaarheid boven leefbaarheid, rechtvaardigt het voorstel van een versoepeling van 5dB tegenover de voorgestelde principiële referentiewaarden. Er dient wel te worden opgemerkt dat volgens de discussienota en het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen nieuwe woonontwikkelingen in de omgeving van hoofd- en primaire wegen zoveel mogelijk vermeden moeten worden. Er wordt dan ook voorgesteld om de principiële referentiewaarden voor nieuwe woonontwikkelingen niet te versoepelen met 5dB. Op secundaire wegen is de verkeersleefbaarheid prioritair, maar ook de bereikbaarheid blijft belangrijk. Op lokale wegen krijgt de verkeersleefbaarheid de voorrang boven de bereikbaarheid. In onderstaande tabel worden de gedifferentieerde referentiewaarden voor geluid afkomstig van wegverkeer opgesomd. Tabel 3 - Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer (LNE, 2010) Wegcategorie Situatie L den (db(a)) L night (db(a)) Hoofd- en primaire wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen Secundaire wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen > 55* > 45* Lokale wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen > 55* > 45* * geen verdere uitbreiding van de woonontwikkeling gewenst Voor spoorverkeer wordt een correctiefactor toegekend wegens het minder hinderlijke karakter van spoorverkeerslawaai (LNE, 2010). Tabel 4 - Gedifferentieerde referentiewaarden voor spoorverkeer (LNE, 2010) Wegcategorie Situatie L den (db(a)) L night (db(a)) Spoorverkeer Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe spoorwegen Bestaande spoorwegen Deze referentiewaarden zijn niet bindend, maar werden wel opgenomen in het MER-richtlijnenboek Geluid en trillingen. In afwachting van officiële geluidsnormen worden deze waarden gebruikt als officieus toetsingskader in lopende MER-procedures. Door het ontbreken van een bindend referentiekader beschikt Vlaanderen slechts over een beperkt instrumentarium om de geluidshinder door weg-, spoor- en vliegverkeer en industriële activiteiten significant te verminderen. Milieubeleidsplan Vlaanderen Op beleidsmatig niveau werden volgende plandoelstellingen rond geluidshinder opgenomen in het Milieubeleidsplan (MINA 4): aantal ernstig gehinderden door verkeerslawaai moet dalen; de akoestische kwaliteit in stedelijke gebieden moet verbeteren. Deze plandoelstellingen worden opgevolgd aan de hand van volgende indicatoren: aantal Vlamingen dat ernstig gehinderd wordt door verkeerslawaai. Deze indicator moet in 2020 een daling van 15% vertonen tegenover 2010; aantal personen dat ernstig gehinderd is door omgevingslawaai in de agglomeraties Antwerpen, Gent en Brugge. Dit aantal moet dalen tegenover het aantal ernstig gehinderden berekend voor de geluidsbelastingskaarten van de agglomeraties (Vlaamse Regering, 2011). De eerste indicator werd ook opgenomen in de Pact2020-doelstellingen van het Vlaanderen-in-Actieprogramma van de Vlaamse regering (VESOC, 2009). 26 / 81

27 Geluidsbeleidskader: vier pijlers Op basis van de geïntegreerde benadering van omgevingslawaai en het geluidsklimaat in Antwerpen werkte de stad een geluidsbeleidskader uit op basis van vier pijlers: kennis opbouwen over omgevingslawaai, streven naar stille bronnen, het verbeteren of beschermen van het geluidsklimaat in bestaande situaties en het waarborgen van een goed geluidsklimaat in nieuwe situaties. Binnen deze vier pijlers stelt de stad een maatregelenpakket samen. Zo verzekert zij een samenhangend beleid waarbinnen acties op maat kunnen worden geformuleerd. Pijler 1 Pijler 2 Pijler 3 Pijler 4 Beleidsvorming omgevingslawaai Stille bronnen Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Beleidsvorming omgevingslawaai De eerste pijler focust op beleidsvorming rond omgevingslawaai in een brede context. Dit actieplan stelt in de eerste plaats maatregelen voor die binnen de stedelijke bevoegdheid kunnen worden genomen. Het is echter belangrijk dat de stad op de hoogte blijft van de ontwikkelingen en beleidsvorming op de hogere beleidsniveaus. Daarnaast betreft kennisopbouw ook het correct in beeld brengen van het huidige geluidsklimaat en evoluties in de geluidsproblematiek. Op die manier kunnen knelpunten worden geïdentificeerd en kunnen doorgevoerde maatregelen worden geëvalueerd. Stille bronnen Maatregelen aan de bron zijn het meest effectief als het gaat om het terugdringen van geluidshinder. Bronmaatregelen krijgen daarom de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen of maatregelen bij de ontvanger. Maatregelen uit deze categorie liggen echter zelden binnen de stedelijke bevoegdheid. Het aanpakken van geluidsbronnen zoals wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie vereist veelal acties op gewestelijk, federaal of zelfs Europees niveau. Maar de stad neemt waar mogelijk maatregelen binnen de eigen bevoegdheden, bijvoorbeeld door het geven van het goede voorbeeld met de eigen stadsvloot, het opvolgen van het beleid op hogere niveaus en het overleggen met hogere overheden. Verbeteren en beschermen van het bestaande geluidsklimaat De geluidsbelastingskaarten van de agglomeratie Antwerpen tonen aan dat het bestaande geluidsklimaat in Antwerpen vooral in de kernstad en in de buurt van belangrijke (spoor)wegen problematisch is. Hier zijn een aantal geluidsknelpunten geïdentificeerd met geluidsniveaus (L den ) hoger dan 70dB. Het is belangrijk dat minstens deze hotspots worden weggewerkt. Tegelijkertijd is het ook van belang om de gebieden en zones waar de geluidsniveaus wel voldoen, te beschermen om te garanderen dat minstens hetzelfde geluidsklimaat gehanteerd blijft. Waarborgen van het geluidsklimaat in nieuwe situaties en stadsontwikkelingsprojecten De stedelijke bevolking blijft groeien. Hierdoor vergroot de druk op de nu al schaarse ruimte. De stad moet dus op zoek naar nieuwe ontwikkelingsgebieden om de groeiende stadsbevolking op te vangen. De laatste vrije ruimtes die in de stad nog beschikbaar zijn, bevinden zich vaak in de buurt van belangrijke weginfrastructuren met hoge geluidsniveaus. Om de leefkwaliteit in deze nieuwe woonontwikkelingen te waarborgen, moeten van bij de ontwerpfase maatregelen genomen worden om het woongebied af te schermen van de geluidsbronnen. 27 / 81

28 28 / 81

29 Deel 2 Actieplan op maat 29 / 81

30 30 / 81

31 Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai Pijler 2: stille bronnen Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 4: waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Opvolgen beleid op Vlaams niveau Stil wegverkeer Generieke aanpak geluidshinder Aandacht voor geluid op strategische schaal Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau Aanpak van geluidsknelpunten Geluidshinder in beeld bengen Stil vliegverkeer Stille industrie Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregelen op stedenbouwkundige schaal 31 / 81

32 PIJLER 1 - Beleidsvorming omgevingslawaai Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai Pijler 2: stille bronnen Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 4: waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Opvolgen beleid op Vlaams niveau Stil wegverkeer Generieke aanpak geluidshinder Aandacht voor geluid op strategische schaal Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau Aanpak van geluidsknelpunten Geluidshinder in beeld bengen Stil vliegverkeer Stille industrie Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregelen op stedenbouwkundige schaal Maatregel P1M1: Opmaak, validatie en ontsluiting strategische geluidsbelastingskaarten agglomeratie Antwerpen Argumentatie en beoogde doel: Om het geluidsklimaat in de stad op een efficiënte manier te verbeteren is een correct en volledig beeld van de huidige situatie nodig. Dit kan aan de hand van de strategische geluidsbelastingskaarten waarbij de geluidsniveaus op basis van verkeersmodellen en inventarisaties van stationaire bronnen worden berekend. Metingen kunnen de berekende geluidsbelastingskaarten valideren en aanvullen. Volgens de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG zijn alle lidstaten verplicht om elke 5 jaar strategische geluidsbelastingskaarten op te stellen voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties met meer dan inwoners en voor alle belangrijke (spoor)wegen en belangrijke luchthavens. De eerste strategische geluidsbelastingskaart voor de agglomeratie Antwerpen werd in december 2010 door de Vlaamse Regering goedgekeurd, 3 jaar na de deadline die door Europa was voorgeschreven. In 2013 werd naar aanleiding van de 5-jaarlijkse vernieuwing door LNE gestart met een gerichte herziening van het kaartmateriaal. Het geluidsmodel wordt geüpdatet met recente bevolkingsgegevens en een uitbreiding met het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. Dit deel van het Antwerps grondgebied werd namelijk niet meegenomen in de opmaak van de eerste geluidsbelastingskaart. Gegevens voor het havengebied werden in de eerste ronde (2010) verzameld door het gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen. Als input voor de tweede ronde door LNE werden ook deze cijfers geactualiseerd in Het gebruikte verkeersmodel is slechts gedeeltelijk herzien. In juni 2014 werd deze tweede ronde strategische geluidsbelastingskaart voor de agglomeratie Antwerpen goedgekeurd door de Vlaamse regering. Volgens de Europese Richtlijn dienen de strategische geluidsbelastingskaarten in 2017 in een derde ronde vernieuwd te worden. Werkwijze: Om te garanderen dat de stedelijke administratie in haar advieswerking en beleidsopmaak steeds kan gebruikmaken van kaartmateriaal dat de huidige situatie zo goed mogelijk benadert, is een regelmatige vernieuwing van de strategische geluidsbelastingskaarten aangewezen. Europa schrijft 32 / 81

33 voor dat de volgende fase geluidsbelastingskaarten in 2017 moeten worden aangeleverd. Om deze timing te halen zal de stad zelf instaan voor de opmaak van de 3 de ronde geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen. Op deze manier kan ook ruim op tijd begonnen worden met het verzamelen of samenstellen van de nodige basisgegevens zodat het resultaat de reële situatie zo goed mogelijk weergeeft. Het gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zal instaan voor de doorrekening van de geluidsbelastingskaart voor het volledige havengebied. Hierbij zal een nieuwe bevraging georganiseerd worden om de inputdata voor industriegeluid te actualiseren. De bekomen geluidsbelastingskaarten zullen vervolgens worden gevalideerd aan de hand van de jaarlijkse metingen die tijdens de zomermaanden door LNE worden uitgevoerd op 5 locaties langs de Antwerpse ring. Omdat de agglomeratie Antwerpen een aanzienlijke oppervlakte beslaat, is het aangewezen deze metingen aan te vullen met een gerichte monitoring op strategisch gekozen locaties. Acties: A1 - De stad coördineert de opmaak en de validatie van de 3 de ronde geluidsbelastingskaarten in het kader van de Europese richtlijn Omgevingslawaai voor de agglomeratie Antwerpen in samenwerking met het gemeentelijk havenbedrijf (voor het havengebied). A2 De stad stelt de strategische geluidsbelastingskaarten 2 de ronde (2014) en 3 de ronde (2017) via haar website ter beschikking van het publiek en gebruikt dit kaartmateriaal intern in de uitwerking van haar beleid. Planning: A1 A2 A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: In de meerjarenbegroting van de stad wordt in voorzien voor de opmaak van de 3 de ronde strategische geluidsbelastingskaarten. In 2016 en 2017 worden respectievelijk en voorzien voor metingen ter validatie van de opgemaakte geluidsbelastingskaarten. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA GHA 33 / 81

34 Maatregel P1M2: Opvolgen Vlaams beleid rond geluidshinder Argumentatie en beoogde doel: De maatregelen in voorliggend geluidsactieplan werden geselecteerd omdat ze kunnen worden uitgevoerd binnen de stedelijke bevoegdheden. Er zijn ook maatregelen die een belangrijke impact op het geluidsklimaat in Antwerpen hebben, maar die buiten de stedelijke bevoegdheid vallen. Het gaat hier grotendeels om maatregelen die alleen door het Vlaams Gewest kunnen worden uitgevoerd zoals het toepassen van stille wegdekken op gewestwegen. De stad Antwerpen kan door proactief overleg met de Vlaamse overheid haar belangen verdedigen en ertoe bijdragen dat de beslissingen op Vlaams niveau het stedelijk beleid rond geluidshinder ondersteunen. Daarnaast is het ook nuttig inzicht te krijgen in het beleid rond geluidshinder in andere Vlaamse steden. Steden met een gelijkaardige problematiek kunnen onderling ervaringen uitwisselen en eventueel samenwerken rond de uitwerking van bepaalde maatregelen. Werkwijze: Het departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid organiseert twee keer per jaar de werkgroep Uitvoering Richtlijn OmgevingsLawaai (WUROL). Op dit overleg zijn vertegenwoordigers van het Agentschap Wegen en Verkeer, de NMBS en de steden Antwerpen, Brugge en Gent aanwezig. De uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai wordt besproken (opmaak geluidsbelastingskaarten en de opmaak van geluidsactieplannen), het Europees beleid wordt toegelicht en elke stad krijgt de kans haar eigen beleid rond omgevingslawaai voor te stellen. Er worden ook samen projecten opgestart. Een voorbeeld hiervan is de samenwerking tussen AWV en de stad Antwerpen in het project CPX-metingen in de stad Antwerpen in het voorjaar van Acties: A1 De stad neemt deel aan het halfjaarlijks overleg WUROL georganiseerd door LNE en onderhoudt een actieve samenwerking met andere Vlaamse steden rond geluidshinder. Planning: Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA 34 / 81

35 Maatregel P1M3: Opvolgen Europees beleid rond geluidshinder Argumentatie en beoogde doel: De belangrijkste beleidsmaker rond omgevingslawaai is de Europese Unie, waarna de uitwerking van de regelgeving wordt overgenomen door de lidstaten. Het Europese beleidsniveau heeft met andere woorden een grote invloed op het geluidsklimaat in Antwerpen. Met de invoering van de Europese Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (2002/49/EG) werd een belangrijke stap genomen in de aanpak van geluidshinder in de Europese lidstaten. Ondertussen zijn er plannen om de richtlijn vanaf het voorjaar 2014 te herzien. Er bestaan ook andere geluidgerelateerde Europese beleidsinstrumenten die regelmatig worden herbekeken. Omdat het beleid op Europees niveau het geluidsklimaat in Antwerpen op verschillende manieren beïnvloedt, is het belangrijk voor de stad om op de hoogte te blijven. Daarnaast is het ook nuttig inzicht te krijgen in het beleid rond geluidshinder in andere Europese steden. Werkwijze: Als lid van Eurocities, een samenwerkingsverband van Europese steden dat stedelijke belangen in Europa behartigt, kan de stad het Europese beleid rond omgevingslawaai opvolgen. De stad Antwerpen is sinds 2011 een van de actiefste leden van de Werkgroep Noise binnen Eurocities. De werkgroep komt twee keer per jaar samen. Tijdens dit overleg wordt het Europese beleid rond omgevingslawaai geëvalueerd, er worden standpunten geformuleerd en toonaangevende projecten in de deelnemende steden toegelicht. In april van 2014 zal Antwerpen zelf als gaststad optreden voor de voorjaarsbijeenkomst van de werkgroep Noise. Acties: A1 De stad neemt deel aan het halfjaarlijks overleg van de Werkgroep Noise van Eurocities en onderhoudt een actieve samenwerking met andere Europese steden rond geluidshinder. Planning: Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA 35 / 81

36 PIJLER 2 - Stille geluidsbronnen Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai Pijler 2: stille bronnen Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 4: waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Opvolgen beleid op Vlaams niveau Stil wegverkeer Generieke aanpak geluidshinder Aandacht voor geluid op strategische schaal Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau Aanpak van geluidsknelpunten Stil vliegverkeer Geluidshinder in beeld bengen Stille industrie Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregelen op stedenbouwkundige schaal De meest efficiënte manier om geluidshinder aan te pakken is het reduceren of zelfs voorkomen van de geluidsemissie van de verschillende bronnen. Maatregelen die dit als doel hebben, worden bronmaatregelen genoemd en genieten de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen of maatregelen bij de ontvanger zelf. Hoewel een aanpak aan de bron de meest efficiënte aanpak is, is het op stedelijk niveau niet gemakkelijk hierrond acties te ondernemen. Het verminderen van de geluidemissies van wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie kan alleen door maatregelen op een hoger gewestelijk, federaal of zelfs Europees niveau. De stad Antwerpen heeft hier weinig tot geen bevoegdheden. Toch kan de lokale overheid een belangrijke rol spelen door samen te werken met andere overheden aan concrete oplossingen. Wegverkeer Wegverkeer is veruit de grootste bron van geluidshinder in de agglomeratie Antwerpen. Op basis van de geluidskaarten 1 ste fase werd berekend dat ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld aan L den -niveaus hoger dan 60 db door wegverkeer. Bij dit geluidsniveau wordt verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is. Ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld aan geluidsniveaus door wegverkeer van meer dan 70dB, dit veroorzaakt ernstige hinder bij 25% van de blootgestelden en de gezondheidseffecten zijn groot. Tijdens de nachtperiode worden ongeveer Antwerpenaren blootgesteld aan geluidsniveaus waarbij ernstige slaapverstoring kan optreden (L night 60dB) (LNE, 2011). De aanpak van de geluidsemissies van wegverkeer is bijgevolg een voor de hand liggende strategie om het geluidsklimaat in Antwerpen gevoelig te verbeteren. Bovendien bestaat er een synergie met andere milieueffecten. Vaak hebben maatregelen die de geluidsemissies van wegverkeer verminderen ook een positief effect hebben op de luchtkwaliteit en de vermindering van CO 2 -emissies. Wegverkeerslawaai wordt bepaald door verschillende factoren. In de eerste plaats is de verkeersintensiteit van belang. Hoe méér gemotoriseerd verkeer, hoe meer lawaai er zal geproduceerd worden. Naast de hoeveelheid verkeer zijn ook de snelheid en de ritdynamiek bepalende factoren. De geluidsemissie van een voertuig stijgt met een hogere snelheid en stroef verkeer veroorzaakt meer geluidshinder dan vlot verkeer. Tenslotte speelt het voertuig zelf ook een belangrijke rol, hierbij zijn de motor en de banden de belangrijkste elementen. 36 / 81

37 Maatregel P2M1: Antwerpen anders mobiel Argumentatie en beoogde doel: Vooral de gemotoriseerde voertuigen zoals bussen, auto s, vrachtwagens en scooters veroorzaken geluid(shinder). Het stimuleren van alternatieven zoals fietsen, autodelen, openbaar vervoer of stadsdistributie over water is dus niet alleen goed voor de verkeersveiligheid, het klimaat en de luchtkwaliteit, ook het geluidsklimaat in de stad wordt er beter van. In Figuur 15 wordt het verband weergegeven tussen een afname van de verkeersintensiteit en het geluidsniveau. Figuur 15 - Relatie tussen intensiteitsafname en geluidsniveau (LNE, 2014) Er zijn verschillende pistes mogelijk om het geluid van gemotoriseerde verplaatsingen in de stad terug te dringen: Afstemming van het ruimtelijk beleid op een duurzaam mobiliteitsbeleid. De ruimtelijke structuur wordt geoptimaliseerd zodat alternatieven voor het wegverkeer meer kansen krijgen. Instellen van autoluwe zones zodat de zachte weggebruiker alle plaats krijgt. P+R-parkings, een parkeergeleidingssysteem, voorzieningen voor elektrische voertuigen in parkings. P+R-parkings worden gebruikt als overstappunten waar van de wagen wordt overgeschakeld op het openbaar vervoer of de fiets. Stimuleren fietsgebruik door fietsen veilig, comfortabel en vlot te maken. Stimuleren openbaar vervoer door de doorstroming van bussen en trams te garanderen. Werkwijze: In het voorontwerp Mobiliteitsplan wordt een evenwicht nagestreefd tussen co-modaliteit, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Milieu en gezondheid worden meegenomen als fundamentele randvoorwaarden. Op die manier draagt het stedelijk mobiliteitsbeleid bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit, een beperking van de geluidshinder en een vermindering van de CO 2 -uitstoot. In het Antwerpse mobiliteitsbeleid wordt verder ingezet op een duurzame modal split en een betere verweving van de verschillende vervoersmodi. Ketenverplaatsingen zoals wagen-treintram-fiets-te voet moeten voldoen aan het verwachtingspatroon van de gebruikers. Daarnaast blijven verfietsen en vertrammen (en tegelijk het afbouwen van het aantal bussen in de binnenstad) belangrijke speerpunten. Het gedeelte van het verkeer dat afhankelijk blijft van de auto moet milieuvriendelijker en stiller worden. De dienst Energie en Milieu Antwerpen wordt betrokken bij de uitwerking van het mobiliteitsbeleid. De stad geeft zelf het goede voorbeeld door zoveel mogelijk voor de fiets en het openbaar vervoer te kiezen voor het woon-werkverkeer en de dienstverplaatsingen. Acties: A1 het beheersen van wegverkeerslawaai wordt als fundamentele randvoorwaarde opgenomen in het stedelijk mobiliteitsbeleid. A2 De stad geeft zelf het goede voorbeeld door zoveel mogelijk de fiets en het openbaar vervoer te gebruiken voor dienstverplaatsingen. 37 / 81

38 Planning: A1 A2 A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/MOB SB/VC Maatregel P2M2: Stille logistiek Argumentatie en beoogde doel: Een vrachtwagen maakt door zijn zwaar motorvermogen meer lawaai dan een normale personenwagen. Hierdoor zorgt het aandeel vrachtwagens in de stad ondanks hun relatief klein aandeel in het wegverkeer, toch voor geluidshinder. Bovendien moeten vrachtwagens tijdens het laden en lossen zelf vaak op een beperkte oppervlakte af- en aanrijden en manoeuvreren, dit veroorzaakt vaak een aanzienlijke geluidshinder in de directe omgeving. Vrachtwagens bevinden zich meestal in de stad voor de bevoorrading van winkels, zelden als doorgaand verkeer. Een slimme organisatie van de stedelijke logistiek kan een positieve bijdrage leveren aan de vermindering van geluidshinder door vrachtverkeer, de lokale luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid. Werkwijze: De stad onderzoekt de mogelijkheden van duurzame distributiemogelijkheden in de stad. Bestaande initiatieven en voorbeelden zijn Bubble Post voor stadsdistributie met de fiets en het stadsdistributiecentrum van BPost. Hiermee kan het aantal gereden kilometers door vrachtwagens verminderd worden en een shift naar milieuvriendelijker en stille goederenvervoer. Er wordt ingezet op een slimme, efficiënte en milieuvriendelijke organisatie van de stedelijke logistiek waarbij ook watergebonden transport als belangrijk onderdeel van de distributieketen wordt gezien. De stad neemt samen met 52 andere Vlaamse steden ook deel aan het PIEK2-project van de Vlaamse overheid. Het PIEK2-project wil de impact van de bevoorrading van supermarkten beperken door het laden en lossen van goederen in steden en gemeenten in de vroege ochtend en de late avond stiller en duurzamer te maken. Het einddoel is het creëren van een PIEK-certificaat voor voertuigen die stil laden en lossen. Er werken 5 supermarktketens mee aan het project. Bedoeling is dat het stil laden en lossen en het gebruik van stille vrachtwagens de norm wordt en dat ook andere winkels en winkelketens het PIEK-certificaat kunnen verdienen. Acties: A1 De stad maakt marktpartijen wegwijs en faciliteert waar mogelijk om duurzame stedelijke distributie op gang te trekken. A2 De stad neemt deel aan het PIEK-project en stimuleert het verderzetten van de positieve resultaten uit het project. 38 / 81

39 Planning: A1 A2 A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SB/VC OS/WNE Maatregel P2M3: Stille voertuigen Argumentatie en beoogde doel: Het geluid dat een voertuig produceert bestaat uit 2 componenten; het motorgeluid en het rolgeluid tussen de banden en het wegdek. Om de geluidsemissie van voertuigen te beperken moeten beide componenten worden aangepakt. Op Europees niveau zijn er twee richtlijnen van toepassing die de geluidsproductie van voertuigen bepalen: Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgeving van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen Verordening /2009 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2009 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters. Richtlijn 70/157/EEG legt emissienormen op voor het motorgeluid. Sinds 1995 werden deze normen niet meer gewijzigd terwijl het verkeer in Europa wel steeg. Daarom werd in 2011 een voorstel gedaan om de richtlijn 70/157/EEG te actualiseren. Gedurende de deze herzieningsprocedure werd het originele voorstel onder druk van belanghebbenden afgezwakt. Uiteindelijk werd een gewijzigd voorstel door de Europese Raad aangenomen in februari 2014 en bekrachtigd door het Europese Parlement op 2 april Sinds 16 juni 2014 is de nieuwe richtlijn officieel van kracht. Het voorstel stelt volgende wijzigingen voor aan de richtlijn: De testmethode om de geluidsemissies van een voertuig te bepalen moet representatief zijn voor reële rijcondities; De geluidsemissienormen worden verstrengd in 2 stappen. In een eerste fase een verlaging van 2dB voor personenwagens, bussen en licht vrachtvervoer en een verlaging van 1dB voor zwaar vrachtvervoer. Tegen 2021 moeten alle nieuwe motorvoertuigen hieraan voldoen. Een tweede fase vier jaar later voorziet een verdere reductie met 2dB voor alle types voertuigen; Voorwaarden voor de toevoeging van een minimum-geluid aan elektrische en hybride voertuigen; Figuur 16 - Bandenlabel volgens verordening 1222/2009 verplicht op alle nieuwe banden vanaf november Een Europese verordening is rechtsreeks afdwingbaar in alle Europese lidstaten en hoeft niet zoals een Richtlijn eerst in nationale wetgeving omgezet te worden. 39 / 81

40 De intentie om te onderzoeken of een geluidslabel voor voertuigen kan worden geïntroduceerd (analoog aan bandenlabel). Verordening 1222/2009 bepaalt dat vanaf november 2012 alle nieuwe banden moeten voorzien worden van een standaardlabel met informatie over het brandstofverbruik; het gedrag bij regenweer en de geluidsprestaties. Op deze manier worden gebruikers op een eenduidige manier geïnformeerd en wordt de keuze van een zuinige, veilige en stille band eenvoudiger voor het publiek. Werkwijze: Het beleid rond productnormering en geluidsemissienormen van voertuigen valt onder het Europese beleidsniveau. Lokale overheden hebben hier geen enkele bevoegdheid. Toch kan de stad Antwerpen als lid van Eurocities een invloed uitoefenen op Europees niveau. Wat betreft het eigen wagenpark heeft de stad een voorbeeldfunctie en een voortrekkersrol te spelen. Bij de aankoop van nieuwe voertuigen wordt bij voorkeur gekozen voor de versie op aardgas of elektriciteit en de akoestische eigenschappen van banden zijn een doorsslaggevende factor in het aankoopbeleid. Acties: Planning: A1 De stad volgt het Europees beleid rond geluidsemissienormen van voertuigen op via de Working Group Noise binnen Eurocities (zie ook P1M3). A2 De stad bepleit in haar overleg met de Lijn het inzetten van zo stil mogelijke bussen op de meest geluidsbelaste locaties en trajecten in de stad. A3 De stad houdt rekening met de geluidsprestaties van voertuigen en banden in haar aankoopbeleid. A1 A2 A3 A1 A2 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SB/VC 40 / 81

41 Maatregel P2M4: Snelheid en ritdynamiek optimaliseren Argumentatie en beoogde doel: De snelheid en de dynamiek van wegverkeer bepalen in belangrijke mate de omvang van de geluidshinder. Hoe sneller een voertuig rijdt, hoe hoger de geluidsemissie. In onderstaande figuur wordt het verband weergegeven tussen de snelheid en de geluidsproductie van zware en lichte vrachtwagens, bussen, gewone wagens en motorfietsen. Uit deze grafiek blijkt dat voor gewone personenwagens de totale geluidsemissie rond de 80 db ligt aan een snelheid van 120 km/u. Wanneer de snelheid daalt naar 80 km/u, bedraagt de geluidsemissie slechts 72 db. Aan een snelheid van 30 km/u domineert het motorgeluid helemaal en wordt de minimale geluidsemissie bereikt. De snelheid van het wegverkeer verlagen is met andere woorden een effectieve maatregel om het wegverkeerslawaai te verminderen. Figuur 17 - Relatie tussen geluidsemissie en snelheid van verkeer (US Department of Transportation, 2012) Wat betreft de ritdynamiek wordt gesteld dat snelheidswisselingen een verhoging van de geluidshinder veroorzaken. Situaties waarbij het verkeer veel vertraagt en opnieuw versnelt worden dus best vermeden. Aan een snelheid van 30 km/u veroorzaakt vlot continu verkeer een geluidsniveau van ongeveer 59 db, terwijl dit bij stroef verkeer 65 db wordt (LNE, 2014). Werkwijze: Het Antwerpse bestuursakkoord geeft aan dat zal worden gestreefd naar de uitbreiding van de zones 30 naar alle woonwijken. Dit zal een positief effect hebben op het geluidsklimaat in de woonomgeving van de Antwerpenaren. In het Actieplan fijn stof en NO 2 voor de haven en de stad Antwerpen werd de maatregel opgenomen om een eventuele verlaging van de maximale rijsnelheid op onder meer de Ring van Antwerpen, de E34 en de E17 te onderzoeken en indien nuttig uit te voeren. Een eventuele snelheidsverlaging op de Ring kan ook een positief effect hebben op de geluidshinder. De stad zal dit onderzoek opvolgen. Acties: A1 De toepassing van de Zone 30 wordt zoveel mogelijk uitgebreid naar alle woonwijken. A2 De stad volgt de uitvoering van de actie onderzoeken en, indien nuttig, uitvoeren van een verlaging van de maximale rijsnelheid op onder meer de Ring Antwerpen, de E34 en de E17, ten einde de verkeeremissies te verminderen uit het actieplan fijn stof en NO 2 haven en stad Antwerpen op. 41 / 81

42 Planning: A1 A2 A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/MOB Maatregel P2M5: Overkappingen over de ring rond Antwerpen Argumentatie en beoogde doel: Een combinatie van uitvoering van het Masterplan 2020 inclusief Oosterweelverbinding en bijkomende maatregelen zoals geluidsmaatregelen en strategische overkappingen in de Ringzone is essentieel voor een leefbare stad. Een grootschalige overkapping van de Ring heeft een positieve impact, maar is geen totaaloplossing voor de problematiek in de Ringzone. Uit het overkappingsonderzoek dat in 2012 door stad Antwerpen werd uitgevoerd blijkt ook dat een grootschalige overkapping niet kan gerealiseerd worden zonder de nodige veiligheidsmaatregelen, een vereenvoudiging van de situatie op de huidige ring en grote publieke investeringen. In functie van een vermindering van het wegverkeerslawaai, een verbetering van de luchtkwaliteit en stedelijke ontwikkelingen kunnen ook strategisch ingeplante korte overkappingen ter hoogte van knelpunten interessant zijn (Autonoom Gemeentebedrijf Stadsplanning Antwerpen, 2012). In de collegiale brief van 9 mei 2014 van de stad Antwerpen gericht aan de Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken wordt bovendien gesteld dat de interpretatie van de tunnelrichtlijn bepalend is voor de overkappingsmogelijkheden. Werkwijze De Vlaamse overheid is bevoegd voor de Ring van Antwerpen en eventuele overkappingen. De stad heeft op 9 mei 2014 in een collegiale brief gericht aan de Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken gevraagd of de Vlaamse regering kan onderzoeken welke overkappingsmogelijkheden er precies zijn en met welke randvoorwaarden en beperkingen. In het Regeerakkoord van de Vlaamse regering werd opgenomen dat de mogelijkheden om de barrièrewerking van de Antwerpse ring op te heffen met overkappingen zullen worden onderzocht. Er wordt verder gesteld dat deze overkappingen de ring beter zullen integreren en positieve effecten zullen hebben voor de volksgezondheid (Vlaamse Regering, 2014). De stad zal het onderzoek naar de overkappingsmogelijkheden van de Antwerpse ring opvolgen. Acties: A1 De stad volgt het onderzoek door Vlaanderen naar de overkappingsmogelijkheden van de ring rond Antwerpen en de randvoorwaarden en beperkingen op. Planning: Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 A1 42 / 81

43 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/MOB Vlaamse overheid 43 / 81

44 Spoorverkeer Maatregel P2M6: Stil openbaar vervoer en goederenspoorverkeer Argumentatie en beoogde doel: Het spoorverkeer heeft in Antwerpen een kleinere impact op het aantal blootgestelde inwoners dan wegverkeer. Ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld aan L den -niveaus ten gevolge van spoorverkeer hoger dan 65dB, bij dit geluidsniveau wordt verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is. Meer dan Antwerpenaren worden blootgesteld aan L night - niveaus van meer dan 60dB, bij dit geluidsniveau kan ernstige slaapverstoring optreden. Het aandeel geluidshinder door spoorverkeer tijdens de nachturen is relatief groter dan tijdens de dag door de hoeveelheid goederentreinen die de haven van Antwerpen aandoen (Vinçotte, 2014). Het terugdringen van geluidshinder door spoorverkeer vereist een aanpak op verschillende vlakken. Rolgeluid is de voornaamste bron van spoorweggeluid en wordt veroorzaakt door de ruwheid van de wielen en de rails. Hoe gladder wielen en rails, hoe minder geluidsproductie. De geluidsemissienormen van het rollend materieel (de wielen) van treinstellen worden bepaald in de Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel geluidsemissies van het conventionele trans-europese spoorwegsysteem, goedgekeurd door de Europese Commissie op 23/12/2005 (afgekort tot TSI-geluid ). Hierin worden geluidsnormen opgegeven voor nieuw en vernieuwd rollend materieel. Door de graduele vernieuwing van het rollend materieel zal op de lange termijn het aandeel materieel dat aan de strengere geluidsnormen voldoet groter worden. In 2006 voldeed 12% van het NMBS- treinmateriaal voor reizigersvervoer aan de TSI-normen, verwacht wordt dat tegen % van het materieel TSIconform zal zijn (LNE, 2011). Het goederenmaterieel heeft een langere levensduur, hierdoor zal de introductie van stiller goederenmaterieel pas na langere tijd merkbaar worden. Het rolgeluid van goederenwagons wordt grotendeels veroorzaakt door het remsysteem. Gietijzeren remblokken maken het wieloppervlak snel ruwer en dragen op die manier bij aan de hoge geluidsproductie van goederentreinen. Door de Europese Commissie werd voorgesteld alle Europese goederentreinen te voorzien van stillere remsystemen. Een kosten-batenanalyse heeft uitgewezen dat deze retrofitoperatie een kostenefficiëntere maatregel is dan het bouwen van geluidsschermen langs spoorwegen. Naast de ruwheid van de wielen draagt ook de ruwheid van de rails bij aan het rolgeluid. Het verminderen van het aantal onregelmatigheden op de rails (voegen, overgangen, ) en het regelmatig slijpen van de rails kan de ruwheid beperken. Volgens Infrabel bestaat nu reeds 90% van het spoorwegennet uit langgerekte rails waardoor het aantal overgangen tussen opeenvolgende spoorstaven wordt verminderd. Bovendien worden alle rails regelmatig gecontroleerd op slijtage en waar nodig vervangen (Infrabel). De aanleg van nieuwe spoorlijnen vereist de opmaak van een MER (in sommige gevallen is een ontheffing van de MER-plicht wel mogelijk). In het Milieueffectenrapport wordt de impact van de verwachte geluidshinder op de omgeving (mens en fauna) berekend. Indien de impact van een nieuwe spoorlijn te groot is, wordt de plaatsing van geluidsschermen of geluiddammen langs de spoorlijn overwogen. Vooral langs hogesnelheidslijnen waar door snelheden hoger dan 250km/u een aerodynamisch hoogfrequent geluid wordt veroorzaakt zijn geluidsschermen een goede oplossing. Volgens Infrabel worden bij de aanleg van nieuwe lijnen geluiddempende muren of schermen, groene wanden en waar mogelijk overdekte spoorsleuven gebruikt (Infrabel). Niet alleen treinen zorgen voor spoorweglawaai, ook trams dragen in beperkte mate bij aan geluidshinder door spoorverkeer. De veroorzaakte hinder is echter veel kleiner is vergelijking met de hinder door treinverkeer. Aangezien er de volgende jaren een aantal nieuwe tramlijnen of verlengingen van tramlijnen op de planning staan in Antwerpen, kan verwacht worden dat geluidshinder door tramverkeer wel belangrijker zal worden. Werkwijze: Het beleid rond spoorverkeer is een federale bevoegdheid en valt onder de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit. De gewestelijke en zeker lokale bevoegdheden rond spoorverkeer zijn beperkt. 44 / 81

45 De stedelijke overheid speelt een adviserende rol in de MER-procedure van nieuwe infrastructuurprojecten voor spoorverkeer. Wat betreft de vernieuwing, het onderhoud en retrofitting van het rollend materieel en rails, zal de stad bij de bevoegde federale diensten nagaan in hoeverre het spoormaterieel in België en meer bepaald rond Antwerpen al TSI-conform is en hoe dit in de toekomst verder wordt aangepakt. Geluidshinder door tramverkeer dient in samenspraak met De Lijn te worden aangepakt. Er zijn verschillende mogelijkheden: het plaatsen van rubber tussen de rails en de wegbedekking, regelmatig onderhoud van bochten, regelmatig onderhoud van de tramstellen, remsystemen en wielen. Acties: Planning: A1 - De stad werkt constructief samen met NMBS en De Lijn om nieuwe investeringen in infrastructuurprojecten (2 de spoortoegang, premetrostelsel, ) te realiseren die tot geluidsreductie kunnen leiden (gewijzigd vervoerpatroon, minder bussen, minder treinen op Ringspoor, ) A2 De stad en het GHA starten overleg met bevoegde federale diensten met het oog op een versnelde invoering van de TSI voor het rollend materieel rond Antwerpen. A3 De stad bepleit bij De Lijn het nemen van geluidsreducerende maatregelen voor tramverkeer. A1 A2 A3 A1 A2 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/R SW/MOB Vlaamse overheid De Lijn 45 / 81

46 Vliegverkeer Maatregel P2M7: Stil vliegverkeer Argumentatie en beoogde doel: Op het grondgebied van de agglomeratie Antwerpen bevindt zich één luchthaven. Als ingedeelde inrichting klasse 1 is de luchthaven van Antwerpen onderworpen aan de regels voor vliegvelden in VLAREM. De huidige milieuvergunning is geldig tot 17/06/2024 en omvat een aantal exploitatievoorwaarden en reductiedoelstellingen: Tijdens de nacht tussen 23h en 6h30 is de luchthaven gesloten voor alle luchtverkeer behalve voor dringende medische vluchten en landende vliegtuigen met vertraging; Elk jaar worden de relevante geluidscontouren en het aantal potentieel ernstig gehinderden berekend; Het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aantal inwoners binnen de geluidscontouren L den en L Aeq,dag van 55dB(A) mag niet stijgen ten opzichte van het referentiejaar 2000; Het aantal trainingsvluchten wordt beperkt en een verdere reductie van het aantal trainingsvluchten voor de volgende jaren wordt voorzien; Klachten worden centraal geregistreerd. Tot voor kort was de dienst Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid verantwoordelijk voor het volledige beheer van de luchthaven. Sinds begin 2014 werd de commerciële uitbating overgedragen aan een private partner en staat de Vlaamse overheid enkel nog in voor het grootste deel van de infrastructuur. De wijziging in de beheersstructuur heeft als doel de groeikansen optimaal te benutten en de luchthaven commercieel stevig in de markt te zetten. De overname van de commerciële uitbating door de private partner heeft geen invloed op de voorwaarden die in de milieuvergunning worden gesteld. Werkwijze: 2 keer per jaar vindt een overleg plaats tussen de exploitant van de luchthaven (tot voor kort enkel MOW Vlaanderen), de provincie Antwerpen en de stad Antwerpen, Boechout, Borsbeek en Mortsel. Stad Antwerpen wordt vertegenwoordigd door de dienst Milieutoezicht (SL/ST/MT). Tijdens dit overleg wordt onder andere het klachtenregister toegelicht. De meeste klachten komen rechtstreeks bij de luchthavenexploitant terecht, per klacht wordt getracht na te gaan wat de oorzaak was van de hinder. Door de vakgroep Akoestiek en Thermische Fysica van de Katholieke Universiteit Leuven worden continue geluidsmetingen uitgevoerd op 4 vaste meetposten. Daarnaast worden elk jaar de door VLAREM opgelegde geluidscontouren berekend. Op basis hiervan kan ook het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aantal inwoners binnen de geluidscontouren worden berekend. Volgens het laatste rapport van de geluidscontouren 2012 wordt aan alle voorwaarden uit de milieuvergunning voldaan (Katholieke Universiteit Leuven, 2013). De akoestische eigenschappen van vliegtuigen worden geregeld door internationale en Europese wetgeving. Ondanks deze regelgeving zijn niet alle toestellen even stil. Zolang een vliegtuig conform is met de internationale technische eisen kan de luchthaven de meer lawaaierige vliegtuigen echter niet weigeren. De stad Antwerpen of de Vlaamse overheid hebben dan ook geen bevoegdheden wat betreft de akoestische prestaties van de vliegtuigen die de luchthaven van Antwerpen aandoen. Acties: A1 De stad neemt deel aan de halfjaarlijkse overlegmomenten tussen de exploitant van de luchthaven, de Vlaamse overheid, de provincie Antwerpen, Boechout, Borsbeek en Mortsel. 46 / 81

47 Planning: A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SL/ST/MT SW/EMA 47 / 81

48 Industriële activiteiten Maatregel P2M8: Stille industrie Argumentatie en beoogde doel: De impact van de industrie op het aantal blootgestelden is beperkt in vergelijking met de impact van weg- en spoorverkeer (LNE, 2011). Dit bleek ook uit een berekening uitgevoerd door het gemeentelijk Havenbedrijf om het aantal (ernstig) gehinderden door industriegeluid in te schatten. Toch is de geluidsemissie door industriële activiteiten in de agglomeratie Antwerpen niet te verwaarlozen. De geluidshinder komt in tegenstelling tot geluidshinder van spoor- en wegverkeer niet verspreid voor in de stad, maar concentreert zich in woonzones dichtbij industriële clusters zoals de Antwerpse Haven en de industriezone langs de Scheldeboord in het district Hoboken. Werkwijze: Algemeen worden in het VLAREM de bepalingen vastgelegd waaraan ingedeelde inrichtingen moeten voldoen voor het verkrijgen van een milieuvergunning. Deze bepalingen omvatten maximale geluidsemissieniveaus die in de omgeving van een bedrijf mogen worden waargenomen. Hiernaast kunnen in bepaalde gevallen ook nog bijzondere voorwaarden worden opgelegd. Voor Klasse 2- en Klasse 3-bedrijven is de stad de vergunningverlenende overheid. Klachten over geluidshinder door industriële activiteiten worden opgevolgd door de bevoegde toezichthoudende instantie. Voor Klasse 1-bedrijven is dat de Milieu-inspectie van het departement LNE, voor Klasse 2 en 3-bedrijven de dienst Milieutoezicht van de stad Antwerpen. In geval van acute hinder kan in Antwerpen ook steeds de Blauwe Lijn van de lokale politie verwittigd worden. Alle klachten worden normaal gezien geregistreerd en opgevolgd in MKROS (milieuklachten registratie- en opvolgingssysteem). In een stedelijke omgeving is het niet eenvoudig verschillende functies zoals wonen en industriële activiteiten naast elkaar te lokaliseren zonder conflicten wat betreft geur-, stof- en/of geluidshinder. Om problemen te vermijden moet erover gewaakt worden dat er geen nieuwe woningen of geluidsgevoelige gebouwen 8 dicht bij bestaande industriële zones worden vergund. De grootste concentratie aan industriële activiteiten binnen de agglomeratie Antwerpen bevindt zich in het havengebied. Acties: Planning: A1 De geluidshinder door bepaalde industriële activiteiten verhinderen of beperken door het opleggen van bijzondere voorwaarden in de milieuvergunning. A2 Rekening houden met de nabijheid van woningen, scholen en geluidsgevoelige gebouwen bij het verlenen van milieuvergunningen voor potentieel lawaaierige industriële activiteiten. A3 Rekening houden met de nabijheid van lawaaierige industriële activiteiten bij het verlenen van bouwvergunningen voor woningen, scholen en geluidsgevoelige gebouwen. A4 Rapporteren klachten over geluidshinder door industriële activiteiten door Milieutoezicht. A1 A2 A3 A4 A1 A2 A3 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 8 Geluidsgevoelige gebouwen zijn gebouwen voor doelgroepen die omwille van leeftijd of medische toestand extra gevoelig zijn voor geluidshinder. 48 / 81

49 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/R SW/V SL/ST/MT SW/EMA 49 / 81

50 PIJLER 3 Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai Pijler 2: stille bronnen Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 4: waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties Opvolgen beleid op Vlaams niveau Stil wegverkeer Generieke aanpak geluidshinder Aandacht voor geluid op strategische schaal Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau Aanpak van geluidsknelpunten Geluidshinder in beeld bengen Stil vliegverkeer Stille industrie Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregelen op stedenbouwkundige schaal Generieke aanpak geluidshinder Maatregel P3M1: Stille wegdekken Argumentatie en beoogde doel: De voornaamste oorzaak van geluidshinder in Antwerpen is wegverkeerslawaai. Er zijn verschillende bronnen die bijdragen aan het globale wegverkeerslawaai, rolgeluid is hiervan de belangrijkste. Rolgeluid ontstaat door het contact tussen de banden van een voertuig en het wegdek en neemt exponentieel toe met de snelheid van het voertuig. Voor personenwagens is het rolgeluid dominant tegenover de som van alle andere geluidsbronnen vanaf een snelheid van 40 km/u. Voor vrachtwagens is dat pas vanaf 50 tot 80 km/u omdat de motor van een vrachtwagen luider is. Figuur 18 - Verband tussen rolgeluid, motorgeluid en de snelheid van personenwagens en vrachtwagens Het rolgeluid van een voertuig wordt voor een groot deel beïnvloed door de aard van het wegdek. Een wegdek met een macrostructuur zoals kasseien of kapotgereden asfalt zal meer rolgeluid produceren dan een SMA (splitmastiekasfalt). Ook op een betonnen wegdek wordt omwille van de zeer dichte 50 / 81

51 structuur meer rolgeluid geproduceerd. Dit betekent dat het type wegdek een belangrijke factor is om het wegverkeerslawaai in een stad te verminderen. Op wegen waar minimum 50 km/u mag gereden worden is het gebruik van een zo stil mogelijk wegdek de aangewezen manier om het rolgeluid van voertuigen te minimaliseren. Aan een snelheid van minder dan 40 à 50 km/u zal het motorgeluid van alle voertuigen dominant zijn tenzij het wegdek uit grote macrostructuren bestaat zoals bolle kasseien, de zogenaamde kinderkopjes. In dit geval is het rolgeluid zelfs bij lage snelheden dominant. In het voorontwerp Mobiliteitsplan worden de Antwerpse wegen en straten opgedeeld volgens hun mobiliteitsfunctie. Enerzijds zijn er straten in woon- en verblijfsgebieden, hier zullen de zones 30 zoveel mogelijk uitgebreid worden en staat de leefbaarheid centraal. De toepassing van stille wegdekken (stiller dan standaard SMA) is hier minder relevant omdat door de lagere snelheden en verkeersintensiteiten minder geluidshinder wordt verwacht. Anderzijds zullen de straten die gecategoriseerd worden als ontsluitingswegen meer verkeer te verwerken krijgen. Hier worden een snelle bereikbaarheid en verbinding met verschillende knooppunten en functies nagestreefd. De doorstroming van de auto en het openbaar vervoer staat centraal. Het snelheidsregime varieert van 50 tot 70 km/u. Om de leefbaarheid langs deze wegen te waarborgen is de toepassing van stille wegdekken een efficiënte maatregel. Om de geluidshinder van wegverkeerslawaai op een efficiënte manier te reduceren wordt voorgesteld om: - op wegen met een snelheidsregime van 30 km/u het gebruik van bolle kasseien te vermijden en zoveel mogelijk asfalt te gebruiken. In straten waar dit omwille van het historische karakter of om esthetische redenen niet aangewezen is, worden platte kasseien of platines gebruikt. - op wegen met een snelheidsregime vanaf 50 km/u asfalt te gebruiken. - op wegen die in de geluidsknelpuntenlijst staan specifieke soort stil wegdek te gebruiken. Werkwijze: In een stedelijke omgeving is het niet aangewezen eender welk stil wegdektype te kiezen. Zo is een zeer open asfalt (ZOA) geschikt voor snelwegen, maar niet voor straten met een snelheidsregime van 50 km/u. Bovendien zijn stedelijke wegdekken zeer onderhevig aan wringend verkeer; auto s die afdraaien, manoeuvreren, remmen en optrekken. Het is dus belangrijk een doordachte afweging te maken tussen de verschillende wegdektypes afhankelijk van de situatie. Om over de praktische toepasbaarheid van een stil wegdek te kunnen beslissen is meer kennis nodig over de akoestische kwaliteit van de huidige wegbedekking in de straten van de stad. Daarom werden in 2013 met behulp van Close-Proximity-metingen (CPX) de akoestische eigenschappen van een aantal veel voorkomende wegbedekkingen gemeten en geëvalueerd. Naast de evaluatie van de bestaande wegdekken wordt ook gekeken naar nieuwe stille wegdektypes. In 2015 zullen er proefvakken aangelegd worden met stil asfalt speciaal ontwikkeld voor stedelijke toepassingen. Deze proefvakken worden gedurende een voldoende lange periode geëvalueerd op akoestische eigenschappen en fysische eigenschappen zoals homogeniteit, textuur, spoorvorming, stroefheid. Op basis van de resultaten van de CPX-metingen wordt een eerste afwegingskader opgemaakt voor verschillende wegcategorieën zodat in de toekomst altijd voor het stilste mogelijke wegdektype wordt gekozen naargelang de specifieke situatie. Na de afronding van de evaluaties van de proefvakken wordt het afwegingskader uitgebreid op basis van de bekomen resultaten. Acties: A1 Voorbereiding: o Selecteren locaties proefvakken met stil wegdek o Opstellen technische vereisten van de proef-asfaltmengsels o Gunningsprocedure voor de aanleg van de proefvakken o Opstellen samenwerkingsovereenkomst voor de monitoring van de proefvakken op akoestische en fysische eigenschappen A2 Uitvoering: o Aanleggen proefvakken met geselecteerde asfaltmengsels o Monitoring van de proefvakken tijdens de aanleg 51 / 81

52 A3 Evaluatie: o Periodieke halfjaarlijkse monitoring vanaf 6 maanden na de aanleg A4 Uitrol o Opstellen afwegingskader keuze wegdektype op basis van de CPX-metingen van aprilmei 2013 en op basis van het proefproject stille wegdekken o Het afwegingskader en de toepassing ervan voor de aanleg en heraanleg van straten in de stad Antwerpen worden ter goedkeuring voorgelegd aan het college. Planning: A1 A2 A3 A4 A1 A2 A3 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Op de meerjarenbegroting van de stad werd voor de aanleg van proefvakken met een stil asfalt voorzien in De vernieuwing van een onder- en toplaag wordt geschat op 70/m². Met een totaal budget van en een gemiddelde straatbreedte van 6m, zullen in totaal voor ongeveer 1km proefvakken kunnen aangelegd worden. Er werd ook telkens voorzien voor de evaluatiestudies die dienen te gebeuren vóór en na heraanleg. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/B&O SW/O&U GAC Vlaamse overheid: Agentschap Wegen en Verkeer Universiteit Antwerpen Opzoekingscentrum voor de wegenbouw 52 / 81

53 Maatregel P3M2: Doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken Argumentatie en beoogde doel: Het ontwerp van openbaar domein wordt bepaald door verschillende aspecten zoals verkeerscirculatie, verkeersveiligheid, doorstroming, het gewenste gebruik van de publieke ruimte, esthetiek, vrijwaring historisch karakter,.met wegverkeerslawaai wordt tot op heden weinig tot geen rekening gehouden. Nochtans kan een doordachte indeling van de verschillende wegelementen bijdragen tot een reductie van de waargenomen geluidshinder door het verkeer. Bij een toenemende afstand van de geluidsbron neemt het geluidsniveau namelijk af. Door het integreren van deze principes in het geheel van draaiboeken voor openbaar domein wordt gegarandeerd dat geluidshinder voortaan van bij het begin van het ontwerpproces wordt meegenomen. Werkwijze: Analoog aan het lichtplan dat de richtlijnen bundelt waarmee ontwerpers aan de slag kunnen om het functionele en esthetische nut van de openbare verlichting te maximaliseren in de stad wordt een richtlijnenbundel met geluidsprincipes opgemaakt. Hierin worden richtlijnen verzameld die ontwerpers helpen keuzes te maken met een positief effect op het geluidsklimaat in de stad. Acties: A1 Selecteren inrichtingsprincipes met een positieve impact op geluid door middel van literatuurstudie. A2 Uitwerken richtlijnen met de geselecteerde inrichtingsprincipes als onderdeel van het geheel van draaiboeken voor openbaar domein. A3 De geluidsontwerpprincipes, de integratie ervan in het geheel van draaiboeken openbaar domein en de toepassing ervan bij het ontwerp van het stedelijk openbaar domein worden ter goedkeuring voorgelegd aan het college. Planning: A1 A2 A3 A1 A2 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Er is geen werkingsbudget vereist, de nodige tijdsinvestering wordt opgevangen binnen het bestaande personeelskader. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/B&O SW/O&U 53 / 81

54 Maatregel P3M3: Antwerpenaren informeren over geluidsisolatie bij renovatie woningen Argumentatie en beoogde doel: Geluidsisolatie is een maatregel die wordt getroffen bij de gehinderde zelf, in tegenstelling tot bron- of overdrachtsmaatregelen. Geluidsisolatie in woningen schermt de binnenruimte af van lawaai van buitenaf, maar kan tegelijkertijd ook ongewenste geluiden van aanpalende woningen tegenhouden. Er bestaat een synergie met warmte-isolatie van gebouwen. Ingrepen die de luchtdichtheid van een woning verhogen of de massa van de bouwmaterialen hebben in de meeste gevallen naast een energetisch effect ook een geluidsisolerend effect. Werkwijze: Er bestaat geen wettelijk kader dat voorziet in een minimale akoestische isolatie van woningen of andere gebouwen. Er bestaat wel een Belgische norm (NBN S Akoestische criteria voor woongebouwen ) die de eisen en criteria bepaalt voor geluidsisolatie in woongebouwen. Deze eisen en criteria gelden als regels voor de goede uitvoering van woningen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen twee akoestische comfortniveaus : een normaal comfort dat het merendeel (70 %) van de gebruikers moet tevredenstellen zonder meerkosten te veroorzaken; een verhoogd comfort dat 90% van de bewoners moet tevreden stellen. In dit geval zullen er wel meerkosten nodig zijn om het hoge comfortniveau te behalen. Deze norm is niet juridisch afdwingbaar. In de praktijk worden woningen slechts zelden akoestisch geïsoleerd. Akoestische isolatie van woningen bij renovatie is ook weinig tot niet ingeburgerd bij de bevolking in tegenstelling tot warmteisolatie en energiebesparende maatregelen. Burgers informeren over de mogelijkheden en de juiste toepassingen van akoestische isolatie is daarom een eerste stap. In samenwerking met het Ecohuis en de woonkantoren wordt de informatie verspreid zoals dat nu het geval is voor andere bouwgerelateerde onderwerpen. De dienst stedenbouwkundige vergunningen kan ook informatie geven over het onderwerp in haar pre-advies. Er zullen ook jaarlijks terugkerende infosessies georganiseerd worden. Acties: Planning: A1 Opmaken infobrochure over akoestische isolatie van woningen en andere tips om geluidshinder binnen te voorkomen. A2 Het Ecohuis, de woonkantoren en de dienst stedenbouwkundige vergunningen integreren akoestisch isoleren in hun advieswerking. A1 A2 A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: De kosten voor de druk en communicatie van de infobrochure worden voorzien binnen de reguliere werkingsmiddelen. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/V SL/Woonkantoren 54 / 81

55 Aanpak van geluidsknelpunten In het streven naar een goed geluidsklimaat in heel Antwerpen is het noodzakelijk om ook de geluidsknelpunten aan te pakken. Een geluidsknelpunt is een straat waar het geluidsniveau uitgemiddeld over de dag, avond en nacht meer dan 70 db bedraagt. Het is niet de bedoeling en ook niet praktisch mogelijk dat geluiden helemaal verdwijnen, maar de geluidshinder moet wel worden teruggedrongen naar een aanvaardbaar niveau. In het kader van de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen werden deze knelpunten geïdentificeerd. Dit resulteerde in een knelpuntenlijst die gerangschikt werd volgens het aantal inwoners dat gehinderd wordt. Op basis van deze rangschikking kunnen 54 straten geselecteerd worden die 75% van de gehinderde Antwerpenaren boven 70 db en 85% van de gehinderde inwoners boven 75 db vertegenwoordigen. Tabel 5 - Knelpuntenlijst gerangschikt volgens aandeel gehinderden >70dB (Lden) Nr. Straatnaam District Aantal bewoners Lden (db) Lnight (db) Cumulatief aandeel >70 db Cumulatief aandeel >75 db 1 BISSCHOPPENHOFLAAN DEURNE % 11.2% 2 TURNHOUTSEBAAN BORGERHOUT % 20.4% 3 GROTESTEENWEG BERCHEM % 27.6% 4 SINT-BERNARDSESTEENWEG HOBOKEN % 27.9% 5 BREDABAAN MERKSEM % 28.7% 6 BREDERODESTRAAT ANTWERPEN % 28.7% 7 ITALIELEI ANTWERPEN % 32.0% 8 HERENTALSEBAAN DEURNE % 36.3% 9 TURNHOUTSEBAAN DEURNE % 38.4% 10 GROENENDAALLAAN ANTWERPEN % 39.9% 11 BOTERLAARBAAN DEURNE % 43.8% 12 AMERIKALEI ANTWERPEN % 45.3% 13 CARNOTSTRAAT ANTWERPEN % 49.0% 14 LANGE LEEMSTRAAT ANTWERPEN % 49.0% 15 BELGIELEI ANTWERPEN % 49.5% 16 FRANKRIJKLEI ANTWERPEN % 50.5% 17 ANTWERPSESTEENWEG HOBOKEN % 50.5% 18 CHARLOTTALEI ANTWERPEN % 50.5% 19 GITSCHOTELLEI BORGERHOUT % 53.3% 20 SINT-BERNARDSESTEENWEG ANTWERPEN % 56.1% 21 VAN EYCKLEI ANTWERPEN % 58.6% 22 JAN VAN RIJSWIJCKLAAN ANTWERPEN % 61.2% 23 STENENBRUG BORGERHOUT % 62.6% 24 PLANTIN EN MORETUSLEI ANTWERPEN % 62.7% 25 PRINS BOUDEWIJNLAAN WILRIJK % 64.1% 26 NATIONALESTRAAT ANTWERPEN % 66.0% 27 LANGE BEELDEKENSSTRAAT ANTWERPEN % 66.0% 28 RINGLAAN MERKSEM % 66.8% 29 GROENENDAALLAAN MERKSEM % 69.6% 30 BOOMSESTEENWEG WILRIJK % 71.4% 31 JAN DE VOSLEI ANTWERPEN % 72.0% 32 HEISTRAAT WILRIJK % 72.7% 33 TEN EEKHOVELEI DEURNE % 73.0% 34 DRIEHOEKSTRAAT EKEREN % 73.0% 35 HANDELSTRAAT ANTWERPEN % 74.9% 36 VAN KERCKHOVENSTRAAT ANTWERPEN % 75.0% 55 / 81

56 37 BOEKENBERGLEI DEURNE % 75.0% 38 BRITSELEI ANTWERPEN % 76.3% 39 GULDENSPORENSTRAAT BORGERHOUT % 76.3% 40 MICHEL WILLEMSLAAN WILRIJK % 77.4% 41 HALENSTRAAT ANTWERPEN % 78.3% 42 LAAGLANDLAAN MERKSEM % 78.4% 43 DE BRUYNLAAN WILRIJK % 78.4% 44 FRANS DE L'ARBRELAAN MERKSEM % 79.8% 45 UITBREIDINGSTRAAT BERCHEM % 80.7% 46 TWEEMONTSTRAAT DEURNE % 81.5% 47 DRIEKONINGENSTRAAT BERCHEM % 81.7% 48 RINGLAAN BERCHEM % 82.3% 49 GENERAAL LEMANSTRAAT ANTWERPEN % 83.1% 50 TABAKVEST ANTWERPEN % 84.0% 51 SNELWEG ANTWERPEN % 84.4% 52 LAGEWEG HOBOKEN % 84.4% 53 LANGE LOZANASTRAAT ANTWERPEN % 84.4% 54 SINT-MICHIELSKAAI ANTWERPEN % 85.4% Maatregel P3M4: Akoestische sanering van geluidsknelpunten Argumentatie en beoogde doel: De straten uit de knelpuntenlijst kenmerken zich door te hoge geluidsniveaus én een relatief hoog aantal blootgestelden. De sanering van deze geluidknelpunten is dan ook aangewezen, maar het is praktisch en financieel gezien onmogelijk elk knelpunt één voor één aan te pakken. Een heraanleg is de uitgelezen kans om een geluidsknelpunt aan te pakken. Vaak wordt de verkeerssituatie volledig herzien en wordt de inrichting van het openbaar domein hieraan aangepast. De herziening van de verkeersafwikkeling gebeurt in functie van het type weg. In het voorontwerp Mobiliteitsplan wordt een onderscheid gemaakt tussen ontsluitingswegen en beschermde woonzones. In de ontsluitingswegen staat de doorstroming van de auto en het openbaar vervoer centraal. Nochtans hebben dergelijke doorgangsstraten vaak ook bestemmingsfuncties en voorzieningen en daardoor een hoog aantal blootgestelden. Een voorbeeld is de Bisschoppenhoflaan met een zeer hoog aantal inwoners dat wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 70 db (L den ). Een slim straatontwerp (zie maatregel Een doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken ) en de keuze van materialen zoals een stil wegdek kunnen het wegverkeerslawaai in belangrijke mate reduceren. Werkwijze: De sanering van een geluidsknelpunt vereist een integrale aanpak van bij het begin van het ontwerpproces. Hoe later wordt ingegrepen, hoe beperkter de mogelijkheden. Daarom is het belangrijk dat SW/EMA op de hoogte wordt gebracht van de geplande werken vooraleer het ontwerpproces start. Op die manier kan proactief begonnen worden met de akoestische analyse van het betreffende knelpunt. SW/O&U vraagt advies aan SW/EMA over het ontwerp in functie van de sanering van het geluidknelpunt. Na de heraanleg is het belangrijk dat de nieuwe toestand wordt geëvalueerd. Bovenstaande knelpuntenlijst wordt vergeleken met de planning van SW/O&U. Van de straten die recent reeds werden heraangelegd moet worden nagegaan of dit heeft geleid tot een verbetering van de geluidssituatie. Daarnaast zijn er ook straten die in de nabije toekomst zullen worden heraangelegd, maar waarvan het ontwerp en de materialenkeuze reeds vastligt. Ook hiervan moet gecontroleerd worden of door de heraanleg het geluidsklimaat voldoende zal verbeteren. Van de overige straten moet de planning van een eventuele heraanleg worden opgevolgd om op tijd te kunnen ingrijpen. Bij het ontwerpproces van deze straten kan SW/EMA een rol spelen om het ontwerp en/of de materialen zodanig te kiezen dat het geluidsklimaat gevoelig verbetert. 56 / 81

57 Acties: Planning: A1 Bij de heraanleg van knelpuntstraten worden geluidsreducerende maatregelen genomen. A1 A Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Financiering: Er werd op de meerjarenbegroting van de stad geen apart budget voorzien voor de akoestische sanering van de geluidsknelpunten. De eventuele meerkosten van de maatregelen worden voorzien binnen de reguliere werkingsmiddelen. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen: SW/EMA SW/O&U Maatregel P3M5: Geluidsafscherming langs bestaande woongebieden naast grote verkeersinfrastructuren Argumentatie en beoogde doel: Inleiding Langs grote verkeersinfrastructuren is geluidsafscherming vaak de meest aangewezen maatregel om de geluidshinder voor de nabijgelegen bebouwing tot een leefbaar niveau te reduceren. Geluidsafscherming kan verschillende vormen aannemen: van klassieke geluidsschermen tot gronddammen, grondwallen of combinaties van verschillende vormen. Afhankelijk van de praktische haalbaarheid, de visuele impact en de beschikbare financiële middelen kan het type geluidsafscherming bepaald worden. In de stad Antwerpen is er door de aanwezigheid van de Ring, de Singel en grote invalswegen zoals de A12, de E19 en de E313 veel nood om de nabijgelegen woonwijken af te schermen van het verkeerslawaai door dammen of schermen. De plaatsing van geluidsafscherming is zeker niet overal aangewezen. De visuele impact is enorm, er wordt een barrière gecreëerd die de beleving van de omgeving niet noodzakelijk ten goede komt en in sommige gevallen kan er een negatief effect zijn voor de lokale luchtkwaliteit achter het scherm. Toch is op bepaalde locaties de geluidshinder zo hoog dat een geluidsscherm aangewezen is. Figuur 19 voorkant geluidsscherm klaverblad Lummen. De Vlaams kant langs beleid de snelweg - Mobiliteitsdecreet werd afgewerkt met hout om de visuele hinder van op de snelweg te reduceren (bron: LAND) Figuur 20 achterkant geluidsscherm klaverblad Lummen (bron: Belang van Limburg) 57 / 81