Actieplan Geluidshinder

Transcriptie

1 Actieplan Geluidshinder Agglomeratie Antwerpen April 2011 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 1

2 INHOUD Inleiding... 4 Achtergrond: de Europese Richtlijn Omgevingslawaai... 4 Statuut van dit actieplan... 5 Openbaar onderzoek... 7 Wettelijke minimumeisen voor een actieplan Beschrijving van de agglomeratie Antwerpen Afbakening Motivatie van de afbakening Bevoegde instanties Wettelijke context Federale bevoegdheden Vlaamse bevoegdheden Stedelijke bevoegdheden Toepasselijke milieukwaliteitsnormen Achtergrond Milieukwaliteitsnormen voor weg- en spoorverkeerslawaai Normen voor industrie- en luchthavenlawaai Samenvatting van de in de geluidskaarten vervatte gegevens Wat zijn geluidskaarten? Geluidskaarten agglomeratie Antwerpen Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden Overzicht openbare raadplegingen Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging Bespreking ontvangen reacties Bekendmaking van het definitieve actieplan Globale bestaande maatregelen voor lawaaivermindering Generieke maatregelen De blootstelling aan omgevingslawaai wordt in kaart gebracht De geluidsimpact van nieuwe of gewijzigde infrastructuren wordt beperkt Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd Maatregelen uit andere beleidsdomeinen hebben een positieve impact op de geluidsblootstelling Specifieke maatregelen wegverkeerslawaai Op de meest belaste locaties langs gewestwegen worden geluidsschermen voorzien of wordt een stiller wegdek aangelegd Lawaaierige wegdekken worden niet meer gebruikt bij (her-) aanleg van gewestwegen Specifieke maatregelen spoorverkeerslawaai Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd Beheersing industrielawaai (VLAREM) Bestaande maatregelen specifiek voor de agglomeratie Antwerpen Actieplan Geluidshinder Antwerpen 2

3 9.1. Maatregelen binnen de lokale bevoegdheden Politiereglement Centraal meldpunt voor milieuklachten Verscherpt toezicht op industriezones in de nabijheid van woonzones Verbod op quads in de Stad Antwerpen Maatregelen binnen de centrale bevoegdheden Masterplan Strategisch Plan van de Haven van Antwerpen Uitvoering Module Milderende maatregelen aan nieuwe of gewijzigde spoorweginfrastructuur Maatregelen uit het actieplan Fijn stof en NO 2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen Milieuvergunning luchthaven Antwerpen Verder in overweging te nemen algemene maatregelen Omzetten van de aanbevelingen van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in concreet beleid Rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning Geluid bij de bron aanpakken Regulering via emissienormen Sensibilisering rond stille voertuigen en banden Hervorming van de verkeersfiscaliteit In het wegdekkenbeleid nog beter rekening houden met de akoestische eigenschappen (i.f.v. het aantal omwonenden) Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit Europees beleid retrofitting goederenwagons opvolgen Rolgeluid van goederenwagons: probleemstelling Belemmeringen Uitvoeringsmogelijkheden Toepassing in Vlaanderen en België Verder in overweging te nemen maatregelen specifiek voor de agglomeratie Antwerpen Een objectieve en efficiënte strategie tegen de geluidshinder, specifiek gericht op de agglomeratie Antwerpen, ontwikkelen Een meetprogramma opzetten in de omgeving van de R De Bouwcode aanpassen De impact van het Mobiliteitsplan op het geluidsklimaat evalueren Rekening houden met geluid bij grootschalige woonontwikkeling Een gedetailleerde geluidskaart van de Haven ontwikkelen Langetermijnstrategie Financiële informatie Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan Bijlage 1: Wat zijn de effecten van blootstelling aan geluid? B1.1. Wat is geluid? B1.2. Van verschillen tussen personen tot dosiseffectrelaties B1.3. Welke effecten zijn te verwachten bij welke niveaus? Bijlage 2: Verwerking van het openbaar onderzoek B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties Bijlage 3: geluidskaarten agglomeratie Antwerpen Actieplan Geluidshinder Antwerpen 3

4 Inleiding Achtergrond: de Europese Richtlijn Omgevingslawaai Richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van ) heeft tot doel in Europa een gemeenschappelijke aanpak in te voeren met het oog op het vermijden, voorkomen of verminderen van schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai. De richtlijn is via VLAREM omgezet in Vlaamse regelgeving (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005). De afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid van het departement LNE werd daarbij aangewezen als het bestuur verantwoordelijk voor de uitvoering van deze richtlijn, waar nodig aangevuld met andere overheidsdiensten die hiervoor worden aangeduid door de Vlaamse Regering (zie hoofdstuk 2). De aanpak van de richtlijn is gebaseerd op: - het opmaken van geluidsbelastingkaarten volgens gemeenschappelijke methoden (gemeenschappelijke geluidsindicatoren en berekeningsmethoden) - het aannemen van actieplannen, op basis van deze geluidsbelastingkaarten en uitgaande van limieten die door de lidstaten worden bepaald - het voorlichten van het publiek. De richtlijn heeft betrekking op 4 thema s: - wegen - spoorwegen - luchthavens - bepaalde agglomeraties, binnen de bedoelde agglomeraties wordt het omgevingslawaai veroorzaakt door wegverkeer, spoorverkeer, luchthavens en industriële activiteiten behandeld De richtlijn wordt uitgevoerd in twee fases. In een eerste fase ( ) dienen geluidsbelastingskaarten en actieplannen te worden opgemaakt voor alle agglomeraties met meer dan inwoners. In een tweede fase ( ) moet dit worden herhaald voor alle agglomeraties met meer dan inwoners. De Vlaamse Regering heeft op 7 september 2007 de agglomeratie Antwerpen aangeduid als één van de agglomeraties die in de eerste fase van de uitvoering van de richtlijn aan bod komen. Voor de precieze afbakening van de agglomeratie verwijzen we naar hoofdstuk 1. Dit actieplan heeft enkel betrekking op de agglomeratie Antwerpen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 4

5 Statuut van dit actieplan Het voorliggende actieplan is een tussentijds actieplan: het bevat de bestaande maatregelen en een aanzet voor mogelijke nieuwe of aangepaste maatregelen. De effecten van die nieuwe maatregelen zullen worden nagegaan op basis van simulaties op de geluidskaarten. Hiervoor zijn twee studies opgestart, één door de Vlaamse overheid en één door de stad Antwerpen (zie 11.1). Op basis van de resultaten van de verschillende studies en rekening houdend met de timing van de aanpassing van het algemeen actieplan voor wegen spoorverkeerslawaai (zie kader), zal het voorliggende tussentijdse actieplan worden verfijnd, geoptimaliseerd en aangevuld. Relatie met algemene actieplannen wegverkeerslawaai en spoorverkeerslawaai Het voorliggende actieplan bevat specifieke acties gericht op de agglomeratie Antwerpen. In uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai werden echter, op Vlaams niveau, ook algemene actieplannen ontwikkeld rond weg- en spoorverkeerslawaai (naast een actieplan voor de omgeving van de luchthaven Brussels Airport). Deze algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai hebben in de eerste plaats betrekking op alle wegen in Vlaanderen met jaarlijks meer dan 6 miljoen voertuigpassages en alle spoorwegen met jaarlijks meer dan treinpassages. Gezien op het grondgebied van de agglomeratie Antwerpen verschillende belangrijke wegen en spoorwegen gelegen zijn, zullen de in het kader van de algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai overwogen maatregelen een belangrijk effect hebben op de blootstelling aan weg- en spoorverkeerslawaai binnen de agglomeratie Antwerpen. Algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai werden op door de Vlaamse Regering goedgekeurd en kunnen worden geraadpleegd op de website Die actieplannen bevatten de bestaande maatregelen, terwijl nieuwe of aangepaste maatregelen zouden worden onderzocht op basis van de geluidskaarten (zie 10.1). De studie waarin nieuwe maatregelen werden bestudeerd, is ondertussen afgerond. De resultaten ervan kunnen op dezelfde website worden gedownload. Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Nieuwe of aangepaste maatregelen op Vlaamse schaal zullen ook doorwerken op de geluidsituatie in Antwerpen. Bij de aanpassing van het actieplan voor de agglomeratie Antwerpen zal dus ook moeten rekening moeten worden gehouden met eventuele nieuwe maatregelen die ondertussen in de aangepaste algemene actieplannen werden gedefinieerd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 5

6 Samengevat geeft dat de volgende timing voor de verdere uitwerking van de verschillende actieplannen: Actieplan met bestaande maatregelen Studies waarin nieuwe maatregelen worden onderzocht Overleg met betrokken instanties op basis van studieresultaten Aangepast actieplan met nieuwe maatregelen Algemeen weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal Actieplannen werden goedgekeurd door de Vlaamse Regering op De studie werd opgeleverd in juli 2010, onder de titel Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai Dit overleg is aan de gang (2011). Voorzien in 2011 Specifiek voor de agglomeratie Antwerpen Het gaat om het voorliggende plan, dat werd goedgekeurd door de Vlaamse Regering in het voorjaar van Het gaat om twee studies: 1. Studie LNE, op te leveren voorjaar 2011, titel: Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties 2. Studie Stad Antwerpen, op te leveren voorjaar 2011, titel: Geïntegreerd actieplan voor de verbetering van de luchtkwaliteit en de beheersing van geluidshinder in de stad Antwerpen Op basis van de resultaten van de studie en rekening houdend met de aanpassing van de algemene actieplannen Aansluitend op de goedkeuring van de algemeen actieplannen, na overleg (zie hoger) op basis van de studieresultaten Actieplan Geluidshinder Antwerpen 6

7 Openbaar onderzoek Het ontwerp van voorliggend actieplan werd, op voorstel van het bestuur, door de Vlaamse minister van Leefmilieu op aan de Vlaamse Regering ter kennisgeving voorgelegd. Het doorliep een openbaar onderzoek van tot Rekening houdend met de resultaten van dit onderzoek, werd het actieplan op door de Vlaamse Regering definitief goedgekeurd. Meer informatie over het openbaar onderzoek vindt men in Hoofdstuk 7. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 7

8 Wettelijke minimumeisen voor een actieplan Volgens Bijlage van VLAREM dienen actieplannen ter beheersing van de geluidshinder (in VLAREM geluidsactieprogramma s genoemd) te voldoen aan de volgende vereisten: 1. De geluidsactieprogramma s moeten minimaal de volgende elementen omvatten: - een beschrijving van de agglomeraties, de belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen of belangrijke luchthavens en andere lawaaibronnen waar rekening mee gehouden moet worden; - het bestuur; - de wettelijke context; - de toepasselijke milieukwaliteitsnormen; - een samenvatting van de in de strategische geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens; - een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan omgevingslawaai blootgesteld is, een overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden; - een overzicht van de resultaten van de raadpleging van het publiek; - reeds bestaande maatregelen voor vermindering van omgevingslawaai en projecten dienaangaande die in voorbereiding zijn; - maatregelen die het bestuur in de eerstvolgende vijf jaar in overweging neemt of oplegt, met inbegrip van acties om stiltegebieden te beschermen; - langetermijnstrategie; - financiële informatie (indien beschikbaar): begrotingen, kosteneffectiviteit- en kosten-batenanalyses; - beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het geluidsactieprogramma. 2. De maatregelen kunnen onder meer het volgende omvatten: - verkeersplanning; - ruimtelijke ordening; - lawaaibestrijding aan de bron; - selectie van stillere bronnen; - vermindering van de geluidsoverdracht en/of isolatiemaatregelen; - regelgevende of economische maatregelen of stimulansen. 3. De geluidsactieprogramma's moeten schattingen bevatten van de vermindering van het aantal geluidsgehinderde personen (hinder, slaapverstoring of andere gevolgen) en de globale geluidsbelasting. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 8

9 1. Beschrijving van de agglomeratie Antwerpen 1.1. Afbakening Volgens de Europese richtlijn Omgevingslawaai (2002/49/EG) moeten in een eerste fase geluidsbelastingskaarten en een actieplan worden ontwikkeld voor alle agglomeraties met meer dan inwoners per jaar. De Vlaamse Regering heeft op 7 september 2007 de agglomeratie Antwerpen aangeduid als één van de agglomeraties die in de eerste fase aan bod moet komen. De agglomeratie Antwerpen omvat daarbij de volgende districten: - (centrum)antwerpen, - Berchem, - Borgerhout, - Deurne, - Ekeren, - Hoboken, - Merksem, - Wilrijk. Figuur 1: afbakening agglomeratie Antwerpen Actieplan Geluidshinder Antwerpen 9

10 1.2. Motivatie van de afbakening De afbakening van de agglomeratie Antwerpen komt overeen met de stad Antwerpen, evenwel met uitzondering van het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. De redenen waarom dit district niet tot de agglomeratie werd gerekend, zijn: - het behoort niet tot stedelijke kern van de stad Antwerpen - de impact van de Haven wordt al gereglementeerd via VLAREM - de geluidsimpact van de belangrijkste andere bron in het gebied, de A12, is al gekend via de geluidskaart van de belangrijke wegen. Meer informatie over de motivatie achter de afbakening wordt gegeven in de bespreking van de inspraakreacties uit het openbaar onderzoek (Bijlage 2). Aan de stad Antwerpen wordt gevraagd om tegen de volgende fase in de richtlijn (2012) te evalueren of het nuttig is de agglomeratie alsnog met het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo uit te breiden. Ook de verstedelijkte randgemeenten worden niet tot de agglomeratie gerekend. De Vlaamse overheid zal wel nagaan op welke manier ze de opmaak van geluidskaarten door lokale besturen kan ondersteunen, bv. door hiervoor een financiële tegemoetkoming te voorzien binnen de Samenwerkingsovereenkomst en door hiervoor inhoudelijke ondersteuning te geven. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 10

11 2. Bevoegde instanties Overeenkomstig de beslissingen van de Vlaamse Regering van 7 september 2007 en 7 december 2007 (gepubliceerd BS ) zijn de volgende instanties aangeduid als bevoegde instanties voor de opmaak van de actieplannen voor de agglomeratie Antwerpen: en Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid Koning Albert II-laan 20, bus 8 B-1000 BRUSSEL Stad Antwerpen Stadsontwikkeling Van Immerseelstraat Antwerpen In overeenstemming met artikel 8, lid 7 van de richtlijn zal het publiek worden geraadpleegd over de voorstellen voor het actieplan voor de agglomeratie Antwerpen (zie paragraaf 7). Vervolgens dient het plan te worden goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 11

12 3. Wettelijke context De strijd tegen de geluidshinder vormt een gedeelde verantwoordelijkheid van de federale, Vlaamse en stedelijke bestuursniveaus Federale bevoegdheden De federale overheid is bevoegd voor het productbeleid Vlaamse bevoegdheden Op basis van de Bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (BS ) is de Vlaamse overheid onder andere bevoegd voor - de bescherming van het leefmilieu, waaronder de strijd tegen de geluidshinder - de ruimtelijke ordening - een deel van het mobiliteitsbeleid, inclusief de organisatie van het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer. Het Vlaams Gewest is bovendien wegbeheerder van de Vlaamse gewestwegen Stedelijke bevoegdheden De stad Antwerpen beschikt over een heel aantal relevante bevoegdheden, onder meer via het lokale beleid inzake milieu, mobiliteit, ruimtelijke ordening en stedenbouw. De stad Antwerpen is eveneens wegbeheerder van de gemeentewegen op haar grondgebied. Op basis van de Nieuwe Gemeentewet beschikt de stad Antwerpen bovendien over een heel aantal instrumenten om geluidsoverlast tegen te gaan, zoals de mogelijkheid om administratieve sancties op te leggen bij overlast, om op te treden tegen nachtgerucht en om politieverordeningen te treffen om openbare overlast tegen te gaan. In het Stedelijke Bestuursakkoord spreekt het stadsbestuur hierover de volgende ambitie uit: Antwerpen wil een voorbeeldige milieustad zijn en bij de verschillende facetten van het bestuur (van stadsontwikkeling over aanbestedingen tot huisvesting en organisatie van het eigen vervoer en dat van het personeel) rekening houden met ecologische criteria. De stad wil de milieuhinder in kaart brengen en bestrijden op basis van een milieubeheersplan en een minderhinderfonds. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 12

13 De Vlaamse overheid ondersteunt de stad Antwerpen bij het uitwerken van een lokaal beleid rond de beheersing van de geluidshinder, onder meer via de Samenwerkingsovereenkomst (zie paragraaf 8.1.3). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 13

14 4. Toepasselijke milieukwaliteitsnormen 4.1. Achtergrond Bij de omzetting van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai in VLAREM (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005) werd bepaald (VLAREM, art ) dat de maatregelen in geluidsactieprogramma s: gericht zijn op het oplossen van de prioritaire problemen voortvloeiend uit de overschrijding van toepasselijke milieukwaliteitsnormen en in de eerste plaats van toepassing zijn op de belangrijkste zones zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. Artikel van VLAREM stelt dat de genoemde milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai door de Vlaamse Regering kunnen worden vastgesteld overeenkomstig het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid. De Vlaamse Regering kan daarbij bijzondere milieukwaliteitsnormen vaststellen voor stiltegebieden en probleemzones, zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. Bijzondere milieukwaliteitsnormen kunnen bovendien uitgewerkt worden naargelang van de omgeving of de gevoeligheid van de bevolkingsgroep, naargelang het gaat om bestaande of nieuwe situaties en naargelang het type omgevingslawaai. Tot nog toe werden geen milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai vastgesteld Milieukwaliteitsnormen voor weg- en spoorverkeerslawaai De Vlaamse overheid is van oordeel dat de ontwikkeling van een normenkader voor omgevingslawaai wenselijk is. In een efficiënt beleid moeten verschillende maatregelen (bv. enerzijds maatregelen gericht op het saneren van bestaande knelpunten en anderzijds ruimtelijke maatregelen gericht op het vermijden van nieuwe knelpunten) op mekaar kunnen worden afgestemd. Een samenhangende aanpak vereist dat er duidelijkheid bestaat over welke geluidsniveaus door de overheid als problematisch worden aanzien, en welke niet. Hoe hoog deze normen moeten zijn en welk gevolg er aan de overschrijding van een bepaalde norm moet worden geven, is echter minder evident. Ten eerste geeft de wetenschap hierover geen uitsluitsel. De effecten van geluid zijn bijzonder gradueel (zie Bijlage 1). Al bij zeer lage niveaus (40-45 db) worden sommige mensen gehinderd door geluid, terwijl anderen pas gehinderd worden bij veel hogere niveaus. De vraag is dus: welk niveau van hinder wordt nog als acceptabel aanzien? Daarbij komt dat geluidsbeleid een zaak is van prioriteiten. Of een bepaalde locatie prioriteit verdient of niet, hangt niet alleen af van het overschrijden van een bepaalde norm. Ook het aantal blootgestelden (een locatie met een hoge bevolkingsdichtheid kan een hogere prioriteit verdienen dan een lawaaieriger maar minder dicht bevolkt gebied) en de kosteneffectiviteit van de sanering van het knelpunt (zodat met een bepaald budget zoveel mogelijk effect kan worden gesorteerd) spelen daarbij een rol. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 14

15 Het is om die reden dat de Vlaamse overheid studies heeft laten uitvoeren om na te gaan wat de verschillende mogelijkheden zijn voor de vaststelling van een normenkader (zie 10.1 en 11.1). De input voor deze studies was een inschatting van de effecten van geluid op basis van de wetenschappelijke kennis, zoals vermeld in Bijlage 1. Op basis van die inschatting werden, in overleg tussen LNE, MOW, AWV, NBMS-Holding en andere betrokken partijen, niveaus bepaald waaraan maatregelen konden worden opgehangen, referentiewaarden genaamd. In de studies werd dan de kostprijs en het effect van de aan deze niveaus verbonden maatregelen berekend en vergeleken. Op basis van de studieresultaten zal nu worden beoordeeld welke referentiewaarden zullen worden gebruikt bij het definiëren van maatregelen. Die maatregelen en de definitieve keuze voor een bepaald geluidsniveau als referentiewaarde, zullen in de aangepaste actieplannen worden opgenomen. Deze zullen opnieuw aan een openbaar onderzoek zullen onderworpen Normen voor industrie- en luchthavenlawaai Voor industrielawaai kan worden verwezen naar het Vlaams Reglement op de Milieuvergunning (VLAREM). Dit reglement bevat bepalingen waaraan ingedeelde inrichtingen moeten voldoen voor het verkrijgen van een milieuvergunning, zoals de maximale geluidsimmissieniveaus die in de omgeving van het bedrijf mogen worden waargenomen. Ook de luchthaven van Antwerpen (Deurne) is als ingedeelde inrichting klasse 1 onderworpen aan de regels voor vliegvelden in VLAREM (hoofdstuk 5.57), zie paragraaf Actieplan Geluidshinder Antwerpen 15

16 5. Samenvatting van de in de geluidskaarten vervatte gegevens 5.1. Wat zijn geluidskaarten? Op een geluidskaart wordt aangegeven wat de geluidsbelasting is in de omgeving van bepaalde wegen, spoorwegen, luchthavens en industriële activiteiten. De geluidsbelasting zoals die op de geluidskaarten staat aangegeven, is het resultaat van een berekening. Op basis van inputgegevens als de verkeersintensiteit, de wegverharding, de geometrie van de omgeving, de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten en de absorptie-eigenschappen van de bodem wordt met rekenmodellen een schatting gemaakt van de verwachte geluidsniveaus in de omgeving van de infrastructuur. De geluidsbelasting moet daarbij worden uitgedrukt in twee door Europa voorgeschreven indicatoren: de L den en de L night. De L den stelt een gemiddelde voor van de geluidsniveaus over een volledige dag, avond en nacht, waarbij men de avond- en nachtniveaus zwaarder laat doorwegen. Deze indicator is representatief voor mogelijke hinder (zie Bijlage 1). De L night - indicator stelt enkel het geluidsniveau tijdens de nachtperiode voor en is dus een maat voor mogelijke slaapverstoring Geluidskaarten agglomeratie Antwerpen In uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai werd van de agglomeratie Antwerpen een geluidskaart opgemaakt waarop de geluidsimpact van de volgende bronnen werd voorgesteld: - wegverkeer - spoorverkeer - luchthaven Deurne - bepaalde industriële activiteiten. De geluidsbelastingskaarten werden ontwikkeld door de diensten van de Stad Antwerpen, met financiële en inhoudelijke ondersteuning door de Vlaamse overheid. De gebruikte berekeningsmethodes waren - voor wegverkeerlawaai de Nederlandse berekeningsmethode. - voor spoorverkeerslawaai de Nederlandse berekeningsmethode. - voor vliegtuiglawaai het simulatieprogramma INM (art , 3 van VLAREM- II). - voor industrielawaai de relevante ISO-normen De geluidskaarten, die op door de Vlaamse Regering werden goedgekeurd, zijn opgenomen in Bijlage 3. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 16

17 6. Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden De geluidsniveaus zoals berekend op de geluidskaarten (hoofdstuk 5) werden ook gekoppeld aan een bewoningsmodel van de agglomeratie Antwerpen. Op die manier kon worden berekend hoeveel Antwerpenaren worden blootgesteld aan een bepaald L den -niveau. De niveaus worden daarbij bepaald op 4 m boven de grond en telkens op de meest blootgestelde gevel van de woning in kwestie. Verder wordt het aantal van deze personen weergegeven dat beschikt over een stille gevel, d.w.z. een gevel waarop de geluidsbelasting minimaal 20 db lager was dan de gevel met de hoogste geluidsbelasting. De resultaten worden weergegeven in tabel 1. L den in db(a) >75 Totaal Wegverkeerslawaai Waarvan met stille gevel Spoorverkeerslawaai Luchthaven Deurne Totaal Waarvan met stille gevel Totaal Waarvan met stille gevel Industrielawaai Totaal Waarvan met stille gevel Tabel 1: Blootstelling aan L den -niveaus in de agglomeratie Antwerpen Uit deze tabel kan worden afgeleid - dat ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 60 db(a). Bij dergelijke niveaus kan worden verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is (zie Bijlage 1). - dat ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld aan L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 70 db(a). Bij dergelijke niveaus kan worden verondersteld dat meer dan 25% van de blootgestelden ernstig gehinderd is en wordt de kans op gezondheidseffecten groter. - dat spoorverkeer in vergelijking met wegverkeer een veel kleinere impact heeft op de geluidsblootstelling in de agglomeratie Antwerpen: ongeveer Antwerpenaren worden blootgesteld aan L den -niveaus hoger dan 65 db. Bij dergelijke niveaus vanwege spoorverkeerslawaai kan worden verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is (zie Bijlage 1). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 17

18 - dat de blootstelling aan lawaai vanwege industrie en vanwege de luchthaven van Deurne nog veel beperkter is. - dat met name de blootgestelden aan hoge niveaus van wegverkeer vaak wel over een stille gevel beschikken. De afschermende werking van doorlopende bebouwing langs drukke straten zorgt er vaak voor dat de achtergevel wel stil is. Dit is een belangrijke vaststelling omdat uit onderzoek blijkt dat een dergelijke stille gevel het hindergevoel kan verminderen. Afzonderlijk werd ook de blootstelling berekend aan lawaai vanwege enkel de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar. Hieruit blijkt dat dergelijke wegen verantwoordelijk zijn voor ongeveer de helft van de Antwerpenaren die worden blootgesteld aan L den niveaus vanwege wegverkeer boven de 60 db(a). Voor de andere helft wordt de blootstelling dus veroorzaakt door minder drukke wegen. De bovenstaande cijfers handelen over de blootstelling aan L den -niveaus, d.w.z. een gewogen gemiddelde van de blootstelling over een volledig etmaal, waarbij de avond en nacht zwaarder doorwegen omdat geluid tijdens die periodes als hinderlijker wordt beschouwd. De cijfers houden dus al rekening met de hogere kwetsbaarheid van de nachtperiode voor geluidsverstoring. Om dit effect nog preciezer in beeld te krijgen, werden ook geluidskaarten opgemaakt die enkel de geluidsblootstelling tijdens de nacht (van tot 07.00) voorstellen. De resultaten worden gegeven in tabel 2. L night in db(a) >70 Totaal Wegverkeerslawaai Waarvan met stille gevel Spoorverkeerslawaai Luchthaven Deurne Totaal Waarvan met stille gevel Totaal Waarvan met stille gevel Industrie Totaal Waarvan met stille gevel Tabel 2: Blootstelling aan L night -niveaus in de agglomeratie Antwerpen De blootstellingscijfers voor de nacht bevestigen in grote lijnen deze voor het volledige etmaal. Een opvallende vaststelling is wel dat spoorverkeerslawaai en industrielawaai tijdens de nacht belangrijker (relatief t.o.v. wegverkeerslawaai) worden. Zo worden meer dan Antwerpenaren blootgesteld aan L night -niveaus hoger dan 60 db vanwege spoorverkeerslawaai, waarbij ernstige slaapverstoring kan optreden. De reden voor deze relatief hoge blootstelling tijdens de nacht is wellicht de aanwezigheid van een aantal spoorlijnen met veel goederentrafiek. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 18

19 7. Overzicht openbare raadplegingen 7.1. Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging Het ontwerp van dit actieplan werd op door de Vlaamse minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur aan de Vlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd. Vervolgens werd een openbaar onderzoek georganiseerd overeenkomstig de wettelijke bepalingen (artikel , 8 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne). Het openbaar onderzoek bestond uit - bekendmaking van het openbaar onderzoek in het Belgisch Staatsblad van bekendmaking van het openbaar onderzoek in het magazine De Nieuwe Antwerpenaar - bekendmaking van het openbaar onderzoek op de websites van de stad Antwerpen en van het departement LNE van de Vlaamse overheid - terinzagelegging van het ontwerp van actieplan van tot bij het bestuur (zie hoofdstuk 2) en publicatie op de website van het departement LNE - adviesvraag aan de Milieu- en Natuurraad en de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen 7.2. Bespreking ontvangen reacties Van de twee aangeschreven adviesraden maakte enkel de Minaraad een advies aan het bestuur over (dd ). Het volledige advies kan worden gedownload op Daarnaast ontving de Vlaamse overheid 224 inspraakreacties van particulieren en verenigingen, waaronder een heel aantal identieke. Een gedetailleerde bespreking van het advies van de Minaraad en van de ontvangen inspraakreacties wordt gegeven in Bijlage 2. Telkens wordt daarbij ook aangegeven op welke manier het ontwerp van actieplan werd aangepast op basis van het advies of inspraakreactie Bekendmaking van het definitieve actieplan De definitieve versie van het actieplan werd, rekening houdend met de gegeven adviezen en met de ontvangen inspraakreacties, op door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het actieplan werd daarna bij uittreksel bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad en ter inzage gelegd bij het bestuur (zie hoofdstuk 2). Het kan ook worden gedownload op de website Actieplan Geluidshinder Antwerpen 19

20 8. Globale bestaande maatregelen voor lawaaivermindering Hierna volgt een overzicht van de belangrijkste bestaande maatregelen ter beheersing van het lawaai door wegverkeer, spoorverkeer, luchtverkeer en industriële activiteiten Generieke maatregelen De blootstelling aan omgevingslawaai wordt in kaart gebracht Betrouwbare gegevens over de blootstelling aan omgevingslawaai vormen de basis voor een doeltreffend beleid. De Vlaamse overheid verwerft op verschillende manieren informatie over deze blootstelling: - Via de berekende geluidskaarten voor de belangrijke wegen, spoorwegen, luchthavens en voor de agglomeraties Antwerpen en Gent, opgemaakt in uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (zie hoofdstuk 5). - Via het vaste geluidsmeetnet Automatic Network Noise Environnement (ANNE) van het departement LNE, via de meetposten van het departement MOW in de omgeving van de luchthaven van Antwerpen, en aanvullend via ambulante metingen met mobiele apparatuur indien nodig. - Via de inventaris van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Dit agentschap, dat instaat voor het beheer van de gewestwegen, houdt een inventaris bij van mogelijk geluidsbelaste woonzones. Deze lijst is gebaseerd op klachten van burgers. Ter hoogte van deze woonzones worden door het Agentschap geluidsmetingen uitgevoerd. Op basis van de resultaten van deze metingen en van de kenmerken van de situatie in kwestie wordt nagegaan of het noodzakelijk en zinvol is om geluidsbeperkende maatregelen te voorzien (zie paragraaf 8.2.1). - Via het bevolkingsonderzoek Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO). Hiervoor wordt op regelmatige basis (tot nog toe uitgevoerd in 2001, 2004 en 2008) een representatieve staal Vlamingen ondervraagd over hoe zij de leefbaarheid van hun leefomgeving ervaren. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 20

21 De geluidsimpact van nieuwe of gewijzigde infrastructuren wordt beperkt Voordat activiteiten of ingrepen waarvan wordt vermoed dat ze significante milieueffecten kunnen hebben, mogen worden uitgevoerd, moeten de mogelijke milieugevolgen op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. De voorwaarden waaraan deze milieueffectrapportage moet voldoen, worden beschreven in het Decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage, gewijzigd bij het Decreet van 22 april 2005 en het Decreet van 27 april De regelgeving in kwestie kan worden geraadpleegd via De volgende infrastructuurprojecten moeten aan een milieueffectrapportage worden onderworpen: - dienen altijd aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen: o de aanleg van autosnelwegen en autowegen 1, met inbegrip van de hoofdwegen o de aanleg van nieuwe wegen met vier of meer rijstroken, of verlegging en/of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken, indien de nieuwe weg, of het verlegde en/of verbrede weggedeelte een ononderbroken lengte van 10 km of meer heeft o de aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer o de aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste meter o wijziging of uitbreiding van de genoemde projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot de overschrijding van de genoemde drempelwaarden - dienen altijd aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen, met de mogelijkheid tot het indienen van een gemotiveerd verzoek tot ontheffing: o de aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km o de aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer o de aanleg van verharde wegen die over een ononderbroken lengte van 1 km of meer in een bijzonder beschermd gebied zijn gelegen o de aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km, of een ononderbroken lengte van 1 km of meer gelegen in een bijzonder beschermd gebied. 1 Onder autowegen is te verstaan de wegen die beantwoorden aan de definities van de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen van 15 november Actieplan Geluidshinder Antwerpen 21

22 o de aanleg van faciliteiten voor de overlading tussen overladingsstations en van overslagstations met een oppervlakte van 5 ha of meer. o de aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer. o de aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van 800 tot meter o wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding) Daarnaast dienen ook bepaalde categorieën van projecten en plannen voor nieuwe of gewijzigde bedrijventerreinen, industriële bedrijven, chemische installaties enz. aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen. Een volledig overzicht van MER-plichtige plannen en projecten kan worden gevonden op de website In de milieueffectrapportage moet ook de verwachte geluidsimpact van het project aan bod komen. Hierbij moet zowel de mogelijke verstoring van de mens als de mogelijke verstoring van fauna worden onderzocht. Indien uit deze beoordeling blijkt dat een project een negatieve impact op het geluidsklimaat zou kunnen hebben, moeten milderende maatregelen worden voorgesteld, zoals een alternatieve tracékeuze, het voorzien van extra isolatie, een stiller wegdek, de plaatsing van geluidsschermen,... In uitvoering van de aanbevelingen uit de milieueffectrapporten werden, op basis van dit criterium, tijdens de voorbije jaren bij verschillende infrastructuurprojecten milderende maatregelen getroffen (zie hoofdstuk 9). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 22

23 Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder Via de Mobiliteitsconvenants In overeenstemming met het Decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants kunnen de Vlaamse overheid, de lokale overheid, de Vlaamse Vervoermaatschappij en in voorkomend geval de provinciale overheid en elke maatschappelijke actor waarvan de activiteiten belangrijke vervoersstromen genereren, een lokaal mobiliteitsconvenant afsluiten met het oog op de realisatie van het lokale mobiliteitsbeleid. Dit mobiliteitsconvenant is een modulair opgebouwde overeenkomst bestaande uit een moederconvenant en één of meerdere modules. Voor de beheersing van geluidshinder door wegverkeer zijn vooral Module 5 en Module 15 belangrijk. Via het afsluiten van een Module 5 verbinden de Vlaamse en de lokale overheid zich ertoe schermen en/of gronddammen te bouwen langs gewestwegen, om de geluidshinder afkomstig van het wegverkeer te verminderen en zo de verkeersleefbaarheid te verhogen. Hiertoe worden tussen gewest en gemeente afspraken gemaakt, waarbij de kost wordt verdeeld in verhouding tot de gemeten geluidsbelasting (zie 8.2). Via het afsluiten van een Module 15 verbinden de betrokken partijen (de lokale overheid, het gewest, andere partijen) zich ertoe flankerende maatregelen te nemen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid. Het gewest betaalt daarbij 33% van de kosten van de maatregelen. Voor deze module komen onder meer maatregelen in aanmerking die als doel hebben om de druk te verminderen op het leefmilieu uitgeoefend door verkeer en vervoer en de bijbehorende infrastructuren. Onder deze druk op het leefmilieu wordt ook de geluidshinder begrepen Via de Samenwerkingsovereenkomst De Samenwerkingsovereenkomst is een vrijwillige overeenkomst die een gemeente of provincie afsluit met de Vlaamse Overheid op vlak van milieu. In ruil voor het uitvoeren van een aantal acties krijgt de gemeente of provincie financiële en inhoudelijke ondersteuning van de Vlaamse Overheid. Met betrekking tot hinder bepaalt de samenwerkingsovereenkomst dat de gemeente er zich toe verbindt een beleid te voeren dat erop gericht is om de milieuhinder (waaronder geluidshinder) die zich voordoet op haar grondgebied te beheersen en indien mogelijk in te perken, onder meer door aandacht te besteden aan de volgende doelstellingen: - op een gestandaardiseerde manier opvolgen en inventariseren van milieuhinder - stimuleren van verantwoord gedrag van haar burgers en bedrijven via doelgerichte sensibilisatiecampagnes in verband met de beheersing van milieuhinder Actieplan Geluidshinder Antwerpen 23

24 - zelf een verantwoord gedrag aan de dag leggen in verband met de beheersing van milieuhinder voor activiteiten die de gemeente in eigen beheer organiseert of exploiteert - efficiënt en effectief optreden bij vaststelling van milieuhinder - voorkomen van milieuhinder door het gebruik van het instrumentarium van de ruimtelijke ordening. Daarnaast bestaat de mogelijkheid een aantal milieu- of natuurgerelateerde projecten uit te voeren, ondermeer in het domein van de geluidshinder. Ook de Stad Antwerpen heeft de Samenwerkingsovereenkomst ondertekend. Ze kiest hierbij voor een engagement op het onderscheidingsniveau (zie Actieplan Geluidshinder Antwerpen 24

25 De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd. Op 1 februari 2008 werd er in België een nieuwe nationale norm vastgesteld betreffende de eisen waaraan de geluidsisolatie van een nieuwbouwwoning moet voldoen. De norm NBN S Akoestische criteria voor woongebouwen bevat zowel eisen voor gevelisolatie als voor de isolatie tegen lucht- en contactgeluid tussen gebouwdelen onderling. Hij is van toepassing op alle nieuwe gebouwen en renovaties waarvoor een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd na de datum van inwerkingtreding. Deze nieuwe norm vervangt een oudere norm uit Met deze actualisatie zijn de akoestische vereisten waaraan een woning moet voldoen voortaan beter aangepast aan de huidige geluidsbelasting en aan de huidige wensen betreffende de akoestische kwaliteit van een woning. Bovendien is de isolatienorm nu in overeenstemming met de recente wijzigingen in de Europese normalisatie, waarin nieuwe berekeningsmethoden en nieuwe indices om de geluidskwaliteit van een gebouw te beoordelen werden opgelegd. De gevelisolatie moet volgens deze norm worden gedimensioneerd in functie van de gevelbelasting. Deze norm geldt als een code van goede praktijk. Momenteel wordt de naleving van deze norm echter niet intensief opgevolgd. Bovendien kunnen er vraagtekens worden geplaatst bij de directe toepasbaarheid van alle eisen uit de norm. Een mogelijke optie zou kunnen zijn om bepaalde aspecten over te nemen in een stedelijke of regionale regelgeving terzake (waarbij inspiratie kan worden gevonden in de regelgeving voor thermische isolatie). In hoeverre dit een zinvolle optie kan zijn, moet verder worden onderzocht. Deze overweging zal aan bod komen in de studie waarin een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder zal worden uitgetekend (zie maatregel 10.1 en 11.1). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 25

26 Maatregelen uit andere beleidsdomeinen hebben een positieve impact op de geluidsblootstelling Ook maatregelen uit andere beleidsdomeinen kunnen een impact hebben op de blootstelling aan geluid. Daarom is het belangrijk dat in deze andere beleidsdomeinen voldoende aandacht gaat naar de impact van deze maatregelen op de blootstelling aan lawaai Mobiliteitsplanning In 2003 werd een Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering (het plan werd nooit definitief goedgekeurd). Het plan bevatte onder meer een aantal maatregelen om het gebruik van gemotoriseerd vervoer voor verplaatsing over korte afstand te doen dalen. Uit de Strategische Milieueffectrapportage bij het plan bleek dat het aantal potentieel gehinderden als gevolg van het plan significant zou dalen van 16.1% naar 14.6% in Mobiliteitsplanning kan, door de beperking van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen, dus leiden tot een globale daling van de geluidshinder. Het tegendeel is ook waar: wanneer het aantal gemotoriseerde verplaatsingen niet onder controle wordt gehouden, kan dit het effect van andere maatregelen teniet doen. Zo blijkt uit de Milieuverkenning van de VMM dat de toename van het verkeer (vooral het vrachtverkeer) een belangrijk deel van de positieve effecten van maatregelen rond geluid, zoals deze uit het voorliggende actieplan, teniet doet (zie ook Bijlage 2, B2.1, [24]). Op de langere termijn moet de verdere groei van het wegverkeer dan ook worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan (zie Hoofdstuk 12). Het dep. MOW van de Vlaamse overheid bereidt momenteel een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen voor. Hierbij zal ook rekening moeten worden gehouden met de bovenstaande vaststellingen uit de Milieuverkenning Ook de Stad Antwerpen heeft haar mobiliteitsbeleid vorm gegeven in een Stedelijk Mobiliteitsplan. Bij de jaarlijkse evaluatie van dit plan (zie paragraaf 11.4) wordt ook de impact van het plan op het geluidsklimaat geëvalueerd Saneringsplan fijn stof in Vlaanderen In het Saneringsplan fijn stof voor de zones met overschrijding in 2003 en aanpak fijn stofproblematiek in Vlaanderen, goedgekeurd op 23 december 2005, zijn een aantal maatregelen opgenomen met positieve secundaire effecten op de geluidsblootstelling. Het plan bevat een aantal maatregelen waarmee de keuze voor een milieuvriendelijke wagen (op basis van de Ecoscore) en rijstijl worden aangemoedigd. Specifiek ten aanzien van de agglomeratie Antwerpen werd bovendien in november 2008 een Actieplan fijn stof en NO 2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen aangenomen (zie 9.2.5). 2 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 26

27 8.2. Specifieke maatregelen wegverkeerslawaai Op de meest belaste locaties langs gewestwegen worden geluidsschermen voorzien of wordt een stiller wegdek aangelegd. Het Agentschap Wegen en Verkeer van de Vlaamse overheid, dat instaat voor het beheer van de gewestwegen, houdt een inventaris bij van mogelijk geluidsbelaste woonzones langs gewestwegen. Deze inventaris wordt gebruikt om de woonzones die het zwaarst met geluid belast zijn, prioritair te behandelen. De in de lijst opgenomen woonzones zijn gebaseerd op de klachten van burgers. De precieze geluidsbelasting ter hoogte van deze woonzones wordt door AWV objectief in kaart gebracht via geluidsmetingen. Daarbij wordt ook informatie ingezameld over het aantal woongelegenheden in de zone, over de precieze ligging van deze woningen t.o.v. de weg, over eventuele andere gevoeligheden (bv. aanwezigheid van een ziekenhuis), enz. Vervolgens wordt, te beginnen met die zones met de hoogst opgemeten geluidsniveaus, nagegaan welke maatregelen een oplossing kunnen bieden voor de geluidshinder. Daarbij wordt in het bijzonder nagegaan - of een geluidsscherm in die concrete situatie voldoende effectief zou zijn (voldoende reductie in blootstelling t.o.v. geraamde kostprijs); dit hangt onder meer af van de ligging van de woningen t.o.v. de weg en van de geometrie van de omgeving - of een overlaging of wijziging van het wegdek een voldoende geluidsreducerend effect zou hebben; in de praktijk is dit vooral het geval wanneer het wegdek bestaat uit dwarsgegroefd of langsgegroefd beton, kasseien of betonstraatstenen. Op basis van deze informatie wordt vervolgens beoordeeld of en onder welke voorwaarden een oplossing van de geluidshinder voor de locatie in kwestie haalbaar is Plaatsing van geluidschermen Effectiviteit van geluidsschermen Zonder geluidsscherm plant het geluid, afkomstig van het wegverkeer, zich vrij voort van de bron tot bij de ontvanger. Met een geluidsscherm tussen de weg en de woningen wordt een obstakel gevormd waardoor het geluid een langere weg dient af te leggen (over of naast het scherm) voor het bij de ontvanger komt. De lengte van deze omweg bepaalt in hoeverre het geluid wordt afgezwakt (zie figuur) 3. 3 In principe kunnen geluidsgolven zich ook dóór het geluidsscherm voortplanten. Een scherm met een voldoende hoge geluidsisolatie zal er echter voor zorgen dat de geluidsgolven die zich rechtstreeks dóór het scherm voortplanten zeer sterk worden afgezwakt. Zo wordt hun bijdrage aan het totale geluidsniveau minimaal. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 27

28 Afgelegde weg voor plaatsing scherm Afgelegde weg na plaatsing scherm De effectiviteit van een scherm wordt dus bepaald door het verschil (omweg) tussen de directe weg en de weg over of langs het scherm die het geluid moet volgen om van bron tot bij de ontvanger te komen. De hoogte (en lengte) van het scherm is daarbij uiteraard een belangrijke parameter. Daarnaast hangt de effectiviteit echter ook in sterke mate af van de ligging van de woningen t.o.v. de weg en de geometrie van de omgeving. Voor eenzelfde scherm is de omweg voor woningen op korte afstand van de weg immers groter dan voor woningen op grote afstand. Op grote afstand wordt de werking van een scherm dus beperkter omdat de omweg kleiner wordt. Indien een scherm goed gedimensioneerd wordt, kan in een zone dicht achter het scherm een vermindering van het equivalente geluidsniveau (L Aeq ) met 10 db bekomen worden. Naarmate de afstand tot het scherm toeneemt, vermindert de geluidsniveauverlaging. Op een afstand van 250 m is de vermindering van het L Aeq al beperkt tot slechts enkele db. Indien een scherm onvoldoende lang is, zal het effect op een bepaalde afstand van het scherm nog beperkter zijn. De omweg langs de randen van het scherm zal dan immers erg klein zijn. Hetzelfde principe zorgt ervoor dat vooral de rijstroken dicht bij het scherm worden afgeschermd, maar dat het scherm minder effectief is voor rijstroken verder weg van het scherm. Ook het frequentiespectrum van het geluid kan een rol spelen: laagfrequente geluiden kunnen zich, door hun grote golflengte, gemakkelijker over een scherm heen buigen dan hoogfrequente geluiden. Dit betekent bijvoorbeeld dat een scherm minder effectief zal zijn langsheen een weg met een hoog percentage vrachtwagens. Het is daarom zeer belangrijk dat vóór men overgaat tot het plaatsen van een geluidsscherm op een bepaalde locatie, eerst in detail wordt onderzocht of een scherm op die locatie wel effectief is. Deze afweging gebeurt door de specialisten van het Agentschap Wegen en Verkeer op basis van informatie over de omgeving, de gemeten geluidsniveaus, de locatie, het aantal woningen etc. Financiering van het geluidsscherm Wanneer uit metingen en berekeningen blijkt dat een geluidsscherm een effectieve oplossing kan vormen voor de geluidsoverlast op een bepaalde locatie, wordt met de gemeente in Actieplan Geluidshinder Antwerpen 28

29 kwestie nagegaan of er afspraken kunnen worden gemaakt over de financiering van de plaatsing van het geluidsscherm. De afspraken over de financiering kaderen daarbij binnen Module 5 van het Mobiliteitsconvenant. Dit convenant is een overeenkomst tussen de Vlaamse en de lokale overheid met het oog op de realisatie van het lokale mobiliteitsbeleid (zie maatregel 8.1.3). Met het afsluiten van een dergelijke module 5 verbinden de Vlaamse en de lokale overheid zich ertoe schermen en/of gronddammen te bouwen langs gewestwegen, om de geluidshinder afkomstig van het wegverkeer te verminderen en zo de verkeersleefbaarheid te verhogen. Hiertoe worden volgende afspraken gemaakt: Het Vlaamse gewest zorgt voor de bouw en het onderhoud van de geluidsschermen en/of gronddammen. Als het geluidsniveau L Aeq 80 db(a) bereikt of overstijgt, betaalt het Vlaamse gewest 100%. De lokale overheid en het Vlaamse gewest betalen elk een welbepaald deel van de bouwkosten als een geluidsniveau L Aeq groter dan 65 db(a) maar kleiner dan 80 db(a) wordt vastgesteld. De bijdrage van de lokale overheid is bovendien kleiner in de onmiddellijke omgeving van een ziekenhuis of wanneer meer dan de helft van de woningen die zich bevinden in een strook van 250 m vanaf de rand van de rijbaan, gebouwd werd vóór de openstelling van de gewestweg. De mate waarin het Vlaamse Gewest tussenkomt bij de financiering van een geluidsscherm, is dus afhankelijk van het geluidsniveau dat wordt vastgesteld op de geluidsbelaste locatie. Bovendien neemt het Vlaamse Gewest een groter deel van de kosten op zich, indien minstens de helft van de woningen al gebouwd waren vóór de gewestweg er kwam. Als de lokale overheid bereid is om een dergelijke overeenkomst af te sluiten, kan het Vlaamse Gewest overgaan tot de plaatsing van het geluidsscherm. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 29

30 Heraanleg of overlaging van lawaaierige wegdekken De eigenschappen van een wegdek bepalen in belangrijke mate hoeveel lawaai het wegverkeer er produceert. Al vanaf snelheden boven de 40 à 50 km/h (personenwagens) resp. snelheden 70 à 80 km/h (vrachtwagens) is het rolgeluid, dat ontstaat door het contact tussen de banden en het wegdek, immers de dominante factor in de totale geluidsproductie (zie ook maatregel 10.3). Wanneer een wegdek veel oneffenheden bevat en/of een hoge ruwheid heeft, zal een erover rollende band in trilling worden gebracht. Deze trillingen stralen naar de omgeving af als rolgeluid. Wegdekken met een fijne textuur zullen doorgaans dan ook stiller zijn dan wegdekken met een grovere textuur. Een tweede factor van belang is de porositeit van het wegdek (het percentage holle ruimte in het wegdek). Een open, poreus wegdek zal immers een deel van het geproduceerde lawaai weer absorberen (zowel het geproduceerde rolgeluid als (in minder mate) het motorgeluid). In het kader van de opmaak van de geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer werd door het Agentschap Wegen en Verkeer een databank opgesteld van de gebruikte wegbedekking op het Vlaamse gewestwegennet en werd een verband gelegd tussen de verschillende wegdektypes en de verwachte geluidsproductie (zie maatregel 10.4). Deze gegevens geven inzicht in de geluidskarakteristieken van de verschillende in Vlaanderen gebruikte wegdektypes. Lawaaierige wegdektypes blijken met name dwarsgegroefd en langsgegroefd beton, betonstraatstenen en kasseien te zijn. Dwars- en langsgegroefd beton is bijvoorbeeld 5 à 6 db(a) lawaaieriger dan de wegdekken die tegenwoordig courant gebruikt worden bij de aanleg van wegen, zoals SMA-C en SMA-D en AB-4C. De meest lawaaierige wegdekken worden in ieder geval niet meer gebruikt bij de aanleg van gewestwegen (zie maatregel 8.2.2). Wanneer uit de inventaris van het Agentschap Wegen en Verkeer blijkt dat op een welbepaalde geluidsbelaste locatie al een lawaaierig wegdek aanwezig is, wordt bovendien nagegaan of een heraanleg of overlaging van het wegdek daar een zinvolle ingreep zou zijn. In de praktijk is dit vooral het geval wanneer het wegdek bestaat uit dwarsgegroefd of langsgegroefd beton, kasseien of betonstraatstenen. Wanneer een heraanleg of overlaging van het wegdek inderdaad zinvol is, voorziet het Agentschap Wegen en Verkeer de nodige budgetten om de werken uit te voeren. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 30

31 Lawaaierige wegdekken worden niet meer gebruikt bij (her-) aanleg van gewestwegen. Zoals hoger gesteld, wordt op plaatsen waar de geluidsbelasting hoog is overwogen of een aanpassing van het wegdek een oplossing kan betekenen. Uiteraard wordt tegenwoordig ook preventief bij elke (her-)aanleg van een weg rekening gehouden met de geluidskarakteristieken van het gebruikte wegdek. De wegdekken waarvan gekend is dat ze minder goede geluidskarakteristieken hebben, komen daarbij niet meer in aanmerking. Concreet worden de volgende wegdekken door het Vlaamse Gewest niet meer gebruikt bij de (her-)aanleg van wegen: - SMA-B (SMA 0/14) 4 - dwarsgegroefd, langsgegroefd of gebezemd doorlopend gewapend beton - dwarsgegroefd of langsgegroefd platenbeton Bij de keuze van een wegdek bij de (her-)aanleg van het Vlaamse wegdekbeleid wordt tegenwoordig steeds rekening gehouden met akoestische aspecten. Daarbij moet echter worden vermeld dat uiteraard ook andere aspecten, zoals veiligheid, kostprijs (aanlegkosten en onderhoudskosten tijdens de volledige levensduur), duurzaamheid en hinder ten gevolge van wegenwerken, van belang zijn bij de keuze van een wegdek (zie maatregel 10.4). Het Vlaamse Gewest zoekt steeds een optimaal evenwicht tussen deze verschillende aspecten. Tegenwoordig wordt doorgaans voor stille varianten in de wegdekbekleding gekozen. Concreet worden voornamelijk de volgende wegdekken gebruikt bij de (her-)aanleg van gewestwegen: - Voor wat betreft asfaltverhardingen: o Op hoofdwegen, primaire wegen en secundaire wegen buiten de bebouwde kom wordt vooral voor SMA-C (SMA 0/10) en SMA-D (SMA 0/6) gekozen. Deze wegdekken veroorzaken dankzij hun fijnere gradering minder rolgeluid, dat onder de typische omstandigheden op de genoemde types van wegen dominant is in de totale geluidsproductie. o Op de overige secundaire wegen en bij doortochten: AB-4C en AB-4D. De keuze is niet uitsluitend gebaseerd op akoestische redenen, maar ook op technische redenen. Hierbij dient ook te worden opgemerkt dat bij snelheden van 50 km/h of lager, ook het motorgeluid een niet te verwaarlozen aandeel heeft in de totale geluidsproductie (en niet alleen het rolgeluid significant is). - Voor wat betreft betonverhardingen: hoofdzakelijk chemisch uitgewassen beton. 4 SMA-B wordt nog wel toegepast bij bepaalde herstellingen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 31

32 8.3. Specifieke maatregelen spoorverkeerslawaai Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Op 23/12/2005 keurde de Europese Commissie de Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel geluidsemissies van het conventionele trans-europese spoorwegsysteem (hierna: TSI-geluid) goed. De TSI-geluid werd van kracht in juli Hierdoor gelden de TSI-bepalingen voortaan als een wettelijke norm (een omzetting naar Belgisch recht is daarbij niet nodig). In de TSI-geluid worden geluidsemissienormen opgenomen voor het rollend materieel. De geluidsnormen gelden alleen voor nieuw rollend materieel. Ook bestaand materieel dat dermate werd omgebouwd dat een herkeuring vereist is, moet voldoen aan deze normen. Door de graduele vernieuwing van het rollend materieel is er instroom van materieel dat aan de strengere geluidsemissienormen voldoet. In de toekomst zal het aandeel TSI-conforme rijtuigen binnen het NMBS-materieel dan ook verder toenemen. Hierdoor zal (bij gelijke snelheid) de geluidsemissie afnemen. Ook het cyclisch onderhoud van de wielen en de controle op wheel flats (onregelmatigheden in de wielvorm) draagt bij tot de beheersing van het rolgeluid. Reizigersmaterieel Ook vóór de inwerkingtreding van de TSI (juli 2006) werd er door de NMBS al nieuw treinmaterieel besteld met een lagere geluidsemissie, zoals de dubbeldekrijtuigen van het type M5 en M6 (die de facto al aan de rolgeluidsemissienormen uit de TSI-geluid voldeden) en de rijtuigen van het I11 type (die alvast substantieel stiller zijn dan de rijtuigen van de oudere typen M4 of K). In 2006 voldeed daardoor ongeveer 12% van het NMBS-treinmateriaal voor reizigersverkeer 5 aan de TSI-bepalingen voor geluid. Door de instroom van materieel bestemd voor gebruik in het Gewestelijk Express-Net rond Brussel en de verdere instroom van de dubbeldekrijtuigen van het type M6, zal het percentage TSI-conform materieel toenemen tot bijna 40% in Uitgedrukt in aantal rijtuigen : zowel de rijtuigen van een door een locomotief getrokken trein als de rijtuigen van motorstellen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 32

33 40% 30% 20% 10% 0% Aandeel TSI-conforme rijtuigen in reizigersmaterieel NMBS (cijfers: NMBS) Bovendien wordt het oudere materiaal eerder ingezet voor piekuurtreinen. Het oudere materieel rijdt dus in verhouding minder kilometers dan het nieuwe, TSI-conforme materieel. Tegen 2015 zal daardoor voor wellicht meer dan 50% van de rijtuigkilometers TSIconform en dus stiller materieel worden ingezet. Goederenmaterieel De sinds de inwerkingtreding van de TSI-geluid aangeschafte NMBS goederenwagons voldoen uiteraard ook aan de in de TSI opgelegde strenge geluidseisen. Op termijn zal daardoor het rolgeluid van de goederentreinen met 8 à 10 db(a) afnemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat de TSI-normen enkel gelden voor nieuw materieel. Gezien de lange levensduur van treinmaterieel zal het effect van de introductie van stiller nieuw materieel pas op lange termijn merkbaar worden. De termijn waarop goederenmaterieel merkbaar stiller zal worden, is dus afhankelijk van de mate waarin oud materieel zal worden vervangen of zal worden omgebouwd. Gezien de internationale context van het spoorverkeer zijn hiervoor ondersteunende maatregelen op Europees niveau wenselijk. Hierop wordt dieper ingegaan onder maatregel Actieplan Geluidshinder Antwerpen 33

34 De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Spoorweggeluid bestaat uit drie componenten: 1. Geluid van motoren, ventilatoren, compressoren, transmissies en andere technische apparatuur aan boord van de trein 2. Het rolgeluid, voornamelijk beïnvloed door de ruwheid van wiel- en railoppervlak. 3. Het aerodynamische geluid, belangrijk bij snelheden hoger dan 250 km/h. Bij snelheden tussen 50 en 300 km/h is het rolgeluid dominant. De ruwheid van wiel- en railoppervlak is dan ook een belangrijke parameter die kan worden beïnvloed om het geluid van spoorverkeer te beperken. Gladde wielen op gladde rails maakt het minste lawaai, zonder echter een veilige remming in het gedrang te brengen. Maatregelen m.b.t. het materieel (wielen) worden besproken onder maatregelen 8.3 en Deze paragraaf handelt over de maatregelen die m.b.t. de infrastructuur (rails) kunnen worden getroffen. Bij infrastructuurwijzigingen wordt door Infrabel steeds de nodige aandacht besteed aan het gebruik van betere aanlegmethoden en materialen. Hierdoor kan de geluidsemissie vanwege de infrastructuur worden beperkt. (Zoals onder maatregel 8.2 werd besproken, wordt bij infrastructuurwijzigingen gecontroleerd of de geluidsimmissie langs het baanvak in kwestie bepaalde niveaus niet overschrijdt en worden verdere milderende maatregelen getroffen indien dit noodzakelijk blijkt.) De graduele vernieuwing en onderhoud van de railinfrastructuur zorgen er bovendien voor dat het geluid maximaal gemilderd wordt aan de bron. Voorbeelden van infrastructuuraanpassingen die door Infrabel worden toegepast zijn: - Het verminderen van het aantal onregelmatigheden (voegen, overgangen,...) op de infrastructuur (onregelmatigheden zorgen immers voor extra geluidsopwekking). Hiertoe treft Infrabel ondermeer volgende maatregelen: o Vervanging van sporen met korte rails (met om de 27 tot 54 m een railvoeg) door langgelast spoor. o Vervanging van wissels van het type met vele voegen door wissels van het type zonder voegen. o Vermindering van het aantal uitzettingstoestellen (compensatielassen). o Vermindering van het aantal overwegen - Het regelmatig slijpen van de rails vermindert de railruwheid. - Bij de vernieuwing van metalen brugdekken met een rechtstreekse spoorbevestiging wordt o ofwel een betonnen brugdek voorzien o ofwel een metalen constructie voorzien met een geluidsarme spooropbouw, waardoor de trillingen bijna niet meer afstralen naar het metalen brugdek. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 34

35 8.4. Beheersing industrielawaai (VLAREM) Het Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning, kortweg VLAREM, bevat een aantal bepalingen met betrekking tot de geluidshinder vanwege zogenaamde ingedeelde inrichtingen. Het volledige reglement kan worden geraadpleegd op de website van de afdeling Milieuvergunningen van de Vlaamse overheid (zie VLAREM bestaat uit twee delen. In de eerste titel (VLAREM-I) staan de types van bedrijven opgesomd die moeten voldoen aan bepaalde algemene en/of sectorale milieuvoorwaarden. Deze voorwaarden zelf staan omschreven in de tweede titel (VLAREM-II). Bedrijven met een zekere impact op het leefmilieu (de zogenaamde ingedeelde inrichtingen ) moeten in het bijzonder voldoen aan de algemene voorwaarden zoals die omschreven worden in hoofdstuk 4.5 van VLAREM-II. Het specifiek geluid dat een bepaalde inrichting produceert, dient daarbij te worden beperkt tot een welbepaald geluidsniveau. De precieze hoogte van dit maximale niveau is onder meer een functie van de periode van het etmaal (dag/avond/nacht), de aard van de omgeving volgens het gewestplan, of het om een nieuwe dan wel een bestaande inrichting gaat en de heersende akoestische kwaliteit van het gebied. Daarnaast bevat VLAREM ook bijzondere (sectorale) voorwaarden voor een aantal specifieke gevallen (bijvoorbeeld lokalen met dansgelegenheden, schietstanden, vliegvelden,...). Ook bevat VLAREM bepalingen over niet-ingedeelde muziekactiviteiten, zoals festivals of muziekevenementen. VLAREM bevat ook specifieke bepalingen rond vliegvelden (rubriek 57). Specifieke informatie over de milieuvergunning van de luchthaven van Antwerpen vindt men in paragraaf Actieplan Geluidshinder Antwerpen 35

36 9. Bestaande maatregelen specifiek voor de agglomeratie Antwerpen 9.1. Maatregelen binnen de lokale bevoegdheden Zoals vermeld in 3.3, beschikt de stad Antwerpen over een aantal wettelijke bevoegdheden in de strijd tegen de geluidshinder. In het Stedelijke Bestuursakkoord spreekt het stadsbestuur de volgende ambitie uit: Antwerpen wil een voorbeeldige milieustad zijn en bij de verschillende facetten van het bestuur (van stadsontwikkeling over aanbestedingen tot huisvesting en organisatie van het eigen vervoer en dat van het personeel) rekening houden met ecologische criteria. De stad wil de milieuhinder in kaart brengen en bestrijden op basis van een milieubeheersplan en een minderhinderfonds Politiereglement De Code van Gemeentelijke Politiereglementen van de stad Antwerpen regelt alle verplichtingen en verbodsbepalingen die te maken hebben met de netheid, de gezondheid, de veiligheid en de rust in de openbare ruimte. Dit politiereglement 6 bevat de volgende bepalingen ten aanzien van geluidshinder. Hoofdstuk 3 Openbare veiligheid en vlotte doorgang Afdeling 4 - Fooractiviteiten en ambulante activiteiten in kermisgastronomie Onderafdeling 5 - Geluidsbepalingen Artikel Werktuigen, motoren en generatoren mogen geen gedruis of gedreun veroorzaken dat abnormaal hinderlijk is voor de buurt. Artikel Dieselmotoren moeten worden stilgelegd bij het sluiten van de foor. Artikel Het is de foornijveraars niet toegelaten om een geluidsemissie te produceren die als hinderlijk voor de omwonenden kan worden ervaren ondermeer omwille van een constante repetitieve en veelal eentonige structuuropbouw, al dan niet overheerst door bastonen of schrille en weerkerende signalen. Artikel De geluidsemissie afkomstig van muziekinstrumenten, hifi-apparatuur, luidsprekers, moet, onverminderd de bepalingen vermeld in de terzake vigerende wetgevingen: 6 Zie Actieplan Geluidshinder Antwerpen 36

37 - altijd onder de drempel van 90 decibel (db(a)) blijven; - vanaf uur worden beperkt tot een maximum van 80 decibel (db(a)); - vanaf uur worden beperkt tot een maximum van 75 decibel (db(a)). De politie of bevoegde ambtenaren kunnen, gelet op onvoorziene en tijdelijke omstandigheden, steeds strengere voorwaarden opleggen dan hierboven vermeld. De metingen zullen geschieden op gelijk welke plaats, 5 meter van de geluidsbron verwijderd. Aan overtreders kan verbod worden opgelegd nog verder gebruik te maken van muziekinstrumenten, hifi-apparatuur, luidsprekers, enz., vanaf de overtreding tot aan het einde van de foorperiode. De luidsprekers mogen niet worden aangebracht aan de buitenkant van de instelling, maar wel aan de binnenkant en de opening van deze luidsprekers moet naar binnen en naar de grond gericht zijn. De apparatuur, verantwoordelijk voor de geluidsemissie, zal bij overschrijding van het maximum toegelaten geluidsniveau, eventueel na een tweede verwittiging, door de politie worden weggenomen en in bewaring gehouden tot na de foor. Artikel Het is verboden sirenes, claxons en luidsprekers van het hoorntype te plaatsen en/of er gebruik van te maken. Bij gebruik zullen zij door de politie worden weggenomen en in bewaring gehouden tot na de foor. Artikel Behoudens andersluidende bevelen of verordeningen van de bevoegde diensten: - mag er geen muziek worden gemaakt vóór 9 uur; - moet de muziek ophouden om uur de volgende morgen na de exploitatie van vrijdag, zaterdag, plaatselijke feestdagen en wettelijke feestdagen uitgezonderd paasmaandag en pinkstermaandag en om uur op de andere dagen. (...) Hoofdstuk 4 Openbare rust Afdeling 1 Geluidshinder Artikel Behoudens toegelaten afwijking is elk geluid of lawaai, dat de rust van de inwoners kan verstoren en dat zonder noodzaak veroorzaakt wordt, verboden. Artikel Het is verboden de openbare rust te verstoren door elk geluid, voortgebracht door een muziekinstallatie, geplaatst in een voertuig, waarbij het geen belang heeft of het voertuig open vensters of een open dak heeft. [De overtreding wordt verondersteld door de bestuurder van het voertuig te zijn begaan. Indien de bestuurder niet gekend is, zal de eigenaar aansprakelijk worden gesteld.] Artikel Zonder schriftelijke en voorafgaande toestemming van de burgemeester, is het verboden op de openbare weg, openbare plaatsen en in openlucht muziekinstrumenten, luidsprekers of andere geluidsinstallaties te gebruiken. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 37

38 Artikel Zonder schriftelijke en voorafgaande toestemming van de burgemeester is in private eigendommen en in lokalen toegankelijk voor het publiek het gebruik van instrumenten, luidsprekers of andere geluidsinstallaties verboden, als het gebruik ervan bestemd is om op de openbare weg gehoord te worden. Artikel Indien de openbare rust verstoord wordt door gelijk welk geluid veroorzaakt in en/of vanuit lokalen toegankelijk voor het publiek, met inbegrip van het daaraan palende terras, dan kan de inrichting tijdelijk gesloten worden Centraal meldpunt voor milieuklachten Voor de burger die hinder ondervindt, is het niet eenvoudig om zijn weg te vinden tot de instantie die bevoegd is voor het aanpakken van het probleem. Die bevoegdheid verschilt immers naargelang de bron: het type inrichting (al dan niet ingedeeld ), het type verkeerslawaai (gewestweg, gemeenteweg, spoorweg, ), enz. In de context van het Antwerpse havengebied, dat zich uitstrekt over drie gemeenten (Antwerpen, Beveren en Zwijndrecht) en twee provincies, is dit des te meer het geval. Om die reden heeft de stad, via een project in het kader van de Samenwerkingsovereenkomst, een centraal meldpunt ingesteld voor milieuklachten. Op basis van een inventaris van de milieuklachten die bij de stadsdiensten binnenkwamen, werden afspraken gemaakt met alle betrokken instanties en werd een milieuhinderdraaiboek opgesteld. De Milieuwacht van de stad neemt hierin de coördinerende functie op. Via De Blauwe Lijn van de lokale politie (0800/123.12) kunnen inwoners van de stad Antwerpen beroep doen op de wachtdienst van de afdeling Milieuwacht voor meldingen van acute milieuhinder. Deze wachtdienst staat 24 uur op 24 ter beschikking van de bevolking. Klachten worden bij het centraal meldpunt geregistreerd. Indien mogelijk wordt de hinder vervolgens in eigen beheer aangepakt, zoniet wordt de klacht overgemaakt aan de bevoegde dienst of bestuursniveau (havenkapiteins, politie, Milieuinspectie, andere gemeentelijke en gewestelijke diensten, ). M.b.t. de verwerking van klachten rond verkeerslawaai zal de werking van de stad de komende jaren verder worden uitgebouwd. De klachten m.b.t. milieuhinder worden door de stad verder opgevolgd via het DIGITsysteem. Dit klachtenopvolgingssysteem is gekoppeld aan de MKROS-toepassing van de Vlaamse overheid (Milieu Klachten Registratie- en Opvolgingssysteem). Het centraal beheren van alle beschikbare informatie m.b.t. milieuklachten kan inzicht bieden in de aard en het voorkomen van milieuhinder Verscherpt toezicht op industriezones in de nabijheid van woonzones Een analyse van de milieuhinder op basis van klachten op het Antwerpse grondgebied leert dat veel hinder zich situeert in woonzones gelegen nabij industriegebieden. Het terugdringen van die hinder gebeurde vroeger enkel op reactieve basis (Milieuwacht). In het kader van het nieuwe Milieuhandhavingsdecreet wil de stad Antwerpen de haar toebedeelde bevoegdheid maximaal inzetten om ook het preventief toezicht te versterken. Het Actieplan Geluidshinder Antwerpen 38

39 preventief in kaart brengen (en desgevallend bestrijden) van mogelijke geluidshinder sluit aan bij de doelstellingen van het Stedelijk Bestuursakkoord (zie hoofdstuk 3). Daarom worden preventief metingen uitgevoerd in woonzones die dicht bij industriezones gelegen zijn 7. Uit deze preventieve inspectierondes kunnen specifieke handhavingacties voortvloeien. In het afgelopen jaar zijn er verschillende meetcampagnes uitgevoerd in de buurt van de industriezone in Hoboken, ter hoogte van Zwijndrecht en in het havengebied. In de komende jaren wordt deze preventieve meetcampagne voortgezet Verbod op quads in de Stad Antwerpen De stad Antwerpen werd de voorbije jaren geregeld geconfronteerd met vierwielige motorvoertuigen op de openbare weg, de zogenaamde quads. Deze quads produceren geluid dat de grens van het normaal geluid van motorvoertuigen overschrijdt en zorgen daardoor voor overmatige geluidshinder. Quads zijn vaak uitgerust met snelle motoren om hoge snelheden te kunnen halen. Zij vormen daarom ook een gevaar voor de andere gebruikers van de openbare weg, in de eerste plaats de fietsers en voetgangers. Bovendien werd geregeld vastgesteld dat de voertuigen lange tijd rondjes rijden op een welbepaald parcours in de stad. De stad ontving hierover tientallen klachten. De gemeenteraad van de stad Antwerpen heeft op 29 juni 2009 geoordeeld dat het toelaten van quads op haar openbare wegen het harmonieus verloop van menselijke activiteiten in de stad verstoort en de levenskwaliteit van haar inwoners beperkt op een manier die de normale druk van het sociale leven overschrijdt Daarom werd besloten tot een algemeen verbod op het gebruik van quads op de openbare weg binnen de stad Antwerpen. De burgemeester kan wel aan bepaalde personen toelating verlenen om met quads te rijden op het grondgebied van de stad Antwerpen o.a. voor puur beroepsmatige redenen (bv. voor landbouw). Ook kan de burgemeester, al dan niet gekoppeld aan bepaalde voorwaarden, toelating verlenen om al dan niet tijdelijk op een afgebakend gebied met quads te rijden. Hiertoe werd het volgende artikel in de Code van Gemeentelijke Politiereglementen ingevoegd: Artikel 142 bis: Alle vierwielers met motor en vierwielige bromfietsen, de zogenaamde quads, zijn verboden op de openbare wegen van de stad Antwerpen behoudens toelating van de burgemeester. Het verbod is beperkt tot de bebouwde kom. Ook op alle niet-verharde wegen buiten de bebouwde kom zijn quads niet toegelaten. ( ) De bestuurder van de quad moet steeds in het bezit zijn van de toelating van de burgemeester. Onder openbare weg wordt verstaan alle wegen, pleinen en parken die vrij toegankelijk zijn voor publiek. Quads die op de openbare weg rijden kunnen ambtshalve en onmiddellijk door de politie in beslag worden genomen. 7 De Vlaamse overheid subsidieerde een project in deze zin het kader van de Samenwerkingsovereenkomst (ten bedrage van ). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 39

40 9.2. Maatregelen binnen de centrale bevoegdheden Masterplan 2020 Op het toenemende verkeer in en rond Antwerpen beter te kunnen verwerken, ontwikkelde de Vlaamse overheid in 1998 het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, in samenwerking met de Stad Antwerpen, de provincie Antwerpen, de NMBS en De Lijn. In september 2010 werd het plan bijgesteld tot het Masterplan Meer informatie hierover kan men vinden op de website van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel ( Voor de infrastructuurprojecten uit het Masterplan 2020 die voldoen aan de voorwaarden beschreven in de MER-regelgeving, dient een milieueffectenrapport te worden opgemaakt. In een dergelijk rapport moet ook steeds de impact van het plan of project (en eventuele alternatieven) op de lawaaihinder worden bestudeerd en moeten milderende maatregelen worden voorgesteld (zie 8.1.2) Strategisch Plan van de Haven van Antwerpen Op basis van het Vlaamse Regeerakkoord van juli 1999 werd in de Vlaamse havens een planningsproces opgestart waarbij elk havengebied in Vlaanderen een strategisch plan en een ruimtelijk uitvoeringsplan moet opstellen. Dat moet uitgaan van een maximale bescherming van de omliggende woonzones, het behoud en het versterken van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied en een zuinig ruimtegebruik. In 2006 werd een voorlopig Strategisch Plan voor de Haven van Antwerpen opgesteld en aan een milieueffectrapportage onderworpen (zie hoofdstuk 8.1.2). Dit plan-mer gaf aan dat het plan kan leiden tot positieve effecten op het geluidsklimaat, onder meer wanneer de Haven kiest voor een duurzame modale verdeling. Voor een aantal locaties met hoge geluidsniveaus (Kallo, Zwijndrecht,...) werden milderende maatregelen voorgesteld Uitvoering Module 5 Zoals onder besproken, kan de Stad Antwerpen met de Vlaamse overheid een overeenkomst (Module 5) afsluiten waardoor de kosten voor de bouw van een geluidscherm op een bepaalde locatie worden verdeeld tussen de stad en de Vlaamse overheid en de lokale overheid, evenredig met de opgemeten geluidsniveaus. Onder impuls van de uitvoering van de Europese Richtlijn werd tijdens de periode versneld werk gemaakt van de plaatsing van geluidschermen in het kader van het Mobiliteitsconvenant. Tijdens deze periode werd ongeveer 20 km extra geluidschermen geplaatst. Ook in Antwerpen werd in 2010 een nieuw geluidsscherm geplaatst, namelijk langs de A13 (E313) ter hoogte van de Vaartweg en de Wouter Haecklaan (kilometerpunt tot Actieplan Geluidshinder Antwerpen 40

41 kilometerpunt 1.975). De totale kost van het geluidsscherm ( ) werd door de Vlaamse overheid gedragen Milderende maatregelen aan nieuwe of gewijzigde spoorweginfrastructuur Zoals vermeld onder paragraaf 8.1.2, moet voor grote infrastructuurprojecten een milieueffectrapportage worden uitgevoerd. In deze rapportage moet ook de verwachte geluidsimpact van de infrastructuurprojecten aan bod komen. Indien een project een negatieve impact op het geluidsklimaat zou kunnen hebben, moeten milderende maatregelen worden voorgesteld. De NMBS gaat daarbij uit van het principe dat langsheen nieuwe of gewijzigde infrastructuur het toekomstige geluidsimmissieniveau moet worden beperkt tot L Aeq, dag = 65 db(a) enerzijds en L Aeq, nacht = 60 db(a) anderzijds. In uitvoering van de aanbevelingen uit de milieueffectrapporten werden tijdens de voorbije jaren bij verschillende spoorinfrastructuurprojecten in de regio Antwerpen milderende maatregelen getroffen voor zover dit nodig was om het geschetste criterium te voldoen. 1. Aan de volgende baanvakken werden recent wijzigingen uitgevoerd, waardoor kan worden gesteld dat langs deze baanvakken het geluidsimmissieniveau conform de geschetste grenswaarden is: - lijn 27A (ten noorden van Ekeren) over een baanvak van 2,3 km de wijziging en bijhorende milderende maatregelen werden uitgevoerd vóór 2006 en zijn dus al zichtbaar op de geluidskaarten (referentiejaar 2006). - lijn 2 (nieuwe hogesnelheidslijn ten noorden van Antwerpen) - deze lijn werd pas in gebruik genomen in 2009 en staat dus nog niet vermeld op de geluidskaarten (referentiejaar 2006). 2. Aan het volgende baanvak worden binnenkort wijzigingen uitgevoerd, waardoor kan worden gesteld dat het geluidsimmissieniveau langs dit baanvak in de nabije toekomst conform de geschetste grenswaarden zal zijn. - lijn 27A (nieuwe vertakking oude Landen ten oosten van Ekeren) - het MER werd in februari 2009 goedgekeurd, maar er werd nog geen bouwvergunning afgeleverd. Pas na aflevering van de bouwvergunning zullen de eventueel voorziene milderende maatregelen definitief kunnen worden opgelijst. Het MER kan onder dossiernummer PR0186 worden geraadpleegd in de databank op 3. Het Project Liefkenshoekspoortunnel betreft de aanleg van een nieuwe spoorverbinding (spoorlijn 10) tussen de linkeroever en de rechteroever in de Haven van Antwerpen. Door de aanleg van deze verbinding (16 à 17 km) wordt het havengebied op de Linkeroever rechtstreeks verbonden met de spoorweginfrastructuur op de Rechteroever, in het bijzonder met het vormingsstation Antwerpen Noord en de spoorlijn 27A, die de hoofdas uitmaakt van goederentrafiek per spoor van en naar de haven. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 41

42 Dankzij deze nieuwe spoorverbinding zal het verkeer van goederentreinen tussen de linker- en rechteroever mogelijk worden zonder het havengebied te verlaten. Door deze extra ontsluitingsmogelijkheid zal de capaciteit van de spoorontsluiting van de Antwerpse Haven drastisch verhogen. In het bijzonder zal de extra spoorontsluiting vermijden dat oververzadiging optreedt op de bestaande spoorverbindingen (o.a. lijn 59 - baanvak Antwerpen-Zuid Antwerpen-Berchem). Het project vormt dan ook een belangrijke stap in de structurele verbetering van de spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Bovendien zal het project positieve effecten hebben op het vlak van mobiliteit, leefmilieu en leefbaarheid in de volledige Antwerpse regio. De Liefkenshoekspoortunnel vangt immers mee de groei van de haven op Linkeroever op en draagt daardoor bij aan een significant hoger aandeel van het spoorverkeer in de modale split. Bovendien wordt een deel van het goederenspoorverkeer van het drukke ringspoor (in de directe nabijheid van woongebied) richting haven verplaatst. De plannen voor de Liefkenshoekspoortunnel werden eveneens onderworpen aan een milieueffectrapportage (zie hoger). Ook langs het nieuwe tracé zullen dus de nodige maatregelen worden getroffen om de geluidshinder te beperken. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de bestaande geluidsverstoring ten gevolge van het wegverkeer (o.a. N49, R2,...). Er zijn verschillende geluidsbermen (Kallo, Verrebroek en Zuidelijke Groenzone) en geluidsschermen (ter hoogte van de Fabriekstraat in Kallo) voorzien. Ook langs de R2 (Kruipin) zal een geluidsafscherming worden aangelegd Maatregelen uit het actieplan Fijn stof en NO 2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen In uitvoering van de Europese richtlijnen rond luchtkwaliteit heeft de Vlaamse overheid in samenwerking met de Stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf een actieplan ontwikkeld rond fijn stof en NO 2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen. Dit actieplan werd in november 2008 voorgesteld (zie l_gha_stad.pdf) Een aantal maatregelen uit dit actieplan, met name deze die gericht zijn op de beperking van de blootstelling aan luchtvervuiling tengevolge van verkeer, kunnen eveneens leiden tot een lagere blootstelling aan omgevingslawaai in Antwerpen. Een modale wijziging in de richting van minder autoverkeer heeft immers ook positieve zij-effecten voor geluid. Naast de al genoemde initiatieven (o.a. Masterplan, ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen,...) verdienen hierbij de voornemens van de stad Antwerpen om de modale split verder te verbeteren een specifieke vermelding: het voorzien van voldoende park&ride zones, het ondersteunen van plannen voor een meer autoluwe binnenstad, de consequente toepassing van het STOPprincipe in het kader van het stedelijk mobiliteitsbeleid, stimuleren van een milieuvriendelijker woon-werkverkeer door sensibilisatie en uitbouw van de nodige infrastructuur,... Actieplan Geluidshinder Antwerpen 42

43 Milieuvergunning luchthaven Antwerpen De milieuvergunning voor de Luchthaven Antwerpen werd in beroep afgeleverd op 30 december 2004 door de Vlaamse minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur. Deze vergunning loopt tot 17 juni Bij beslissing van de Vlaamse minister van 24 oktober 2008 werd de milieuvergunning inmiddels gewijzigd. De bijzondere voorwaarden van de milieuvergunning bevatten de volgende exploitatievoorwaarden en reductiedoelstellingen ter beheersing van de geluidshinder in de omgeving van de luchthaven. Openingsuren De Luchthaven Antwerpen is s nachts gesloten voor alle luchtverkeer van 23u tot 6u30. Uitzonderingen zijn enkel mogelijk voor dringende medische vluchten en landende vliegtuigen met vertraging, waarvan de landing gepland is om ten laatste 22u30. Geluidscontouren Jaarlijks worden de geluidscontouren en het aantal potentieel sterk gehinderden berekend. Zowel het aantal potentieel sterk gehinderden als het aantal inwoners binnen de LDN-geluidscontour en binnen de LAeq-daggeluidscontour van 55 db(a) mag niet stijgen ten opzichte van de blootstellingscijfers van het referentiejaar De jaarrapporten van de geluidscontouren en het geluidsmeetnet worden jaarlijks voorgesteld door het Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica van de KULeuven. Binnen de 2 jaar na het verlenen van de milieuvergunning dient de exploitant bij de afdeling Milieuvergunningen een studie door een door de afdeling Milieuvergunningen aanvaarde deskundige in die een methodiek aanreikt die toelaat om de geluidsimpact van de luchthaven Antwerpen op een meer adequate wijze te evalueren dan het INM-model Klachtenbehandeling Ontvangen klachten worden geregistreerd in het klachtenregistratie- en opvolgingssysteem. Klachten kunnen zowel mondeling als schriftelijk ingediend worden. De milieuoverlegcommissie komt tweemaal per jaar samen om het klachtenregister te bespreken, mogelijkheden ter verbetering voor te stellen en de omwonenden en overheden in te lichten over de gevoerde en te voeren milieupolitiek. Trainingsvluchten Om de hinder voor omwonenden te beperken, mogen maximum twee toestellen gelijktijdig in circuit zijn. Daarbij zal de exploitant de luchtverkeersleiding verzoeken om maximaal een afwisseling van de gekozen vliegcircuits toe te passen. Op werkdagen (van maandag tot vrijdag) en op zaterdag zijn trainingsvluchten toegelaten vanaf 9 uur tot 19 uur, lokale tijd. Op zon- en feestdagen zijn geen touchand-go vluchten (circuitvliegen) toegelaten. Elke individuele touch-and-go wordt als vlucht beschouwd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 43

44 Het totaal aantal vluchten voor training wordt beperkt als volgt: a) in 2009 en 2010: maximaal vluchten per jaar; b) in 2011 en 2012: maximaal vluchten per jaar; c) in 2013: maximaal vluchten per jaar; d) van 2014 tot en met 2018: maximaal vluchten per jaar; e) van 2019 tot en met 2022: maximaal vluchten per jaar; f) vanaf 2023: maximaal vluchten per jaar. Voor het uitvoeren van touch-and-go vluchten (circuitvliegen) moeten de vliegtuigen met een toegelaten opstijgmassa (MTOW maximum take off weight) kleiner dan 2000 kg vanaf 2009 uitgerust zijn met een geluidsdemper en een maximum geluidsniveau hebben van 76 db(a), gecertificeerd door het Directoraat-generaal Luchtvaart van de FOD Mobiliteit. Naar aanleiding van de voorziene aanleg van een ICAO-veiligheidszone of R.E.S.A.-zone ter hoogte van de Krijgsbaan is in 2006 een plan-m.e.r. opgesteld. De effecten zijn beschreven in het plan-mer voor de realisatie van de R.E.S.A., de gewijzigde exploitatie in het kader van nieuwe milieuvergunning en de aanleg van een bedrijventerrein. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 44

45 10. Verder in overweging te nemen algemene maatregelen Ondanks het al bestaande gamma aan maatregelen (zie hoofdstuk 8 en 9), blijkt uit de beschikbare informatie (zie hoofdstuk 8.1.1) dat nog steeds een aanzienlijk deel van de Vlamingen wordt blootgesteld aan hoge geluidsniveaus en daardoor wordt gehinderd. Om die reden is het noodzakelijk dat het huidige geluidshinderbeleid verder wordt uitgebouwd. De Vlaamse overheid zal in de komende jaren dan ook een aantal bijkomende initiatieven ontwikkelen. Een eerste stap daartoe was de goedkeuring van algemene actieplannen weg- en spoorverkeerslawaai. Deze plannen werden op door de Vlaamse Regering goedgekeurd en kunnen worden geraadpleegd op de website De actieplannen bevatten de bestaande maatregelen, terwijl nieuwe of aangepaste maatregelen zouden worden onderzocht op basis van de geluidskaarten (zie 10.1). De studie waarin mogelijke nieuwe maatregelen werden bestudeerd, is ondertussen afgerond. De resultaten ervan kunnen op dezelfde website worden gedownload. Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Nieuwe of aangepaste maatregelen op Vlaamse schaal zullen ook doorwerken op de geluidsituatie in Antwerpen. Bij de aanpassing van het actieplan voor de agglomeratie Antwerpen zal dus ook rekening moeten worden gehouden met eventuele nieuwe maatregelen die ondertussen in de aangepaste algemene actieplannen werden gedefinieerd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 45

46 10.1. Omzetten van de aanbevelingen van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in concreet beleid De Vlaamse overheid heeft een studie laten uitvoeren waarin werd nagegaan welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen, zoals die uit de geluidskaarten voor weg- en spoorverkeer blijken, op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken. De studie werd opgeleverd in juli Hieronder volgt het uittreksel uit de conclusies van de studie. Het doel van deze studie was het verzamelen, bestuderen en beoordelen van mogelijkheden die er bestaan bij de opmaak van geluidsplanning en geluidsactieprogramma s ter beheersing van het omgevingslawaai, in het kader van de uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG en de Vlaamse implementatie "Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai". In de eerste fase van de studie zijn, op basis van een beperkte literatuurstudie, mogelijke doelstellingen en mogelijke maatregelen ontwikkeld. Voor de studie van de mogelijke doelstellingen is uitgegaan van een kader dat door de dienst Hinder en Risicobeheer (LNE) werd ontwikkeld, in overleg met MOW, AWV en NMBS-Holding. Vereenvoudigd stelt dit kader dat de referentiewaarde in bestaande situaties voor wegverkeerslawaai L den = 70 db bedraagt en voor spoorverkeerslawaai L den = 73 db, terwijl de referentiewaarde voor nieuwe situaties voor wegverkeer L den = 60 db bedraagt en voor spoorverkeer L den = 67 db. (De verschillen tussen de waarden voor weg- en spoorverkeer worden verklaard door de minder hinderlijke aard van spoorverkeerslawaai bij eenzelfde geluidsniveau.) Daarnaast bevat het kader nog een aantal verfijningen (o.a. het streven naar lagere geluidsniveaus langs secundaire en lokale wegen en bijkomende nuanceringen m.b.t. de aanwezigheid van stille gevels). Voor het opstellen van een lijst van mogelijke maatregelen is voornamelijk uitgegaan van een literatuurstudie van Europese projecten zoals QCity en Effnoise. Uiteindelijk werd een dubbele doelstelling weerhouden: - vermindering van het aantal personen blootgesteld aan geluidsniveaus boven L den = 70 db voor wegverkeer en L den = 73 db voor spoorverkeer; - reductie van het aantal ernstig gehinderden (%HA), bepaald aan de hand van de Europees aanvaarde dosis-effect-relatie. In de tweede fase is op basis van contacten met alle betrokkenen (MOW, AWV, NMBS- Holding, Infrabel, RWO,...) een geheel van weerhouden maatregelen samengesteld, die toepasbaar zijn in de Vlaamse omgeving en die akoestisch efficiënt zijn. Voor deze maatregelen is ook de administratief/juridische context bekeken. Uitgaande van deze evaluatie zijn twee maatregelpakketten voorgesteld met een verschillend ambitieniveau, ambitieniveau 1 en ambitieniveau 2 genoemd. Elk maatregelenpakket is opgebouwd uit drie componenten: Actieplan Geluidshinder Antwerpen 46

47 De maatregelen aan de bron: dit zijn alle maatregelen die de emissie van de bron verminderen en die daardoor leiden tot een globale daling van de blootstelling over heel Vlaanderen. Het zijn deze maatregelen die in het Vlaamse geluidsmodel (geluidskaarten) zijn doorvertaald en gesimuleerd. De nazorg -maatregelen: dit zijn de maatregelen die bijkomend op de (overblijvende) zwarte punten kunnen worden genomen: geluidsschermen, isolatie van bestaande woningen, lokale versnelde aanleg van stiller wegdek, lokale verkeersmaatregelen. Gezien deze maatregelen rekening moeten houden met de lokale omstandigheden, kunnen deze maatregelen moeilijk in het Vlaamse geluidsmodel worden doorvertaald. Wel werden enkele inschattingen gemaakt van de kosten en baten van verschillende oplossingen. De voorzorg -maatregelen: dit zijn de maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de blootstelling niet toeneemt als gevolg van de inplanting van nieuwe woningen nabij geluidsbronnen (zonder milderende maatregelen zoals isolatie) of door de onoordeelkundige aanleg van nieuwe infrastructuren. In de derde fase werd bestudeerd: het effect van de maatregelen op het aantal personen dat wordt blootgesteld aan de genoemde geluidniveaus en op het aantal ernstig gehinderden. de financiële kostprijs en kosten/baten analyse van de maatregelen. Het eindrapport met de gedetailleerde conclusies van deze studie kan worden gedownload op Op basis van de studieresultaten voert het dep. LNE momenteel overleg met de andere betrokken instanties om de algemene actieplannen uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Dit is voorzien in Actieplan Geluidshinder Antwerpen 47

48 10.2. Rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning Zoals onder maatregel wordt uitgelegd, wordt met mogelijke geluidshinder al uitvoerig rekening gehouden bij de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. Infrastructuurprojecten van voldoende grote omvang moeten immers steeds begeleid worden door een milieueffectrapportage, waarin de verwachte impact van de nieuwe geluidsbron op bestaande receptoren (omwonenden) moet worden voorspeld en, indien nodig, gemilderd. Anderzijds dient ook voldoende rekening te worden gehouden met mogelijke geluidshinder als gevolg van de inplanting van nieuwe receptoren (woningen) in de omgeving van bestaande geluidsbronnen. Een typisch voorbeeld hiervan is het aansnijden van nieuwe woongebieden (of het verdichten van de woonfunctie, bv. door verhoging van het aantal bouwlagen) in de onmiddellijke nabijheid van hoofd- of primaire wegen. Volgens het Milieurapport Vlaanderen wonen momenteel personen binnen een afstand van 200 meter van het hoofdwegennet 8. Het Milieurapport beklemtoont dat absoluut moet worden vermeden dat de bewoning op dergelijke plaatsen verder uitbreidt. Een efficiënte strategie tegen de geluidshinder moet daarom instrumenten bevatten die toelaten om bij dergelijke ontwikkelingen voldoende rekening te houden met de mogelijke geluidshinder. De Vlaamse overheid zal nagaan op welke manier ze de lokale overheden (en de andere initiatiefnemers van ruimtelijke plannen) kan begeleiden bij het bepalen van de wenselijkheid van een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling. 9 In het buitenland zijn er voorbeelden te vinden van leidraden 10 die door de centrale overheid werden ontwikkeld en waarmee lokale overheden worden geadviseerd over de wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen in functie van het heersende geluidsklimaat 11. In het kader van de studie vermeld onder 10.1 werd door LNE een aanzet gegeven voor een kader om de wenselijkheid van een woonontwikkeling i.f.v. de geluidsbelasting te evalueren (zie ook Bijlage 2- B2.1, [17]). Dit ontwerpkader wordt ondertussen door LNE gehanteerd als voorlopig toetsingskader in haar adviesverlening bij de plan-mer s die de omzetting van een gebied tot woongebied tot voorwerp hebben. Bovendien werd het kader in de verschillende afgewerkte en lopende beleidsvoorbereidende studies verder geëvalueerd, onder meer op basis van haar toepasbaarheid binnen de stedelijke context. Ook binnen de stad Antwerpen werden een aantal geluidsstudies uitgevoerd die de ontwikkeling van bepaalde gebieden (bv. Nieuw-Zurenborg, zie ook 11.5) op basis van onder meer dit kader evalueerden. 8 MIRA-T 2007 Focusrapport, Thema Hinder: Verschillende wegen voor aanpak van hinder door wegverkeer. 9 Het toetsen van de wenselijkheid (in termen van de verwachte milieueffecten) van een specifiek ruimtelijke plan (bv. de wijziging van de bestemming of de bouwvoorschriften van een bepaald gebied) is onder meer een opdracht van het plan-mer (of in voorkomend geval het verzoek tot raadpleging) dat voor bepaalde ruimtelijke plannen in de loop van de vaststellingsprocedure moet worden opgesteld. 10 Een goed voorbeeld hiervan is Planning Policy Guidance 24 van de Engelse overheid. 11 Informatie over het bestaande geluidsklimaat kan eventueel worden afgelezen uit de strategische geluidsbelastingskaarten zoals die door de Vlaamse overheid werden opgesteld voor de belangrijkste wegen, spoorwegen en luchthavens (zie hoofdstuk 5). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 48

49 Op basis van de genoemde ervaringen zal het bestuur het toetsingskader voor de wenselijkheid van woonontwikkelingen verder verfijnen. Het definitieve kader zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 49

50 10.3. Geluid bij de bron aanpakken Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de beperking van het geluid bij de bron veruit de meest kostenefficiënte maatregel is in de strijd tegen het wegverkeerslawaai. Een beperking van het geluid bij de bron is mogelijk via de volgende drie instrumenten: - via regelgeving (emissienormen): deze worden op Europees niveau vastgesteld - via sensibilisering: kan op Vlaams niveau worden voorzien - via een hervorming van de verkeersfiscaliteit volgens het principe de vervuiler betaalt Belangrijk is daarbij in herinnering te brengen dat de geluidsproductie bij een voertuigpassage bestaat uit twee afzonderlijke componenten: het motorgeluid en het rolgeluid van de banden. - Voor personenwagens geldt dat rolgeluid dominant is t.o.v. motorgeluid bij snelheden boven de 40 à 50 km/h. Onder snelwegcondities ( km/h) bestaat het geluid zelfs bijna uitsluitend uit rolgeluid. - Voor vrachtwagens is motorgeluid dominant tot snelheden rond de 70 à 80 km/h. Onder snelwegcondities (90 km/h) overheerst het rolgeluid, maar speelt het motorgeluid nog een niet te verwaarlozen rol. Wanneer men de geluidsproductie wil beperken aan de bron, moet men dus op beide componenten ingrijpen, waarbij de omstandigheden (snelheid, rijstijl) bepalen op welke component de grootste geluidswinst te behalen is Regulering via emissienormen Productnormen, die eisen opleggen aan de technische of andere karakteristieken van een individueel product voorafgaand aan zijn marktintroductie, worden geregeld via het Europese normeringsbeleid. De implementatie van Europese productrichtlijnen is een bevoegdheid van de federale overheid. Het handhaven van voldoende strenge productnormen is een belangrijk element in een kostenefficiënte aanpak van geluid bij de bron. Enerzijds dienen de productnormen ervoor te zorgen dat de lawaaierigste voertuigen en/of banden van de markt geweerd worden. Anderzijds kunnen de productnormen ervoor zorgen dat een impuls wordt gegeven aan de ontwikkeling en de verspreiding van steeds stillere voertuigen en banden, zodat op termijn het gemiddelde geluidsemissieniveau van het voertuigenpark effectief zal dalen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 50

51 Uit evaluaties van de huidige Europese geluidsemissienormen blijkt echter dat zowel de normen voor voertuigen (motorgeluid) als deze voor banden (rolgeluid) de nodige ambitie missen om een merkelijke impact te hebben op de geluidsproductie 12. Recent werd de toegelaten geluidsemissie van de banden gewijzigd via Verordening 661/2009. Deze verordening leggen al strengere normen op, maar deze worden pas op een eerder lange termijn van kracht. De Vlaamse overheid neemt zich voor om alle Europese initiatieven aangaande de geluidsemissienormering van banden en voertuigen actief mee op te volgen en te ondersteunen. Op deze manier betracht ze een optimale inzet van het productbeleid in de strijd tegen de geluidshinder Sensibilisering rond stille voertuigen en banden Emissienormen zorgen er in de eerste plaats voor dat de meest lawaaierige voertuigen en banden van de markt worden geweerd. Toch zal ook op de voertuigen en banden die aan de normen voldoen onderling een zekere spreiding blijven bestaan. Om een zo groot mogelijke impact te hebben op de gemiddelde geluidsproductie, is het dan ook nuttig dat er ook wordt ingezet op het stimuleren van zo stil mogelijke voertuigen en/of banden ( beste leerlingen ). Dit blijkt onder andere uit onderzoek dat werd verricht in het kader van het Focusrapport van het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2007). Hierbij werd een steekproef uitgevoerd waarbij werd gekeken naar de rolgeluidemissie van de banden onder Vlaamse wagens. De conclusie was dat er inderdaad een grote spreiding bestaat in de geluidsproductie van het Vlaamse bandenpark: de stilste banden uit de steekproef zijn verschillende decibellen stiller dan de meest gebruikte. Doorgedreven stimulering van stillere banden heeft volgens het rapport dan ook nog een groot potentieel (p. 157 e.v.). Het is dan ook wenselijk dat de Vlaamse overheid zelf instrumenten ontwikkelt waarmee mensen kunnen worden gesensibiliseerd bij de aankoop van stillere voertuigen en/of banden. Motorgeluid De Vlaamse overheid ontwikkelde al een nuttig instrument om de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren: de Ecoscore. Deze Ecoscore is een indicator voor de globale milieuvriendelijkheid van een voertuig. In de berekening van de score wordt ook rekening gehouden met de geluidsproductie van het voertuig, naast andere factoren zoals de broeikasgasuitstoot en luchtvervuiling. Voor de quotering van de geluidsproductie wordt gekeken naar het motorgeluidsniveau zoals dat bepaald wordt in de homologatietest van het voertuigtype. De Vlaamse overheid maakt op verschillende manieren gebruik van de Ecoscore. 12 Deze vaststelling is één van de centrale conclusies uit het hoofdstuk Hinder van het Focusrapport van het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2007): Het stiller worden van de individuele voertuigen onder druk van Europese normen heeft de blootstelling en hinder door geluid de laatste jaren niet doen afnemen. Er is nog potentieel voor verlaging van de blootstelling aan wegverkeersgeluid door o.a. stillere banden. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 51

52 - Ten eerste wordt ze ingezet bij sensibilisatie en informatieverstrekking. De Ecoscore werd ruim bekend gemaakt onder de bevolking en aan de vlootbeheerders van bedrijfswagenparken. Hiervoor werd onder andere een brochure, een folder en een website met een databank milieuvriendelijke voertuigen ontwikkeld en verspreid. - Door ook het eigen aankoopbeleid te richten op de aankoop van milieuvriendelijke wagens speelt de Vlaamse overheid bovendien een voortrekkersrol in de vergroening van het wagenpark. In het Actieplan Milieuzorg in het voertuigenpark van de Vlaamse Overheid (goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 26 januari 2007) heeft de Vlaamse overheid een aantal acties opgenomen waarmee ze de komende jaren werk wil maken van duurzame mobiliteit. In dit actieplan werden onder andere streefcijfers opgenomen omtrent het aandeel wagens dat bij de aankoop of leasing van nieuwe dienstvoertuigen een voldoende hoge Ecoscore moet hebben. - De Vlaamse overheid ondersteunt ook de lokale overheden bij de vergroening van hun wagenpark. In het kader van de Samenwerkingsovereenkomst werd een programma ontwikkeld waarmee lokale overheden hun wagenpark aan een milieutoetsing kunnen onderwerpen. De lokale overheden worden ook financieel ondersteund in hun beleid m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen, o.a. door de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen (als bepaald op basis van de Ecoscore) te subsidiëren. Aangezien in de Ecoscore ook met de motorgeluidsemissie rekening wordt gehouden, kan het stimuleren van de aankoop van wagens met een lagere Ecoscore positieve gevolgen hebben voor het gemiddelde motorgeluidsniveau van het Vlaamse voertuigenpark. 13 Toch moet daarbij worden opgemerkt dat de factor geluidsemissie, in vergelijking met de factoren luchtkwaliteit en broeikaseffect, slechts een beperkte impact heeft op de totaal berekende Ecoscore. De factor geluid zal dan ook naar verwachting eerder weinig onderscheidend werken op de totale Ecoscore. Bovendien wordt er in de berekening van de Ecoscore geen rekening gehouden met het rolgeluid, terwijl dit, in het bijzonder voor personenwagens en bij snelheden boven de 40 à 50 km/h, de belangrijkste geluidsbron is. Rolgeluid Een belangrijke aanvulling op het stimuleren van milieuvriendelijke wagens via de Ecoscore zou het stimuleren van stillere banden zijn. Vanaf november 2012 moet, volgens nieuwe Europese regelgeving, bovendien bij de verkoop van banden verplicht een label worden getoond dat o.a. de geluidsprestatie van de band weergeeft, met het oog op bewustmaking van de consument. Op basis van dit label zouden stimuleringsinstrumenten kunnen worden ontwikkeld, te vergelijken met deze die op basis van de Ecoscore al werden opgesteld. Hierbij kan inspiratie 13 Naast de geluidskarakteristieken van het voertuig zelf wordt de geluidsemissie van een individueel voertuig ook in sterke mate bepaald door de rijsnelheid en de rijstijl. Met de sensibiliseringscampagne Rustig Op de Baan (ROB) maakt het Departement LNE van de Vlaamse overheid de burger bewust van de link tussen rijgedrag en leefmilieu Actieplan Geluidshinder Antwerpen 52

53 worden gehaald in Nederland. De Nederlandse overheid ontwikkelde recent immers een aantal instrumenten m.b.t. de stimulering van stille banden ( Daarbij werd een sensibiliseringscampagne opgestart gericht op de burger en werden afspraken gemaakt om ook het eigen overheidswagenpark uit te rusten met stille banden. De studie beschreven onder 10.1 toont aan dat het effect van een dergelijke maatregel op termijn groot kan zijn. Daarom zal LNE werk maken van sensibilisering rond stille, veilige en zuinige banden, op basis van de Europese labelrichtlijn en in overleg met de andere betrokken beleidsdomeinen Hervorming van de verkeersfiscaliteit Eén van de pijlers van het Vlaamse milieubeleid is het principe dat de vervuiler betaalt voor de milieuschade die hij veroorzaakt (DABM, art , 2). Momenteel wordt dit principe nog niet optimaal toegepast op het terrein van de mobiliteit. De externe kosten van het gebruik van auto en vrachtwagen, zoals de veroorzaakte geluidshinder, worden immers niet door de gebruiker gedragen. Een systeem dat deze externe kosten aan de gebruiker zou doorrekenen (internalisering van de externe kosten), kan er toe leiden dat de gebruiker meer rekening zal houden met de negatieve effecten van vervoer. Het Vlaamse Regeerakkoord voorziet in het hoofdstuk mobiliteit dan ook het invoeren van een kilometerheffing voor het vrachtvervoer over de weg, de inning van de verkeersbelastingen in eigen beheer en een vergroening van de autofiscaliteit op basis van de milieuprestaties van de wagen. Op heeft de Vlaamse Regering de krachtlijnen van de globale hervorming van de verkeersfiscaliteit goedgekeurd, in gemeenschappelijke visie met het Waals en het Brussels gewest. Die hervorming heeft tot doel om een eerlijkere fiscaliteit in te stellen, het transporten mobiliteitssysteem te verbeteren en de milieuprestaties van het vervoerssysteem te verhogen door de kosten voor mobiliteit (zowel de kosten voor het gebruik van de vervoersinfrastructuur als de externe kosten die dat gebruik met zich meebrengt) objectief door te rekenen aan burgers en bedrijven. Het hervormingsplan bevat twee krachtlijnen: 1. Een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton In 2013 willen de drie gewesten een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton invoeren. De tarieven kunnen variëren in functie van afgelegde afstand, plaats, tijd en milieukenmerken van het voertuig. De gewesten zullen de nodige afspraken maken inzake het basistarief en de minimale en maximale afwijking daarvan. De intentie is om de kilometerheffing minstens in elk gewest in te voeren op de wegen die behoren tot het Eurovignetnetwerk. Elk gewest heeft de vrijheid om bovenop het basisnetwerk wegen toe te voegen aan het belastbaar wegennet. 2. Een groene verkeersfiscaliteit voor voertuigen < 3,5 ton Actieplan Geluidshinder Antwerpen 53

54 Ook voor personenwagens willen de drie gewesten een nieuwe verkeersfiscaliteit doorvoeren. In tegenstelling tot de huidige verkeersbelasting op basis van fiscale PK, zal de nieuwe verkeersbelasting bestaan uit 2 componenten. De Belgische gebruiker zal op zijn aanslagbiljet enerzijds een vast bedrag betalen voor het gebruik van de weg en anderzijds een variabel bedrag voor de externe kosten die het voertuig veroorzaakt. De drie gewesten hebben ervoor gekozen voorlopig niet te starten met een kilometerheffing voor personenwagens. De gewesten zijn ervan overtuigd dat daarvoor eerst het noodzakelijke maatschappelijke draagvlak moet worden gezocht. De kilometerheffing voor vrachtwagens zal wel zo worden ontwikkeld, dat ze in een later stadium uitbreidbaar is naar personenwagens. Het politiek akkoord zal in de komende periode worden omgezet in samenwerkingsakkoorden tussen de drie gewesten (en tussen de gewesten en de federale overheid). Een intergewestelijke werkgroep zal zich verder buigen over een aantal technische aspecten zoals het bepalen van de tariefstructuur. De tarieven zullen alleszins zo bepaald worden dat de concurrentiepositie van de Belgische logistieke sector niet in het gedrang wordt gebracht. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 54

55 10.4. In het wegdekkenbeleid nog beter rekening houden met de akoestische eigenschappen (i.f.v. het aantal omwonenden) Een slimme keuze van een goed wegdek kan ervoor zorgen dat de geluidsoverlast in de omgeving afneemt. Op dit moment houdt het Agentschap Wegen en Verkeer al rekening met de akoestische eigenschappen van het gebruikte wegdek bij de aanleg of de heraanleg van wegen (zie hoofdstuk 8). Bovendien wordt op de lawaaierigste plaatsen, indien zinvol, het bestaande wegdek vervangen of overlaagd door een stiller wegdek. Het feit dat in het wegdekkenbeleid wordt rekening gehouden met de akoestische aspecten van het wegdek kadert binnen een evenwichtig beleid waarbij, naast de akoestische prestaties, ook aspecten als veiligheid, kostprijs (aanlegkosten en onderhoudskosten tijdens de volledige levensduur), duurzaamheid en hinder ten gevolge van wegenwerken in beschouwing worden genomen. Hierbij moet worden opgemerkt dat uit binnen- en buitenlandse ervaringen al is gebleken dat de akoestische eigenschappen van een wegdek kunnen conflicteren met andere kwaliteiten. Zo kan er een mogelijk conflict bestaan tussen de akoestische prestatie enerzijds en de duurzaamheid en de kostprijs anderzijds. Poreuze wegdekken (die geluid absorberen en dus stiller zijn) vragen bijvoorbeeld meer onderhoud (omdat de poriën regelmatig gereinigd moeten worden) en zijn onder bestaande omstandigheden snel aan vervanging toe (omdat de kans bestaat dat rafeling optreedt). Hieruit volgt dat de meerkost van een poreus wegdek aanzienlijk kan zijn, niet alleen vanwege de hogere kostprijs bij aanleg maar ook als gevolg van de meerkosten voor het onderhoud van het wegdek of voor een eventuele vroegtijdige vervanging. Ook met de veiligheidsvereisten kan er een spanningsveld zijn, bijvoorbeeld tijdens winterse omstandigheden op poreuze wegdekken (omdat strooizout kan verdwijnen in de holtes die poreuze wegdekken akoestisch beter maken). 1. In de komende periode zal de Vlaamse overheid blijvend werk maken van de integratie van akoestische eigenschappen in het evenwichtige wegdekkenbeleid. Hierbij zal sterker de link worden gelegd tussen het aantal omwonenden van een bepaald wegdeel en de gevraagde akoestische prestatie van de wegverharding. In dat opzicht wordt, aansluitend op de resultaten van de studie beschreven onder 10.1, momenteel door AWV en LNE gewerkt aan een mechanisme om te bepalen waar een stillere verharding wenselijk is (zie ook Bijlage 2, B2.2, punt 3.). Criterium daarbij is het aantal omwonenden rondom de weg. Het resultaat zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. 2. Een belangrijke voorwaarde voor de verdere optimalisatie van dit beleid is de beschikbaarheid van voldoende gegevens over de geluidskarakteristieken van de in Vlaanderen gebruikte wegdekken. In dat opzicht is de (in het kader van de opmaak van de geluidsbelastingskaarten) door het Agentschap Wegen en Verkeer opgestelde databank een belangrijk instrument. Deze databank geeft per wegdeel van het Vlaamse gewestwegennet aan welk type wegbedekking er aanwezig is. In het kader van dezelfde studie werd ook een verband gelegd tussen de verschillende wegdektypes en de verwachte geluidsproductie. Voor een aantal types werden daarbij geluidsmetingen uitgevoerd om een emissiefactor van het type wegdek in kwestie te bepalen. Voor de andere types werd een emissiefactor afgeleid op basis van de technische Actieplan Geluidshinder Antwerpen 55

56 overeenkomsten met de opgemeten types, eveneens rekening houdend met in Nederland bepaalde emissiefactoren. Een koppeling van de databank met de emissiefactoren van de verschillende types wegdekken geeft daarom inzicht in de geluidskarakteristieken van de wegdekken op het Vlaamse gewestwegennet. Een analyse van deze databank laat bijvoorbeeld zien dat de stilste types in Vlaanderen gebruikte wegdekken verschillende decibels minder lawaai produceren dan de meer lawaaierige types. Het Agentschap Wegen en Verkeer zal op basis van deze databank de geluidseigenschappen van het Vlaamse wegennetwerk verder opvolgen. Daarbij zal in de komende jaren worden geprobeerd om de kwaliteit van de wegdekkendatabank nog te verhogen. Een belangrijke beperking van de databank is bijvoorbeeld dat ze geen informatie bevat over de slijtage en de staat van onderhoud van het wegdek op een bepaald wegdeel. In de databank wordt de geluidsprestatie van een wegdek op een bepaald wegdeel verondersteld gelijk te zijn met deze van wegdekken van hetzelfde type op andere wegdelen. In de praktijk kunnen slijtage en staat van onderhoud de werkelijke geluidsemissie op een bepaalde locatie echter in belangrijke mate bepalen, waardoor belangrijke variaties kunnen ontstaan tussen de geluidsprestatie van wegdekken van hetzelfde type op verschillende locaties. Om de databank aan te vullen met meer accurate gegevens, zoals informatie over de werkelijke (d.w.z. ter plaatse gemeten) geluidsemissie van de concrete stukken weg, wordt door AWV in 2011 een CPX-meettoestel aangekocht. 3. Het onderzoek naar stille wegdekken staat uiteraard niet stil. In het buitenland gaat er de laatste jaren veel aandacht naar de ontwikkeling en toepassing van wegdekken met goede akoestische prestaties. Dankzij grootschalige onderzoeksprogramma s, zoals het Nederlandse Innovatieprogramma Geluid en het Europese SILVIA-programma, is de kennis en technische vooruitgang op dit gebied sterk toegenomen. Hierbij werden verschillende nieuwe geluidsvriendelijke wegdekken ontwikkeld, zowel voor gebruik op snelwegen als voor gebruik binnen de stad. Stillere wegdekken blijken daarbij een relatief kostenefficiënte maatregel te zijn, in het bijzonder wanneer ze worden geïntroduceerd op het moment dat het bestaande wegdek aan vervanging toe is. De Vlaamse overheid zal de komende jaren de al aanwezige kennis over geluidsvriendelijke wegdekken verder uitdiepen. Binnenlandse en buitenlandse ervaringen met nieuwe wegdektypes zullen daarbij kritisch worden opgevolgd. Het Agentschap voor Wegen en Verkeer zal (in overleg met het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw) in 2011 een aantal proefvakken aanleggen met nieuwe, geluidsvriendelijke wegdektypes. 4. Tot slot zal worden bekeken in hoeverre ook lokale overheden kunnen worden overtuigd om bij het heraanleggen van de wegen waarvoor zij wegbeheerder zijn, te kiezen voor stillere wegverhardingen. Het grootste deel van het Vlaamse wegennet bestaat immers uit gemeentewegen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 56

57 10.5. Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit Zoals aangegeven onder worden knelpuntlocaties momenteel aangepakt op basis van een door het Agentschap Wegen en Verkeer bijgehouden inventaris. De in de lijst opgenomen woonzones zijn gebaseerd op de klachten van burgers, waarbij de prioriteit werd geobjectiveerd via geluidsmetingen ter plaatse van de dichtst bijgelegen woning. De geluidskaarten voor belangrijke wegen leveren nu op Vlaamse schaal de basisinformatie om dit mechanisme te optimaliseren. In de studie vermeld onder 10.1 werd hiervoor de eerste aanzet gegeven. Het principe wordt momenteel verder uitgewerkt door AWV, in overleg met LNE. Hierbij zal op basis van een objectief criterium (nl. het logaritmisch optellen van gevelniveaus van alle woningen per wooncluster in de omgeving van de belangrijke wegen) een prioriteitenlijst worden opgemaakt. Door uit te gaan van de Vlaamse geluidskaarten kan rekening worden gehouden met meer parameters, zoals het aantal blootgestelde omwonenden. De toepassing van het mechanisme zal worden opgenomen in de algemene Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 57

58 10.6 Europees beleid retrofitting goederenwagons opvolgen Rolgeluid van goederenwagons: probleemstelling Een belangrijke sleutel om tot een daling van het spoorverkeerslawaai te komen, ligt in het Europese beleid ten aanzien van de bron, met name voor wat het rolgeluid van goederenwagons betreft. In haar Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel {SEC(2008) SEC(2008) 2204} stelt de Europese Commissie het volgende vast: - In 2003 concludeerde de Europese werkgroep Spoorweggeluid in haar Standpunttekst over de Europese strategieën en prioriteiten voor de bestrijding van spoorweggeluid (Brussel, 2003) dat het rolgeluid van goederenwagons de belangrijkste bron van spoorweggeluid is. - De huidige remtechnieken van goederenwagons (gietijzeren remblokken die tegen het wieloppervlak worden gedrukt) zorgen voor verruwing van het loopvlak van de wielen en leiden hierdoor tot sterkere trillingen van de rails en de wielen. De huidige remtechnieken vormen daardoor een zeer belangrijke bron van het rolgeluid. - Maatregelen aan de bron (voertuigen en sporen) verdienen de voorkeur omdat ze de beste kosten-batenverhouding opleveren. - Nieuw en vernieuwd rollend materiaal dient te worden uitgerust met geluidsarme remblokken (geluidsemissienormen in kader TSI-geluid, zie maatregel 8.4). Gezien de lange levensduur van rollend materieel zal het, indien geen extra maatregelen worden genomen om de bestaande vloot aan te passen, verschillende jaren duren om de geluidsemissies van goederentreinen aanzienlijk te beperken. De Europese Commissie merkt dan ook op dat een daadwerkelijke daling van het spoorweggeluid het best kan worden bereikt door communautaire maatregelen om het spoorweggeluid te reduceren, bovenop de reeds door de lidstaten genomen maatregelen. Het doel van deze communautaire maatregelen is een programma op te zetten om de geluidsemissies van goederentreinen terug te dringen, voornamelijk door de uitrusting van goederenwagons met geluidsarme remmen, de maatregel met de beste kostenbatenverhouding, zodat de blootstelling van de bevolking aan spoorweggeluid wordt beperkt zonder het concurrentievermogen van de sector aan te tasten. Het ombouwen van bestaande goederenwagons met geluidsarme remmen wordt retrofitting genoemd. Die aanpassing zou in principe betrekking moeten hebben op alle Europese goederenwagons die jaarlijks meer dan km afleggen en met een resterende levensduur van ten minste vijf jaar. Tegen 2015 zouden alle betrokken wagons moeten zijn aangepast. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 58

59 Belemmeringen Volgens een effectbeoordeling die in opdracht van de Europese Commissie werd uitgevoerd, is de belangrijkste belemmering om grote aantallen goederenwagons uit te rusten met geluidsarme remmen de kostprijs. Voor het geluidsarm maken van het remsysteem bestaan twee opties: - Uitrusting met K-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal zijn zeer doeltreffend om het geluidsniveau terug te dringen (daling tot 10 db t.o.v. gietijzeren remblokken). Ze worden tegenwoordig toegepast op alle nieuwe wagons om aan de TSI-geluid te kunnen voldoen (zie maatregel 8.4). Het probleem met de montage van K-blokken ter vervanging van gietijzeren remblokken op al bestaande wagons (retrofitting) is dat dit een erg dure aangelegenheid is. K-blokken bezitten immers andere remkarakteristieken dan conventionele remblokken. Voor een goede werking van de K-blokken moet daarom het volledige remsysteem worden aangepast, wat de kostprijs van een retrofit met K- blokken kan doen oplopen tot euro per wagon. - Uitrusting met LL-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal of sintermetaal zorgen voor een vergelijkbare geluidsreductie als K-blokken. De montage van LL-blokken vergt bovendien minder aanpassingen aan het remsysteem, waardoor de kostprijs van de retrofit lager uitvalt. Het probleem met de toepassing van LL-blokken is dat er nog steeds voor geen enkel type een definitieve homologatie 14 van de UIC werd verkregen. Enkele types LLblokken werden al wel voorlopig gehomologeerd, maar het is niet duidelijk op welke termijn types LL-blokken definitief zullen worden gehomologeerd. In de effectbeoordeling die in opdracht van de Commissie werd uitgevoerd, werd het aantal aan te passen wagons geraamd op Met de huidige technologie zou de aanpassing, voor de volledige Europese Unie, een investering van 200 tot 700 miljoen euro (LL-blokken) of 1,0 tot 1,8 miljard euro (K-blokken) vergen. De onderhoudskosten zouden bovendien toenemen met een bedrag tussen 200 en 400 miljoen euro (totaal tot 2025, voor beide soorten remblokken). Toch blijft retrofitting een kostenefficiëntere maatregel dan het bouwen van geluidschermen of geluidbermen langs de spoorwegen. De toepassing van andere remblokken zal de geluidsemissie door goederentreinen immers met tot 10 db doen dalen, waardoor het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt door spoorweggeluid gevoelig zou afnemen. De resultaten van de kosten-batenanalyse in opdracht van de Europese Commissie 14 Bij gebrek aan toepasselijke Europese technische specificaties worden remblokken gehomologeerd door de UIC, de Internationale Spoorwegunie. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige homologatie toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve homologatie Actieplan Geluidshinder Antwerpen 59

60 wijzen dan ook op een gunstige kosten-baten-verhouding. Er bestaat, ook bij de spoorsector, dan ook een ruime consensus over deze maatregel als de minst kostelijke wijze om het spoorweggeluid terug te dringen. De Commissie merkt echter op dat de betrokken actoren (o.a. spoorwegmaatschappijen) niet over voldoende middelen of stimulansen beschikken om op grote schaal een retrofit uit te voeren en te bekostigen. Daarom heeft de Commissie onderzocht welke communautaire maatregelen aangewezen zijn om een dergelijke grootschalige retrofit te stimuleren Uitvoeringsmogelijkheden De Commissie geeft in haar Communicatie verschillende opties aan die zouden kunnen worden benut om de retrofitting te stimuleren. Wellicht de belangrijkste maatregel om de aanpassing van goederenwagons te bevorderen is de invoering van gedifferentieerde infrastructuurvergoedingen. Onder infrastructuurvergoedingen wordt het tarief verstaan dat door een spoorwegonderneming wordt betaald voor gebruik van de spoorinfrastructuur 15. Het gebruik van infrastructuurvergoedingen is op Europees niveau geharmoniseerd door Richtlijn 2001/14/EG. Infrastructuurvergoedingen kunnen daarbij worden vastgesteld in verhouding tot de kosten van de milieu-effecten, waaronder geluidseffecten van de treinexploitatie. Geluidsgedifferentieerde infrastructuurrechten moeten per individuele wagon berekend worden aan de hand van het aantal afgelegde askilometers op een bepaald traject. Differentiatie van de vergoeding in functie van de geluidsemissie van het materieel zou de ombouw van het goederenwagonpark kunnen stimuleren. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een systeem waarbij lawaaierige wagons hogere tarieven krijgen aangerekend en/of stillere wagons (die werden omgebouwd volgens de hierboven geschetste principes) een lager tarief kunnen betalen. Bovendien zouden extra kortingen voor stille wagons kunnen worden voorzien op lijnen door woongebieden of voor gebruik tijdens de nachtperiode. De lidstaten kunnen aan de infrastructuurbeheerder een financiële compensatie verlenen voor gederfde ontvangsten. De Commissie spreekt uitdrukkelijk de wens uit om dergelijke systemen voor geluidsgerelateerde infrastructuurrechten geharmoniseerd op Europees niveau in te voeren. In het kader van de herschikking van Richtlijn 2001/14/EG engageert de Europese Commissie er zich dan ook toe om wettelijke voorschriften voor te stellen waaraan de geluidsgerelateerde rechten dienen te voldoen. De Commissie zal daarom een studie opstarten om de ontwikkeling van dergelijke regelingen te bestuderen. 15 Om gedifferentieerde gebruiksrechten in te voeren is een automatisch identificatiesysteem nodig, en software die aan dat identificatiesysteem en aan de nationale voertuigenregisters gekoppeld is. De spoorwegsector bereidt de implementatie van dergelijke systemen echter al voor in het kader van andere regelgevingen. Wellicht zullen alle nodige functies, zoals de individuele tracering van wagonbewegingen, ten laatste tegen januari 2014 operationeel zijn. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 60

61 Toepassing in Vlaanderen en België Zoals de Europese Commissie concludeert, kan een daling van het spoorweggeluid het best worden bereikt door communautaire maatregelen. Het is dan ook van groot belang dat de Commissie verdere stappen zet op deze ingeslagen weg. Na de vaststelling op Europees niveau van de precieze modaliteiten voor het gebruik van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten om de retrofit van goederenwagons te stimuleren, zal de Vlaamse overheid met de federale overheid, met de andere gewesten en met de spoorwegsector 16 overleggen hoe dat instrument kan worden gehanteerd om het goederenverkeer in België stiller te maken. Ter voorbereiding daarvan is het noodzakelijk om na te gaan wat de kosten zouden zijn van een retrofit voor het in België ingeschreven goederenwagonpark. Een dergelijke studie zou moeten uitklaren hoeveel in België ingeschreven wagons volgens de hoger genoemde criteria in aanmerking komen voor de ombouw met K- of LL-remblokken en om welke types wagons het daarbij gaat. Bovendien zou de studie duidelijkheid moeten scheppen over de financiële aansporing die noodzakelijk zou zijn voor een succesvolle stimulering van de retrofit. Ook zou duidelijk moeten worden gemaakt op welke termijn daardoor een substantiële daling van de geluidsemissie door goederenwagons mag worden verwacht. Een dergelijke studie kan het best op federaal niveau worden uitgevoerd, gezien de federale bevoegdheden inzake de spoorwegen. 16 Gezien het feit dat de NMBS, sinds de vrijmaking van het goederenverkeer per spoor, niet de enige betrokken operator is, zullen ook andere betrokkenen bij dit overleg worden betrokken. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 61

62 11. Verder in overweging te nemen maatregelen specifiek voor de agglomeratie Antwerpen Ondanks de al bestaande maatregelen (zie hoofdstuk 8 en 9), blijkt uit de geluidskaarten dat specifiek binnen de agglomeratie Antwerpen nog heel wat mensen gehinderd worden door geluid (zie hoofdstuk 6). Het is dus gepast bijkomende maatregelen in overweging te nemen voor deze agglomeratie. Daarom werden verschillende studies opgestart waarbij op basis van een simulatie op de geluidskaarten de effecten van mogelijke bijkomende maatregelen worden bestudeerd (zie 11.1). Daarnaast zullen ook de maatregelen besproken onder Hoofdstuk 10 hun effect hebben op de geluidssituatie in Antwerpen. Ook het effect van deze maatregelen specifiek voor de agglomeratie Antwerpen wordt geëvalueerd in de genoemde studies. Op basis van de studieresultaten, en aansluitend op de algemene actieplannen voor weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal, zal het dep. LNE met de stad en met alle andere betrokken instanties overleg voeren om het huidige actieplan uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 62

63 11.1. Een objectieve en efficiënte strategie tegen de geluidshinder, specifiek gericht op de agglomeratie Antwerpen, ontwikkelen De geluidskaarten voor de agglomeratie Antwerpen zullen informatie leveren over de geluidsblootstelling in Antwerpen. Om na te gaan welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen 17 op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken, werden verschillende studies opgestart. 1. In opdracht van de Vlaamse overheid werd een onderzoek opgestart waarin wordt nagegaan wat de effecten zijn van mogelijke maatregelen op gewestelijk niveau op het geluidsklimaat in de stad Antwerpen. Ook wordt dieper ingegaan op mogelijke mechanismes waarmee de Vlaamse overheid de stad Antwerpen kan ondersteunen bij de uitbouw van het lokale geluidshinderbeleid. De stad Antwerpen wordt nauw betrokken bij het formuleren van te bestuderen maatregelen. De studie wordt opgeleverd in het voorjaar van 2011 en zal onder de titel Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties beschikbaar zijn op 2. In opdracht van de stad Antwerpen werd een onderzoek opgestart waarin een geïntegreerd actieplan luchtkwaliteit en geluidshinder wordt ontwikkeld. In vergelijking met bovenstaande Vlaamse studie besteedt deze studie meer aandacht aan maatregelen binnen de stedelijke bevoegdheden, aan de aanpak van zeer specifieke knelpuntlocaties en aan de effecten op het vlak van luchtkwaliteit. De studie wordt opgeleverd in het voorjaar van Op basis van de studieresultaten, en aansluitend op de algemene actieplannen voor weg- en spoorverkeerslawaai op Vlaamse schaal, zal het dep. LNE met de stad en met alle andere betrokken instanties overleg voeren om het huidige actieplan uit te breiden met nieuwe of aangepaste maatregelen. 17 Naast het verminderen en voorkomen van geluidshinder zal ook het vrijwaren van stille zones in de stad een element zijn dat in aanmerking zal worden genomen bij de ontwikkeling van deze strategie. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 63

64 11.2. Een meetprogramma opzetten in de omgeving van de R1 De geluidskaarten, voorgesteld in Hoofdstuk 5, leveren een omvattend beeld van de geluidsblootstelling in de agglomeratie Antwerpen. Deze kaarten zijn gebaseerd op berekeningen, niet op metingen. Op basis van een aantal invoergegevens (de verkeersintensiteit, de geometrie van de omgeving, het type wegverharding, de toegelaten snelheid, ) wordt daarbij met gestandaardiseerde rekenformules een schatting gemaakt van de verwachte geluidsniveaus in de omgeving van de infrastructuur. De gebruikte rekenmethodes worden in het buitenland al lang gehanteerd en geven daar betrouwbare resultaten. Bij het maken van de geluidskaarten werden de rekenresultaten in een aantal testgebieden vergeleken met de resultaten van geluidsmetingen ter plaatse. Die controle toonde aan dat er een goede overeenstemming bestond tussen de berekeningen en de metingen. Deze keuze uit de Europese richtlijn om geluid in de eerste plaats te berekenen en slechts op een aantal testlocaties ook te meten, valt heel goed te verdedigen. Het geluid op een bepaalde plaats fluctueert voortdurend, als gevolg van het aantal wagens dat op dat moment voorbijkomt maar vooral ook als gevolg van de weersomstandigheden. Wind, temperatuur en neerslag hebben allen een belangrijk effect op de gemeten geluidsniveaus. Als men slechts over een korte periode meet, dan zullen de weersomstandigheden een belangrijke invloed (meer dan 5 db) hebben op het gemeten resultaat. Hoe verder men meet van de bron, hoe groter dit effect (door de invloed van de wind op de geluidsoverdracht). Geluidsmetingen moeten dus over een voldoende lange periode worden uitgevoerd om een goed beeld te krijgen van de geluidsituatie ter plaatse. Het geluidsklimaat van een grote stad als Antwerpen kan - met de huidige apparatuur - onmogelijk in beeld worden gebracht op basis van metingen alleen. Tijdens het openbaar onderzoek dat werd gevoerd m.b.t. het ontwerpactieplan, bleek echter bij zeer veel Antwerpenaren een psychologische behoefte te bestaan om de informatie uit de berekende geluidskaarten aan te vullen met metingen. Vooral in de buurt van de R1 blijkt hier vraag naar te zijn. Het is inderdaad een gekend gegeven dat vooral in de buurt van controversiële infrastructuren door de omwonenden meer geloof wordt gehecht aan gemeten resultaten dan aan berekende resultaten. Met de eventuele toekomstige aanpassingen aan de R1 in het achterhoofd, lijkt het dan ook zinvol om de komende periode specifiek rond deze infrastructuur een meetprogramma op te stellen. In dit meetprogramma zullen jaarlijks op een vijftal vaste plaatsen, verspreid over het traject van de R1, gedurende telkens een maand metingen worden uitgevoerd door LNE: - Met een meetduur van een maand kan de impact van de weersomstandigheden onder controle worden gehouden, zeker wanneer de metingen elk jaar rond dezelfde periode worden uitgevoerd. - Door jaarlijks op dezelfde locaties te meten, kan de evolutie in de geluidsniveaus voor en na de geplande aanpassingen aan de R1 van nabij worden opgevolgd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 64

65 - De locaties zullen in overleg met de stad Antwerpen gekozen worden. De locaties zullen bij voorkeur verspreid gelegen zijn langs de verschillende delen van de R1 op een korte afstand van de rijbaan. Afhankelijk van de snelheid waarmee deze locaties worden gevonden en van de weersomstandigheden, zullen de metingen van start gaan in 2011 of De resultaten van de geluidsmetingen zullen worden geanalyseerd door LNE. Het verslag van de metingen zal op de website van LNE worden gepubliceerd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 65

66 11.3. De Bouwcode aanpassen De gemeenteraad keurde op 25 oktober 2010 een nieuwe Bouwcode goed. Na goedkeuring door de deputatie van de provincie Antwerpen zal deze nieuwe code in de loop van 2011 van kracht worden. In de nieuwe Bouwcode vindt men de volgende voor geluidshinder relevante bepalingen terug (in Deel 4 Techniek, Hoofdstuk 1 - Bouwtechnische aspecten): Afdeling 1 Constructie Artikel 67 Algemeen 1 Alle delen van een bouwwerk of van een constructie waarop de aanvraag betrekking heeft, zoals funderingen, muren, daken en vloeren: 1 dienen voldoende draagkrachtig opgericht te worden, 2 dienen een voldoende brandweerstand te hebben, 3 dienen voldoende thermisch en akoestisch geïsoleerd te zijn. 2 De aanvrager moet de nodige voorzorgen nemen om schade aan de omgeving, zoals verzakking van buurpanden en dit zowel tijdens de uitvoering van de werken als na de ingebruikname, te voorkomen. ( ) Afdeling 4 Klimaatbeheersingssystemen Toelichting Klimaatbeheersingssystemen storen in het straatbeeld en kunnen veel geluids- en visuele overlast geven voor omwonenden. Dergelijke toestellen mogen daarom niet in het zicht vanaf de openbare weg geplaatst worden en moeten voldoen aan geluidsnormen om de naburige eigenaars te beschermen. Artikel 76 Algemeen Klimaatbeheersingstoestellen en alle bijbehorende leidingen dienen volgens onderstaande regels geplaatst te worden: 1 ze mogen niet zichtbaar zijn vanaf de openbare weg, en 2 ze mogen niet uitwendig tegen gevels geplaatst worden, en 3 ze dienen op minstens 2 meter van de perceelsgrenzen geplaatst te worden, en 4 de specifieke geluidssterkte van het klimaatbeheersingstoestel mag niet meer dan 43db(A) bedragen aan de perceelsgrens. De specifieke geluidssterkte is de geluidssterkte ten gevolge van het toestel op de meetplaats, zonder andere achtergrondgeluiden, en 5 mogelijk condenswater van het klimaatbeheersingssysteem dient naar de afvoerleidingen van hemelwater van het eigen gebouw afgeleid te worden. ( ) Afdeling 5 Energiesystemen Artikel 78 Windturbines 1 onderstaande artikels zijn van toepassing op kleine windturbines met een vermogen kleiner dan 300 kw en een ashoogte van maximaal 15m. De ashoogte wordt steeds gemeten vanaf de voet van de windturbines. Dit wil zeggen vanaf het maaiveld indien de windturbine op de grond wordt geplaatst, of vanaf het gebouwdak wanneer de windturbine op een gebouw wordt geplaatst. Voor verticale-as-turbines is de ashoogte gelijk aan de lengte van de as. 2 De windturbines zijn niet toegelaten in beschermde stads- of dorpsgezichten, in CHE-gebied, op beschermde monumenten of in ruimtelijk kwetsbare gebieden. 3 Volgende algemene regels zijn toepasselijk op de plaatsing van windturbines: Actieplan Geluidshinder Antwerpen 66

67 1 Horizontale as turbines moeten voldoen aan de norm IEC Men moet een certificatieattest van een geaccrediteerde instelling kunnen voorleggen. 2 Verticale as turbines moeten voldoen aan de algemene veiligheidsnormen voor bouwconstructies en moeten gebouwd worden volgens de normen van een goede uitvoeringspraktijk. 3 Elke windturbine moet over een remsysteem beschikken dat de windturbine uitschakelt bij te hoge windsnelheden. 4 Windturbines waarvan de uiterste omtrek zich hoger dan 25 meter boven het aangrenzende maaiveld bevinden, moeten uitgerust worden met een bliksemafleider. 5 Indien meerdere windturbines op één perceel geplaatst worden, dan dienen ze op één lijn geplaatst te worden. 4 Indien de windturbine geplaatst wordt op een perceel met woonfunctie of indien zich binnen een straal van 40 meter van de turbine een perceel met woonfunctie bevindt, dan zijn de volgende plaatsingsregels van toepassing: 1 Windturbines mogen slechts geplaatst worden op daken van vergunde gebouwen met een bouwhoogte van minimaal 9 meter. 2 De turbine moet zich bevinden binnen een verticale hoek van 30 ten opzichte van alle gevelvlakken vertrekkend vanaf de bovenkant van de kroonlijst. 3 De maximale uitsprong ten opzichte van het dakvlak of de nok is maximaal 1/3 van de bouwhoogte, met een maximum van 5 m. 4 De afstand tussen de uiterste begrenzing van de turbine en de perceelsgrens is minimaal 1 meter. 5 De specifieke geluidssterkte van de windturbine(s) bedraagt bij een windsnelheid van 8 meter per seconde nooit meer dan 43dB(A) aan de bron. De specifieke geluidssterkte is de geluidssterkte van de windturbine(s) zonder achtergrondgeluid. Indien er op één perceel meerdere windturbines geplaatst worden, mag de gezamenlijke specifieke geluidssterkte van de turbines op geen enkele plaats de 43 db(a) overschrijden. 5 Indien een windturbine geplaatst wordt op een perceel zonder woonfunctie en indien zich binnen een straal van 40 meter van de turbine geen perceel met woonfunctie bevindt, dan mag de turbine geplaatst worden op een bestaande vergunde constructie of op een nieuw op te richten constructie beginnend vanaf het maaiveld. In dat geval is volgende regel van toepassing: 1 De specifieke geluidssterkte van de windturbine(s) bedraagt bij een windsnelheid van 8 meter per seconde nooit meer dan 45dB(A) aan de bron. De specifieke geluidssterkte is de geluidssterkte van de windturbine(s) zonder achtergrondgeluid. Indien er op één perceel meerdere windturbines geplaatst worden, mag de gezamenlijke specifieke geluidssterkte van de turbines op geen enkele plaats de 45 db(a) overschrijden. 6 In afwijking op 2, 3 en 4 gelden bijzondere plaatsingsvoorwaarden voor windturbines met een horizontale as waarvan de lengte groter is dan de hoogte en groter dan de breedte. Dit type wordt ook wel grasmaaier genoemd. De plaatsingsvoorschriften voor dit type zijn als volgt: 1 Dit type windturbine mag slechts geplaatst worden op gebouwen met een minimale kroonlijsthoogte van 9 meter in industriegebied en dienstverleningsgebied en op hoogbouw in alle overige gebieden. 2 De uiterste omtrek van de windturbine dient op minimaal 1 meter afstand van de zijdelingse en achterste perceelsgrenzen geplaatst te worden. 3 De uiterste omtrek van de windturbine mag maximaal 3 meter uitspringen ten opzichte van het dakvlak. 4 De uiterste omtrek van de windturbine mag niet uitspringen ten opzichte van het gevelvlak. 5 De specifieke geluidssterkte van de windturbine(s) bedraagt bij een windsnelheid van 8 meter per seconde nooit meer dan 43 db(a) aan de bron. De specifieke geluidssterkte is de geluidssterkte van de windturbine(s) zonder achtergrondgeluid. Indien er op één perceel meerdere windturbines geplaatst worden, mag de gezamenlijke specifieke geluidssterkte van de turbines op geen enkele plaats de 43 db(a) overschrijden. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 67

68 11.4. De impact van het Mobiliteitsplan op het geluidsklimaat evalueren Het Mobiliteitsplan, dat aangeeft op welke manier de Stad Antwerpen de mobiliteit binnen de agglomeratie wil organiseren, wordt jaarlijks geëvalueerd. Bij deze evaluatie wordt niet enkel gekeken naar doorstroming van verkeer maar ook naar andere aspecten, zoals geluidshinder en luchtkwaliteit. Op basis van deze evaluatie kan het Mobiliteitsplan worden gebruikt om de geluidsoverlast door verkeer te beheersen. Tegen eind 2011 wordt de evaluatie van het Mobiliteitsplan, waarbij ook rekening wordt gehouden met de geluidsimpact, afgewerkt en wordt een nieuw plan opgesteld. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 68

69 11.5. Rekening houden met geluid bij grootschalige woonontwikkeling Het is de bedoeling van de Stad Antwerpen om aspecten van geluidshinder ten gronde mee te nemen in het stadsontwikkelingsbeleid. De stad Antwerpen heeft daarom een raamcontract afgesloten waardoor vanaf nu voor alle belangrijke woonontwikkelingsplannen in de buurt van grote geluidsbronnen een geluidstudie wordt uitgevoerd. Een dergelijke studie doet aanbevelingen naar de wijze waarop de woonontwikkeling moet worden opgevat om te voorkomen dat de nieuwe bewoners te sterk gehinderd zouden worden door geluid. Onder dit raamcontract werden ondertussen al geluidsstudies uitgevoerd m.b.t. de plannen in Nieuw-Zurenborg en m.b.t. de nieuwe ontwikkelingen in Luchtbal. Er is een sterke koppeling met Daarin wordt immers beschreven hoe op Vlaamse schaal werk wordt gemaakt van een toetsingskader voor de wenselijkheid van woonontwikkelingen. Op basis van de uitgevoerde concrete geluidsstudies en van de lopende studies op basis van de geluidskaarten van Antwerpen (zie 11.1) zal dit kader verder worden onderzocht, waarbij onder meer zal worden bekeken in welke mate het moet worden gedifferentieerd tussen stedelijk gebied en buitengebied. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 69

70 11.6. Een gedetailleerde geluidskaart van de Haven ontwikkelen Zoals gesteld in hoofdstuk 5 wordt op de geluidskaart van de agglomeratie Antwerpen ook de impact van belangrijke industriële activiteiten worden voorgesteld. Daarbij werd gebruik gemaakt van de zoneringtechniek, een vereenvoudigde berekeningsmethode waarbij de impact van een bepaald industriebedrijf wordt bepaald op basis van de bedrijfsactiviteit en de grootte van het bedrijf. De verwachte geluidsproductie wordt dan berekend door toepassing van een kengetal, de geluidsemissie die representatief wordt geacht voor een bedrijf van een dergelijk type. Specifiek voor de industrie binnen de Haven van Antwerpen zal het Havenbedrijf in de loop van 2011 een meer nauwkeurige geluidskaart publiceren. Hierbij werd de zoneringstechniek aangevuld met precieze gegevens, o.a. uit MER-rapporten. Op de kaart zal bovendien niet enkel de impact op de agglomeratie Antwerpen maar ook op de andere districten en gemeenten in de nabijheid van de Haven worden bekeken. Op basis van de informatie uit deze kaart zal het Havenbedrijf bekijken of en op welke manier zij gerichte acties rond geluidshinder kan opzetten. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 70

71 12. Langetermijnstrategie Het onder maatregel 10.1 besproken onderzoek levert het bestuur nuttige informatie op basis waarvan het bestaande beleid ten aanzien van geluidshinder de volgende jaren kan worden geoptimaliseerd. Ook uit de Milieuverkenning 2030, dat de effecten van een aantal beleidsscenario s doorrekent tegen de tijdshorizon 2030, kunnen elementen worden gehaald om een succesvolle langetermijnstrategie tegen de geluidshinder mee te onderbouwen. Minstens voor de volgende vier elementen zal deze langetermijnstrategie een antwoord moeten bevatten: 1. Het ontstaan van nieuwe knelpunten moet worden vermeden. Geluid moet voldoende aan bod komen bij het plannen van ruimtelijke ontwikkelingen (bv. woonontwikkelingen). Nieuw te ontwikkelen instrumenten (o.a. uit het domein van de ruimtelijke ordening) moeten voorkomen dat receptoren ondoordacht worden ingeplant in de buurt van belangrijke geluidsbronnen. De isolatie van nieuwbouwwoningen moet zijn aangepast aan de verwachte gevelbelasting. 2. De globale blootstelling aan geluid kan enkel dalen door middel van een ambitieus beleid ten aanzien van geluid aan de bron. De beperking van het geluid aan de bron is veruit de meest kostenefficiënte maatregel, omdat ze (in tegenstelling tot lokale maatregelen als schermen of stille wegdekken) overal merkbaar is. Bronbeleid leidt ook tot een verbetering van de kwaliteit van de nog stille gebieden. Geluidsbeperking aan de bron kan gebeuren via productbeleid (Europese / federale bevoegdheid) of via stimulering van stille alternatieven. 3. De verdere groei van het wegverkeer moet worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan. Hiervoor zijn maatregelen uit het domein van de mobiliteit noodzakelijk. De Strategische Milieueffectrapportage die naar aanleiding van het Ontwerp Mobiliteitsplan werd uitgevoerd, toont aan dat op Vlaamse schaal een beheersing van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen een positieve impact kan hebben op de geluidshinder. 4. Een mechanisme om de blootstelling aan de hoogste geluidsniveaus te beperken, moet worden uitgewerkt en verfijnd. Dit mechanisme dient objectief en efficiënt te zijn (prioritaire knelpunten komen eerst aan bod). Voor de sanering van deze zwarte punten zullen lokale maatregelen aan de bron (wegdek, snelheid), in de overdracht (scherm) of bij de ontvanger (isolatie) nodig zijn. De kostprijs van dergelijke maatregelen dient bij voorkeur te worden verhaald op de vervuiler. De geluidshinder, die omwonenden ondervinden, kan niet steeds worden toegewezen aan één enkele bron. Weg-, spoor- en luchtverkeerslawaai kunnen elkaar plaatselijk versterken. Bij de uitbouw van een langetermijnstrategie zal dan ook rekening moeten worden gehouden met mogelijke interacties tussen verschillende geluidsbronnen. Dit kan bijvoorbeeld door de informatie uit de geluidsbelastingskaarten die voor de verschillende bronnen werden opgemaakt (zie inleiding) te combineren. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 71

72 Binnen de agglomeraties kan de gecombineerde informatie uit de geluidskaarten bovendien worden gebruikt om een beleid te ontwikkelen rond stilteplekken, d.w.z. locaties met slechts een geringe verstoring door de beschouwde geluidsbronnen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 72

73 13. Financiële informatie In de onder maatregel 10.1 en 11.1 vermelde studies zal een kosten-batenanalyse worden uitgevoerd van de mogelijkheden die er bestaan om de bestaande maatregelen verder te optimaliseren en waar nodig aan te vullen. In het aangepaste actieplan, dat op basis van dit verdere onderzoek zal worden uitgewerkt (zie Inleiding), zal ook informatie over de budgettaire gevolgen van de genomen maatregelen worden opgenomen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 73

74 14. Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan. Op basis van de resultaten van de onder 10.1 en 11.1 genoemde studies kunnen de bestaande maatregelen worden geoptimaliseerd en waar nodig worden aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment (en aansluitend op de aanpassing van de algemene actieplannen) dan ook worden herbekeken en, indien nodig aangepast (zie Inleiding Statuut van dit actieplan). Actieplan Geluidshinder Antwerpen 74

75 Bijlage 1: Wat zijn de effecten van blootstelling aan geluid? B1.1. Wat is geluid? Fysisch gezien is geluid een variatie in de luchtdruk, veroorzaakt door een trillend voorwerp (bv. een rollende band die in trilling wordt gebracht door kleine oneffenheden in de weg), die zich voortplant doorheen de lucht. Wanneer de variatie ons oor bereikt en op zijn beurt ons trommelvlies doet trillen, horen we dit als geluid. De grootte van de drukwisselingen bepaalt hoe luid wij het geluid horen (het geluidsniveau), het aantal wisselingen per seconde bepaalt de frequentie (de toonhoogte). De sterkte van het geluid is echter zelden constant: vaak varieert het geluidsniveau voortdurend. Om tot een eenduidige aanduiding te komen van het gemiddelde geluidsniveau tijdens een bepaalde periode, wordt gebruik gemaakt van het equivalente niveau. Om dat te berekenen, gaat men na hoeveel geluidsenergie het variërende geluid tijdens de periode heeft geproduceerd, en bekijkt men vervolgens hoe luid een constant geluidsniveau moet zijn om in een zelfde periode evenveel geluidsenergie te produceren. Op dit energetisch equivalente geluidsniveau, dat wordt aangeduid met L eq, wordt nog een correctie toegepast (de A-weging), die rekening houdt met de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende frequenties. Op die manier krijgt men het A-gewogen energetisch equivalent geluidsniveau of L Aeq. Een belangrijk aspect van de L Aeq is dat het een logaritmische schaal is. Dit betekent dat telkens als het aantal geluidsbronnen verdubbelt, het geluidsniveau met 3 db stijgt. Dit is heel belangrijk: wanneer het geluidsniveau op een bepaalde locatie 60 db bedraagt, dan zal het geluidsniveau na een verdubbeling van het aantal wagens op de weg geen 120 db bedragen (het dubbele van 60 db), maar wel 63 db ( = 63 db). Tegelijkertijd geldt dat het niveau met iets meer dan 3 db zakt, telkens de afstand tot de infrastructuur verdubbelt (de daling is groter als daarbij afschermende voorwerpen tussen de bron en de ontvanger komen te staan). B1.2. Van verschillen tussen personen tot dosiseffectrelaties Blootstelling aan geluid heeft verschillende effecten. Er bestaat een consensus dat geluid leidt tot hinder, tot slaapverstoring en tot gezondheidseffecten (hypertensie, myocard infarct). In welke mate deze effecten op een bepaalde locatie te verwachten zijn, hangt af van twee factoren. Enerzijds zijn er de fysische kenmerken van de geluidsblootstelling zelf: hoe luid is het lawaai? Neemt het s nachts af of blijft het ook dan lawaaierig? Anderzijds is er ook een persoonlijke factor. Het effect van een zelfde blootstelling aan geluid kan van persoon tot persoon verschillen. Sommige mensen blijken namelijk gevoeliger te zijn voor geluid dan anderen. De fysische kenmerken van de geluidsblootstelling kunnen objectief worden vastgesteld, door metingen of berekeningen. Volgens de Europese richtlijn kan men dit best door een speciale indicator te bepalen: de L den. Dit is het gemiddelde L Aeq -geluidsniveau op een bepaalde plaats over een volledig jaar, waarbij het geluid echter gewogen wordt naar de tijd van de dag. Geluid tijdens de avond en de nacht wordt daardoor zwaarder meegeteld, omdat mensen zich meer storen aan geluid tijdens deze periodes. Vaak wordt ook het niveau tijdens de nacht Actieplan Geluidshinder Antwerpen 75

76 (L night, van uur) nog afzonderlijk weergegeven, omdat dit relevant is voor eventuele slaapverstoring. Deze niveaus worden altijd buiten bepaald (gevelbelasting) en kunnen niet zomaar naar niveaus binnenin het huis worden omgezet. Welke effecten een bepaald geluidsniveau zal hebben op de omwonenden, is echter slechts bij benadering te bepalen. Sommige mensen worden al gehinderd door L den -niveaus van nog geen 45 db, terwijl anderen meer dan 70 db blijken te verdragen. Onderzoek naar de effecten van geluid doet dan ook vaak enkel een uitspraak over gemiddelde effecten. Men kan bv. aan een grote groep mensen, die allen aan een zelfde niveau worden blootgesteld, vragen of ze gehinderd worden door lawaai. Door dit ook voor andere geluidsniveaus te doen en de aantallen uit te zetten op een grafiek, krijgt men dan een dosiseffectrelatie die het verband legt tussen geluidsniveaus en de hinder die ze gemiddeld veroorzaken. Een aantal jaren geleden zijn in Europa verschillende van dat soort bevolkingsonderzoeken uitgevoerd. De termen die daarbij gebruikt werden om een bepaald effect aan te duiden, hebben een heel specifieke betekenis gekregen. Zo zijn er begrippen als het aantal gehinderden en het aantal ernstig gehinderden. Hiermee wordt gedoeld op het aantal mensen die desgevraagd hun hindergevoel op een schaal van 1 tot 10 zouden kwantificeren als 5 of meer (gehinderden) resp. 7.2 of meer (ernstig gehinderden). Als men het over het aantal gehinderden in een bepaalde regio of stad heeft, wordt dat doorgaans bepaald door eerst te bepalen aan welke geluidsniveaus de inwoners worden blootgesteld en door daarna op deze blootstellingsgegevens de dosiseffectrelatie toe te passen die voor elk geluidsniveau voorspelt hoeveel gehinderden er bij dat niveau zijn 18. B1.3. Welke effecten zijn te verwachten bij welke niveaus? Wat leren die bevolkingsonderzoeken over de geluidsniveaus waarbij bepaalde effecten te verwachten zijn? Een eerste belangrijke vaststelling is dat de effecten van eenzelfde geluidsniveau anders zijn naargelang de bron die het veroorzaakt. Een voorbeeld zijn de onderstaande dosiseffectrelaties voor hinder en ernstige hinder, die door de Nederlandse onderzoeker Miedema in opdracht van de Europese Commissie werden opgesteld. 18 Het is uiteraard ook mogelijk om mensen rechtstreeks te vragen of ze al dan niet gehinderd worden door geluid. Voor grote populaties is dit echter praktisch moeilijk haalbaar. Een tussenweg is om rechtstreeks aan een deel van de bevolking te vragen of ze gehinderd worden door geluid en deze resultaten te extrapoleren naar de volledige bevolking. De steekproef moet dan wel representatief en voldoende groot zijn. Een voorbeeld is het 5- jaarlijkse Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek van het dep. LNE van de Vlaamse overheid, waarbij bij Vlamingen wordt gepeild naar de mate van (geluids-)hinder die ze ondervinden. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 76

77 Dosis-effect-relaties voor hinder en ernstige hinder, uit Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, WGHSEA Uit deze relaties blijkt duidelijk dat spoorverkeerslawaai minder hinderlijk is (bij eenzelfde gemiddelde niveau) dan wegverkeerslawaai, terwijl luchtverkeerslawaai net hinderlijker is dan wegverkeerslawaai. Omdat wegverkeerslawaai de belangrijkste (en meest bestudeerde) bron is, zullen hieronder vooral de effecten van wegverkeerslawaai worden besproken. Een tweede vaststelling is dat hinder bij een zeker percentage van de bevolking al optreedt vanaf erg lage niveaus. Zelfs bij niveaus lager dan de laagste niveaus die op de geluidskaarten worden afgebeeld (L den = 55 db), blijkt al een klein gedeelte van de bevolking (ernstig) gehinderd. De WHO stelt vast dat het hinderprobleem inderdaad al begint bij niveaus tussen de 40 en de 45 db. Het is belangrijk om in te zien dat de WHO het daarbij heeft over de onderste waarden waarbij het probleem zich stelt, terwijl de meeste omwonenden gevoelig hogere niveaus wel degelijk zonder probleem verdragen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 77

78 De volgende vuistregels over de effecten van wegverkeerslawaai kunnen uit dergelijke bevolkingsonderzoeken worden afgeleid: - Voor wegverkeerslawaai mag men ervan uitgaan dat maar weinig mensen gehinderd zullen worden zolang het L den -niveau op de buitengevel onder 50 db blijft. - Stijgt het L den -niveau tot 60 db, dan zal al een significant deel van de omwonenden (ongeveer 25%) gehinderd worden. Een kleiner deel (ongeveer 10%) van de omwonenden zal zelfs al ernstig gehinderd worden (zie hoger voor het verschil tussen beide begrippen). - Bij nog hogere niveaus (als L den groter wordt dan 70 db) zal de hinder in ernst toenemen (ongeveer 25% van de omwonenden wordt nu ernstig gehinderd) en wordt ook het risico op gezondheidseffecten groter. Over het verband tussen geluid en mogelijke gezondheidseffecten bestaat nog veel onzekerheid, maar recent onderzoek lijkt te suggereren dat er vanaf dergelijke niveaus een stijging in het aantal gezondheidsklachten (hoge bloeddruk en sommige hart- en vaatziekten) kan worden vastgesteld. - Verstoring van de slaap komt al voor vanaf L night -niveaus rond 50 db en kan een ernstig probleem worden wanneer de L night toeneemt tot 55 of 60 db. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 78

79 Bijlage 2: Verwerking van het openbaar onderzoek Het actieplan doorliep van tot een openbaar onderzoek in de stad. Daarnaast werd een advies aangevraagd bij de Vlaamse Minaraad en SERV. Van deze twee maakte enkel de Minaraad een advies aan het bestuur over (dd ) 19. De wetgeving bepaalt dat, wanneer het advies van de Minaraad niet wordt gevolgd door de Vlaamse Regering, dit in het actieplan moet worden verantwoord. De opmerkingen van de Minaraad werden in B2.1 puntsgewijs besproken. Naast het advies van de Minaraad ontving de Vlaamse overheid 224 inspraakreacties van particulieren en verenigingen, waaronder een heel aantal identieke. Wanneer deze inspraakreacties elementen naar voren schoven die ook door de Minaraad ter sprake werden gebracht, werd dit aangegeven bij de bespreking van het advies van de Minaraad ( B2.1). Enkel de elementen uit de inspraakreacties die niet voorkwamen in het advies van de Minaraad, werden afzonderlijk besproken ( B2.2). Overzicht: B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad Paragrafen [1] tot [8] [9] Afbakening van de agglomeraties [10] Informatie over de lokalisatie van maatregelen [11] Actualisatie van de plannen [12] Geen informatie over de budgettaire ruimte [13] Het principe de vervuiler betaalt [14] Prioriteitsstelling van knelpunten [15] Geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen [16] Gebruik van speciale geluidsindicatoren [17] Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening [18] Koppeling met andere milieuthema s en bronnen van milieuhinder [19] Verduidelijkingen m.b.t. hinder Paragrafen [20] tot [23] [24] Verder zetten huidig beleid is onvoldoende [25] Oprichting van een klachtenmeldpunt B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties Concrete vragen om interventies op specifieke locaties Module 5 van het mobiliteitsconvenant Wegverhardingen Snelheidsbeperking Geluidskaarten en metingen Masterplan Antwerpen Laden en lossen Het volledige advies kan worden gedownload op Actieplan Geluidshinder Antwerpen 79

80 B2.1 Bespreking van het advies van de Minaraad Paragrafen [1] tot [8] In de paragrafen [1] tot [8] wordt het voorwerp van de adviesaanvraag door de Minaraad beschreven en geduid. Deze worden hier niet overgenomen. [9] Afbakening van de agglomeraties Samenvatting van het advies van de Minaraad De Vlaamse Regering bepaalde in haar zittingen van 7 september 2007 en 7 december 2007 dat als agglomeraties in fase 1 de steden Antwerpen en Gent werden weerhouden. De agglomeraties werden daarbij afgebakend op de gemeentegrens voor Gent en op de gemeentegrens zonder het district Berendrecht Zandvliet Lillo (hierna BeZaLi genoemd) voor Antwerpen. De Minaraad heeft een aantal vragen bij de afbakening van de agglomeraties, met name m.b.t. - het niet opnemen van het district BeZaLi in de agglomeratie Antwerpen - het niet opnemen van bepaalde randgemeenten bij de agglomeraties. De Raad vraagt dat de tussentijdse actieplannen de verduidelijking en motivering van de afbakening zouden opnemen. De Raad vraagt dat bij de vijfjaarlijkse evaluatie van de actieplannen ook de afbakening van de agglomeraties zou geëvalueerd worden. Een gelijkaardig bezwaar werd ook door een aantal insprekers, met name uit de omgeving van de A12 in Berendrecht en Zandvliet, opgeworpen. Standpunt van het bestuur: De redenen waarom het district BeZaLi niet in de agglomeratie werd opgenomen, zijn: - het behoort niet tot stedelijke kern van de stad Antwerpen - de impact van de Haven wordt al gereglementeerd via VLAREM - de geluidsimpact van de belangrijkste andere bron in het gebied, de A12, is reeds gekend. Om de gevolgen van het al dan niet opnemen tot de agglomeratie te kunnen begrijpen, is het verder belangrijk om de achtergrond van deze bepaling in de Europese Richtlijn 2002/49/EG te verduidelijken. Naast de geluidskaarten en actieplannen voor de agglomeraties, bepaalt de richtlijn immers ook dat er geluidskaarten en actieplannen moeten worden opgemaakt voor alle belangrijke wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar en voor alle belangrijke spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. In de nabije toekomst zullen ook geluidskaarten (2012) en actieplannen (2013) worden opgesteld voor de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigen per jaar en de spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. Deze verplichting geldt voor het volledige Vlaamse grondgebied, zowel binnen als buiten de afgebakende agglomeraties. Het niet opnemen van een gebied op de geluidskaart van de agglomeraties betekent dus niet dat er geen informatie bekend is over de geluidsbelasting vanwege de belangrijkste bronnen (autosnelwegen, gewestwegen, drukke spoorlijnen) binnen Actieplan Geluidshinder Antwerpen 80

81 dit gebied: deze informatie kan immers worden afgeleid uit de Vlaamse geluidskaarten voor die belangrijke bronnen. Evenmin betekent dit dat er geen maatregelen zouden kunnen worden getroffen m.b.t. de belangrijke bronnen binnen dit gebied: maatregelen rond deze bronnen worden immers ontwikkeld binnen de Vlaamse actieplannen rond weg- en spoorverkeerslawaai. Waarom worden dan toch nog afzonderlijke geluidskaarten en actieplannen van de grootste agglomeraties opgesteld, aanvullend op de kaarten en plannen voor de drukste infrastructuren? De kaarten voor de agglomeraties zijn uitgebreider dan de kaarten van de drukke infrastructuren, in die zin dat ook kleinere wegen en spoorwegen (die niet aan de hoger gestelde drempels m.b.t. de verkeersintensiteit voldoen), luchthavens en industriële geluidsbronnen op de kaart worden voorgesteld. Hierdoor krijgt men een meer omvattend beeld van de blootstelling. Dit is in het bijzonder relevant voor plaatsen waar, naast enkele zeer lawaaierige bronnen, ook veel kleinere bronnen aanwezig zijn. Dit is bij uitstek het geval binnen steden, waar niet alleen de autosnelwegen op de achtergrond, maar ook de drukke invalswegen dichterbij, het sluipverkeer door woonwijken, mogelijk tramlijnen, het lawaai van bedrijvigheid,... het geluidsklimaat bepalen. Het typische geluidsklimaat binnen de stedelijke omgeving verschilt daardoor vaak van het typische geluidsklimaat erbuiten, waar vaak één duidelijk te onderscheiden lawaaibron voor overlast zorgt. Sommige maatregelen die hun nut hebben buiten de stad (bv. het plaatsen van geluidsschermen om een woonkern af te schermen van een nabijgelegen autosnelweg) zijn daardoor niet altijd geschikt als maatregel binnen de stad. Daarentegen zijn geluidsmaatregelen binnen de stad vaak complexer en vereisen ze een meer integrale benadering. Het stedelijk mobiliteitsbeleid is daarvan een goed voorbeeld. Dit beleid moet rekening houden met tal van aspecten (bereikbaarheid, veiligheid, luchtkwaliteit, ). Mobiliteitsmaatregelen kunnen er dan bv. toe leiden dat stromen van het ene stadsdeel naar het andere worden verschoven. Een meer uitgebreide geluidskaart, waarop niet alleen de drukste bronnen worden voorgesteld, is dan nuttig om ook de effecten van dergelijke stedelijke maatregelen te kunnen inschatten. Hetzelfde gaat bv. op voor het beleid rond stadsontwikkeling. De woonkernen van Berendrecht, Zandvliet en Lillo behoren niet tot stedelijke kern van de stad Antwerpen. De vraag is of een meer uitgebreide geluidskaart van deze kernen een meerwaarde zou bieden t.o.v. de al bestaande kaarten van de drukke wegen en spoorwegen. De A12, waarnaar het merendeel van de inspraakreacties verwijst, voldoet immers al aan de definitie van belangrijke weg zoals hoger omschreven. De A12 werd dus ook al opgenomen op de geluidskaart van de belangrijke wegen (zie Mogelijke maatregelen rond de A12, zoals de keuze van de wegverharding, de opportuniteit van het plaatsen van schermen, zullen dan ook al worden geëvalueerd binnen het Actieplan Wegverkeerslawaai, net zoals dat voor alle drukke gewestwegen in Vlaanderen gebeurt. Een andere belangrijke geluidsbron in dit district (de industrie in het havengebied) is op zich al voldoende gereglementeerd via VLAREM. Als gevolg van de nabijheid van de Haven klopt het wel dat in delen van het district sprake is van cumulatie van omgevingslawaai. Naast de A12 en de Haven zelf ligt er in het gebied bv. ook een goederenspoorlijn, die uitgedrukt in aantal passages te klein is om de drempels uit de Europese richtlijn te overschrijden maar in combinatie met bovenstaande bronnen blijkbaar wel voor hinder zorgt. Omdat uit de vele inspraakreacties m.b.t. uit dit district inderdaad blijkt dat het lawaaihinderprobleem gevoelig ligt binnen het district, zal aan de stad Antwerpen Actieplan Geluidshinder Antwerpen 81

82 worden gevraagd om tegen de volgende fase in de richtlijn (2012/2013) te evalueren of het nuttig is de agglomeratie met dit district uit te breiden. Ook voor de (verstedelijkte) randgemeenten rond de stad geldt dat de belangrijkste verkeersaders al werden opgenomen op de geluidskaarten voor de drukste infrastructuren, of dat ze dat zullen worden in de volgende fase (2012/2013) wanneer de drempels nog worden gehalveerd. In die volgende fase zullen daardoor al geluidskaarten beschikbaar zijn voor een dicht net van meer dan km wegen en bijna 700 km spoorwegen over heel Vlaanderen. De vraag is ook hier of het opmaken van nog uitgebreidere geluidskaarten voor de randgemeenten een meerwaarde kan bieden. Het antwoord lijkt vooral af te hangen van de bereidheid van de lokale overheden om die informatie nadien ook zelf nuttig te gaan gebruiken, bv. als input voor het lokale mobiliteits- of ruimtelijke ontwikkelingsbeleid. Dit geldt trouwens niet alleen voor de randgemeenten van Antwerpen en Gent, maar ook bv. voor de centrumsteden en voor andere verstedelijkte gebieden in de Vlaamse Ruit. Daarbij komt dat de aanduiding van een bepaalde gemeente tot de agglomeratie ook betekent dat alle vormvereisten uit de Europese richtlijn (inclusief de uitgebreide rapportageverplichtingen) zouden moeten worden gerespecteerd. De ervaringen met de steden Antwerpen en Gent tonen aan dat zelfs deze grootsteden niet altijd over de kennis en de mankracht beschikken om dit tijdig tot een goed einde te brengen. In plaats van de opmaak van lokale, meer gedetailleerde geluidskaarten voor al deze gebieden van bovenaf op te leggen, lijkt het dan ook nuttiger om eventueel geïnteresseerde lokale overheden hier zelf het initiatief toe te laten nemen, buiten het kader van de richtlijn om. De Vlaamse overheid zal nagaan op welke manier ze de opmaak van aanvullende geluidskaarten door lokale besturen kan faciliteren, bv. door hiervoor een financiële tegemoetkoming te voorzien binnen de Samenwerkingsovereenkomst en/of door hiervoor inhoudelijke ondersteuning te geven. Aanpassingen aan het actieplan Het actieplan werd als volgt aangepast: - de afbakening van de agglomeraties wordt gemotiveerd - er wordt aangegeven dat de Vlaamse overheid zal overwegen om ook voor andere gemeenten financiële en inhoudelijke ondersteuning te voorzien bij het opmaken van een geluidskaart [10] Informatie over de lokalisatie van maatregelen Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad meent dat er binnen een stadsomgeving drie zones inzake omgevingslawaai kunnen worden onderscheiden: - De dichtbewoonde binnenstad; - Het industriegebied (reeds gereglementeerd) en de nabijgelegen woonkernen; - De randgemeenten die minder dicht bewoond zijn. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 82

83 De Raad geeft er de voorkeur aan dat het plan aangeeft of de maatregel generiek is voor de hele agglomeratie of gericht is op een deelzone. Standpunt van het bestuur Hoewel de suggestie om maatregelen duidelijker te lokaliseren nuttig is, lijkt de voorgestelde indeling wat te eenvoudig om alle maatregelen in onder te brengen. Bij maatregelen die heel specifiek voor één zone werden ontwikkeld, werd dit al aangeduid (bv. Verscherpt toezicht op industriezones in de nabijheid van woonzones ). Aanpassingen aan het actieplan Geen. [11] Actualisatie van de plannen Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad (en heel wat insprekers) merken op dat het plan op vele punten achterhaald is door de politieke actualiteit, zoals m.b.t. het dossier van het rekeningrijden, de goedgekeurde bronspecifieke actieplannen omgevingslawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer en luchthavens, en specifiek voor het actieplan Antwerpen de beslissing van de Vlaamse Regering rond het Masterplan Antwerpen. De Raad gaat ervan uit dat al deze punten nog geactualiseerd worden in de tussentijdse actieplannen. Standpunt van het bestuur Het klopt dat de realiteit het actieplan op een aantal punten heeft ingehaald. De reden voor de opgelopen vertraging heeft onder andere te maken met het feit dat de Vlaamse overheid eerst het advies van het stadsbestuur heeft gevraagd. De tekst van het actieplan dateert van de zomer van 2009; in augustus 2009 werd de adviesaanvraag aan de Colleges van Burgemeester en Schepenen van Antwerpen en Gent bezorgd. Pas eind maart 2010 ontving de Vlaamse overheid het antwoord van het College van de stad Antwerpen 20. Omdat hierna nog een aantal interne procedures moesten worden doorlopen, kon het actieplan pas na de zomer van 2010 op de Vlaamse Regering ter kennisneming worden voorgelegd en kon aansluitend het openbaar onderzoek worden georganiseerd. Gezien het advies van de steden werd uitgebracht op basis van de ontwerptekst uit de zomer van 2009, werd het plan op dat moment niet geactualiseerd. Aanpassingen aan het actieplan Het actieplan werd waar nodig geactualiseerd, onder andere op de door de Minaraad aangehaalde punten. De volgende paragrafen (de nummering verwijst naar het oorspronkelijke ontwerpactieplan) waren daarbij betrokken: 20 Het advies van de stad Gent werd al eind oktober 2009 bezorgd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 83

84 - Inleiding (actualisatie m.b.t. stand van zaken algemene actieplannen en verduidelijking van de verdere timing van de verschillende plannen) - Hoofdstukken 5 en 6 (actualisatie m.b.t. de goedgekeurde geluidskaarten) (actualisatie m.b.t. nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen) (actualisatie m.b.t. aanpak klachten door stad Antwerpen, o.a. door invoegen van de ondertussen operationeel geworden maatregel 11.2) (actualisatie m.b.t. Masterplan 2020) - Hoofdstuk 10 (actualisatie m.b.t. stand van zaken studie vermeld onder 10.1 en actualiseren van verschillende verwijzingen naar deze studie) (actualisatie m.b.t. nieuwe emissienormen voor rolgeluid en de ondertussen aangenomen bandenlabelrichtlijn) (actualisatie m.b.t. rekeningrijden, verschoven naar 10.3, zie [13]) (actualisatie m.b.t. de ondertussen opgestarte studies) (de maatregel is ondertussen operationeel geworden, verschoven naar 9.1.2) (de maatregel, een stedelijke bevoegdheid, werd op vraag van de stad Antwerpen geschrapt) (de maatregel is ondertussen operationeel geworden, verschoven naar 9.1.3) (een aangepaste - versie van de Bouwcode is ondertussen goedgekeurd door de gemeenteraad) (actualisatie m.b.t. stand van zaken toetsing stedelijk mobiliteitsplan) (actualisatie m.b.t. stand van zaken uitbouw stedelijk planningsinstrumentarium) (actualisatie m.b.t. opmaak geluidskaart van de Haven) - een aantal grammaticale aanpassingen verspreid over het actieplan [12] Geen informatie over de budgettaire ruimte Samenvatting van het advies van de Minaraad De uitvoering van tal van maatregelen heeft te maken met budgettaire ruimte. Het is echter niet duidelijk hoe groot de budgettaire ruimte is. In dat verband is uiteraard ook belangrijk wie de kosten zal dragen. Hierover geven de actieplannen echter geen enkele informatie. Het uitgangspunt om een onderscheid te maken tussen bestaande situaties waar hinder wordt veroorzaakt en nieuwe situaties waar hinder verwacht wordt, wordt door de Raad bijgetreden omwille van de budgettaire impact. De Raad gaat er van uit dat het voorkomen van hinder volledig opgenomen wordt in de nieuwe investeringen. Standpunt van het bestuur Het actieplan geeft aan dat de impact van mogelijke nieuwe maatregelen nog verder wordt bestudeerd. Daarbij zal zowel het te verwachten effect op het aantal gehinderden als de benodigde budgettaire ruimte worden gekwantificeerd. Aanpassingen aan het actieplan Onder hoofdstuk 13 werd gepreciseerd dat in het aangepaste actieplan, dat op basis van het verdere onderzoek zal worden uitgewerkt, ook informatie over de budgettaire gevolgen van de genomen maatregelen zal worden opgenomen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 84

85 [13] Het principe de vervuiler betaalt Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad stelt vast dat er ondertussen een verschuiving is gebeurd m.b.t. het oormerken van de opbrengsten uit het rekeningrijden. De Raad heeft daarbij bedenkingen, maar spreekt zich daar in deze context niet over uit. Standpunt van het bestuur Aangezien de Raad zich niet over de kwestie wenste uit te spreken, kan op het advies moeilijk worden ingegaan. Aanpassingen aan het actieplan De betreffende paragraaf werd geactualiseerd (zie [11]). Aangezien de maatregel na de recente politieke beslissingen eerder lijkt te moeten worden bekeken als een maatregel gericht op de verbetering van de milieuprestaties van het mobiliteitssysteem dan als een mogelijke generator van extra mobiliteitsbudgetten, werd de maatregel verschoven naar de maatregel 10.3 Geluid bij de bron aanpakken. [14] Prioriteitsstelling van knelpunten Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad onderschrijft het principe van de prioriteitsstelling van de knelpunten, maar vindt het in de context van een actieplan voor de komende vijf jaren te weinig ambitieus. De uitwerking van een systeem om prioriteiten te leggen moet binnen het eerste jaar van de huidige planperiode ontwikkeld worden en tijdens de rest van de planperiode toegepast worden. Standpunt van het bestuur De ontwikkeling van een dergelijk mechanisme kadert eerder binnen het Vlaamse actieplan Wegverkeerslawaai dan binnen het actieplan voor de agglomeraties. Een dergelijk mechanisme moet namelijk de knelpunten langs alle belangrijke gewestwegen omvatten, niet enkel deze binnen de beschouwde agglomeratie. AWV is momenteel, in overleg met LNE, bezig aan de opmaak van een dergelijke prioriteitenlijst (op schaal Vlaanderen). De lijst zal zijn gebaseerd op basis van een analyse van de geluidskaarten en overleg met de provinciale afdelingen. De toepassing van het mechanisme zal worden opgenomen in de aangepaste actieplannen. Aanpassingen aan het actieplan Een paragraaf Knelpuntlocaties aanpakken volgens prioriteit werd toegevoegd aan de verder in overweging te nemen algemene maatregelen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 85

86 [15] Geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen. Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad stelt vast dat er voor omgevingslawaai geen bronspecifieke milieukwaliteitsnormen zijn vastgesteld. De raad geeft aan dat dit niet strijdig is met de Richtlijn, aangezien het vastleggen van milieukwaliteitsnormen daarin geen verplichting is. Wel is de Minaraad vragende partij voor de verankering van milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai in VLAREM. Bovendien stelt de raad zich vragen bij het niet-openbaar maken van de ambtelijke voorbereidingen voor de vaststellingen van dergelijke normen. Het actieplan vermeldt immers dat er op ambtelijk niveau (LNE, MOW, AWV en NMBS-Holding) afspraken werden gemaakt over geluidsniveaus waarnaar kan worden verwezen bij de ontwikkeling van maatregelen rond omgevingslawaai (referentiewaarden genoemd). De Raad meent dat die referentiewaarden nu al in de plannen moeten worden opgenomen. Een heel aantal insprekers is het met deze analyse eens. Sommige insprekers stellen, bij gebrek aan milieukwaliteitsnormen, zelf normen voor, zoals 42 db (de WHO-norm genoemd) of 55 db (de Europese norm genoemd). Eén inspraakreactie (vanwege de Antwerpse partijafdeling van Groen!) vraagt om de normen te definiëren als grenswaarden in de zin van het DABM. Standpunt van het bestuur De Vlaamse overheid is het met de Minaraad eens dat de ontwikkeling van een normenkader voor omgevingslawaai wenselijk is. In een efficiënt beleid moeten verschillende maatregelen (bv. enerzijds maatregelen gericht op het saneren van bestaande knelpunten en anderzijds ruimtelijke maatregelen gericht op het vermijden van nieuwe knelpunten) op mekaar kunnen worden afgestemd. Een samenhangende aanpak vereist dat er duidelijkheid bestaat over welke geluidsniveaus door de overheid als problematisch worden aanzien, en welke niet. Hoe hoog deze normen moeten zijn en welk gevolg er aan de overschrijding van een bepaalde norm moet worden geven, is minder evident. Ten eerste geeft de wetenschap hierover geen uitsluitsel. De effecten van geluid zijn bijzonder gradueel (zie [19]): al bij zeer lage niveaus (40-45 db) worden sommige mensen gehinderd door geluid, terwijl anderen pas gehinderd worden bij veel hogere niveaus. De vraag is dus: welk niveau van hinder wordt nog als acceptabel aanzien? Daarbij komt dat geluidsbeleid een zaak is van prioriteiten. Of een bepaalde locatie prioriteit verdient of niet, hangt niet alleen af van het overschrijden van een bepaalde norm. Ook het aantal blootgestelden (een locatie met een hoge bevolkingsdichtheid kan een hogere prioriteit verdienen dan een lawaaieriger maar minder dicht bevolkt gebied) en de kosteneffectiviteit van de sanering van het knelpunt (zodat met een bepaald budget zoveel mogelijk effect kan worden gesorteerd) spelen daarbij een rol. Het is om die reden dat de Vlaamse overheid verschillende studies heeft laten uitvoeren om na te gaan wat de verschillende mogelijkheden zijn. De input voor deze studies was een inschatting van de effecten van geluid op basis van de wetenschappelijke kennis vermeld onder de bespreking van [19]. Op basis van deze curves werden niveaus gekozen waaraan maatregelen werden opgehangen, de zogenaamde referentiewaarden. Uiteindelijk kon zo de kostprijs en het effect van deze maatregelen worden berekend en vergeleken. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 86

87 Er werd voor gekozen om deze ambtelijke voorbereidingen nog niet in het ontwerpactieplan op te nemen, gezien het voorbarige karakter ervan. Pas op basis van de studieresultaten kan worden beoordeeld aan welke referentiewaarden zinvolle maatregelen kunnen worden opgehangen. Zoals in het ontwerpplan was opgenomen, zullen op dat moment nieuwe actieplannen worden opgesteld en aan een openbaar onderzoek worden onderworpen. M.b.t. de overige inspraakreacties bestaat er blijkbaar enige verwarring over mogelijke kandidaat-normen. De WHO-normen die door een aantal insprekers naar voren worden geschoven, verwijzen naar de ondergrens vanaf waar een (zeer klein) aantal mensen zich gehinderd beginnen voelen. Niemand, ook niet de WHO, beweert dat deze niveaus moeten/kunnen worden gebruikt in een geluidshinderbeleid. Met de Europese normen verwijst men naar de ondergrens vanaf welke het niveau op de geluidskaart moet worden voorgesteld. Hiermee beweert Europa geenszins dat aan de overschrijding van dit niveau maatregelen moeten worden gekoppeld. Europa laat de vaststelling van normen immers volledig over aan de lidstaten. De voorkeur om de normen te omschrijven als richtwaarden en niet als grenswaarden in de zin van het DABM (zoals door het kabinet van de Vlaamse minister van Leefmilieu werd gesteld op de hoorzitting van de Minaraad in december 2009) heeft te maken met de specifieke invulling die het DABM aan het begrip grenswaarde geeft, namelijk die van een gevarendrempel waarvan overschrijding direct aanleiding geeft tot verplichte interventie vanwege de overheid. Een dergelijke concept lijkt niet verzoenbaar met een aanpak op basis van prioriteiten, zoals hierboven beschreven. Dezelfde inspreker is trouwens ook vragende partij voor een herwerkte Module 5 waarin dan, naast met het geluidsniveau, ook rekening zou moeten worden gehouden met het aantal blootgestelden. Een dergelijke aanpak, waarbij niet alleen de overschrijding van een bepaald geluidsniveau de interventies vanwege de overheid sturen, sluit meer aan op de terminologie van de richtwaarden dan op deze van de grenswaarden. Aanpassingen aan het actieplan Hoofdstuk 4 werd duidelijker geformuleerd, in de zin van bovenstaand standpunt. [16] Gebruik van speciale geluidsindicatoren Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad vroeg in zijn advies op de globale Vlaamse actieplannen dat de milieukwaliteitsnormen niet enkel rekening zouden houden met L den en L night maar ook met andere factoren. De Raad stelt dat ze via de definitieve plannen graag had vernomen of de studies hierop een antwoord hebben gebracht en of dit leidt tot het invoeren van specifieke geluidsindicatoren. Standpunt van het bestuur Deze opmerking is van toepassing op de globale Vlaamse actieplannen en bevat geen concrete verwijzing naar de voorliggende actieplannen voor agglomeraties. De stand van zaken is nog Actieplan Geluidshinder Antwerpen 87

88 steeds dat, wanneer milieukwaliteitsnormen zouden worden vastgesteld bij de opmaak van de aangepaste actieplannen, hierover uitspraak zal worden gedaan. Aanpassingen aan het actieplan Geen. [17] Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad stelt vast dat het doorvertalen van ruimtelijke maatregelen in de praktijk niet altijd goed wordt uitgevoerd. Ze verwijst daarbij naar het deelplan Groeningen uit het GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen. Daarbij werd immers een gebied langs de E19 ingekleurd als woongebied, zonder de volgens het plan-mer aangewezen afstandsbuffer tot de E19 te vrijwaren. De Raad vraagt verder dat alle hinderpalen voor het inzetten van het ruimtelijk ordeningsbeleid worden opgeruimd. Ook enkele inspraakreacties, zowel uit Antwerpen als Gent, gaan in op dit punt. Eén inspraakreactie is vragende partij voor een geluidsscherm langs de R4, ter hoogte van een locatie waar momenteel een verkaveling wordt aangelegd (Lange Velden, Gent). Andere insprekers verwijzen naar in opmaak zijnde en een recent goedgekeurd RUP s waarin nieuwe woningen vlak naast drukke wegen worden voorzien (The Loop, Gent en Nieuw-Zurenborg, Antwerpen). Standpunt van het bestuur Het bestuur kan zich vinden in de opmerking van de Minaraad dat het doorvertalen van ruimtelijke milderende maatregelen niet altijd goed gebeurt. Uit een analyse van LNE, die werd uitgevoerd in het kader van de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai en als Bijlage E bij deze studie is gevoegd (te downloaden op bleek inderdaad dat de wijze waarop hiermee werd omgegaan verschillend was van dossier tot dossier. De analyse van LNE verwijst toevallig ook naar het door de Minaraad aangehaalde planelement Groeningen en contrasteert dat met het planelement Boskouter uit hetzelfde GRUP, waarvoor de doorvertaling wel goed werd uitgevoerd. In het planelement Boskouter werd immers het dichtste deel van het woonuitbreidingsgebied langs de E17 niet omgezet naar woongebied maar naar gemengd openruimtegebied, onder andere omwille van de geluidshinder die de nieuwe woningen op die locatie volgens het MER zouden ondervinden. Een bestemming tot woonzone kan bovendien vanuit verschillende beleidsniveaus worden doorgevoerd, zodat afstemming tussen de manier waarop enerzijds Vlaanderen (zoals in het hierboven aangehaalde GRUP) en anderzijds de lokale besturen (zoals in de door de insprekers aangehaalde RUP s) hiermee omgaan, nodig is. Als eerste knelpunt voor de inzet van ruimtelijke maatregelen werd daarom ook in de LNEanalyse al het ontbreken van een gestandaardiseerd kader genoemd, zowel voor wat betreft de wenselijkheid van een woonontwikkeling i.f.v. de geluidsbelasting als voor wat betreft de doorvertaling van deze inschatting in een ruimtelijke maatregel. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 88

89 Ook het dep. RWO gaf daarbij aan vragende partij te zijn voor een uniform kader. LNE heeft aansluitend op bovenstaande analyse dan ook een initiatief genomen om een dergelijk kader uit te werken (zie de hoger genoemde bijlage). Het ontwerpkader wordt ondertussen door LNE gehanteerd als voorlopig toetsingskader in haar adviesverlening bij de plan-mer s die de omzetting van een gebied tot woongebied tot voorwerp hebben. Bovendien werd het kader in de verschillende afgewerkte en lopende beleidsvoorbereidende studies verder geëvalueerd, onder meer op basis van haar toepasbaarheid binnen de stedelijke context. Ook binnen de stad Antwerpen werden een aantal geluidsstudies uitgevoerd die de ontwikkeling van bepaalde gebieden (bv. Nieuw-Zurenborg) op basis van onder meer dit kader evalueerden. Op basis van de genoemde ervaringen zal het bestuur het toetsingskader voor de wenselijkheid van woonontwikkelingen verder verfijnen. Het definitieve kader zal worden opgenomen in de globale Vlaamse actieplannen op het moment dat deze worden herzien. M.b.t. de verder op te ruimen hinderpalen is het niet duidelijk of de Raad hierbij ook doelt op niet-ruimtelijke maatregelen, zoals de akoestische isolatie van nieuwbouwwoningen in geluidsverstoorde gebieden. Het dep. RWO heeft immers al meermaals geoordeeld dat dergelijke maatregelen niet tot haar beleidsdomein behoren. LNE evalueert verder hoe een dergelijke maatregel kan worden ontwikkeld. Aanpassingen aan het actieplan De bovenstaande elementen werden verduidelijkt bij de actualisatie van [18] Koppeling met andere milieuthema s en bronnen van milieuhinder. Samenvatting van het advies van de Minaraad De Raad acht het aangewezen om in de actieplannen een koppeling met andere milieuthema s en milieuhinderfactoren te maken. Tegelijkertijd meent de Raad echter dat een geïntegreerde aanpak van alle milieuthema s moeilijk tot stand kan gebracht worden in het kader van de actieplannen in uitvoering van de Richtlijn; dat moet gebeuren in het Milieubeleidsplan. Standpunt van het bestuur Het actieplan bevat al een aantal kruisverwijzingen naar andere milieuthema s, zoals de verwijzingen naar de bestaande actieplannen m.b.t. luchtkwaliteit of naar de evaluatie van de milieuimpact van het stedelijke mobiliteitsplan (waarbij zowel luchtkwaliteit als geluidshinder aan bod komen). Het bestuur is het echter eens met de vaststelling van de Raad dat een verdere vervlechting van deze en andere thema s meer op zijn plaats is in het Milieubeleidsplan. Aanpassingen aan het actieplan Geen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 89

90 [19] Verduidelijkingen m.b.t. hinder Samenvatting van het advies van de Minaraad De Minaraad geeft aan dat het niet altijd duidelijk is wat met bepaalde termen (bv. ernstige hinder ) precies bedoeld wordt. Uit de inspraakreacties is bovendien gebleken dat er inderdaad een nood bestaat bij de burger om de effecten van geluid meer te kaderen. Vragen die geregeld terugkwamen, waren: bij welke niveaus kunnen welke effecten verwacht worden? Hoe weet de overheid hoeveel hinder er ergens is als de mensen zelf niets gevraagd wordt? Of zijn misschien enkel de mensen die klagen gehinderd? Standpunt van het bestuur De opmerkingen m.b.t. de onduidelijkheden over bepaalde begrippen en over de effecten van geluid zijn terecht. Aanpassingen aan het actieplan Aan het actieplan werd een bijlage toegevoegd die de effecten van geluid beschrijft en die deze koppelt aan de geluidsniveaus waarbij deze effecten optreden. Paragrafen [20] tot [23] In deze paragrafen worden enkele vaststellingen gedaan door de Minaraad, maar wordt geen concreet advies gegeven. Deze paragrafen worden hier dan ook niet overgenomen. [24] Verder zetten huidig beleid is onvoldoende. Samenvatting van het advies van de Minaraad Uit de Milieuverkenning 2030 blijkt dat bij ongewijzigd beleid inzake wegverkeer en geluidsemissies, de emissies continu zullen stijgen. Het ontwerp MINA-plan 4 bevestigt dat we nog niet op weg zijn om de doelstellingen van het Pact 2020 te realiseren. De Raad besluit dat het huidige beleid niet volstaat om de doelstellingen te behalen. Een aantal insprekers vullen hierop aan dat de maatregelen uit het voorliggende plan te weinig ambitieus zijn. Standpunt van het bestuur De conclusies uit de Milieuverkenning worden hier niet helemaal correct voorgesteld. De Milieuverkenning rekent immers verschillende scenario s door. Het BAU-scenario bevat daarbij de maatregelen die bij de start van de doorrekeningen voor de Milieuverkenning (2008) algemeen aanvaard waren, terwijl het EUR-scenario maatregelen bevat die geacht werden terecht te komen in de actieplannen die op dat moment in voorbereiding waren. Ondertussen zijn de actieplannen omgevingslawaai echter door de Vlaamse Regering Actieplan Geluidshinder Antwerpen 90

91 goedgekeurd. Een aantal maatregelen uit die actieplannen horen inderdaad thuis onder het doorgerekende EUR-scenario en niet onder het BAU-scenario. Zo komt het huidige saneringsritme (plaatsing schermen) beter overeen met dat van het EUR-scenario dan met dat van het BAU-scenario, wordt nieuwe infrastructuur momenteel al aangelegd conform de aannames van het EUR-scenario en niet volgens deze uit het BAU-scenario, etc. Het ongewijzigde beleid, dat wil zeggen de verderzetting van het beleid zoals dat vandaag bestaat, komt daardoor niet meer overeen met het BAU-scenario uit de Milieuverkenning. Voor het EUR-scenario geldt dat het aantal ernstig gehinderden door wegverkeer wel daalt, met ongeveer 7% (over de periode ). De bewering van de Minaraad, namelijk dat bij ongewijzigd beleid de emissie (eigenlijk juister de immissie) zal blijven stijgen, is dus niet helemaal correct. Wat wel klopt, is dat zelfs onder het EUR-scenario de verwachte daling gevoelig lager is dan de doelstelling uit het regeerakkoord van de Vlaamse Regering, namelijk een daling van het aantal gehinderden met 15% tegen De Milieuverkenning geeft ook aan wat de oorzaak is voor het relatief kleine effect van de maatregelen rond wegverkeerslawaai: de toename van het verkeer (vooral het vrachtverkeer), die een belangrijk deel van de positieve effecten van de geluidsmaatregelen teniet doet 21. In het EUR-scenario bedraagt de autonome verkeersgroei over de periode 2007 tot 2030, uitgedrukt in zijn akoestische equivalent, ongeveer 1,6 db, wat ongeveer gelijk is aan de gemiddelde daling als gevolg van de belangrijkste geluidsmaatregel (namelijk het gebruik van stillere wegverhardingen). In het voorliggende actieplan staat onder langetermijnstrategie dan ook al ingeschreven dat de verdere groei van het wegverkeer moet worden beheerst en beperkt, zoniet dreigt de winst die wordt gemaakt dankzij de genoemde maatregelen verloren te gaan; hiervoor zijn maatregelen uit het domein van de mobiliteit noodzakelijk. In het mobiliteitsbeleid moeten verschillende belangen tegen elkaar worden afgewogen (bereikbaarheid, leefmilieu, veiligheid, ). Pure mobiliteitsmaatregelen horen dan ook niet thuis in een actieplan gericht op slechts één van deze belangen, zoals het voorliggende actieplan, maar wel in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De bovenstaande boodschap uit de Milieuverkenning werd dan ook bezorgd aan het dep. MOW, dat momenteel het Mobiliteitsplan voorbereidt. M.b.t. de opmerkingen over de ambitie van het voorliggende plan benadrukt het bestuur dat dit slechts een tussentijds plan is, dat zal worden aangepast op basis van nader studiewerk. Aanpassingen aan het actieplan De bovenstaande boodschap werd opgenomen bij de actualisatie van de paragraaf over het Mobiliteitsplan ( ). 21 Een toename van het verkeer doet het geluidsniveau rechtstreeks toenemen (volgens een logaritmisch verband) omdat er meer bronnen zijn. Een inspreker merkt echter terecht op dat er ook een onrechtstreekse impact is, bovenop het directe effect. Een eerste voorbeeld is de keuze van de wegverharding. Die is afhankelijk van de verkeersintensiteit: op wegen met veel verkeer wordt - omwille van het draagvermogen - vaak voor een betonverharding gekozen. Betonverhardingen zijn echter doorgaans lawaaieriger dan asfaltverhardingen. Een ander voorbeeld zijn geluidsschermen. Die zijn het meest efficiënt als ze dicht tegen de bron worden geplaatst. Wanneer meer rijstoken nodig zijn om het drukker wordende verkeer te verwerken, kunnen de binnenste rijstroken dus minder goed worden afgeschermd. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 91

92 Daarnaast werd, om het statuut van dit actieplan te verduidelijken, een paragraaf statuut van het actieplan ingevoegd in de inleiding. [25] Oprichting van een klachtenmeldpunt Samenvatting van het advies van de Minaraad Een milieuklachtenmeldpunt zoals er een is opgericht voor de Gentse Kanaalzone is een instrument dat alle vormen van milieuhinder in kaart brengt. Het is duidelijk een instrument dat de grenzen van de verschillende milieuthema s overschrijdt (zie ook paragraaf [16]). In het actieplan voor Gent wordt het vermeld als een zinvol instrument tegen geluidshinder. Op basis van dezelfde argumenten kan dit ook zinvol zijn voor Antwerpen. Standpunt van het bestuur In Antwerpen bestaat er een centraal meldpunt voor milieuklachten (zie 9.1.2, deze maatregel werd verschoven als gevolg van de actualisatie t.o.v. het ontwerpplan, zie [11]). Aanpassingen aan het actieplan Geen. B2.2 Samenvatting van de overige inspraakreacties 1. Concrete vragen om interventies op specifieke locaties Samenvatting van de ontvangen reacties Een heel aantal inspraakreacties handelde over een concrete aanvraag om iets aan een lokale hindersituatie te verhelpen, bijvoorbeeld door plaatsing van een geluidsscherm of aanpassing van het wegdek. In het bijzonder werden de volgende knelpunten daarbij genoemd: - Voor wegverkeer: o R1- volledige traject o A12 Berendrecht-Zandvliet t.h.v. Ruige Heide o A12 Dragonderstraat Ekeren (verlenging van bestaand scherm) o N49a Reinaartlaan o E313 Tuinwijk (verhoging van bestaand scherm) o E19 - Wilrijk o Noorderlaan (Luchtbal) - Voor spoorverkeer: o Ekeren Donk Actieplan Geluidshinder Antwerpen 92

93 o Dublinstraat Havanabrug (Luchtbal) o Ringspoor Polygoonstraat en Boekenberglei (in combinatie met wegverkeerslawaai) - Voor de omgeving van de luchthaven Deurne o helikoptervluchten Door een aantal insprekers werd ook geijverd voor de overkapping van een deel van de Antwerpse Ring. Standpunt bestuur Het feit dat een bepaalde lokale hindersituatie tijdens de publieke raadpleging onder de aandacht werd gebracht, kan geen rol spelen in de toepassing van het bestaande mechanisme. De prioriteit die aan een locatie wordt toegekend, is immers gebaseerd op objectieve parameters zoals de geluidsbelasting ter plaatse. Het groot aantal vragen om bijkomende acties ten aanzien van lokale hindersituaties, toont wel aan dat er een grote vraag blijft bestaan naar bijkomende maatregelen. De principes achter deze maatregelen moeten echter in de eerste plaats op Vlaamse schaal worden uitgedacht en niet voor één stad of één locatie afzonderlijk. Dit wil niet zeggen dat in die principes met de specifieke context van een stad geen rekening kan worden gehouden (men kan bv. de bevolkingsdichtheid als criterium gebruiken), maar wel dat de manier waarop dit gebeurt, voor alle Vlaamse gemeenten dezelfde moet zijn. Een aanpassing van het mechanisme voor de aanpak van concrete locaties zal deel uitmaken van de herziene actieplannen (zie 10.5). Een inschatting van het akoestische potentieel van het specifieke idee van de overlapping van de R1 maakt deel uit van het onderzoek naar bijkomende maatregelen in de stad Antwerpen (zie 11.1). Aanpassingen aan het actieplan Geen. 2. Module 5 van het mobiliteitsconvenant Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers vraagt om de modules 5 en 15 van de mobiliteitsconvenants te herzien. M.b.t. module 5, dat de verdeling van de kosten regelt tussen de Vlaamse en lokale overheid voor de plaatsing van een geluidsscherm, wordt gevraagd om het aandeel ten laste van het gewest te verhogen en om bevolkingsdichtheid, het moment waarop een wijk werd gebouwd en de mate van geluidsoverlast als criteria voor het toekennen van subsidies te gebruiken. Standpunt bestuur Actieplan Geluidshinder Antwerpen 93

94 In de studie Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai werd onder andere onderzocht wat de kosten en baten zouden zijn van een verhoging van het Vlaamse aandeel in de kosten van de plaatsing van een scherm. Daarnaast wordt momenteel door AWV, in overleg met LNE, verder gewerkt aan een aanpassing van de manier waarop knelpuntlocaties worden aangepakt. Eén van de elementen die daarbij bijkomend in rekening zouden worden genomen, is de bevolkingsdichtheid van het betrokken gebied. Met het opgemeten geluidsniveau wordt nu al rekening gehouden bij de bepaling van het aandeel van het Vlaamse gewest (hoe lawaaieriger, hoe meer Vlaanderen betaalt). Ook het bouwjaar van de huizen in de wijk speelt nu al een rol bij de verdeling van de kosten tussen lokale en Vlaamse overheid (zie 8.2.1: De bijdrage van de lokale overheid is bovendien kleiner ( ) wanneer meer dan de helft van de woningen die zich bevinden in een strook van 250 m vanaf de rand van de rijbaan, gebouwd werd vóór de openstelling van de gewestweg. ). Aanpassingen aan het actieplan Over de aanpak van knelpuntlocaties werd, op basis van element [14] uit het advies van de Minaraad, een paragraaf toegevoegd onder Wegverhardingen Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal inspraakreacties geven aan dat als gevolg van een relatief recente heraanleg van een weg het geluidsniveau gestegen is. In het bijzonder vanuit de omgeving van de R1 en van de A12 ten noorden van de stad werd hier sterk de nadruk op gelegd. Standpunt bestuur De wegverharding is inderdaad een belangrijke factor in de geluidsemissie van een weg. Om wegverhardingen te vergelijken wordt doorgaans een SMA-C (splitmastiekasfalt) als referentie gebruikt. Onder snelwegomstandigheden geldt dan dat - een (chemisch uitgewassen) betonverharding 3 db lawaaieriger is dan SMA-C - een (vroeger vaak gebruikte) asfaltverharding als AB-2C 2 db lawaaieriger is dan SMA-C - SMA-D 1 db minder lawaaierig is dan SMA-C - een open asfaltverharding (ZOA of fluisterasfalt ) bij aanleg tot 3 db minder lawaaierig is dan SMA-C, maar die geluidsreductie neemt wel af met de leeftijd. In het geval van de R1 werd een AB-2C vervangen door een betonverharding. Op de A12 werd een open asfaltverharding vervangen door een SMA-D. De op de genoemde locaties aangelegde types wegverhardingen zouden dus slechts marginaal lawaaieriger mogen zijn dan hetgeen vroeger aanwezig was. De precieze geluidsprestatie van de wegverhardingen zal in de toekomst nauwkeuriger worden opgevolgd m.b.v. CPX-metingen (zie 10.4), waarmee de geluidsemissie van de wegverharding op een bepaald wegdeel rechtstreeks wordt opgemeten. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 94

95 Waarom gebruikt de Vlaamse overheid niet steeds de stilste optie? De redenen hiervoor worden beschreven onder 10.4 van het actieplan. Een betonverharding (leeftijd: 30 tot 40 jaar) gaat veel langer mee dan een asfaltverharding (leeftijd: 15 jaar) en zeker dan een open asfaltverharding (leeftijd: 10 jaar). Dit heeft gevolgen naar de staat van het wegdek, de nood om de wegverharding sneller te moeten vervangen (met verkeershinder tot gevolg) en de kostprijs. In de praktijk is de keuze voor de wegverharding dus een afweging van verschillende parameters. Op sommige delen van het hoofdwegennet is het beleid van AWV om prioriteit te geven aan de parameter draagvermogen en dus aan betonverhardingen. De betreffende delen worden beschreven in dienstorder MOW/AWV/2010/10. Voor Antwerpen wordt zowel op de R1, de A1 (zowel richting Nederland als richting Brussel), de A12 richting Nederland (tot Stabroek), de A13 en de A14 een betonverharding voorzien. Rond deze snelwegen is er echter ook veel bewoning te vinden. Daarom voorziet de AWVdienstorder de mogelijkheid om de betonverharding plaatselijk te overlagen met een asfalttoplaag. In het kader van het Vlaamse actieplan Wegverkeerslawaai wordt momenteel door AWV, in overleg met LNE, gewerkt aan een mechanisme om te bepalen waar een stillere verharding wenselijk is. Deze analyse vertrekt van het aantal omwonenden rondom de weg. Aanpassingen aan het actieplan De paragrafen over de keuze van de wegverharding werden geactualiseerd, zie [11]. 4. Snelheidsbeperking Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers vraagt een snelheidsbeperking op de snelwegen in stedelijk gebied en op de binnenstedelijke wegen (bv. omvorming tot zone-30). Standpunt bestuur Het is correct dat een verlaging van de toegelaten snelheid een daling van de geluidshinder met zich kan meebrengen. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat een daling van de snelheid ook negatieve effecten kan hebben, zoals een verhoging van de reistijden (met economische consequenties). Bovendien is het akoestische effect van een snelheidsverlaging eerder gering. Wanneer op een autosnelweg de toegelaten snelheid voor personenwagens van 120 km/u naar 90 km/u wordt teruggebracht, zal het akoestisch effect beperkt blijven tot ongeveer 1 db (afhankelijk van het aandeel vrachtwagens in de verkeersstroom). Dat is eerder beperkt in vergelijking met de winst door bv. de aanleg van een stil wegdek. Daartegenover staat wel dat een snelheidsvermindering voornamelijk de luidste pieken van de snel rijdende wagens mildert, en dat de positieve effecten op de geluidshinder dus groter kunnen zijn dan de daling in het geluidsniveau doet vermoeden. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 95

96 Snelheidsbeperkingen worden meegenomen in de stedelijke mobiliteitsplannen. De effecten van een snelheidsvermindering op Vlaamse schaal kwam aan bod in de studie die input moet geven voor de aanpassing van de algemene actieplannen. Aanpassingen aan het actieplan Geen. 5. Geluidskaarten en metingen Samenvatting van de ontvangen reacties Verschillende insprekers menen dat er iets schort aan de geluidskaarten omdat er onvoldoende meetpunten gebruikt werden, die daarna geëxtrapoleerd zouden zijn geweest naar heel Antwerpen. Meer specifiek vraagt men dat er meer meetpunten komen rond de R1. Standpunt bestuur Een noodzakelijk inzicht om de geluidskaart te begrijpen is dat deze in de eerste plaats gebaseerd is op berekeningen, niet op metingen. Op basis van een aantal invoergegevens (de verkeersintensiteit, de geometrie van de omgeving, het type wegverharding, de toegelaten snelheid, ) wordt daarbij met gestandaardiseerde rekenformules een schatting gemaakt van de verwachte geluidsniveaus in de omgeving van de infrastructuur. De gebruikte rekenmethodes worden in het buitenland al lang gehanteerd en geven daar betrouwbare resultaten. Bij het maken van de geluidskaarten werden de rekenresultaten in een aantal testgebieden vergeleken met de resultaten van geluidsmetingen ter plaatse. Die controle toonde aan dat er een goede overeenstemming bestond tussen de berekeningen en de metingen. De keuze uit de Europese richtlijn om geluid in de eerste plaats te berekenen en slechts op een aantal testlocaties ook te meten, valt heel goed te verdedigen. Het geluid op een bepaalde plaats fluctueert voortdurend, als gevolg van het aantal wagens dat op dat moment voorbijkomt maar vooral ook als gevolg van de weersomstandigheden. Wind, temperatuur en neerslag hebben allen een belangrijk effect op de gemeten geluidsniveaus. Als men slechts over een korte periode meet, dan zullen de weersomstandigheden een belangrijke invloed (meer dan 5 db) hebben op het gemeten resultaat. Hoe verder men meet van de bron, hoe groter dit effect (door de invloed van de wind op de geluidsoverdracht). Geluidsmetingen moeten dus over een voldoende lange periode worden uitgevoerd om een goed beeld te krijgen van de geluidsituatie ter plaatse. Het geluidsklimaat van een grote stad als Antwerpen kan - met de huidige apparatuur - onmogelijk in beeld worden gebracht op basis van metingen alleen. Uit de talrijke inspraakreacties die vragen om metingen uit te voeren, blijkt wel een psychologische behoefte om de informatie uit de berekende geluidskaarten aan te vullen met metingen. Vooral in de buurt van de R1 blijkt hier vraag naar te zijn. Het is een gekend gegeven dat vooral in de buurt van controversiële infrastructuren door de omwonenden meer geloof wordt gehecht aan gemeten resultaten dan aan berekende resultaten. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 96

97 Met de eventuele toekomstige aanpassingen aan de R1 in het achterhoofd, lijkt het dan ook zinvol om de komende periode specifiek rond deze infrastructuur een meetprogramma op te stellen. In dit meetprogramma zullen jaarlijks op een vijftal vaste plaatsen, verspreid rond het traject van de R1, gedurende telkens een maand metingen worden uitgevoerd door LNE: - Met een meetduur van een maand kan de impact van de weersomstandigheden onder controle worden gehouden, zeker wanneer de metingen elk jaar rond dezelfde periode worden uitgevoerd. - Door jaarlijks op dezelfde locaties te meten, kan de evolutie in de geluidsniveaus voor en na de geplande aanpassingen aan de R1 van nabij worden opgevolgd. - De locaties zullen in overleg met de stad Antwerpen gekozen worden. De locaties zullen bij voorkeur verspreid gelegen zijn langs de verschillende delen van de R1 op een korte afstand van de rijbaan. Afhankelijk van de snelheid waarmee deze locaties worden gevonden en van de weersomstandigheden, zullen de metingen van start gaan in 2011 of De resultaten van de geluidsmetingen zullen worden geanalyseerd door LNE. Het verslag van de metingen zal op de website van LNE worden gepubliceerd. Aanpassingen aan het actieplan Bovenstaand meetprogramma zal als maatregel worden toegevoegd aan het actieplan. 6. Masterplan Antwerpen Samenvatting van de ontvangen reacties Een aantal insprekers vraagt dat het actieplan uitspraken doet over de effecten van het Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering en dat het actieplan vergelijkende simulaties zou maken van de geluidshinder bij mogelijke alternatieven hiervoor, met name van het zogenaamde Meccano-Plus-scenario. Standpunt bestuur Omgevingslawaai is slechts één van de vele aspecten waarop een mobiliteitsplan moet worden afgewogen. Het heeft dan ook geen zin om in een actieplan omgevingslawaai al een voorafname te doen op de evaluatie van de verschillende milieueffecten van een bepaald plan of van de alternatieven voor dat plan. Hiervoor bestaan veel betere instrumenten, met name de m.e.r.-procedure. In dergelijke effectenrapporten wordt immers ook de impact op de lawaaihinder bestudeerd. Aanpassingen aan het actieplan De paragraaf over het Masterplan werd geactualiseerd, zie [11]. Om bovenstaande reden wordt er verder verwezen naar de m.e.r.-procedure. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 97

98 7. Laden en lossen Samenvatting van de ontvangen reacties Een inspreker klaagt over hinder door nachtelijk laden en lossen bij een supermarkt. Standpunt bestuur Acties rond stil laden en lossen maken deel uit van het PIEK-project (zie piek.traject.be), waaraan ook de stad Antwerpen deelneemt. Wanneer de lopende proefprojecten goede resultaten geven, kan dit concept veralgemeend worden. Bij de aanpassing van het actieplan zal op basis van de opgedane ervaring hier verder op worden ingegaan. Aanpassingen aan het actieplan Geen. Actieplan Geluidshinder Antwerpen 98

99 Bijlage 3: geluidskaarten agglomeratie Antwerpen De gedetailleerde kaarten kunnen worden gedownload op De kaarten worden hieronder weergegeven in de volgorde: - wegverkeer L den - wegverkeer L night - spoorverkeer - L den - spoorverkeer L night - industrie L den - industrie L night - luchthaven L den - luchthaven L night Actieplan Geluidshinder Antwerpen 99

100 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 100

101 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 101

102 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 102

103 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 103

104 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 104

105 Actieplan Geluidshinder Antwerpen 105