Startconferentie actieplan luchtkwaliteit Gent, dinsdag 29 april 2014, Gent

Transcriptie

1 Verslag datum aanwezig 29 april 2014 Zie bijlage afwezig met kennisgeving afwezig zonder kennisgeving verslaggever onderwerp Verslag startconferentie actieplan luchtkwaliteit Gent, dinsdag 29 april 2014, Gent Startconferentie actieplan luchtkwaliteit Gent, dinsdag 29 april 2014, Gent 0) Inhoud 1) Inleiding schepen Tine Heyse 2) Voormiddag sessie 3) Workshop luchtverontreiniging door stedelijke mobiliteit 4) Workshop luchtverontreiniging door industrie 5) Workshop luchtverontreiniging door havengebonden verkeer 6) Workshop luchtverontreiniging door gebouwenverwarming 7) Besluit minister Joke Schauvliege 8) Bijlage met presentaties 1

2 1) Inleiding schepen Tine Heyse Na een kort welkom aan de genodigden verwees de schepen in haar speech naar het hot topic gehalte van het thema luchtkwaliteit in de populaire pers. Daarna verwees ze naar de impact van luchtverontreiniging op de volksgezondheid, en naar het belang van het streven naar een betere luchtkwaliteit. Ondanks het feit dat er de laatste jaren een lichte verbetering te bemerken valt in de luchtkwaliteit in de Gentse regio, blijft het moeilijk om de Europese normen voor de daggemiddelde concentraties voor fijn stof en de jaargemiddelde concentraties voor stikstofdioxides te halen. In dat opzicht ziet de schepen het niet behalen van deze normen als een kans om samen te werken aan een betere luchtkwaliteit, vnl. in functie van de volksgezondheid. Vervolgens werd verwezen naar de lokale beleidsmaatregelen. In het lokale luchtkwaliteitsplan van de stad Gent zijn 50 heel concrete maatregelen opgenomen die samen moeten bijdragen aan een betere luchtkwaliteit voor de Gentse regio. Het gaat daarbij vnl. om maatregelen gericht op het wegverkeer, zoals het verminderen en het verschonen ervan, het inzetten op een duurzaam vlootbeheer van het eigen wagenpark en het ijveren voor een versnelde vergroening van het openbaar vervoer. Verder werd in de speech ook het belang vermeld van het updaten van het lokale luchtkwaliteitsplan, alsook het lokaal inzetten op een meer autoluwe stad en een duurzaam mobiliteitsbeleid. Naast een stedelijke verantwoordelijkheid is het streven naar een betere luchtkwaliteit ook een collectieve verantwoordelijkheid, want fijn stof stopt niet aan de administratieve grenzen. Daarom hechtte de schepen in haar speech ook veel belang aan een samenwerking over verschillende beleidsniveaus en domeinen heen, en vertelde ze dat ze blij is met het initiatief van de minister om een nieuw geïntegreerd luchtactieplan op de stellen voor de Gentse regio. Voor de schepen werd de startconferentie aangekondigd als de start van een proces, waarbij ze vnl. uitkijkt naar de opmaak van het eigenlijke luchtkwaliteitsplan. 2) Voormiddag sessie Uit de presentatie van Edward Roekens van VMM bleek dat de luchtkwaliteit via meting maar ook via modellering wordt ingeschat om een globaal beeld te krijgen. De jaargemiddelde grenswaarde van fijn stof (PM 10 ) wordt overal bereikt maar ligt nog boven de richtwaarde van de WHO. Het behalen van de daggrenswaarde toont een positieve evolutie maar blijft kritisch in de Gentse kanaalzone en nabij druk verkeer; ook hier zijn we nog ver verwijderd van de richtwaarde van de WHO. Uit chemische karakterisatie van fijn stof blijkt het belang van houtstook en opwaaiend stof. We zien een duidelijk verschil in samenstelling tussen achtergrondgebied, industriële hotspots en streetcanyons met een opvallende stijging van de componenten EC, OC en mineraal stof. Voor NO 2 zijn er overschrijdingen vastgesteld in verkeersrukke invalswegen en streetcanyons. Jasper Wouters van het departement LNE ging in op de gedetecteerde bronnen van PM 10 en NO 2 in de haven en de stad en de genomen maatregelen. Door de schaalgrootte en de aard van de activiteit heeft Arcelor-Mittal een duidelijke impact op de fijn stof concentraties in de Gentse kanaalzone. De grootste bijdrage komt echter van buitenaf en ook andere bedrijven en sectoren dragen bij. Op het vlak van Vlaamse PM-maatregelen onthouden we een recente wijziging van de Vlarem-reglementering rond diffuus stof, nieuwe vergunningsvoorwaarden voor diverse bedrijven met o.a. de opmaak van stofplannen. Ook voor transport en scheepvaart zijn er nieuwe maatregelen voor PM en NO 2. Voor de stad Gent zijn voor PM houtstook en wegverkeer de belangrijkste bronnen en voor NO 2 wegverkeer. Het meetpunt 2

3 Baudelo ondervindt lokaal de invloed van de Gentse feesten. Er wordt een overzicht gegeven van de Vlaamse maatregelen naar vnl. verkeer. Verder vernamen we dat er voor de Gentse kanaalzone een biomonitoringscampagne is opgestart. Uit de presentatie van France Raoulo van de stad Gent blijkt de duidelijke keuze voor milieuvriendelijke voertuigen en stimulering van de fiets. Er zijn deelprojecten (auto- en (bak)fietsdelen) en stimulering van elektrische auto s en fietsen door middel van subsidies en het opstarten van projecten. Er is stimulering van fietsgebruik via het knippen van straten voor wegverkeer, fietsroutes, fietsbruggen, fietsparkeren, fietsherstelplaatsen en fietsverhuur voor studenten. De stad hanteert voor bouwprojecten een duurzaamheidsmeter voor ontwikkelaars met verplichte en niet verplichte maatregelen waarbij luchtkwaliteit en mobiliteit belangrijke thema s zijn. De grote stadsvloot werd vergroend met de nadruk op elektrisch en CNG. De stad zet ook in op leefstraten, en heeft projecten rond autoloze schoolstraten tijdens de spits. Toekomstmuziek zijn de uitbouw van laadinfrastructuur voor CNG gecombineerd met belastingsvermindering voor CNG-pompen, verdere vertramming, proefproject om stadswagens te delen met inwoners en verdere stimulering van de fiets. Peter Mortier van het Havenbedijf Gent legt de nadruk op het belang van de economische ontwikkeling van de haven, maar met oog voor een duurzame aanpak. Het havenbedrijf zet hiervoor in op modale shift (richting water en spoor), betere doorstroming en leefbaarheid. De haven van Gent kreeg als eerst het label Ecoports. Verdere maatregelen zijn vergroening van de eigen vloot (zowel weg- al watervloot) en faciliteren van alternatieve brandstoffen en walstroom. De Gedeputeerde voor de Provincie Oost Vlaanderen Geert Versnick licht de aanpak van de provincie Oost-Vlaanderen toe. Speerpunten zijn vergunningenbeleid, rationeel energiebeleid en het project Gentse kanaalzone. Het project Gentse kanaalzone heeft als belangrijkste doel de milieukwaliteit en leefbaarheid van de kanaaldorpen te verbeteren. Omdat we graag eens over de grens kijken was er een presentatie van Rob Houben over de haven van Rotterdam. Hij startte met de uitspraak dat luchtkwaliteit voornamelijk vijf jaar geleden een issue was en dat de focus verschoven is naar N-depositie in kader van de bescherming van Natura 2000 gebieden. Tot 2025 zullen er geen overschrijdingen zijn van PM en NO 2, maar N-deposities kunnen wel een impact hebben op nabij gelegen Natura 2000 gebieden. Prioriteiten zijn ruimtegebruik, bereikbaarheid en luchtkwaliteit. We zien bekende maatregelen naar scheepvaart en bij bulk- op en overslag. De monitoring van de stofemissies rond het terrein bij bulk op- en overslag heeft belangrijke reducties geïnduceerd. Er blijken walstroomfaciliteiten te zijn bij alle openbare ligplaatsen (550 in totaal) en bij vergunningen voor bv. containerterminals worden voorzieningen ingepland. Voor de binnenvaart zal er vanaf 2025 een verbod zijn voor schepen die niet voldoen aan CCRII. Op het vlak van LEZ zullen alle vrachtwagens worden gescand en degene die niet voldoen aan Euro 6 mogen er niet in. Modale shift richting het spoor blijkt een moeilijk proces te zijn. Wiet Baggen, adviseur lucht bij de gemeente Utrecht, sluit de voormiddag af. Onder invloed van het stilleggen van projecten door de Raad van State, stelde Utrecht in 2006 het eerste actieplan op, kwam er de wet milieubeheer en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Lucht met alle grote maatregelen en projecten. Opvallend was dat er vastgelegd werd dat op straatniveau moest gemeten worden op 10 m van de stoeprand i.p.v. 4 m, wat meteen een daling van het aantal overschrijdingen veroorzaakte. Utrecht blijkt de grootste fietsenstalling van Europa te hebben ( fietsen), heeft 200 laadpalen voor elektrische voertuigen, bundelt goederenstromen via weg en water, heeft een LEZ voor vrachtwagens, heeft een uitgebreid fietsprogramma, de stadsbussen zijn vernieuwd (Euro 6). Er blijken nog knelpunten te zijn voor NO 2 door vnl. wegverkeer en nood aan bijkomende maatregelen. 5,7 % van de (oude) voertuigen blijken voor 25 % van de emissies te zorgen. Een aantal generieke maatregelen hiervoor werden uitgewerkt en werden besproken. Rekening houdend met de 3

4 emissies en de kosten van maatregelen, bleek het grootste potentieel te zitten bij vernieuwing van de bussen. 3) Workshop luchtverontreiniging door stedelijke mobiliteit Tijdens de workshop stedelijke mobiliteit werd het debat voorafgegaan door drie presentaties. In de eerste presentatie wees Lieslotte Wackenier van het departement LNE op het belang van lokale maatregelen om de gezondheidsimpact van verkeer op de bevolking te verminderen. Om het debat te voeden gaf ze een kort overzicht van maatregelen die op lokaal niveau kunnen ingezet worden om de luchtkwaliteit te verbeteren, met hierbij telkens een goede praktijkvoorbeeld als bron van inspiratie. Vervolgens gaf Patrick Auwerx van Mobiel 21 een toelichting over participatie en draagvlak. Hij wees er meteen op dat participatie niet altijd een vereiste hoeft te zijn om draagvlak te creëren. Hij haalde daartoe enkele voorbeelden uit het buitenland aan die aantonen dat er ook automatisch draagvlak kan komen na de invoering van een bepaalde maatregel. Participatie is een middel, geen doel. Hij gaf vervolgens enkele tips over hoe je participatie praktisch gezien het best aanpakt. Om participatie goed te laten werken is het belangrijk om als overheid met goede en duidelijke informatie naar je doelgroep te stappen. Wat participatie betreft scoort de stad Gent al zeer goed. De projecten van de stad worden op Europese en Internationale fora aangehaald als goede praktijkvoorbeelden. Het komt er dan ook op aan om de expertise die al aanwezig is bij de stad Gent goed te benutten bij de opmaak van het geïntegreerde actieplan Luchtkwaliteit. Vervolgens lichtte Jan Geldhof van het Mobiliteitsbedrijf Gent het mobiliteitsbeleid van de stad toe. In 1997 werd een goed en ambitieus mobiliteitsplan voor Gent goedgekeurd. Daarna werd wat teveel op de lauweren gerust, zeker wat de fiets en het te voet gaan betreft. Daarnaast bleek ook dat het plan slachtoffer werd van het eigen succes: straten die niet tot de voetgangerszone behoren worden zomaar geclaimd door voetgangers. Er is dus nood aan een nieuwe strategische visie voor de toekomst. Dit besef is sterk aanwezig bij het bestuur. Mobiliteit moet de motor worden voor een duurzame stedelijke leefomgeving. Hiertoe is een toetsingskader opgesteld. Bij elke maatregel die de stad wil invoeren zal steeds worden nagegaan of de maatregel wel past binnen de doelstellingen van de stad. Op die manier komen we tot de 4 V s: voorkomen, verkorten, veranderen en verschonen. Het mobiliteitsbedrijf zal ook meer en meer een trekkersrol opnemen voor bepaalde klimaat- en leefkwaliteitsacties terwijl die rol vroeger uitsluitend bij de dienst leefmilieu zat. Tot slot werd nog kort op een aantal hete hangijzers ingegaan: de stadsring, de circulatie in de binnenstad, de B401 en het snelheidsbeleid. Tijdens het debat werden vijf stellingen behandeld: 1) Liever honing dan azijn De meningen over deze stelling waren sterk verdeeld. Tegenstanders gaven aan dat de overheid al voldoende heeft gestimuleerd, nu zijn harde maatregelen nodig. Voorstanders gaven aan dat nog extra stimulansen nodig zijn om alternatieven aantrekkelijker te maken, zo is er nog nood aan betere openbaar vervoersverbindingen en betere fietspaden. Ook mogen de sociaal zwakkere niet worden vergeten. Zij kunnen niet altijd gebruik maken van alternatieven, hun mobiliteit mag dan ook niet zomaar beperkt worden. Vervolgens verzandde het debat in een discussie over het feit of er nu afzonderlijke voet- en fietspaden moeten worden voorzien in nieuwe woonwijken of gemengd verkeer. 4

5 2) Beter minder verkeer dan schoner verkeer Alle aanwezigen waren het er over eens dat minder verkeer noodzakelijk is, al werd meteen genuanceerd dat het om minder gemotoriseerd verkeer moet gaan omdat het niet de bedoeling mag zijn dat mensen zich niet meer verplaatsen. Tijdens de discussie werd aangehaald dat het stimuleren van elektrische voertuigen een dubbel gevoel opwekt: we moeten dit stimuleren maar we mogen niet uit het oog verliezen dat elektrische auto s de verkeersveiligheid niet verhogen en bovendien ook evenveel ruimte blijven innemen. We moeten dan ook meer inzetten op deelsystemen zodat er meer ruimte vrijkomt voor leukere dingen. Een ander belangrijk argument was dat je ook rekening moet houden de problematiek van resuspensie. Ook als er enkel water uit de uitlaat van een auto komt draagt die toch nog bij aan de luchtvervuiling, door opwaaiend stof, door slijtage van banden, koetswerk, De deelnemers aan het debat zijn van oordeel dat het autoluw maken van de stad het luchtkwaliteitsprobleem in de autoluwe zone zelf kan oplossen. 3) Prioriteit voor de doorstroming van de auto i.p.v. doorstroming van het openbaar vervoer Ook hier waren alle deelnemers het erover eens dat het openbaar vervoer voorrang moet krijgen. Hierbij werd geopperd dat op elke vierbaansweg 1 baanvak moet gereserveerd worden voor de bus. Daarop werd een belangrijke nuance aangebracht dat het voorzien van vrije busbanen er niet toe mag leiden dat auto s daardoor in de file komen te staan omdat hierdoor de emissies ook toenemen. Je moet dus tegelijk ook maatregelen nemen die het autoverkeer doen dalen. 4) Beter vele kleine lokale maatregelen dan 1 grote voor de ganse agglomeratie De meningen over deze stelling leken aanvankelijk verdeeld maar uiteindelijk bleken de meeste deelnemers van oordeel dat beide nodig zijn. Het moet een én-én verhaal zijn waarbij gezocht wordt naar samenwerking en afstemming. Bovendien kunnen de kleine lokale maatregelen zorgen voor meer bewustzijn en hierdoor het draagvlak verhogen voor een grote, vaak onpopulaire maatregel. Iemand gaf aan dat de effectiviteit moet doorwegen. Als vele kleintjes meer effect hebben dan één grote dan is dit ook goed. Vaak zijn kleine lokale acties echter druppels op een hete plaat. 5) Maak rijden in de stad duurder voor vervuilende voertuigen De meeste deelnemers waren voorstander. Het sluit volledig aan bij het principe van de vervuiler betaalt. Tegenstanders wijzen opnieuw op de sociale effecten. Sociaal zwakkere personen hebben vaak een vervuilende wagen en werken vaak op moeilijk bereikbare locaties. Een deelnemer gaf aan dat de maatregel moet uitgebreid worden naar alle gemotoriseerde voertuigen, ook elektrische. Er zijn geen redenen om de auto te blijven gebruiken als we beschikken over goede alternatieven. Daartoe is wel nog een verbetering van het openbaar vervoer nodig. Hierop werd geantwoord dat de voorbije jaren niet gelukt is om mensen naar het openbaar vervoer te krijgen, ondanks verschillende inspanningen. Vervuilende voertuigen zijn gemakkelijker te weren, door weinig mensen te treffen bereik je maximale effecten (zie voorbeeld Utrecht: 5,7 % van de voertuigen zijn verantwoordelijk voor 25 % van de uitstoot). Op die manier is deze maatregel zeer kostenefficiënt, ook al kan compensatie noodzakelijk zijn om de sociale effecten te beperken. Conclusie van het debat: Er zijn niet onmiddellijk nieuwe ideeën uit de bus gekomen. Wel werd richting gegeven aan het type maatregelen dat bij voorkeur in het actieplan wordt opgenomen. Zo gaat de voorkeur uit naar maatregelen die het autoverkeer reduceren. Hiertoe wordt best een mix van maatregelen ingezet: zowel honing als azijnmaatregelen en zowel vele kleintjes als één grote. Vele kleintjes zullen vermoedelijk minder effectief zijn maar kunnen wel het draagvlak van grotere, vaak onpopulaire maatregelen vergroten. Een grote maatregel, die in de workshop op veel bijval kon rekenen, was om het rijden met vervuilende voertuigen duurder te maken in de stad. Het leek de deelnemers een logische toepassing 5

6 van het principe van de vervuiler betaalt. Om de sociale effecten te ondervangen zullen sociale correcties wel noodzakelijk zijn. 4) Workshop luchtverontreiniging door industrie Deze parallelsessie bestond uit een uiteenzetting van drie sprekers: Inleiding op problematiek en genomen maatregelen (Jasper Wouters, dept. LNE). Het Europees kader: toelichting bij het nieuwe Clean air policy package (David Knight, dept. LNE). Genomen en geplande maatregelen bij Arcelor-Mittal en andere bedrijven in de Gentse kanaalzone (Ronald Mortier, Arcelor-Mittal Gent). Samenvattend kan gesteld worden dat op gebied van emissie/immissiemonitoring al heel wat inspanningen gebeurd zijn (zie presentatie de heer Wouters). Hetzelfde geldt voor het aantal maatregelen die reeds genomen zijn door de bedrijven in de regio (zie presentatie de heer Mortier). Uit onafhankelijk blijkt dat de maatregelen een relevante verbetering van luchtkwaliteit hebben gerealiseerd. Uit de luchtkwaliteitsmetingen blijkt echter dat dit nog altijd niet volstaat om de luchtkwaliteitsnormen op korte termijn te respecteren en dat er dus bijkomende emissiereducties nodig zijn. Aangezien een belangrijk deel van de lokale overschrijding te wijten is aan hoge achtergrondconcentraties, is het belangrijk dat ook deze concentratie aangepakt wordt. Uit de presentatie van de heer Knight blijkt duidelijk dat Europa hier ook werk van wil maken door middel van een nieuwe NEC richtlijn, die emissieplafonds zal opleggen voor 2025 en 2030 voor onder andere PM en NOx. Daarnaast stelt de Europese commissie ook voor om normering in te voeren voor middelgrote stookinstallaties (1-50 MW). Tijdens het debat dat hierop volgde werden volgende stellingen besproken waarbij de aanwezigen met een groen of rode kaart konden aangeven of ze al dan niet akkoord gingen met de stelling: 1) In verontreinigde gebieden zoals de Gentse Kanaalzone kunnen en moeten bedrijven meer inspanningen doen om de luchtkwaliteit te verbeteren dan wat het Europese minimum oplegt. Het publiek is hier verdeeld: 50% akkoord, 50% niet akkoord. Vanuit aanwezige sectorvertegenwoordigers wordt gesteld dat de bedrijven inzake emissiereductie aan hun limieten zitten en wordt gewezen op het streven naar een Level Playing Field in Vlaanderen. Enkel met ecologiesteun (zie ook stelling 5) kunnen nog winsten geboekt worden. Men zou daarom kunnen overwegen de ecologiesteun geografisch te diversifiëren: verhoogde steun voor hotspotgebieden. Verder wordt opgemerkt dat men in hotspotgebieden van overheidswege al te veel blindelings wil saneren bij kleine bronnen die geen relevante bijdrage hebben. 2) De bronnen van fijn stof in de Gentse Kanaalzone moeten beter worden geïnventariseerd. Bijna iedereen gaat akkoord met deze stelling, alhoewel ook de vraag wordt gesteld in hoeverre alle informatie waarover men nu beschikt reeds volledig is samengebracht. Verder roept VMM de bedrijven op, om kwaliteitsvolle informatie te verstekken (bvb. in de emissiejaarverslagen) zodat de emissiebronnen op kwalitatieve wijze in kaart kunnen gebracht worden, dit is nu niet altijd het geval. 6

7 3) De overheden en bedrijven moeten beter naar de bevolking communiceren over de luchtverontreiniging in de Gentse Kanaalzone en over de maatregelen die worden genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Hier is het publiek eerder verdeeld, aangezien er al heel wat communicatie naar de bevolking gebeurt. Zowel stad Gent als een aantal aanwezige sectoren zijn het evenwel eens dat de communicatie naar de bevolking meer aandacht mag geven aan de maatregelen die reeds genomen zijn, want zoals bleek uit de presentatie van de heer Mortier is er al heel wat gebeurd. Kabinet Schauvliege merkt hierbij evenwel op dat de reactie van media en publiek op zulke berichten moeilijk te voorspellen is, en zowel negatief als positief kan uitwerken. 4) Het Havenbedrijf en bedrijven in de Gentse Kanaalzone kunnen collectief de verantwoordelijkheid opnemen om de luchtkwaliteit in de Gentse Kanaalzone verder te verbeteren. Het publiek gaat overwegend niet akkoord met deze stelling Door de aanwezige sectoren wordt gesteld dat de bedrijven zich moeten houden aan de wetgeving, maar dat niet van hen kan verwacht worden om bijkomende initiatieven te nemen, dit moet van de overheid komen. Stad Gent stelt dat niet alle elementen die bijdragen tot de lokale luchtvervuiling wettelijk kunnen vastgelegd worden (zoals bvb. mobiliteit) en gelooft dat hier wel, door samenwerking, milieuwinst kan geboekt worden. 5) Een ondersteuningsbeleid van de Vlaamse Overheid is nodig om bijkomende inspanningen van de bedrijven te faciliteren. Iedereen gaat akkoord met deze stelling. De winsten die geboekt worden door de reductie van luchtpollutie compenseren vele malen de kosten die hiermee gepaard gaan, zoals bijvoorbeeld gezondheidskosten. De overheid heeft er dus alle baat bij om te investeren in de reductie van luchtverontreiniging. De bedrijven passen evenwel BBT toe door naleving van de milieuregelgeving. Een verdere reductie is alleen maar mogelijk indien bedrijven economische steun ontvangen. 5) Workshop luchtverontreiniging door havengebonden verkeer Het stellingendebat werd voorafgegaan door vier presentaties. In de eerste presentatie lichtte Lode Verkinderen van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) de evolutie van het vrachtverkeer toe. Hij wees er op dat het aandeel goederenvervoer over de weg in de haven van Gent het laagste was in vergelijking met de andere Vlaamse havens. De ambitie bestaat er in om dit aandeel nog verder te laten afnemen, hetgeen zou resulteren in een gelijk aantal kilometer over de weg aangezien het goederenvervoer globaal toeneemt door de economische groei. De stad Gent heeft een retailfunctie, hetgeen ook goederenvervoer met zich meebrengt. Het overgrote deel hiervan wordt nu reeds efficiënt ingevuld. Om het debat te voeden gaf Lode Verkinderen ook een overzicht van de inspanningen die nu reeds door de vrachtwagensector worden gedaan en gaf hij aanbevelingen mee voor maatregelen die door de overheid zouden moeten genomen worden. Peter Lagey van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) gaf een toelichting over het Lean and Green programma, een stimuleringsprogramma voor bedrijven en instellingen met als specifieke doelstelling een vermindering van de CO2 uitstoot met minimaal 20% in maximaal 5 jaar ondermeer door maatregelen te nemen op het vlak van logistieke activiteiten. Concrete maatregelen werden toegelicht. Als praktijkvoorbeeld lichtte Kristel Verstraete toe waarom en hoe Mervielde aan dit programma deelneemt. Maatregelen zijn zowel gericht 7

8 op een groener transport als op een vermindering va het aantal kilometer over de weg. Peter Lagey lichtte ook de mogelijkheden van een modal shift toe. Tot slot lichtte Veerle De Bock van het projectbureau Gentse kanaalzone het raamplan toe voor de R4 om de doorstroming van het doorgaand verkeer te bevorderen alsook enkele lokale maatregelen om de hinder van het vrachtverkeer op de bewoners te verminderen. Er werd hierbij ingezoomd op drie verschillende gebieden, elk met hun specifieke aanpak. De sprekers gaven genoeg voer voor het debat. Verschillende stellingen werden besproken. 1) Om de luchtkwaliteit te verbeteren moeten meer goederen per schip en per trein vervoerd worden, in plaats van met de vrachtwagen (vergroening van de vrachtwagens alleen is onvoldoende). De meeste aanwezigen waren het met deze stelling eens. Het vrachtvervoer over de weg heeft de voorbije jaren een grote sprong voorwaarts gemaakt door de invoering van de opeenvolgende euronormen. Alle aanwezigen waren het er mee eens dat de andere modi een inhaalbeweging nodig hebben om hun milieuvoordeel te behouden. Er werd tevens opgemerkt dat een modale verschuiving sowieso een voordeel biedt voor congestie (en files leiden tot meer uitstoot). Anderzijds werd opgemerkt dat, ook al is modale verschuiving positief voor luchtkwaliteit, er beperkingen zijn aangezien de eerste en laatste kilometers meestal over de weg moeten gebeuren. 2) Zonder tussenkomst van de overheid zullen alternatieven brandstoffen zoals LNG niet doorbreken voor goederenvervoer (zowel vrachtverkeer, binnenvaart als zeevaart). Een groot deel van de aanwezigen had geen mening. Van diegenen die wel een kaartje opstaken, waren de meesten het met de stelling eens. Een aantal waren van mening dat alternatieven er sowieso zullen komen door het milieubewustzijn. Het kan misschien wel iets langer duren zonder overheidssteun. Anderzijds moet een tussenkomst van de overheid niet enkel bekeken worden als financiële steun. De overheid moet een duidelijk wettelijk kader scheppen (bv voor vergunningen) alsook de procedures vereenvoudigen. Ook een duidelijk fiscaal kader werd als rol van de overheid naar voor geschoven. Toch werd ook gesteld dat door de lage kostprijs van aardolieproducten er wel nood is aan financiële ondersteuning voor alternatieven om de opstartkost te overbruggen. Een kritisch stem liet horen dat de burger wel milieubewust zijn, maar dat het anderzijds niet meer mag kosten. Zolang de klant het goedkoopste heeft op een vervuilende manier, zal de klant dit kiezen. Wat alternatieven voor binnenvaart en zeevaart betreft werd gesteld dat bij nieuwbouw schepen steeds meer gebouwd worden zodat ze op twee brandstoffen kunnen varen. Belangrijker dan financiële steun is een wetgevend Europees kader (SECA, NECA zones). Als dan voldoende tijd wordt gegeven aan de sector zal de overgang van zelf gebeuren. 3) Om de luchtkwaliteit te verbeteren is een absolute vermindering van het aantal kilometer over de weg noodzakelijk (niet enkel daling van aandeel in modal split). De meeste, van de zeer weinige kaartjes in de lucht, waren rood. Enkel diegenen die het niet eens waren met de stelling wilden hun argumenten ventileren. Het aantal kilometer over de weg wordt niet beleidsmatig bepaald, maar is een afgeleide vraag. Het is een illusie om dit beleidsmatig te kunnen aanpakken. Bovendien is het niet zinvol om welvaart los te laten door het aantal kilometer te willen verminderen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Beide kunnen samengaan. Een relatieve vermindering (modale verschuiving die niet leidt tot minder kilometer over de weg) is wel zinvol. 4) Om een modale verschuiving over de weg te realiseren moet het vrachtverkeer duurder gemaakt worden in vergelijking met andere modi. 8

9 Deze stelling leunt dicht aan bij de vorige stellingen. Er waren weinig meningen, waarvan de meeste het niet eens waren met de stelling. De invoering van een kilometerheffing werd als zinvolle piste naar voor geschoven. Anderen gaven aan dat eerder alternatieven goedkoper moeten worden om een overstap te realiseren. Dit kan door zowel op kostprijs als regelgeving in te spelen. Anderzijds werd aangehaald dat de invoering van de Duitse kilometerheffing niet voor een modale verschuiving heeft gezorgd. Er werd ook aangehaald dat het niet steeds mogelijk is om andere modi goederen te vervoeren door de aard van het product, de hoeveelheid of de afwezigheid van alternatieven. Dit betekent dat als wegverkeer duurder wordt, dit enkel zal doorgerekend worden aan de consument. 5) Het toepassen van vrijwillige instrumenten zoals ESI (environmental shipping index) is onvoldoende om de zeevaart te vergroenen; sterk sturende financiële instrumenten, zoals gedifferentieerde havengelden zijn nodig. Er waren weinig meningen over deze stelling, waarvan de meningen verdeeld waren. Voorstanders gaven aan dat de sector scheepvaart maar traag milieuvriendelijker wordt en dat daarom meer maatregelen nodig zijn. Anderzijds blijkt de stelling niet correct te zijn. ESI is ook een financieel sturend instrument, maar het is niet krachtig genoeg om verschuiving te krijgen. Havengelden zijn anderzijds ook te laag om sturend te werken. Bovendien is zeevaart internationaal gereglementeerd en is het moeilijk andere continenten mee te krijgen. 6) Het is zinvol om te investeren in de vergroening van het machinepark (off-road) om de luchtkwaliteit in de haven te verbeteren. De meeste aanwezigen waren het eens met de stelling. Alle beetjes helpen, elke maatregel is zinvol. Toch bleek uit de discussie dat het beter is om eerder te investeren in maatregelen voor de andere modi aangezien deze een hogere bijdrage aan luchtverontreiniging hebben. 7) Het gebruik van walstroom door zeeschepen dient verplicht gemaakt te worden. De meeste aanwezigen waren het niet eens met de stelling. Volgens de aanwezigen is het een erg dure maatregel voor de sector en is het dus te vroeg om te verplichten. Bovendien is walstroom voor zeevaart niet kostenefficiënt (in tegenstelling tot binnenvaart) en zijn er betere investeringsmogelijkheden denkbaar voor zeevaart. Anderzijds werd aangehaald dat een zeeschip gedurende 48u in de haven kan liggen met draaiende motoren. Het is dus zinvol om meer informatie te hebben over de emissies die dan vrijkomen. 6) Workshop luchtverontreiniging door gebouwenverwarming In de sessie gebouwenverwarming wordt gefocust op de fijnstofproblematiek en hinder als gevolg van residentiële houtverbranding. Bijna 1 op 3 van de Vlamingen verbrandt hout om zich te verwarmen of voor de gezelligheid. Deze sessie heeft inzicht gebracht in het belang hiervan in de totale fijnstofproblematiek, en heeft duidelijk gemaakt op welke factoren kan ingespeeld worden. De workshop werd ingeleid door vijf sprekers. De eerste spreker, Jordy Vercauteren van de Vlaamse Milieumaatschappij, leerde ons dat de gemiddelde bijdrage van residentiële houtverbranding aan de totale PM10 concentraties 7% bedraagt. In de winter is de bijdrage groter, gemiddeld 10%, een bijdrage die ook in Gent wordt bereikt, lokale uitschieters tot 20% zijn er in landelijke gebieden met een cluster van woningen die verwarmd worden met hout. De meeste overschrijdingen van de PM10- daggrenswaarde van 50 µg/m³ komen ook voor in de winter. Het aantal overschrijdingen kan substantieel beperkt worden als de bijdrage van houtverbranding volledig buiten beschouwing gelaten wordt. VMM stelt tot slot dat een verbod op houtstoken als tijdelijke 9

10 maatregel tijdens periodes van smogalarm/ongunstige weersomstandigheden een effectieve maatregel is. Jasper Wouters, beleidsmedewerker bij het departement LNE, gaf vervolgens inzicht in de wetgeving m.b.t. residentiële houtverbranding, die terug te vinden is op verschillende bestuursniveaus en sterk in evolutie is. Op vlak van productnormering zijn er met het KB van oktober 2010 alvast emissie- en rendementseisen opgelegd, die nog verder stelselmatig zullen aangescherpt worden (federale bevoegdheid). Een energielabelling voor houtkachels komt er allicht ook aan (stemming in Europese parlement voorzien in de loop van 2014). Vlaamse regelgeving m.b.t. het nazicht, de keuring, onderhoud en verwarmingsaudits focust zich vooralsnog op de centrale en grotere verwarmingsketels. Op gemeentelijk niveau zijn er een 20-tal gemeenten die in hun politiereglement een tijdelijk verbod op residentiële houtverbranding hebben ingesteld. Vervolgens kwamen de producenten en invoerders van individuele verwarmingstoestellen aan het woord (Diego Algaba van de Agoria HVAC en Ludo Meeus, lid van CIV sector federatie individuele verwarming België). Zij lichtten de huidige en toekomstige technologische ontwikkelingen bij residentiële kachels toe. De fijnstofuitstoot bij moderne hoogtechnologische houtkachels is niet te vergelijken met die van een open haard, terwijl de rendementen ook vele malen hoger liggen. Door enerzijds in te spelen op de verbrandingstemperatuur, de verblijftijd en turbulentie, en anderzijds nageschakelde technieken zoals katalysatoren, keramische schuimfilters en elektrostatische filters toe te passen (hoewel deze technieken nog verder geoptimaliseerd moeten worden), kan de fijnstofuitstoot verder beperkt worden. Verder wordt ook een belangrijke rol voor de installateur bepleit (via een systeem van certificering zoals dit al bestaat voor de onderhoudstechnici van ketels), en kan ook de rol van de gebruiker niet verwaarloosd worden. De invloed van deze laatste kan worden beperkt door meer en meer automatisch te regelen (bijv. de luchtinlaten), en er kan een kwaliteitslabel voor brandhout worden overwogen. Ondanks dat proper en droog hout wordt verbrand in een moderne en goed onderhouden en volgens de regels van de kunst gehanteerde houtkachel kunnen nog steeds lokaal hoge fijnstof concentraties en hinder optreden. Een verstandige plaatsing van de schoorsteen is nodig om lokaal problemen te voorkomen. Gunther Van Broeck, beleidsmedewerker bij het departement LNE, bracht inzicht in de goede praktijk voor de plaatsing van rookgasafvoerkanalen, die veelal is gebaseerd op NBN normen, die doorvertaald zijn in Vlaamse regelgeving en lokale stedenbouwkundige reglementen. De sprekers gaven genoeg voer voor het debat. Verschillende stellingen werden besproken. 1) Een verbod op stoken van vaste brandstof in kachels is nodig, maar enkel tijdens periodes van verhoogde luchtverontreiniging. Niemand bleek voorstander van een algemeen verbod. Een verbod tijdens bepaalde periodes vond wél voorstanders. Zij argumenteerden dat de gezondheidsimpact in steden (waar er een clustering van vele individuele bronnen is) groot kan zijn. Tegenstanders brachten aan dat een verbod praktisch moeilijk te controleren valt. Er werd voorgesteld om eventueel een gedifferentieerd verbod in te voeren, waarbij een moderne houtkachel wél kan gebruikt worden ingeval een keuringscertificaat van de kachel ((en kwaliteitslabel voor het brandhout) kan voorgelegd worden. 2) Overheden moeten meer inzetten op reglementering en toezicht op houtkachels en de plaatsing van schouwen bij particulieren. Het merendeel van de aanwezigen was het eens met deze stelling. Er lijkt een draagvlak te zijn voor de certificering van installateurs/schoorsteenvegers en voor een verplichte reiniging van de schouw. Daarnaast werd aangegeven dat meer toezicht aangewezen is op de toe- 10

11 stellen die worden verkocht. Er wordt beweerd dat er winkel(keten)s zijn die toestellen op de markt brengen die niet voldoen aan de eisen uit het KB van oktober ) De overheid moet de technologische vernieuwing van het kachelpark financieel stimuleren. Hiervoor werden zowel voor- als tegenargumenten aangebracht. Enerzijds kan men zich afvragen waarom de belastingbetaler die geen kachel wenst aan te schaffen moet mee betalen voor zij die dit wél wensen. Anderzijds zijn de gezondheidseffecten van de fijnstofproblematiek groot, en zijn de baten voor de maatschappij veel hoger dan de kosten, en is er een algemene tendens bij overheden om hernieuwbare biomassa als brandstof financieel te ondersteunen. Er is nog een enorm vervangpotentieel (en bijgevolg reductiepotentieel voor fijnstof) bij houtkachels en een versnelde omschakeling via allerhande (financiële) stimuli is een effectieve maatregel. 7) Besluit minister Joke Schauvliege De minister start met het opsommen van de verwezenlijkingen uit het verleden, en de grote verbetering in de luchtkwaliteit die deze reeds hebben opgeleverd. Vervolgens vat de minister de belangrijkste inhoudelijke punten van de voorbije dag samen. Voor elk van de thema s benadrukt ze dat maatwerk nodig is, én dat het laaghangend fruit reeds geplukt is, dus soms zullen moedige beslissingen nodig zijn. De minister eindigt met de mededeling dat ook het vervolgtraject voor de opmaak van dit actieplan participatief zal verlopen. De verschillende doelgroepen zullen ten gepaste tijde geconsulteerd worden, zodat alle nuttige ideeën en bedenkingen zo veel als mogelijk geïntegreerd worden in het actieplan. Op die manier wil de minister komen tot een actieplan dat gesteund wordt door alle actoren in het Gentse. Dat moet resulteren in een snelle en efficiëntie uitvoering van de maatregelen. 8) Bijlage met presentaties Zie 11