Oktober VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK Effectenverslag

Transcriptie

1 Oktober 2014 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK Effectenverslag

2 BLADZIJDE 2 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

3 ALGEMENE CONTEXT LIGGING De Auguste Reyerslaan ligt tussen de Generaal Wahis- en de Brand Whitlocklaan, en loopt van het Generaal Meiserplein en de Leuvensesteenweg tot het midden van de Vergotesquare, ze vormt daarbij de grens met Sint-Lambrechts-Woluwe. Aan de kant met de oneven huisnummers ervan, komen achtereenvolgens straalsgewijs de volgende straten erop uit: Saffierstraat, Smaragdlaan, Emile Maxlaan, Opaallaan, Adolphe Lacomble laan en Diamantlaan. De laan kruist vervolgens de Roodebeeklaan. De Generaal Gratrystraat komt uit op het uiteinde ervan. Aan de kant met de even huisnummers loopt de laan langs de RTBF-VRT-site, de oude nationale schietbaan, omsloten tussen het Karabiniersplein langs de ene kant en de Kolonel Bourgstraat en de uitrit van de snelweg E40 langs de andere kant. Tot slot komt de Kerselarenlaan uit op het kruispunt met de Roodebeeklaan. Afbeelding 1: Luchtbeelden van de zone in 1953 Afbeelding 2: Luchtbeelden van de zone in 1971 HISTORISCH OVERZICHT Samen met de Generaal Wahis- en de Lambermontlaan vormt de Auguste Reyerslaan het Schaarbeekse gedeelte van de grote ringlaan die wegeninspecteur Victor Besme in 1866 in zijn Algemeen Plan voor de Uitbreiding en de Verfraaiing van de Brusselse Agglomeratie voorstelde. Pas in 1909 werd begonnen met de aanleg van de Auguste Reyerslaan. Ze was voorzien van een met bomen beplante berm en een achteruitbouwstrook van 9,50m voorbehouden voor bebouwing. De aanleg van de snelweg Brussel-Luik, eerst E5 en vervolgens E40 genoemd, waartoe werd besloten in 1950, werd bestudeerd vanaf 1964 en volgens een vijfjarenplan verwezenlijkt tussen 1969 en De uitkomst van de E40 in de stad, die letterlijk op de Reyerslaan botst, vereist een herinrichting van de zone. De Administratie Wegeninfrastructuur van het Ministerie van Openbare Werken overweegt hier talrijke ontwerpen en de gemeente Schaarbeek ook enkele tegenontwerpen. Men zal de Reyerslaan, zoals de andere ringlanen, omvormen tot stedelijke autoweg. Men zal de E40 kanaliseren in tunnels onder de laan, die uitmonden in symmetrische uitritten richting het Meiserplein en de Vergotesquare. Om het kruispunt van de Roodebeeklaan, Diamantlaan en Kerselarenlaan vrij te maken, plant men in 1967 een viaduct tussen de Generaal Gratrystraat en de Opaallaan, dat begin jaren 1970 gebouwd wordt. Tot slot komt er op de hoek van de Diamantlaan een ondergronds premetrostation, dat men in 1972 in dienst stelt (Bron: Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT Afbeelding 3: kruispunt Roodebeeklaan - Kerselarenlaan in 1970 BLADZIJDE 3

4 TRANSFORMATIE VAN DE SNELLE STADSWEGEN In ontwikkelde landen dringt de transformatie van de snelle stadswegen die men tijdens de vorige decennia inrichtte, zonder achting voor de doorkruiste gebieden, zich op als een belangrijk onderwerp in de hedendaagse stedenbouwkunde. Men hoeft niet meer aan te tonen dat een dicht wegennet autogebruik aanmoedigt, wat op zijn beurt leidt tot stadsuitbreiding en verkeersopstopping. Motorvoertuigen veroorzaken veel hinder in een stedelijke omgeving, maar vaak vermeldt men alleen maar luchtverontreiniging, het broeikaseffect, geluidshinder en ongevallen als belangrijkste gevolgen. De afscheidingseffecten waartoe deze wegennetten leiden, die de betrekkingen tussen de bevolking in de omgeving ervan verstoren, komen weinig aan bod in het stedenbeleid, ongetwijfeld omdat men ze moeilijk kan evalueren of omzetten in geld. Deze gevolgen zijn van verschillende orde en zijn waarneembaar op verschillende tijdsschalen. Op de korte termijn creëren deze barrières omwegen of langere wachttijden, die de bevolking zo goed en zo kwaad als het gaat verdraagt. Op de lange termijn kan dit de buurtrelaties diepgaand verstoren en doen verdwijnen. Deze situatie vestigt de aandacht op een paradox, omdat het vervoersproject dat ze veroorzaakt geacht wordt de bereikbaarheid van bepaalde zones te verbeteren, maar precies het tegenovergestelde teweegbrengt op plaatselijk niveau. Snelheid speelt uiteraard een fundamentele rol bij het ontstaan van deze barrières, die buurtmobiliteit benadelen, in het bijzonder voor de actieve modi. Kortom: snelheid vergroot toegankelijkheid op lange afstand ten koste van toegankelijkheid op korte afstand. De behandeling van de afscheidingseffecten vereist een geïntegreerde aanpak, die vaak in tegenspraak is met de klassieke aanpak van gesegregeerde netten inrichten. De aanleg van volledig afzonderlijke fiets- en voetgangersnetten is dus een lapmiddel, aangezien vooral snelheidsmatiging en het concept van een 'tragere' stad het toelaten dergelijke afscheidingen te beperken. Uiteraard gaat deze aanpak in tegen gecentraliseerde stadsgebieden die de verkeersstromen naar hun centrum willen toetrekken, vaak als economische hefboom. Bij deze aanpak pleit men meer voor een stadsontwikkeling met meerdere centrale punten, die een gedecentraliseerde toespitsing en een snelheidsbeheersing beoogt. Het aantal steden die al lang hun verkeer hebben verminderd, de vermenigvuldiging van snelle wegen hebben vermeden en stadsuitbreiding hebben beperkt, neemt niet af, in tegenstelling tot wat de standaard economische theorie voorspelt (F. Héran, 2011). BLADZIJDE 4 Afbeelding 4: Aanleg van de Georges-Henritunnel Afbeelding 5: Bouw verkeersknooppunten E40 en helling van het Reyersviaduct Afbeelding 6: Bouw van de E40 Afbeelding 7: Bouw van de dekplaat van de premetro Afbeelding 8: Bijna afgewerkt verkeersknooppunt E40 Afbeelding 9: Bijna afgewerkte toegang VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

5 Gekenmerkt door een dicht net van snelle wegen die het hart van de agglomeratie doorklieven, is de Brusselse metropool op talrijke plaatsen opgesplitst. Om wijken die al verschillende decennia van elkaar gescheiden zijn te herenigen en de 'modal shift' naar andere vervoersmiddelen te bevorderen, moet men geleidelijk aan de omvorming van de snelle stadswegen overwegen. In Noord-Amerika, maar ook in Korea, heeft men in steden die doorkruist waren door snelle wegen, ervoor gekozen ze te laten verdwijnen. In de meerderheid van de gevallen had de omvorming van snelle wegen tot lanen een heel positieve impact op de stad, het landschap en de economie. Snelwegen, viaducten en de bijhorende verkeersknooppunten afbreken maakt tientallen hectaren grond vrij die men kan omzetten in dichtbevolkte gemengde wijken, lineaire parken of kwaliteitsvolle openbare ruimte (zie 'Parkwayproject' E40). Op de middellange termijn zal de economische en stedelijke ommekeer zich laten voelen op andere vlakken dan het wegenaspect alleen. Ondanks initiële vrees veroorzaakt de verdwijning van snelle wegen geen verslechtering van de verkeersomstandigheden, buiten de aanpassingen in het begin. Daar waar capaciteit over is, stelt men verschuivingen van het verkeer op het lokale net vast. Die verschuivingen blijven echter beperkt en onder de verwachtingen. Een analyse van 60 gevallen van verdwijning van snelle stadswegen in 15 landen (Cairns et al, 1998) toonde een vermindering van gemiddeld 25 % aan in de betrokken zones, zelfs als men de verschuivingen van het verkeer meerekent. Men stelt ook vast dat men de 'verloren' verplaatsingen met motorvoertuigen niet integraal terugvindt bij het openbaar vervoer: men ziet als het ware een soort 'verdwijning' van het verkeer. Dit kan men verklaren door de notie 'gegenereerd verkeer'. Die stelt dat men via een nieuw aanbod van snelle wegen nieuw verkeer genereert, dat toeneemt met de tijd. Omgekeerd tonen de onderzochte gevallen aan dat, wanneer men het aanbod wijzigt, er een 'deductie' van verkeer is. In alle gevallen werd de plaatselijke toegankelijkheid bevorderd door de afschaffing van nutteloze omwegen voor voetgangers, fietsers, personen met beperkte mobiliteit en voertuigen van het openbaar vervoer, maar ook voor automobilisten, leveranciers en taxi's. Een stedelijke autoweg omvormen kost natuurlijk ook wat. Wanneer men echter de kosten bekijkt voor het onderhoud of de wederopbouw van infrastructuren aan het einde van hun levenscyclus, blijkt de omvorming de goedkoopste oplossing, die de meeste mensen ten goede komt (P. Lecroart, 2013). Afbeelding 10 : viaduct Léopold II Afbeelding 10: Leopold II-viaduct Afbeelding 12: Leopold II-viaduct tijdens afbraak In 1984 tolereerde men nog een viaduct op de Leopold II-laan, zoals u kunt zien op de foto's hiernaast. Men ontmantelde het voor de Leopold IItunnel, waarvan de infrastructuur ook slijtage ondervond en de renovatie binnen enkele jaren grote werken zal vereisen. Afbeelding 11: Leopold II-viaduct Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 5

6 PROJECT VOOR DE VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT CONTEXT Structuur van het viaduct Het Reyersviaduct bestaat uit twee toegangshellingen in gewapend beton en een rijdek van voorgespannen beton, dat boven het kruispunt Diamant ligt. De toegangshellingen van het Reyersviaduct bevatten acht uitzettingsvoegen: vijf op de helling die aan de kant van het Meiserplein ligt (hierna U1 tot en met U5 genoemd); drie op de helling die aan de kant van de Vergotesquare ligt (hierna U6 tot en met U8 genoemd). Afbeelding 13: Afbraakschema Reyersviaduct De verbindingen tussen het brugdek en de hellingen bevinden zich ter hoogte van U5 aan de kant van het Meiserplein en U6 aan de kant van de Vergotesquare. De grenzen van het viaduct bevinden zich op de lage punten van de hellingen, loodrecht op de voegen U1 en U8. Een deel van de hellingen ligt recht boven de tramsporen in de premetrotunnel van de middenring, tussen het station Georges Henri en het Meiserplein. Verderop in het document beschouwt men de afbraak via werken opgesplitst in twee fasen De eerste heeft betrekking op de afbraak van het brugdek: paars gedeelte van het bovenstaande schema, fase 1 genoemd De tweede heeft betrekking op de afbraak van de hellingen; oranje gedeelte van het bovenstaande schema, fase 2 genoemd BLADZIJDE 6 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

7 Vastgestelde schade In januari 2014 bracht de MIVB Brussel Mobiliteit ervan op de hoogte dat er brokjes beton op de tramsporen waren gevallen onder de voegen U2 en U3. Bij het begin van de lokale herstellingen van de onderkant van de helling ter hoogte van deze voegen, op 9 april 2014, bleek dat het beton dat de staat van het beton veel slechter was dan gedacht, daar er tijdens de werkzaamheden grote hoeveelheiden van loskwamen. Aangezien de dikte van de plaat erg verminderd was en de structuur daardoor verzwakt was, werd het verkeer op het viaduct herleid tot 2x1 rijstrook om de belasting ervan te beperken. Aan de hand van de resultaten van de chemische analyse van de beschadigde zones (beton aangetast door de chlorides die zich door capillariteit verspreid hebben en verspreiding vanaf de voegen) heeft men te herbouwen en te herstellen (verwijdering van betonrot aan de oppervlakte, gevolgd door de passivering van de wapeningen, tot slot een uitvlakking) zones werden bepaald alvorens nieuwe voegen te plaatsen. Het uiteinde van de helling kant Vergote bleek onstabiel ter hoogte van voeg U6. Gelet op het risico voor de gebruikers van het viaduct, werd eveneens besloten dat deze zone moest worden herbouwd. De herstellingswerken met betrekking tot de hierboven beschreven schade begonnen op 30 juni Tijdens de werkzaamheden voor het losmaken van de plaat met het oog op de vervanging van de waterdichtheid kwam er aanzienlijke schade aan het licht ter hoogte van voeg U4. Uit de daaropvolgende inspectie bleek dat de plaat zwaar beschadigd was tussen voegen U3 enu4: op dit gedeelte zijn de voornaamste onderste wapeningen gecorrodeerd of vallen ze uiteen vanaf voeg U4 over een afstand van meerdere meters in de richting van voeg U3. Aanzienlijke hoeveelheden beton die de omhulling van de onderste wapeningen vormde omhulden, lagen op de grond (hier loopt de helling niet recht boven de tramsporen). Op 14 juli begon een reeks proeven die een compleet zicht moeten geven van de toestand van het beton van de helling en de wanden waarop ze steunt op dit gedeelte. Aangezien het mogelijk is dat andere zones, die niet zichtbaar waren voor het begin van de werken, ook schade vertonen, heeft men bijkomende inspecties gepland van het onderwelfvlak van de dekplaat loodrecht op voeg U1 en U8. Omdat het onderwelfvlak hier (lage punten van de hellingen) alleen maar bereikbaar is via de tramsporen, zullen die gebeuren in nauwe samenwerking met de MIVB. Onder voorbehoud van de verfijning van de analyse die zal voortkomen uit de lopende proeven, is het meer dan waarschijnlijk dat men een aanzienlijk deel van de helling, tussen voeg U3 en U4, zal moeten afbreken en reconstrueren. Men zal de steunwanden minstens moeten herstellen en afwerken en in het slechtste geval reconstrueren in de zones waar meer chloriden zijn binnengedrongen dan de toelaatbare drempelwaarde. De visuele onderzoeken geven echter aan dat men deze reconstructies desgevallend zou moeten beperken tot enkele tientallen centimeters onder de steunen. Aangezien de gravitaire verspreiding van de chloriden geleidelijk afneemt naarmate men de uiteinden van de hellingen nadert, is het mogelijk dat de schade aan het beton loodrecht op voeg U1 en U8 minder groot is dan die in de andere zones, die een sterkere helling vertonen. Evaluatie van de kosten en duur van de renovatie De initiële kostprijs voor de renovatie van het viaduct die men raamde na het onderzoek van de val van stukken beton op de tramsporen in april 2014, bedroeg 2,1 miljoen euro excl. btw. Een update in juni 2014 naar aanleiding van de stabiliteitsstudies (verfijning van te reconstrueren en te herstellen zones en de uitvoeringsmethoden) deed de kostprijs van de werken stijgen tot 2,5 miljoen euro excl. btw. Men moest deze werken kunnen uitvoeren binnen een termijn van twee maanden en voltooien tegen het einde van de maand september. Omdat men bijkomende beschadigde zones ontdekte, werd het bedrag voor de werken naar boven herzien. Het omvat voortaan namelijk ook de reconstructie van de dekplaat boven het metrostation tussen U3 en U4 en de reparaties recht op U1 en U8. De geraamde kostprijs overschrijdt nu de 4 miljoen euro excl. btw en men zou de duur van de werken moeten hebben verlengen tot minstens eind november Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 7

8 UITVOERINGSPLANNING De verdwijning van het Reyersviaduct vereist dat men een planning met verschillende fases goedkeurt. Elk van deze fasen zal gekenmerkt zijn door een sterk verschillende situatie en de Reyerslaan zal diepgaande gedaanteveranderingen ondergaan in de loop van de volgende jaren. De verdwijning van het Reyersviaduct en de heraanleg van de laan zullen de volgende fases vereisen: Aanvraag milieuvergunning Afbraak van het viaduct Invoering van de overgangsfase Overgangsfase Uitvoering van het definitieve project De afbraak van een kunstwerk zoals het Reyersviaduct vereist dat men een stedenbouwkundige vergunning verkrijgt. Gelet op de dringendheid van de situatie, moet men de milieuvergunningsaanvraag kunnen opstellen binnen een termijn van een of twee maanden na de beslissing van de regering. De afbraak van het viaduct vereist de aanduiding van een gespecialiseerde onderneming, waarvoor men openbare aanbestedingsprocedure moet opstarten. Die kan gelijktijdig beginnen met het verkrijgen van de stedenbouwkundige vergunning. De afbraak vereist dat men specifieke veiligheidsmaatregelen invoert om schade aan de omliggende gebouwen, ongevallen met de verschillende gebruikers van de openbare ruimte en de instorting van het dak van het premetrostation Diamant onder het viaduct te vermijden. De geraamde duur van de werken zal vervolgens afhangen van de mogelijkheid al dan niet een deel van het dak van het premetrostation te kunnen behouden. De asbestinventaris heeft de dwingende nood van voorafgaande asbestverwijderingswerken aangetoond Ten gevolge van de afbraak van het viaduct en de wegruiming van het afval, moet men een overgangsfase invoeren in afwachting van de uitreiking van de stedenbouwkundige vergunning voor het definitieve project. De invoering van deze voorlopige fase zal gebeuren aan de hand van markeringen en tijdelijk stadsmeubilair op basis van de schets 'voorlopige fase' (zie verder) na overleg met de partners (gemeenten, politie ). De periode van de overgangsfase zal afhangen van de termijnen van de verschillende reglementaire fases: het voorontwerp voor inrichting, het verkrijgen van het stedenbouwkundig attest, de uitvoering van een effectenstudie en aanduiding van een erkend bureau, de uitvoering van het definitieve project en het verkrijgen van de stedenbouwkundige vergunning. De inrichtingswerken van het definitieve project op basis van een studie die men voorafgaandelijk toevertrouwt aan een studiebureau, zullen een selectie- en aanbestedingsprocedure van een aannemer en de uitvoering van werken vereisen. Dit project zal het voorwerp uitmaken van een ruime participatie van en communicatie naar het publiek. Men kan verwachten dat men de milieuvergunning zal verkrijgen tegen eind Men raamt de duur van deze fase op zes maanden Men raamt de duur voor invoering van deze overgangsfase op twee tot vier maanden. Men raamt de duur van deze overgangsfase op twee jaar. De duur van deze fase bedraagt 18 tot 24 maanden.. BLADZIJDE 8 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

9 SCHETS VAN DE INRICHTING TIJDENS DE FASE VOOR DE WERKEN Tijdens de afbraak van het viaduct moet men fases voor werken invoeren in afwachting van de volledige afbraak van het viaduct. Hoewel deze schetsen momenteel nog niet gekend zijn, omdat ze afhankelijk zijn van hoe men het viaduct afbreekt, zijn de moeilijkheden die ze de aannemer zullen opleggen al gekend en zal men deze gebruiken als basis om het bestek voor de uitvoering van de afbraak uit te voeren. De effecten van deze fases staan uitvoerig beschreven in de volgende bladzijden van dit verslag. SCHETS VAN DE INRICHTING TIJDENS DE VOORLOPIGE FASE (NIET DEFINITIEF BIJVOORBEELD) Afbeelding 44: Schets van de voorlopige inrichting Ten gevolge van de afbraak van het viaduct moet men een voorlopige fase invoeren in afwachting van de uitwerking van een definitief project en het verkrijgen van de stedenbouwkundige vergunning die het toelaat de werken te beginnen. Deze voorlopige fase zal zo'n twee jaar duren en vereist bijgevolg een optimale situatie voor het verkeer van de verschillende vervoerswijzen. Men moet opmerken dat de aanwezigheid van de tunneltoegangen van en naar de E40 het profiel van de verkeersader sterk beperkt. Op de korte termijn plant men bij deze schets niet om één rijstrook te schrappen in de tunneltoegangen. De schets stelt de inrichting van een klassiek kruispunt voor, samengesteld uit de volgende elementen: Een weg voor doorgaand verkeer, samengesteld uit 2x2 rijstroken; Een rijstrook om links af te slaan, met voorsorteerstrook bij het naderen van het kruispunt; Een parallelweg om lokaal verkeer en rechts afslaan toe te laten naar ofwel de Roodebeeklaan (richting Meiser-Montgomery), ofwel naar de Roodebeeklaan en de Kerselarenlaan (richting Montgomery-Meiser); Het Diamantplein dat ongewijzigd blijft ten opzichte van de huidige situatie; Centrale verkeerseilanden om oversteken in verschillende keren mogelijk te maken voor voetgangers (lange lichtfase, gelet op de complexiteit van het kruispunt). De inrichting van een busstrook in de tegengestelde richting in de Roodebeeklaan (kant wijk) De effecten van deze fase worden uitvoerig toegelicht in het volledig verslag. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 9

10 STEDENBOUW EN LANDSCHAP GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat stedenbouw en landschap betreft, is de zone tussen het Meiserplein en de Montgomeryrotonde. BESTAANDE TOESTAND Aan het begin van de eeuw gaven de lanen van de middenring (Generaal Jacqueslaan, Louis Schmidtlaan, Sint-Michielslaan, Brand Whitlocklaan, Auguste Reyerslaan, Generaal Wahislaan en Lambermontlaan) structuur aan verschillende burgerlijke woonwijken, die een kwaliteitsvol leefklimaat boden aan de bewoners en buurtbewoners ervan. Beetje bij beetje hebben verkeersgerelateerde problemen deze aangename lanen omgevormd tot functionele verplaatsingswegen, waarbij de hoofdzakelijk residentiële functies naar de achtergrond verdwenen. Het plan dat het Bestuur der Wegen in 1964 opstelde voor het arrondissement Brussel-Hoofdstad getuigt van de functionalistische mentaliteit van toen. In het plan definieert men de middenring als een 'stedelijke autoweg' en het leidde tot de aanleg van de tunnels aan Montgomery en de bouw van het Reyersviaduct. Deze veranderingen hadden een aanzienlijke verslechtering van het leefklimaat tot gevolg: milieuverontreiniging, geluidshinder, een negatieve visuele impact, vervanging van bomenrijen door rijstroken, stedenbouwkundige chaos en onveiligheid, met name voor voetgangers en fietsers. Gelijktijdig met deze evolutie kon men een duidelijke tendens waarnemen van erg nietresidentiële stedelijke functies ontwikkelen op de lanen: veel kantoren maar vooral heel veel onderwijscentra (scholen en universiteiten). GEPLANDE TOESTAND De nabijheid van GGB's Josafat en Schaarbeek-Vorming en de hefboomgebieden RTBF-VRT en Delta laat toe te veronderstellen dat men in nieuwe ontwikkelingen moet voorzien. De lopende richtschema's en BBP's in deze zones getuigen hier ook van. Hierna volgt een samenvatting van de verschillende beleidsvoorstellen met betrekking tot het geografisch gebied. Gewestelijk Ontwikkelingsplan De beleidsvoorstellen voor de ontwikkeling van het Gewest staan aangegeven in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP), een strategisch beleidsdocument betreffende een stadsproject dat de ontwikkelingsprioriteiten in het BHG vaststelt. Het geldende GewOP dateert uit 2002 en moet men binnenkort vervangen door het nieuw Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling, dat men momenteel goedkeurt. Het GewOP uit 2002 bepaalt, binnen het gewestelijke grondgebied, 14 prioritaire interventiezones, 'hefboomgebieden' genaamd. Het concept van de hefboomgebieden wijst op de noodzaak om de gewestelijke initiatieven beter te organiseren en de initiatieven van andere actoren beter te coördineren in stadsruimten die ofwel veel mogelijkheden bieden voor de gewestelijke ontwikkeling, ofwel een - punctuele of duurzame - inspanning vergen om komaf te maken met een situatie die als problematisch wordt bestempeld. Het basisinstrument aan de hand waarvan het hefboomgebied wordt georganiseerd, is het richtschema. Aan de hand hiervan wordt de precieze omtrek van de zone afgebakend en worden de voornaamste initiatieven bepaald die er zullen worden ontwikkeld, alsook de vereiste middelen. Overeenkomstig het ontwerp-gpdo, vermeldt men de site Reyers als prioritaire zone in het regeerakkoord van de nieuwe Brusselse Hoofdstedelijke Regering om er een pool 'communicatie en beeld' van te maken. Daarnaast voorziet men op de as Reyers-Generaal Jacques in een 'kennis- en digitale pool'. Overeenkomstig de doelstellingen van het GPDO en het Iris II-plan, zal de Regering ook een proces van herinrichting van de stadstoegangen inzetten (met name het Herrmann-Debroux-viaduct en de uitloper van de E40 op Reyers) om de toegangssnelwegen om te vormen tot stedelijke boulevards. Het akkoord preciseert overigens dat men een eventuele verdwijning van het Reyersviaduct moet bestuderen in dit kader. BLADZIJDE 10 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

11 Richtschema Reyers Hefboomgebied (HG) nr. 12, 'RTBF-VRT' genoemd, strekt zich uit over een gebied van 175 ha, afgebakend door: de gewestgrens in het oosten de Reyerslaan in het westen de Leuvensesteenweg in het noorden en de lanen ten zuiden van de E40: Roodebeeklaan, Sterrebeeldenlaan, Plejadenlaan, Gulledelle, Gemeenschappenlaan en Marcel Thirylaan. In deze zone is er bijzonder weinig structuur en veel verscheidenheid. Men vindt er autodealers, autokeuring, stedelijke industrie, televisiemaatschappijen (RTBF, VRT, RTL, Be TV ) en veel braakliggende gebieden. De zone is op dit moment in volle ontwikkeling en biedt een enorm potentieel. Het ambitieuze richtschema wil onder andere terrein winnen op de snelweg, nieuwe woningen en een park aanleggen en het stadsweefsel herstellen. De operationele zone van het richtschema Reyers omvat het weggedeelte van de Reyerslaan (en het gelijknamige viaduct) tussen het Meiserplein en het Diamantplein. Afbeelding 15: Hefboomgebied nr. 12: 'RTBF-VRT' Op basis van de analyse van het hefboomgebied RTBF-VRT, stelt het RS (richtschema) dus voor zes grote doelstellingen te volgen: Transformatie van de wijk - Naar een gezond evenwicht voor de verschillende activiteiten van de wijk Wegwerken van de barrières - De wijk beter integreren in de Brusselse stedelijke context Bestrijding van de vlucht van stadsindustrie uit het BHG - Herintegratie van adequate stadsindustrie in het stedelijk weefsel. E40: groene toegang tot de stad - Een landschapsbeleving met verschillende snelheden De Leuvensesteenweg als stedelijke handelsas - Naar een geïntegreerde huisvestings- en handelstypologie Nieuwe gewestelijke polariteit op de middenring - Een verdichting van economische activiteiten op de metroas Om deze doelstellingen te bereiken en met het oog op de indeling van het gebied selecteerde het RS 5 grote projecten voor de inrichting en ontwikkeling van het gebied: "Economische pool Reyers : concentratie van activiteiten rond de Reyers-pool" "De Parkway van Brussel: transformatie van de E40 in een parkway (weg met bomen en gras aan weerszijden)" "De Leuvensesteenweg krijgt zijn identiteit terug" "Het Park Edith Cavell en de transformatie van de wijk" "Marcel Thiry als voorzieningen- en vrijetijdspool" Om de voorstellen van het richtschema Reyers te verfijnen, moet de uitwerking van een Masterplan het toelaten met name de inrichting van een parkway op de snelweg E40 grondig te analyseren. Afbeelding 16: Illustratie van de voorstellen Het richtschema stelde voor om de toegang tot de stad opnieuw in te richten en daarbij de hinder van de E40 en het afscheidingseffect ervan op de stad te verminderen. Het project moet beogen het beeld van de toegang tot de stad te veranderen en de hinder en de barrière die de E40 momenteel vertegenwoordigt te verwijderen. Het past het baanvak van de E40 aan de huidige en toekomstige vraag aan en behoudt dus slechts de helft ervan voor de auto. De rest moet het groene karakter van de toegang versterken en/of zal men gebruiken om GENbusstroken en intergewestelijke fietspaden op in te richten. Het voorziet ook in de progressieve bouw van m² woningen en voorzieningen die geleidelijk aan de te ver gelegen kantoren van de middenring zullen vervangen en de Paduwawijk zullen versterken. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 11

12 Afbeelding 17: Herinrichting van de E40 - Parkway van Brussel - Indicatief overzichtsplan Omvorming van de kantoren tot woningen Nieuwe laan van de 'Parkway' Wat de herinrichting van de E40 betreft, zijn de richtlijnen die door SD worden geadviseerd, de volgenden : Begroening - toegang van kwalitatieve stad : verandering van E40 in parkway, weg die de vegetatie oversteekt. De versmalling van de snelweg zal het mogelijk maken landschapsruimtes in te richten aan de randen en in het midden van de aanlegbreedte van de snelweg. Versmalling van de E40: aanpassing aan de reële behoeften van het autoverkeer en de stedelijke context, die uiteindelijk toelaat bijna 50% van de aanlegbreedte tot groene zone om te vormen. Het aantal rijstroken verminderen van 12 tot 7 De rijstroken versmallen tot 3 m breed. Inrichting van een rijstrook voorbehouden voor bussen van De Lijn die het BHG binnenrijden Inrichting van een tweerichtingsfietspad langs weerskanten. Verdwijning toerit E40 - Roodebeeklaan Nieuw verkeersknooppunt Maartlaan Nieuw verkeersknooppunt om de E40 op of af te rijden: ter hoogte van de Maartlaan. Die zou in directe verbinding staan met de Medialaan en het toelaten de economische pool 'Reyers' te bereiken vanaf de E40 en doorgaand verkeer via de Kolonel Bourgstraat vermijden. Wat de opritten van de E40 betreft, zou het die van de Roodebeeklaan vervangen zodat die dan weer kan verdwijnen. Het zou het kruisen van de E40 ook verbeteren voor alle vervoerswijzen en een belangrijk ontsluitingselement vormen voor de wijken rond de E40. Men zal deze verschillende opties en de inrichting van de Reyerslaan grondig onderzoeken in het kader van het Masterplan Parkway E40, dat in de herfst van 2014 van start gaat. Men verwacht dat men in eind oktober 2014 de ontwerper van het project aanduidt. Masterplan RTBF-VRT-site (Mediapark Brussel) De eerste schetsen die men maakte in het kader van de uitwerking van het Masterplan voor de RTBF-VRT-site, die begon in juli 2014, vestigen de aandacht op het belang om er een pool te creëren die voorbestemd is voor de media en daarbij toe te zien op een sterk gemengd karakter van de activiteiten. Het project ambieert een nieuw centraal karakter te definiëren, dat tegelijkertijd residentieel, economisch, vrijetijdsgericht, cultureel en toeristisch is. De plaats moet een stedelijke continuïteit toelaten in wisselwerking met zowel de Reyerslaan als de Mommaertslaan. Het project pleit voor een grondige herkwalificatie van de Reyerslaan als een stedelijke laan, met het oog op deze nieuwe pool een sterke connectiviteit mee te geven, in het bijzonder met het project Esplanade Reyers en het project voor een stadspark in de aanpalende Plaskywijk. Richtplan Middenring Het richtplan Middenring, dat de tijdelijke vennootschap BUUR-STRATEC tussen 2007 en 2010 opstelde voor het BHG, besluit dat het op middellange termijn noodzakelijk is om de premetro van de middenring om te vormen tot een metro. Het Iris 2-plan bevat alleen maatregelen om de huidige transportmiddelen te versterken, maar een toekomstprojectie lijkt uit te wijzen dat het systeem tegen 2020 verzadigd zal zijn, zonder nieuwe ontwikkelingen in het Reyersgebied. Het Iris 2-plan stelt niettemin: "Dankzij het GPDO zal men de noodzaak kunnen evalueren om geleidelijk over te gaan naar een metroverbinding op de middenring, in functie van de weerhouden verdichtingen op de sites Schaarbeek-Vorming, Josafat, Reyers en Delta." BLADZIJDE 12 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

13 Het richtplan Middenring bestudeert diverse mogelijke tracés voor deze toekomstige metro. Het plan adviseert om uit te gaan van het basisprincipe dat de verbinding van deze metro met het Noordstation de intermodale verbindingen met het hele openbaarvervoernet van Brussel zal optimaliseren. Het richtplan RTBF-VRT onderstreept dat deze nieuwe metro de verbinding van dit gebied en van de nieuwe economische pool in het Reyersgebied met het openbaarvervoernet van het Gewest sterk zal verbeteren. Naast de aanleg van een doorlopend fietspad op de middenring stelt het richtplan een afname van het aantal rijstroken voor in twee segmenten (Lambermont en Generaal Jacques) en in de tunnels die van de E40 in de richting van Meiser en Montgomery lopen. Bij het binnenkomen van de stad zullen de auto s ter hoogte van het Reyerscomplex dus nog slechts over drie rijstroken kunnen beschikken: één naar Meiser, één naar Schuman en één naar Montgomery. Daarmee wordt de noodzaak van 6 rijstroken per rijrichting waarover de E40 vandaag beschikt logischerwijs in vraag gesteld. Wat het Reyersviaduct betreft, heeft het richtplan Middenring verschillende oplossingen geanalyseerd: Het viaduct behouden Het viaduct doen verdwijnen en het vervangen door een tunnel, maar men schatte deze oplossing te duur in; Het viaduct doen verdwijnen en alle verkeer naar het grondniveau halen met een soort 'doorbroken' rotonde. Men achtte deze oplossing niet erg aangepast aan voetgangers en fietsers beschouwd, die dan tien rijstroken zouden moeten oversteken. De analyse toen toonde aan dat de verdwijning van het viaduct slechts mogelijk binnen de verdichtingshypothesen van het Iris 2-plan, d.w.z. zonder belangrijke ontwikkelingen in de tweede krans. Deze verdichting leek echter concreet te worden wanneer de studie werd afgewerkt, met name met de vestiging van Europese instellingen daar. De studie, die zich baseerde op deze mobiltiteitsexplosie in verband met de vestiging van 'Europa', besloot dat het wenselijk was het viaduct niet te laten verdwijnen uit voorzichtigheid. Het richtschema Josafat en de programmeringsstudies over Delta voorzien momenteel niet in zo'n grote verdichting als men toentertijd had kunnen verwachten. Bijgevolg zouden de verkeersstromen een pak minder moeten toenemen dan toen men dacht tijdens de opstelling van het richtschema, waardoor men kan begrijpen dat men het viaduct niet langer noodzakelijk moet behouden. GEPLANDE SITUATIE De geplande situatie naar aanleiding van de verdwijning van het Reyersviaduct voegt een nieuwe dimensie toe aan de strategische denkoefeningen inzake stedenbouwkunde en draagt bij tot een herkwalificatie van de verkeersader. Het project voor de inrichting van een 'parkway' op de E40 pleit voor de verdwijning van het viaduct, met het risico om een groene stadstoegang in te richten die zal botsen op de belangrijke tunnels in verbinding met de middenring en op het viaduct. De verdwijning van dit imposante kunstwerk zal positieve gevolgen hebben op stedenbouwkundig en landschappelijk vlak: Verdwijning van de visuele impact van het viaduct; Vrijmaking van het zicht op de toekomstige parkway; Vermindering van het stedelijke barrière-effect tussen beide kanten van de Reyerslaan; Minder schaduwrijke zones; Verdwijning van de ongezellige zones onder het viaduct; Eenvoudiger oversteken voor voetgangers en fietsers; Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 13

14 DE MOBILITEIT GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat de mobiliteit betreft, is heel ruim, gegeven de belangrijke gevolgen van een wijziging van de middenring voor de gewestelijke en hoofdstedelijke mobiliteit. BESTAANDE TOESTAND Voetgangers en fietsers De situatie voor voetgangers in de zone Diamant-Reyers is niet erg benijdenswaardig, omdat de omgeving een sterk verkeersvriendelijk karakter heeft en de oversteekplaatsen onder het viaduct erg onduidelijk, oncomfortabel en onveilig zijn. De voetgangerstrajecten langs de Reyerslaan zijn middelmatig, gelet op de smalle voetpaden en de vele plaats die de aangeplante bomen, die tot op het voetpad uitlopen, innemen. De fietsomstandigheden op de laan zijn betreurenswaardig. Fietsvoorzieningen voor fietsers zijn volledig afwezig, met uitzondering van een kort stuk gemarkeerd en roodkleurig fietspad ter hoogte van het Diamantplein, zonder enige voortzetting. GFR 2A loopt langs de Roodebeeklaan. Hier is er een fietssuggestiestrook die fietsers geen echt comfort biedt. Op de Kerselarenlaan is er dan weer een bus- en fietsstrook die overloopt in een gemarkeerd fietspad over het 'Diamantkruispunt'. Afbeelding 18: Illustratie van hoe smal de voetpaden zijn Afbeelding 19: Kaart met de GFR's BLADZIJDE 14 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

15 Openbaar vervoer Buslijnen In de huidige configuratie lopen verschillende buslijnen van de MIVB langs wegen die uitkomen op het kruispunt Diamantlaan-Reyerslaan. Men kan deze concentratie aan buslijnen verklaren doordat men deze dichtbevolkte wijk van Schaarbeek wil bedienen, de verbinding met de trams van de middenring (lijn 7 en 25) verzekeren en het mogelijk maken de middenring over te steken om naar de excentrisch gelegen wijken van de tweede krans en de luchthaven te gaan (lijn 12). Over het algemeen zorgt de complexiteit van het kruispunt voor moeilijk verkeer voor de buslijnen. De hoge concentratie bussen, met tijdens de spitsuren elke twee minuten een bus per rijrichting en tijdens de daluren elke drie minuten (wat praktisch neerkomt op een bus per lichtfase) benadeelt de regelmatigheid van de dienstregeling. Om deze regelmatigheidsproblemen gedeeltelijk te verhelpen, heeft men in de Diamantlaan uitgaand eenrichtingsverkeer ingevoerd en heeft men ze enkele jaren terug opnieuw ingericht om het busverkeer in deze zone te verbeteren. Buslijn 12, 21 en 29 kunnen op het laatste stuk van de Diamantlaan gebruikmaken van een busstrook die hen toelaat makkelijker in te voegen op het kruispunt. Lijn 12, 21 en 29 die uit de Kolonel Bourgstraat komen kunnen gebruikmaken van 'invoegfaciliteiten' (voorrang aan het licht) om onder het viaduct door te rijden en naar de halte Diamant te rijden ter hoogte van de ingang van het premetrostation. Deze situatie is echter problematisch zodra er een bus stilstaat. Het autoverkeer zit dan namelijk vast achter de bus en belemmert het kruispunt met de Reyerslaan, waardoor het soms 'zichzelf blokkeert'. Tussen de Leviesquare en de Reyerslaan richte men en bus- en fietsstrook in langs de strook voor autoverkeer, wat de omloop van buslijn 29 op het laatste weggedeelte van de Kerselarenlaan vereenvoudigt. Afbeelding 20: Kaart met de lijnen van het openbaar vervoer Afbeelding 21: Stilstaande file Afbeelding 22: Tabel van de frequentie waarmee bussen passeren Tramlijnen Wat de tramlijnen betreft, lopen lijn 7 en 25 langs de middenring en passeren ze ondergronds het premetrostation Diamant. Het gebruik van deze lijnen neemt onophoudelijk toe en ze beschikken maar over weinig capaciteitsoverschot. Het gebruik van deze lijnen kan niet toenemen op de korte termijn en dit om de volgende redenen: Verschillende flessenhalzen voor en voorbij het station: Meiser, Buyl, Churchill Geen rollend materieel beschikbaar tot binnen enkele jaren (nieuwe bestelling van T4000-trams aan de gang) Afbeelding 23: Tabel van de frequentie waarmee trams passeren Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 15

16 Autoverkeer De Reyerslaan is een hoofdstedelijke weg die, samen met de Lambermontlaan, Brand Whitlocklaan, Louis Schmidtlaan en Generaal Jacqueslaan, de middenring vormt. Het huidige profiel bestaat uit een zijweg in de richting Meiser-Montgomery, een viaduct met 2x2 stroken en drie zijwegen in de richting Montgomery-Meiser. Het viaduct zou in theorie ± tot ve/u/richting (voertuigeenheden per uur per richting) kunnen laten doorstromen, maar wordt met tot ve/u/richting ondermaats gebruikt (tellingen van april maximumwaarde tijdens spitsuur). De toegang tot het viaduct is verboden voor voertuigen van meer dan 7,5 ton. Tegelijkertijd is er in de ventwegen een doorstroming van 450 tot 550 ve/u/richting (tellingen van april 2013). Het 'Diamantkruispunt' heeft een complexe configuratie, met name door de invloed van het viaduct (landhoofden, pijlers, zichtbelemmering/schaduw ). De complexiteit van het kruispunt en de talrijke conflicten zorgen voor lange lichtfasen met een cyclusduur van bijna 130 seconden." Vrachtverkeer Afbeelding 24: Aanwijzing voor de uitrit voor vrachtwagens op de E40, ter hoogte van de Gemeenschappenlaan Afbeelding 25: Analyse van de lichtcyclus In de huidige situatie, is verkeer voor vrachtwagens van meer dan 7,5t verboden op het viaduct om stabiliteitsredenen. Zwaar verkeer moet dus de ventwegen nemen vanaf de Meiserrotonde tot aan de Montgomeryrotonde. Voertuigen van meer dan 3 m hoog kunnen overigens niet keren onder het viaduct om naar de Roodebeeklaan of de Kerselarenlaan te rijden. De situatie is ook problematisch voor de vrachtwagens die van de E40 komen en die noch de tunnels kunnen nemen naar Meiser of Montgomery, noch onder het viaduct kunnen rijden om op grondniveau naar Montgomery te rijden vanaf de zijuitrit van de E40. Dit houdt voor de vrachtwagens omwegen in met delicate situaties, waarbij vrachtwagens met opleggers rechtsomkeert maken op de Meiserrotonde om op hun stappen terug te keren. Alles wijst er bijgevolg op dat een deel van het vrachtverkeer met een bestemming ten oosten van de middenring (Montgomery, Generaal Jacques) naar de Leuvensesteenweg gaat vanaf het verkeersknooppunt van Sint-Stevens-Woluwe in plaats van de E40 te nemen. Vrachtwagens worden trouwens vanaf de E40 via de Gemeenschappenlaan naar de Leuvensesteenweg geleid. Deze situatie houdt aanzienlijke omwegen in voor de vrachtwagens en benadeelt de duidelijkheid van de routes voor vrachtwagens, aangezien de Reyerslaan een hoofdstedelijke weg is die het vrachtverkeer net moet nemen om de aangrenzende wijken te ontzien. BLADZIJDE 16 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

17 Parkeren De analyse van de huidige situatie op het weggedeelte van de Reyerslaan tussen de Opaallaan en de Generaal Gratrystraat vermeldt 86 parkeerplaatsen, waarvan 52 onder het viaduct. Van de plaatsen onder het viaduct zijn er zes voorbehouden voor het autodeelsysteem Cambio. De parkeerdruk is gematigd tot sterk. Verderop in de Reyerslaan, ter hoogte van de Vergotesquare, kan men een groot overschot aan parkeercapaciteit vaststellen. GEPLANDE TOESTAND Voetgangers en fietsers Los van een eventuele verdwijning van het Reyersviaduct begon het Brussels Gewest met analyses om het kruispunt tussen de Diamantlaan, de Roodebeeklaan en de Reyerslaan opnieuw in te richten. Bij de hervatting van de werkzaamheden 2014 moet er een effectenstudie van start gaan om de impact te beoordelen van de toegang tot de Diamantlaan vanaf de Reyerslaan afsluiten, met name in het verlengde van de uitrit van de E40 op grondniveau. Heel wat doorgaand verkeer neemt immers deze route om naar de Leuvensesteenweg of de Ambiorixsquare te gaan en de opstopping op de Meiserrotonde te ontwijken. De studie beoogt ook het multimodale karakter van het Diamantplein te versterken en de voetgangerstoegankelijkheid te vereenvoudigen. Afbeelding 26: Analyse van de verdwijnende parkeerplaatsen Het herinrichtingsproject voor het Diamantplein voorziet maar in weinig verbeteringen voor het fietsverkeer omdat het om een gerichte en lokale actie gaat, zonder grote impact op de fietsroutes of de aanleg van een fietspad op de Reyerslaan. Het richtschema voor de middenring voorziet dan weer in de aanleg van eenrichtingsfietspaden langs bijna de gehele middenring, met uitzondering van het stuk 'Louis Schmidtlaan' en een deel van de Generaal Jacqueslaan, waar men een tweerichtingsfietspad aanlegt aan de oostelijke kant van de middenring. Het betrekkelijk vlakke reliëf van de lanen vormt een onbetwistbaar voordeel voor fietsers. Men moet deze verschillende opties overwegen tijdens de studie van de definitieve herinrichting Openbaar vervoer Buslijnen Overeenkomstig het richtschema Reyers en Middenring pleiten Brussel Mobiliteit en de MIVB er al verschillende jaren voor dat men de Diamantlaan afsluit vanaf de Reyerslaan. Een van de doelstellingen van deze sluiting is de verkeersomstandigheden verbeteren voor de buslijnen die deze route nemen in het kader van het programma Avanti van het Gewest. Het ontwerprichtplan Bussen van de MIVB voorziet erin dat men de routes richting stad en voorstedelijke wijken van lijn 12, 21 en 79 tussen Diamant en Kolonel Bourg van elkaar losmaakt om het Diamantkruispunt oversteken te vereenvoudigen (in het geval dat men het viaduct behoudt). De MIVB acht het nodig voor deze scheiding te kiezen, gelet op de complexiteit van het Diamantkruispunt. Ze kan echter nadelig blijken in termen van begrijpelijkheid van de busroutes, waarbij men trajecten neemt die ver van elkaar liggen en men de RTBF/VRT-site stadinwaarts minder optimaal bedient. Het herinrichtingsproject voorziet erin om onder de brug aparte wegen voor bus- en autoverkeer te maken zodat het autoverkeer niet langer rechtdoor zou kunnen gaan. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 17

18 Afbeelding 27: Voorstel van richtplan voor bussen In de komende jaren plant de MIVB, overeenkomstig het ontwerprichtplan Bussen dat de Regering moet goedkeuren, het volgende: lijn 12 permanent omleiden via de Meiserrotonde om een directere toegang tot de luchthaven te verschaffen (expreslijn), terwijl lijn 21 Diamant zou blijven bedienen; lijn 79 omleiden, die dan de route van lijn 12/21 tussen De Jamblinne de Meux en Diamant zou volgen en van daar de Diamantlaan; binnenkort overgaan tot gelede bussen op lijn 29 wegens het toenemende gebruik van de lijn; op lijn 28 overgaan tot een dienstregeling met 'volledige frequentie' (tegenover halve frequentie nu op het gedeelte tussen Brabançonne en Tomberg), waarbij men tijdens het spitsuur het aantal bussen optrekt tot 10/uur/richting ten opzichte van 5/uur/richting nu; buslijn 63 omleiden langs de Meiserrotonde. In dit geval zou het traject van lijn 28 kunnen evolueren naar de Diamantlaan nemen om naar de Ambiorixsquare te gaan, van waaruit ze dan de huidige route van lijn 63 zou volgen; op het kruispunt Diamant alle haltes recht op de stationsingang op het Diamantplein groeperen en de halte Diamant recht op de tweede stationstoegang, gelegen aan de andere kant van het kruispunt, doen verdwijnen. Tramlijnen Wat de tramlijnen betreft, stelt de mobiliteitsstudie van het Meiserplein (die volgt op de studie van het richtplan van de middenring) dat de vraag naar openbaar vervoer op het deel van de middenring tussen het Ter Kamerenbos en het Meiserplein er op de lange termijn, ten gevolge van de uitvoering van het vervoersplan Iris 2 (6.500 passagiers/uur tijdens de spitsuren voor beide richtingen), zo zal uitzien dat een tram inzetten op dit weggedeelte het niet zal toelaten alle gebruikers te vervoeren tijdens de spitsuren. Het zal dus noodzakelijk zijn de frequentie te verhogen en, op termijn, over te gaan van premetro tot metro op dit weggedeelte. De studie vestigt de aandacht op de volgende elementen: Een premetro- en wegtunnel combineren onder het Meiserplein vormt geen groot probleem; Men moet een tunnel bouwen voor het openbaar vervoer. Dit kan men niet vermijden door enkel een wegtunnel te bouwen die de verkeersstromen van en naar de druk belaste Rogierlaan, Leuvensesteenweg, Plaskylaan en - in mindere mate - Cambierlaan niet naar de ondergrond verplaatst; Een premetrotunnel recht onder het Meiserplein laat het dan weer toe te beantwoorden aan de huidige en toekomstige behoefte door op termijn metrobediening richting het station Brussel-Noord of Van Praet mogelijk te maken, of zelfs beiden als er een station met twee verdiepingen komt in Josafat. Een premetrotunnel recht onder het Meiserplein laat het toe om pas later te kiezen op welke verkeersader men de toekomstige metrolijn (richting het station Brussel-Noord of richting Van Praet) zal ontwikkelen. De Brusselse besloot in maart 2013 te kiezen voor de oprichting van een tunnel voor het openbaar vervoer en het autoverkeer. Autoverkeer Het Meiserplein vertoont structurele gebreken inzake autoverkeer, met grote files op de Reyerslaan vóór het plein door het verkeer richting stad en doorgaand verkeer in de overige straten, dat wordt aangemoedigd door de verkeersopstopping. Het hogerop gepresenteerde wegtunnelproject valt aan te bevelen om de volgende redenen: de herinrichting van het Meiserplein en meer rekening houden met voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. de stadsontwikkeling van de sites Josafat, Reyers en Delta; de uitvoering van de maatregelen die moeten toelaten het doorgaand verkeer in de wijk 'Diamant' terug te dringen; de uitvoering van het principe van de 'hiërarchisering' van de wegen op gewestelijke schaal de te verwachten bevolkingstoename. BLADZIJDE 18 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

19 In deze omstandigheden hebben de simulaties voor het jaar 2020 aangetoond dat het autoverkeer dat het Meiserplein aandoet toeneemt, terwijl de druk over het geheel genomen vermindert op gewestelijke schaal. De studie benadrukt ook dat: Men de geplande wegtunnel onder het Meiserplein niet mag beschouwen als iets dat verkeer zal doen ontstaan. Hij laat immers toe mobiliteit voor alle vervoerswijzen te verbeteren door bovengronds verkeer te verminden op een zwart punt van het net en dringt het doorgaand verkeer in de wijken terug (of maakt het mogelijk weggeleid verkeer op te vangen met maatregelen ter bescherming van de wijken). Als maatregelen om het autoverkeer te beperken nodig zijn, is het vóór het plein dat men ze zal moeten invoeren op het net. Van de bestudeerde tunnelvarianten is de zogenaamde lange tunnel het meest relevant, omdat men daarbij globaal meer bespaart en er het meest openbare ruimte bijkrijgt. Het richtplan Reyers en Middenring bepalen overigens dat: De tunnels naar Meiser en Montgomery zijn te groot ten opzichte van wat de kruispunt die er voorbij liggen toelaten en één rijstrook volstaat, zowel voor het op- als afrijden; In de Kortenbergtunnel moet men de twee rijstroken behouden; De uitrit van de E40 naar Diamant wordt grotendeels aangedaan door doorgaand verkeer dat vervolgens doorsijpelt naar de lokale wegen ter hoogte van de Plaskysquare. Het wordt aanbevolen het eerste deel van de Diamantlaan af te sluiten; Vrachtverkeer Wat vrachtwagens betreft, vallen er in deze zone geen specifieke projecten te vermelden. Parkeren Het richtschema Reyers vermeldt het concept van de aanleg van een P+R aan Reyers, waarvan reeds sprake was in het kader van het IRIS 2-plan. Hierbij beval men de aanleg van een parkeerterrein met plaatsen aan rond het station Diamant plaatsen lijkt nu een zware overschatting ten opzichte van recentere ontwikkelingen en de analyse van de impact van de P+R's op de 'modal shift' (zo'n 2-3% opvang van het verkeer dat vanuit een agglomeratie binnenkomt). De simulaties tonen aan dat, zodra ze voorbij de barrière zijn die de Ring vormt, bestuurders binnen de vijf minuten aankomen aan Reyers en nog eens tien minuten nodig hebben om naar de Europese wijk of Etterbeek te raken. Het is duidelijk dat, als een P+R doeltreffend verkeersopstopping en de emissie van uitlaatgassen moet terugdringen, men prioriteit moet geven aan een locatie zo dicht mogelijk bij de plaats van vertrek. In het kader van de denkoefening over de uitvoering van het richtschema Reyers en, in het bijzonder het 'Groot Project 2: De Parkway van Brussel', zou men de pertinentie moeten onderzoeken van een overstapparkeerterrein, indien mogelijk gelegen buiten de 'opstoppingsring'. Zo zou de gelegenheid om een kleinere P+R (ongeveer 500 plaatsen) in te richten aan Diamant, in combinatie met dit parkeerterrein, het Gewest moeten toelaten te beantwoorden aan zijn doelstellingen in dit verband. Destijds had het Gewest onderhandeld met de ontwikkelaars van het project 'Emeraude' om te bereiken dat een parkeerterrein onder Blok C 300 plaatsen zou bevatten, die men zou kunnen gebruiken P+R (rode zone op afbeelding 42). Men kon waarschijnlijk een uitbreiding met 200 plaatsen inrichten onder de geplande kantoorgebouwen op de blauwe strook van het GBP en dit aan de westkant, dichtbij de premetrohalte (blauwe zone op afbeelding 42). Deze onderhandeling is op heden nog altijd lopende. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 19

20 GEPLANDE SITUATIE Voetgangers en fietsers Fase van de werken De gevolgen van de fase van de werken voor de voetgangers en fietsers zijn de volgende: Tijdens de werken zullen voetgangers geen hinder ondervinden wat het overlangse traject betreft. Dwarse voetgangersoversteekplaatsen schrapt men wanneer zij zich onder traveeën bevinden tijdens de werken. Als men ze noodzakelijkerwijs moet behouden om de verbinding met een specifiek kruispunt te waarborgen, zal men ze in de mate van het mogelijke verplaatsen zodat men er veilig kan oversteken. Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor de voetgangers en fietsers zijn de volgende: De verdwijning van het viaduct minimaliseert het 'stedelijke barrière-effect' van dit kunstwerk en verbetert de duidelijkheid van de routes (minder schaduw voor PBM's) zonder het echter volledig te doen verdwijnen; Men kan eenvoudig voetgangers- en fietsoversteekplaatsen inrichten ter hoogte van de verschillende verkeerslichten en zo de mogelijkheden om de verkeersader over te steken zonder nutteloze omwegen en in rechtstreekse verbinding met de multimodale kern Diamant verbeteren. Oversteken kan gelijk met de grond of met verlaagde trottoirbanden voor PBM's De oversteken blijven lang maar dankzij centrale verkeerseilanden kan men de oversteek in twee keer maken; Op de korte termijn verbetert men de voetpaden niet en blijft hun breedte problematisch, gelet op de aanzienlijke plaats die de langs de verkeersader geplante bomen innemen; Tijdens deze fase kan men geen enkel fietspad inrichten op de Reyerslaan; Het onder het viaduct gelegen Villo!-station zal men moeten verplaatsen en de nieuwe locatie zal het moeten toelaten de intermodaliteit te versterken. Openbaar vervoer Fase van de werken De gevolgen van de fase van de werken voor het openbaar vervoer zijn de volgende: Tijdens de werken zal men de uitrit van de E40 afsluiten die het verkeer onder het viaduct doorstuurt richting Diamant. Door de sloop van het brugdek en de asbestverwijdering uit het viaduct zal men immers niet meer onder het bouwwerk door kunnen gaan. Bijgevolg is het verkieslijk de bussen op de Roodebeeklaan om de leiden via de Maartlaan. Men zou een voorlopige inrichting moeten maken op de Roodebeeklaan om bussen toe te laten deze straat in te rijden (markering busbaan met tegenovergestelde richting). Tijdens de werken op het kruispunt Kerselarenlaan-Roodebeeklaan, zou men het werk onder het viaduct idealiter moeten opsplitsen in twee zones, waarvan de perimeter hoofdzakelijk afhangt van de positie van de brugpijlers: o De linkse zone die de richting Kerselarenlaan-Roodebeeklaan verspert en een kleine omweg onder het viaduct vereist. In deze configuratie sluit men de uitrit van de E40 naar Diamant af en stuurt men de weggebruikers richting Meiser. o De rechtse zone, waar men de versperring zou handhaven voor de verkeersstroom afkomstig uit de Kerselarenlaan om de volledige signalisatie en aangeleerde gewoontes niet te moeten veranderen. Zodra deze twee fases voltooid zijn, is er geen enkele reden om het kruispunt niet terug open te stellen zoals voorheen. Deze methode werkt goed voor de asbestverwijdering. Men zou ze kunnen toepassen bij de afbraak van het viaduct. Als men de doorgang onder het viaduct niet zou kunnen handhaven om veiligheidsredenen, moet men een denkoefening houden over een symmetrische inrichting om een doorgang te waarborgen aan de kant van Montgomery. Voor het openbaar vervoer ziet men dus dat de bedding in de Roodebeeklaan onontbeerlijk is om het kruispunt onder het viaduct te vereenvoudigen, dat zonder afsluiting van de uitrit van de E40 niet optimaal zal kunnen werken. BLADZIJDE 20 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

21 Zone gauche A De gevolgen van fase 1 voor het openbaar vervoer zijn de volgende: Lijn 12 en 21 Wijziging van het traject In de richting van de buitenwijk, geen wijziging In de richting van het centrum, wijziging van het tracé via de Maartlaan en eigen bedding in tegengestelde richting in de Roodebeeklaan, passage onder het viaduct ter hoogte van de uitrit van de E Lijn 28 Beperkte omlegging rond de zone van de bouwplaats 29 Lijn 29 Beperkte omlegging rond de zone van de bouwplaats - verplaatsing van de halte Diamant 79 Zone gauche Zone droite B 79 Lijn 79 Wijziging van het traject In de richting van de buitenwijk, geen wijziging In de richting van het centrum, wijziging van het tracé via de Maartlaan en eigen bedding in tegengestelde richting in de Roodebeeklaan, passage onder het viaduct ter hoogte van de uitrit van de E40. Voor de subfase B, is de enige wijziging de passage links van de centrale pijler ter vervanging van de passage rechts voor de subfase Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 21

22 Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor het openbaar vervoer zijn de volgende: de buslijnen kunnen hun huidige routes blijven nemen en men moet de haltes niet verplaatsen; De verdwijning van het viaduct maakt draaien makkelijker omdat talrijke obstakels (pijlers, landhoofden enz.) ook verdwijnen; De situatie met bus 28 kan problemen opleveren omdat hij links moet afslaan vanaf de Reyerslaan en veel rijstroken moet oversteken om de Roodebeeklaan te bereiken. Er zijn verschillende opties. De eerste zou erin bestaan lijn 28 om te leiden via de Kerselarenlaan zodat hij kan gebruikmaken van de busstrook en een gemakkelijkere toegang tot het kruispunt. Deze routewijziging vereist een analyse van de clientèle want in dit geval zou ze da halte Vergote niet meer aandoen. De tweede optie zou zijn om lijn 28 een busstrook te geven bij het naderen van het kruispunt, ofwel om zich in een wachtzone op het kruispunt op te stellen om zijn manoeuvre uit te voeren samen met de verkeersstroom uit de Kerselarenlaan. In de omgekeerde richting is er geen enkele beperking op te heffen; Het is belangrijk om erop toe te zien dat de lichtfase rekening houdt met de talrijke bussen die vanuit de Diamantlaan komen en een lichtfase van 15 seconden is aanbevolen. Dit laat ook toe om rekening te houden met eventuele taxi's die de busstrook nemen; Om het busverkeer vlotter te laten doorstromen en te vermijden dat het kruispunt geblokkeerd raakt door auto's die moeten wachten achter een of meer stilstaande bussen op het Diamantplein, zou men de uitrit van de E40 kunnen voorbehouden voor het openbaar vervoer. Autoverkeer Fase van de werken De gevolgen van fase 1 van de werken voor het autoverkeer zijn de volgende: De verkeerseilanden krijgen nieuwe afmetingen, wat moet toelaten om te beschikken over twee rijstroken voor en voorbij het kruispunt Diamant in de lengte. Dit moet een toereikende ontruiming van de voertuigen bij elke lichtfase toelaten en zo de werking van het kruispunt optimaliseren. De uitrit van de E40 naar Diamant wordt afgesloten. Alleen de toegang tot Meiser wordt gegarandeerd. Tijdens bepaalde kritieke fases van de werken (asbestverwijdering of sloop van het brugdek) boven het kruispunt Diamant, zal de dwarse doorgang van het kruispunt beperkt zijn tot de richting stadscentrum --> stadsrand. Om zich naar Diamant te begeven zullen automobilisten verplicht zijn rond het verkeerseiland te rijden tijdens de werken (zie bladzijde 21). Zone gauche Zone droite Afbeelding 28: Voorgestelde omleiding van het verkeer tijdens de werken op het kruispunt Diamant BLADZIJDE 22 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

23 De gevolgen van fase 2 van de werken voor het autoverkeer zijn de volgende: Tijdens bepaalde kritieke fases van de werken (asbestverwijdering of sloop van het brugdek) boven de tunneltoegangen tot de E40, zal het absoluut noodzakelijk zijn een van beide rijstroken te doen verdwijnen om duidelijke veiligheidsredenen. Afbeelding 29: Verklarende doorsnede van de sloop van de hellingen Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor het autoverkeer zijn de volgende: De inrichting van een klassiek kruispunt met twee doorgaande rijstroken per rijrichting en een strook voor linksaf te slaan moet het mogelijk maken zo'n tot voertuigen/uur/richting te laten doorstromen, wat over het geheel genomen beantwoordt aan de vraag op de verkeersader; De zijwegen moeten het mogelijk maken zo'n 300 voertuigen/uur/richting te laten doorstromen; De wijk blijft bereikbaar. Het is evenwel aanbevolen de uitrit van de E40 af te sluiten om het kruispunt te vereenvoudigen, het doorgaand verkeer via de Diamantlaan terug te dringen en te vermijden dat het kruispunt 'zichzelf blokkeert' wanneer bussen stilstaan ter hoogte van het premetrostation (aan de kant van de stad). Men zal deze oplossing uittesten tijdens de omleidingen voor de werken Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 23

24 Vrachtverkeer Fase van de werken De gevolgen van de fase van de werken voor het vrachtverkeer zijn identiek aan die voor het autoverkeer, aangevuld door een bijkomende maatregel: Tijdens bepaalde kritieke fases van de werken (asbestverwijdering of sloop van het brugdek) boven het kruispunt Diamant, zal de dwarse doorgang van het kruispunt beperkt zijn tot de richting stadscentrum --> stadsrand. Om Diamant te bereiken vanaf de Kerselarenlaan zullen vrachtwagens hoger dan 4 m tot aan de Meiserrotonde moeten gaan om daar rechtsomkeert te maken, omdat de vrije hoogte niet volstaat om rond het verkeerseiland te rijden tijdens de werken. Tijdens de sloop van het viaduct zullen de vrachtwagens van de werf de Reyerslaan nemen en vervolgens de snelweg via de Roodebeeklaan en zo het werfverkeer beperken voor de wegruiming van afval naar alleen deze verkeersaders. Afvalbeheer Het afval van de bouwplaats (brokstukken met een doorsnede van maximum 2,5 m) kan rechtstreeks op vrachtwagens worden geladen en afgevoerd via de Roodebeeklaan en de E40. De werf biedt het voordeel dat er een autosnelweg vlakbij is, en dit voordeel moet optimaal worden benut. Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor het vrachtverkeer zijn de volgende: Vrachtwagens kunnen voortaan de centrale rijbanen van de Reyerslaan nemen terwijl de toegang tot het viaduct beperkt was tot vrachtwagens met een tonnage onder de 7,5 t. Ze kunnen ook de E40 verlaten via de zijuitrit en de Reyerslaan oversteken om de centrale rijbanen richting Montgomery te bereiken en zo een omweg via Meiser of de Leuvensesteenweg te vermijden. Zij kunnen gemakkelijk de verbinding maken met de Roodebeeklaan vanaf de E40, ofwel vanaf de Reyerslaan komende van Montgomery of de verbinding maken met de Kerselarenlaan of de E40 via de Roodebeeklaan. Parkeren Fase van de werken De gevolgen van fase 1 voor het parkeren zijn de volgende: Parkeren onder het viaduct is niet meer mogelijk De Cambio-plaatsen worden geschrapt. Eventuele schrapping (naargelang van de behoeften voor de werken /veiligheid) van het lateraal parkeren op de weg in de Reyerslaan, ook al geniet dit niet de voorkeur omdat men toch duidelijk zoveel mogelijk parkeermogelijkheid in de zone wil laten bestaan. Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor het parkeren zijn de volgende: de bestaande parkeerplaatsen onder het viaduct verdwijnen volledig; men kan nieuwe parkeerruimten inrichten ter hoogte van de tunneltoegangen; het aantal parkeerplaatsen tussen de Opaallaan en de Generaal Gratrystraat daalt van 86 tot 65, wat neerkomt op een verlies van 24%; men kan nieuwe parkeerruimten inrichten op de nieuwe verkeerseilanden die de centrale rijbanen van de buitenste zullen scheiden. Dit zou het mogelijk maken iets meer dan 20 plaatsen in te richten die een impact zouden hebben op de mobiliteit, aangezien het nodige manoeuvre om er te raken de verkeersstroom zou hinderen. Gelet op de breedte van deze verkeerseilanden zou men diagonale parkeerplaatsen om achterwaarts in te rijden kunnen overwegen. Die zouden het moeten toelaten het verlies van de 56 plaatsen onder het viaduct gedeeltelijk te compenseren. BLADZIJDE 24 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

25 HET SOCIAAL EN ECONOMISCH DOMEIN GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat het sociaal en economisch vlak betreft, ligt tussen de Vergotesquare en de Emile Maxlaan. BESTAANDE TOESTAND Het Reyersviaduct bevindt zich op de middenring die, zoals we eerder zagen, een belangrijke kern is geworden inzake de vestiging van kantoren, scholen en gemeenschappelijke voorzieningen is geworden. Hefboomgebied 12 is een strategische toegang tot de stad, onder andere voor de dagelijkse gebruikers van de E40 (die het gebied volledig doorkruist). De wijken van het gebied hebben een heel verschillende typologie: wijken met woningen en handelszaken, aan weerszijden van de historische as die de Leuvensesteenweg vormt; het terrein van de openbare televisiezenders RTBF en VRT, met in de buurt daarvan onder andere BeTV, RTL en binnenkort Télé Bruxelles. Dit geheel kan worden gezien als het begin van een mediacentrum in het Brussels Gewest; kantoorgebieden aan weerszijden van de E40, langs de Marcel Thirylaan en de Kolonel Bourglaan. De zeer grote leegstand zet aan tot een herbestemming in gemengde wijken bestaande uit woningen en handelszaken, buurtdiensten en buurtvoorzieningen; levendige stedelijke industriezones, die soms echter een kloof tussen nabijgelegen wijken vormen. In tegenstelling tot de grote spoorweggebieden die aangepakt zullen worden (Tour & Taxis, Josafat) is het gebied van de RTBF-VRT ( hefboomgebied 12 in het GewOP) geen braakland. Het is een verstedelijkt gebied dat een nieuwe dynamiek en in enkele sectoren een nieuwe bestemming nodig heeft. Toegankelijkheid van de site Op de Reyerssite zijn er verschillende bedrijven en talrijke jobs. Hij bevindt zich in een zone B volgens de GSV, wat neerkomt op een middelmatige toegankelijkheid, zowel met het openbaar vervoer als met de auto. Het IRIS 2-model geeft de informatie betreffende de gemiddelde tijd om een bestemming te bereiken tijdens de ochtendspits (6.00 uur uur) in minuten en per vervoermiddel (auto, openbaar vervoer, overige) 1. Men stelt vast dat de gemiddelde tijd tot de bestemming met de auto tussen de 18 en 30 minuten schommelt, wat niet erg veel is. De tijd tot de bestemming met het openbaar vervoer is daarentegen veel ongunstiger, aangezien hij tussen de 49 en 63 minuten schommelt Vertrekpunten van de werknemers Wanneer men de spreiding analyseert van de verblijfplaatsen van de werknemers van de vijf bedrijven waarover men informatie heeft (RTBF, VRT, BIM, Merck-Sharp en Daimler) beschikt, kan men opmerken dat deze behoorlijk verschillen van het ene bedrijf tot het andere. Gemiddeld komt maar een derde van de werknemers uit het BHG. Afbeelding 30: Tabel die het vertrekpunt van de werknemers van de zone weergeeft 1. Deze gemiddelde tijden om een bestemming te bereiken zijn gemiddelde tijden om de zones te bereiken vanuit heel België, gewogen ten opzichte van het aantal gebruikers. Ze zijn dus niet enkel afhankelijk van de toegankelijkheid, maar ook van de verdeling van de vertrekpunten-bestemmingen. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 25

26 Modale aandelen Wanneer men de modale aandelen analyseert van de 9 ondernemingen waarvoor men over informatie beschikt, stelt men meteen vast dat de auto de voornaamste vervoerswijze van de werknemers is, met een modaal aandeel dat over het algemeen de 80% overschrijdt. GEPLANDE TOESTAND Deze zone, die afgebakend is door de RTBF-VRT-campus, de Evenepoelstraat, de middenring en de E40 beschouwt men als een ruimte met een hoog economisch potentieel. Deze sector bestaat in het GBP uit de volgende zones: Het terrein van de RTBF-VRT (bebouwd gedeelte) is bestemd als gebied van collectief belang en/of openbare diensten; Het terrein van de RTBF-VRT (parkgedeelte) is bestemd als gemengd gebied; De kantoren langs de Reyerslaan zijn bestemd als administratiegebied; De onbebouwde strook ten zuiden van de Kolonel Bourglaan is bestemd als woongebied aan de kant Kolonel Bourgstraat, met inbegrip van de ruimte voor het toekomstige Huisvestingsplan, en als administratiegebied aan de kant van de E40. Evolutie van de werkgelegenheid De RTBF stelde een plan op voor de reorganisatie van zijn voorzieningen in het kader van het 'Magellanplan' voor de herstructurering van de publieke omroep. Het project bestaat uit de renovatie en verbetering van de kantoren en studio s, de bouw van een nieuwe ingang en receptie en de vrijmaking en benutting van enkele overtollige ruimten. Afbeelding 31: Tabel met de vervoerswijzen van de werknemers van de zone In 2004 stelde de VRT een plan op voor de renovatie van de gebouwen en voorzieningen op het Reyersterrein. Hij heeft deze werken echter nog niet uitgevoerd en overweegt nieuwe alternatieve oplossingen en overweegt nieuwe alternatieve, oplossingen voor zijn installaties: De afbraak en heropbouw van de voorste gebouwen (aan de Reyerslaan) en verkoop of verhuur van dit geheel, terwijl de VRT zijn activiteiten onderbrengt in de achterste gebouwen (kant van het park); De verkoop of verhuur van alle bestaande gebouwen en intrek in de toekomstige gebouwen die in het toekomstige Edith Cavellpark zullen komen; Hetzij verkoop van het gehele terrein en verhuizing naar elders. Deze situatie toont de belangrijke onzekerheden aan in verband met de evolutie van de site. Volgens het richtschema van het Reyersgebied verwacht men een sterke stijging van het aantal banen voor gemiddeld en hooggeschoolden, in het bijzonder in het aan de Reyerslaan grenzende district nr. 75. Afbeelding 32: De evolutie van de werkgelegenheid in de zone in kaart gebracht BLADZIJDE 26 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

27 Evolutie van de bevolking Het Gewest plant een project van 84 sociale woningen in het kader van het Huisvestingsplan. Het wordt momenteel gevestigd aan het begin van de Kolonel Bourgstraat, aan de zuidkant, op de hoek van het toekomstige 'Esplanade Emeraude'. Dit gewestelijke perceel hoorde vroeger bij de snelweg en heeft een oppervlakte van m², doorkruist door de afrit van de E40 en met een bovengrondse P+R erop. GEPLANDE SITUATIE Fase van de werken De gevolgen van de fase van de werken op het economisch en sociaal weefsel valt moeilijk te kwantificeren. De toegankelijkheid blijft behouden onder gelijkaardige omstandigheden aan die van nu. Alleen het werfverkeer zou een negatieve invloed kunnen hebben. De aanwezigheid van aannemers en hun personeel in het gebied zou de plaatselijke consumptie echter kunnen doen toenemen (horeca, krantenwinkels ). Voorlopige fase Het project van de verdwijning van het viaduct en de inrichting van een klassiek kruispunt met twee doorgaande rijstroken zou geen grote impact mogen hebben op sociaal en economisch vlak. De verbetering van het leefklimaat ten gevolge van de verdwijning van de visuele impact en de stedelijke barrière zal positieve gevolgen hebben voor de inwoners en werknemers van de site Reyers en de omgeving van de Reyerslaan. De handelszaken (diensten en goederen voor personen, horeca) op de Diamantlaan en de Roodebeeklaan zouden baat moeten hebben bij deze nieuwe situatie. Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 27

28 HET ERFGOED GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat het erfgoed betreft, ligt tussen de Vergotesquare en de Emile Maxlaan. BESTAANDE TOESTAND Men moet opmerken dat twee van de langs de laan gelegen gebouwen (Vergotesquare 16 en 45) beschermd zijn en dat nog andere erkend zijn als gebouwen van bijzonder belang op het stedenbouwkundige en architecturale vlak. Deze gebouwen liggen dichtbij het begin van de helling van het viaduct. Voor elk van de gebouwen is een wettelijke vrijwaringszone bepaald. Verder valt er geen enkel gebouw te vermelden in verband met erfgoed. Afbeelding 33: Wettelijke vrijwaringszone rond het beschermde goed GEPLANDE TOESTAND Er valt geen beschermingsprocedure te vermelden voor een in het gebied gelegen gebouw. GEPLANDE SITUATIE De verdwijning van het viaduct zal positieve gevolgen hebben voor de opwaardering van het betrokken erfgoed doordat de visuele impact van het gebouw verdwijnt en door de Reyerslaan te herkwalificeren als een stedelijke laan die meer overeenstemt met de architecturale kwaliteit van de gebouwen op de Vergotesquare. Dat een deel van het viaduct (eind van de helling naar Montgomery) zich in een wettelijke vrijwaringszone rond een beschermd gebouw bevindt, maakt dat men rekening moet houden met de opmerkingen van de Commissie voor Monumenten en Landschappen bij het bepalen van de toekenningsvoorwaarden voor de stedenbouwkundige vergunning. FAUNA EN FLORA Afbeelding 34: Wettelijke vrijwaringszone rond het beschermde goed GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat fauna en flora betreft, ligt tussen de Vergotesquare en de Emile Maxlaan. BESTAANDE TOESTAND Gelet op het heel stedelijke karakter van het gebied, met voornamelijk vervoersinfrastructuur, lijkt de analyse van de fauna geen fundamentele uitdaging bij dit verslag. Wat de flora betreft, staan er op de Reyerslaan bomenrijen (platanen) van enkele tientallen jaren oud. Langs de brug heeft men kleine bomen (haagbeuken) aangeplant om de visuele impact ervan en die van het verkeer dat de brug neemt te beperken. Over het algemeen is de aanwezigheid van groen tussen de Emile Maxlaan en de Vergotesquare vrij beperkt. Dit is te wijten aan de vele plaats die de weginfrastructuur in beslag neemt en de aanwezigheid van een dekplaat boven het premetrostation, die het soort beplanting beperkt omdat de hoeveelheid grond beperkt is. BLADZIJDE 28 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

29 De Vergotesquare biedt meer groen, wat de gebouwen van de square visueel isoleert. Merk op dat verschillende bomen op de Vergotesquare (rode beuk, witte paardenkastanje, Noorse esdoorn ) ingedeeld zijn als natuurlijk erfgoed van het Brussels Gewest. Wat het Diamantplein betreft, kan men opmerken dat de beplantingen erop over een zekere dichtheid beschikken en er een gewone wilg staat die opgenomen is in het natuurlijk erfgoed. GEPLANDE TOESTAND Er is de komende jaren geen enkele aanpassing voorzien op de Laan. De ophanden zijnde studie over de parkway van de E40 wil daarentegen de toegang tot de stad vergroenen onder aan het viaduct, wat een impact zal hebben op de flora (en ook de fauna) in het studiegebied. GEPLANDE TOESTAND Fase van de werken De gevolgen van de fase van de werken voor de fauna en flora zijn de volgende: de bomen (platanen) langs de Reyerslaan blijven behouden; De kleine bomen (haagbeuk) langs het viaduct zullen ongetwijfeld gerooid moeten worden omwille van de behoeften voor de werken. Voorlopige fase De gevolgen van de voorlopige fase voor de fauna en flora zijn de volgende: de bomen (platanen) langs de Reyerslaan blijven behouden; In het geval dat de kleine bomen (haagbeuk) aangeplant langs het viaduct behouden kunnen blijven, ondanks de behoeften voor de werken, wordt echter aanbevolen om de visuele hindernis te verkleinen die ontstaat doordat ze zo dichtbij elkaar zijn geplant. Eén boom op 5 zou eventueel behouden kunnen blijven om het groene aspect van de laan in stand te houden vermits geen enkele aanplanting is voorzien in het kader van de voorlopige fase. Men dient evenwel rekening te houden met het algemene aspect van de vegetatie na afloop van de werken. De structuur van het dak van het premetrostation maakt het volgens de eerste schattingen enkel mogelijk om een belasting te dragen gelijk aan een laag aarde van 70 cm. Dat houdt in dat er dus geen grote bomen aangeplant kunnen worden vermits die een laag van minimum 150 cm vereisen; Op grond van de staat van het dak en van nieuwe stabiliteitsberekeningen, dient het definitief project te zorgen voor de optimale vergroening van de as en de bomen te behouden die zijn ingeschreven in het natuurlijk erfgoed van het Gewest; Lage beplantingen kunnen eveneens de inrichting verfraaien op een manier vergelijkbaar met de recente inrichtingen langs de Leopold III-laan. Afbeelding 35 : Beplanting rond het viaduct - infraroodfoto Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 29

30 OMGEVINGSGELUIDEN EN -TRILLINGEN GOEDGEKEURDE GEOGRAFISCHE ZONE De goedgekeurde geografische zone wat de bodem, het grondwater en de oppervlaktewateren betreft, ligt tussen de Vergotesquare en de Emile Maxlaan. BESTAANDE TOESTAND Het Reyersviaduct veroorzaakt heel wat geluidsoverlast voor de omwonenden door de hoge snelheid van de voertuigen en het feit dat deze over de verbindingen in het brugdek rijden. De as is opgenomen in de cartografische geluidsatlas als een lawaaierige as. Die onderstreept met name dat de geluidniveaus zeer hoog en uitgebreid zijn in de zones die maar weinig hindernissen bevatten om dat geluid te verspreiden, zoals dat het geval is rond de autosnelwegassen en grootstedelijke assen die leiden naar de A12 richting Antwerpen, de A3/E40 naar Luik, de A4/E411 naar Namen of nog de Westelijke Ring ter hoogte van Anderlecht en Vorst, en de Oostelijke Ring in Oudergem. 's Nachts neemt het verkeer aanzienlijk af waardoor het geluid ook minder intens is. In vergelijking met de toestand overdag, nemen de geluidsniveaus gemiddeld af met 10 db(a). Het grootste gedeelte van het grondgebied ligt onder een Ln-niveau van 45 db(a). De niveaus blijven evenwel aanzienlijk, in het bijzonder langs de Westelijke Ring ter hoogte van Anderlecht en Vorst en de Oostelijke Ring in Oudergem, langs de Midden- en Kleine Ring en langs de toegangswegen (A4/E411 Namen, A3/E40 Luik, de A12 naar Antwerpen en de Henri Simonetlaan) waar die nog een waarde bereiken van db(a). In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest definieert het Geluidsplan geen specifieke drempel inzake verkeerslawaai. De interventiedrempels inzake achtergrondgeluid zijn van toepassing, omdat verkeerslawaai ermee verwant is. Die worden uitgedrukt volgens de indicatoren en tijdsperiodes van de Europese richtlijn, met andere woorden een Ld van 65dB(A) en een Ln van 60 db(a). Afbeelding 36: Kadaster van het wegverkeerslawaai Extérieur Ld Le Ln (07-19h) (19-23h) (23-07h) Lden Valeur de seuil d intervention 65 db(a) 64 db(a) 60 db(a ) 68 db(a) Afbeelding 37 : Interventiedrempels Wanneer de transparante kaart van de bevolkingsdichtheid op de overschrijdingskaart wordt gelegd, blijkt dat, zowel overdag als 's nachts, een groot gedeelte van de overschrijdingen kan worden waargenomen in de zones die worden doorkruist door de Ring en de toegangswegen, gebieden die relatief weinig zijn bewoond. Maar overdag hebben geluidsniveaus van meer dan 70 db(a) een impact op de meer bevolkte gebieden, zijnde de omgeving van de kleine ring en de grootstedelijke gebieden van het Noorden en het Oosten. In 2004 voerde Leefmilieu Brussel een lawaaimeetcampagne; uit de hoge waarden die toen werden waargenomen, kon het volgende worden opgemaakt: Inzake lawaai zit de Reyerslaan een heel eind boven de referentiewaarden. Deze vaststelling wordt nog verergerd door het feit dat het vooral de lokalen zijn op de hogere verdiepingen van de omliggende gebouwen die de hinder ondervinden. Die verdiepingen worden immers vooral gebruikt als rustlokalen of als kamers. Elke maatregel die een beperking van het geluid aan de bron beoogt, evenals een reorganisatie/beperking van het verkeer of een lokalisatie van wegen ter hoogte van de gelijkvloerse verdiepingen, werkt een vermindering in de hand van de geluidsniveaus die worden waargenomen op de hogere verdiepingen. BLADZIJDE 30 VERDWIJNING VAN HET REYERSVIADUCT IN SCHAARBEEK

31 Uit simulaties bleek de geluidswinst die geboekt kan worden bij de verdwijning van het viaduct. Afbeelding 38 Doorsnede van de weg met viaduct Afbeelding 39 Doorsnede van de weg zonder viaduct Hypothesen Parallelwegen: h=0m, verkeer= 1000/v/u 2 richtingen gecumuleerd, snelheid= 50 km/u 2 stroken op het viaduct naar Montgomery (links op de afbeelding) : h=6m, verkeer= 1400/v/u, snelheid= 70 km/u 2 stroken naar Montgomery (links op de afbeelding) : h=0m, verkeer= 1900/v/u, snelheid= 50 km/u 2 stroken op het viaduct naar Meiser(rechts op de afbeelding) : h=6m, verkeer= 1000/v/u, snelheid= 70 km/u 2 stroken naar Meiser (rechts op de afbeelding) : h=0m, verkeer= 1500/v/u, snelheid= 50 km/u GEPLANDE TOESTAND Fase van de werken Geluids- en trillingsoverlast van de bouwplaatsen (fase 1 en 2). De gedetailleerde beschrijving van het verloop van de werken (duur, uren, soorten machines, werkmethodes ) is in dit stadium van de studie niet gekend. De geluids- en trillingsinvloeden van de werkzaamheden worden dus enkel op een kwalitatieve manier behandeld. Bouwmachines Het lawaai dat wordt veroorzaakt door hydraulische graafmachines, kabelgraafmachines, dozers, kranen en graaflaadmachines wordt al langere tijd beperkt door richtlijnen van de EU. De vermindering van de geluidsniveaus van bepaalde types grondwerkmachines werd voorzien in twee stappen. De tweede stap die het toegestane geluidsvermogenniveau vastlegt sinds 30 december 2001, schommelt tussen 93 en 114 db(a)1pw. Richtlijn 87/405 voorziet specifieke maatregelen voor torenkranen. "CE"-onderzoeksattesten worden afgeleverd voor torenkranen die voldoen aan de volgende voorwaarden: het hefmechanisme dient minder dan 100 db(a)/1 pw te produceren en het geluidsdrukniveau op de bestuurderspost mag sinds 1992 niet hoger zijn dan 80 db 20 µ pa. Bij de afbraak van het brugdek zouden diamantkettingzagen gebruikt worden die lawaai genereren. Voor de afbraak van de hellingen worden dan weer graafladers met kaken ingezet. Op de bouwplaats zullen bouwmachines gebruikt moeten worden die duidelijke geluidsgevolgen zullen hebben voor de omwonenden (graafladers, kiepwagens, asfaltfinishers voor het af te werken weggedeelte). Geluidsoverlast naargelang van de fasering Op het vlak van lawaai en trillingen zal de belangrijkste overlast worden veroorzaakt tijdens periodes waarin de bouwmachines en technische uitrustingen gebruikt zullen worden tijdens de volgende fasen: - Voorbereidende werkzaamheden (graafwerken en nivellering van het terrein, montage van de werfketen en sanitaire installaties, voorlopige uitrustingen waaronder mogelijk een elektrische generator, montage van de kranen, installatie van het transport ); - De sloop van de laterale uiteinden van het viaduct; - De sloop van de hellingen en het brugdek (doorzagen van het beton; afvoer en laden van versneden elementen, sloop van de versneden elementen op de grond ) Effectenverslag opgesteld door BRUSSEL MOBILITEIT BLADZIJDE 31