Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart 2012

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart 2012 Het kapseizen van zeilschip Concordia Het Turbine Foundation Liner Concept Nieuwe minor Ship Electronics

2 G ANDFIRDEN TECHNICS Professionals in TOP performance S G A IU IA Germanischer Lloyd Propulsion on 100% natural gas Gas as ship fuel Sandfirden Technics has developed marine engines which are 100% running only on natural gas. 100% LNG (Liquefied Natural Cas) propulsion Ultra low emissions Power range kva CLEAN - RELIABLE - LONG-LASTING Environmentally friendly and econom ically viable. The GL-classed "Bit V iking" is the w orld's first vessel to be converted to run on LNG w hile in service. GL is an innovation driver in gas as ship fuel. Our proven services support you from design evaluation through engine and Impression of the Sandfirden Scania, type SGI- 16 M, 300 kw genset. component certification to the classification of your conversion or new building. Let GL show you how LNG can be your "green-ship" com petitive advantage. Sandfirden Technics Professionals in TOP performance Tel.: info@sandfirden.nl w w w.gl-group.com /LN G

3 Bezoek ook onze website: w w w. s wzonline. nl Inhoudsopgave (On)veilïgheid en Human Factors' 14 De veiligheid van grote passagiersschepen en de Costa Concordia In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUD elft op verzoek van en in samenwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiersschepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toentertijd wat betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van of zelfs opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels wordt met de Oasis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van opvarenden al dicht genaderd. 20 Perception of Risk It is generally accepted that human performance is more influenced by the individual s perception of the risks involved than by the actual risk determined from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception with evidence from incidents. Their assessment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis. 31 Kennis hebben, houden en gebruiken "Kennismanagement" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Eenvoudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk wat het precies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden. Verder in dit nummer 2 Nieuws 28 Nieuwe minor Ship 4 Maritieme markt Electronics 6 Maand maritiem 34 Projectmanagement 13 Voor u gelezen vraagt maatwerk 17 The Knockdown and 38 Nieuwe uitgaven Capsize of Concordia 40 MARS Report 24 Het Turbine Foundation 42 Verenigingsnieuws Liner Concept In de vaste rubriek Marine Accident Reporting Scheme (MARS) in SWZ worden onder regie van onze redacteur Hein Roorda ongelukken en incidenten in de maritieme sector gepubliceerd. De informatie voor deze rubriek wordt verzameld door het Britse NauticaI ln- stitute en geanonimiseerd naar buiten gebracht. Het betreft aanvaringen, strandingen, verwondingen (en erger) bij oefeningen met reddingboten, tot een zere vinger door verkeerd gebruik van gereedschap. Ikzelf lees de rubriek altijd met veel interesse en het is mijn overtuiging dat de informatie die hierdoor verspreid wordt uiteindelijk mensenlevens spaart. In dit nummer van SWZ is, evenals vorige maand, een artikel gewijd aan het kapseizen van de Costa Concordia. Dit ongeval zal ongetwijfeld repercussies hebben voor de maritieme sector, zowel in regelgeving, training van bemanning, als de verzekering van schepen in deze sector. En toevalligerwijs, dit artikel was al eerder gepland, vindt u ook een beschrijving van het kapseizen van een zeilend opleidingsschip, een bark genaamd Concordia (om de verwarring groter te maken) in Braziliaanse wateren, ongeveer een jaar geleden. Of het nu de MARS-rapporten of de ongelukken met de (Costa) Concordia betreft, in vrijwel alle gevallen speelt het menselijk handelen een grote rol. Het is om die reden dat we een artikel getiteld 'Perception of Risk - Human Factors in Risk Assessment' publiceren. De auteur, Vaughan Pomeroy, geeft hierin een gedegen overzicht van toepassing van menselijk handelen in het vaststellen en beoordelen van de veiligheid van schepen en maritieme installaties. Hij beschrijft de problemen die zich voordoen bij introductie van het gebruik van Formal Safety Assessment (FSA) en Safety Cases, maar gaat ook in op de perceptie die mensen hebben over veiligheid, een perceptie die nogal kan afwijken van wat "objectief" door statistieken wordt voorspeld. Dit artikel vereist van de lezer enige inspanning om hette doorgronden, het is meer studiemateriaal dan leesvoer, maar gezien de grote invloed die menselijk handelen heeft gehad bij de gebeurtenissen van de Costa Concordia, zowel voor als na het fatale contact met een rotspunt het zeer aan te bevelen. Omslag: zeilschip Th al assa (foto Flying Focus) Hotze Boonstra, hoofdredacteur

4 lioeuw ontw ikkelde hoog-efficiënte elektrom otor Als antwoord op de steeds hogere eisen met betrekking tot energie-efficiëntie heeft KSB een nieuwe hoog-efficiënte elektromotor ontwikkeld onder de typebenaming SuPremE. De nieuwe synchroon-reluctantiemotor heeft min stens vijftien procent minder vermogensverlies dan voorgeschreven in de EG640 voor efficiën- tieklasse IE3 vanaf 2015 of Daarmee bereikt de motor het toekomstige efficiëntieniveau IE4. De nieuw ontwikkelde aandrijving is uitgerust met een vierpolige rotor, die alleen bestaat uit een blikpakket en geen kortsluitanker heeft. Voor de geleiding van de veldlijnen is aan de rotorplaten in het blikpakket een bijzondere vorm gegeven. Hierdoor wordt een voorkeursrichting in het veld bereikt dat ervoor zorgt dat de rotor in de juiste richting draait. Als het veld in de stator met een bepaald toerental ronddraait, volgt de rotor door het reluctantiemo- rrient synchroon en zonder slip aan dit draai- veld. Door de aansturing vanuit de voedende Industry Projects (JIPs) high-lighting key inomvormer zijn nominale toerentallen tot 3000 min 1mogelijk. De norm IEC specificeert de meting van de motorrendementen alleen bij nominale belasting. In werkelijkheid lopen bijna alle motoren echter in het deellastgebied. De synchroon-reluctantiemotor heeft in deel la st een bijna constant hoog rendement. In de praktijk is het efficiëntievoordeel vergeleken met asynchrone motoren dus groter, dan alleen bij nominale belasting mag worden verwacht. In tegenstelling tot de permanentmagneetmoto- ren, bevat de synchroon-reluctantiemotor geen magneetmaterialen zoals zeldzame mineralen en andere grondstoffen waarvan de winning in de landen van oorsprong een grote milieubelasting betekent. M IW B start "high voltage training facility" Het Maritiem Instituut Willem Barentszop Terschelling (MIWB) start met nieuwe elek- trotrainingen. Deze kunnen worden gegeven dankzij de nieuwe high voltage training sim u lator. Het MIWB is het eerste trainingscentrum in Nederland voor de maritieme sector met een daadwerkelijke scheepsinstallatie. Het hoofdspanningsbord, afkomstig van firma Bakker Sliedrecht, bestaat uit twee segmenten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600 Volt bij 1250 Ampère nominale stroom- sterkte bij een frequentie van 60 Hz. De afgaande trafogroepen verdelen zich naar dubbele voortstuwing en distributie. Binnen een aanrakingsveilige omgeving worden hiermee proceduretrainingen gegeven voor het veilig bedienen van een hoogspanningsinstallatie, veilig af- en opschakelen van servicedelen, uitrijdprocedure van de breakers, toepassing meetlans/spanningloos maken trafo's, aarding en persoonlijke beschermingsmiddelen. Dit alles geschiedt binnen een realistische omgeving met een daarvoor ontworpen hoogspanningsinstallatie voor een DP-schip. Hiernaast wordt een verdiepende high-vol- tage-cursusweek aangeboden die voldoet aandeeisendiehet STCW in de Manila amendments aan de ETO (Electro Technical Officer) stelt. Complex schakelen van verschillende inkomende en afgaande groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met voormagnetiseren zijn in de oefeningen praktisch gericht. Verder wordt een verdiepend theoretisch deel aangeboden. Diverse storingen komen aan bod waar aankomende ETO's doelmatig en accuraat op moeten ingrijpen. Het beroepenveld is vertegenwoordigd in een klankbordgroep om de trainingen zo educatief en realistisch mogelijk te maken. Met de simulator anticipeert het MIWB op een groeiende vraag naar ETO's en wordt voorzien in onderwijs dat voldoet aan de aanvullende regelgeving van de Manila amendments die sinds 1 januari 2012 van kracht zijn. Nederland implementeert deze regelgeving per 1 juli De ETO s zullen de komende jaren in toenemende mate worden ingezet op de grote sleephopperzuigers, offshore-instai- laties en cruiseschepen. Ook Marof-techni- sche studenten worden nu in staat gesteld in de nabije toekomst hun ETO-certificering te behalen. De high-voltage-trainingen zijn beschikbaar vanaf dit najaar. A rctic Platform at 6th Harsh Weather Sum m it The 6th Harsh Weather Summit will be held on 22 and 23 May 2012 in The Hague and will focus on the arctic markets of Canada, Greenland, Russia and Kazakhstan; bringing together international oil companies, service companies and contractors, research institutions and governments. The key objective of the EnergyWise Arctic Platform is to bring together the best minds in the public/private sectors so thattrends can be explained, and compared with similar geographical areas. The emphasis is on conceptualisation of ideas, process and strategy; not theirtechnical implementations. A newfeature is the attention given to Joint novations covering Transportation and Infrastructural JIPs, Arctic Standards and Operational Issues. Because of the high-level presentations, this summit is an excellent business development platform to envisage new innovations and technology trends. Forfurther details:

5 H erculesproject gaat derde fase in Scheepsmotorenbouwers Wartsila en MAN Diesel & Turbo zijn begonnen met de derde fase van het Europese Hercules-onderzoeks- project dat de duurzaamheid en veiligheid van zware scheepsmotoren moet vergroten en verbruiken emissies moet verlagen. Deze fase, Hercules-C, loopt door tot eind De Europese Commissie stelt er 17 miljoen euro subsidie voor beschikbaar. Daarmee komt de totale subsidie voor het in 2004 begonnen Hercules-project op 76 miljoen euro. Hercules-C heeft drie doelstellingen: 1. De integratie van de verschillende technieken die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld voor emissiereductie. Uiteindelijke doel is de emissies van schadelijke stoffen als N0x, koolmonoxide en roet tot bijna nul te reduceren. 2. Het brandstofverbruik en de C02-uitstoot terug te dringen door een verdere verbetering van de efficiëntie. 3. Vergroting van de betrouwbaarheid over de volledige levensduur van de motor. De motorfabrikanten hebben al een aantal belangrijke stappen gezet om de emissies en het verbruik te verlagen. Zo ontwikkelde MAN een nieuw uitlaatgassenrecirculatiesysteem (EGR) voor zware scheepsdiesels. Deze tweede generatie EGR voert veertig procentvan het uitlaatgas, gekoeld en geschrobd, terug naar de luchtinlaat. Met deze EGR voldoet de NO -uitstoot van motoren aan de IMO-Tier III X NOx-limiet die in 2016 ingaat. Kraai ieveld vo o rzitte r Nederland M aritiem Land Per 1 januari 2012 is drs. Arie Kraaijeveld benoemd tot voorzitter van Stichting Nederland Maritiem Land (NML). Kraaijeveld gaat leiding geven aan een vernieuwd bestuur dat is samengesteld uit topbestuurders van maritieme bedrijven, branches en de maritieme kenniswereld. Hij wordt daarbij terzijde gestaan door interim-directeur drs. Martin Bloem van maritiem adviesbureau Bloem Doze Nienhuis BV. Het vernieuwde bureau is gehuisvest in het "Maritime House" aan de Willemswerf te Rotterdam. Kraaijeveld heeft een duidelijke missie: 'Nederland behoort wereldwijd tot de maritieme top. NML moet dat in al haar uitingen uitstralen. De stichting speelt dan ook een cruciale rol in de coördinatie van de topsectoren Water en Logistiek. Het wordt een nieuwe start, met een integer team.' Kraaijeveld (67) is oud-voorzitter van werkgeversorganisatie FME en onder meer voorzitter van de Raad van Toezicht van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. IMS Safety at Sea Aw ards 2012 The sixth annual Safety at Sea Awards will take place June 2012 onboard the historic HMS Belfast in London and will once again recognise innovation and excellence in the maritime safety industry. If you or your company has designed, implemented or demonstrated an innovative and original development in the areas of Equipment, Security, Systems, Training or Management/Operations, send in your entry. This year, the organisation has added a new category, 'The Survitec Award for Engineering Excellence'. All entries will automatically be put forward for this award, however if you wish to opt out of this category, please indicate as such in your entry. The judging panel will shortlist entries from which The Survitec Group will pickthe overall winner. The deadline for entries is 13 April. Shortlisted companies will each receive one complimentary dinner place. Entries can be made via the online form at and should not exceed 1000 words and no more than six diagrams or illustrations. In Drunen w orden w eer schroeven gegoten Nadat de productie van scheepsschroeven door Wartsila vanuit Drunen werd overgeplaatst naar China bleef alleen de enginee- ringafdeling van het vroegere Lips over. De productie is sinds februari echter weer op kleine schaal hervat. Het gaat hierbij om Sip Marine jachtschroeven voor megajacht- bouwer Amels. Dit zijn de eerste van een serie die het bedrijf eind 2011 van Amels in opdracht kreeg. De schroeven zijn ontworpen en geoptimaliseerd met behulp van Sipprop, een ontwikkeling van Sip Marine. Het gaat hier om twee vijfbladsschroeven met een diameter van 2200 mm. Sip Marine is een nieuwe onderneming gevestigd in Drunen die middels de vierde generatie van ontwerptechnologie high-end-schroeven ontwikkelt en produceert. Sinds februari kan het bedrijf zich behalve op de pleziervaart ook op de overige maritieme markten richten.

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Britse marine bestelt in Zuid-Korea Investeren i n Je eigen marijie kan ook veel geld opleveren In politiek Den Haag zien sommigen het ook met lede ogen aan dat de aankomende nieuwe trots van de Koninklijke M arine, het Joint Support Ship Hr. Ms. Karei Doorman voor het grootste deel op de w erf van Damen in het Roemeense Galati en niet op de m arinehuiswerf in Vlissingen w ordt gebouwd. Naar verluidt had ook IHC M erw ede graag het casco voor de Karei Doorman w ille n bouwen in de grote scheepsbouwhal in Krimpen aan den IJssel. Maar het kan altijd nog erger, want de Royal Navy die maar liefst 180 jaar ( ) absoluut heer en meester was over de oceanen, vandaar het Rule Britannia! Britannia, rule the waves', bestelt nu zijn schepen in het land dat met oneerlijk spel bijna de volledige Europese scheepsbouw heeft plat geconcurreerd. Dat Zuid-Korea heeft zich nooit wat gelegen gelaten aan fair play in de wereldhandel en heeft met dumpprijzen de nummer 1 positie in de scheepsbouw veroverd. In dat land gaan de Britten nu dus te biecht om hun marineschepen te laten bouwen. Britse maakindustrie geminimaliseerd Eind februari werd bekend dat het Britse Ministry of Defence (M.O.D.) vier tankers voor de Royal Fleet Auxiliary (RFA), de bevoorradingsdienst van de Royal Navy, heeft besteld bij Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). In het ooit in de scheepsbouw zo machtige Verenigd Koninkrijk was er geen één scheepswerf meer die in staat was een concurrerend bod voor deze order uit te brengen. Dat is pijnlijk voor de Britse natie en tekenend voor de staat waarin de Britse scheepsbouw zich bevindt. Het verval van de scheepsbouw heeft de laatste vijftig jaar tot een enorm verlies aan banen geleid terwijl de zuurverdiende belastingcenten nu in het buitenland moeten worden besteed. Vrijwel alles wat met mensenhanden moet worden gemaakt, moeten de Britten importeren, want de maakindustrie is er geminimaliseerd. Voor de lager en middelbaar opgeleiden resten slechts banen in de dienstverlening waarin ze tegen steeds lagere lonen met Oost-Europe- anen moeten concurreren. Zonder menskracht sterft het vak uit De meest kapitale schepen als de kernonderzeeërs en de vliegkampschepen worden nog steeds op Britse werven gebouwd. Maar als er niet genoeg werven kunnen blijven bouwen aan schepen, zijn ze op een gegeven moment ook niet meer in staat de gevraagde schepen te leveren, zo leert de geschiedenis. IHC Merwede weet ervan mee te praten hoe moeilijk hetwas het bij Van der Giessen-De Noord ontslagen personeel weer terug te halen toen het de werf in Krimpen weer wilde opstarten. Het is niet voor niets dat vooral ook de scheepsbouwsector er nu al weer een reeks van jaren op hamert dat er voldoende scholieren een technische opleiding moeten volgen, want zonder menskracht kun je nog steeds geen schepen in elkaar zetten. In Groot-Brittannië zijn ze wat dat betreft al decennia geleden de weg volledig

7 Antoón Oosting is freelance maritiem journalist kwijtgeraakt. De scheepsbouwers zijn ontslagen en in G root-b ritta nnië sterft het vak uit Koopvaardijschepen van enige omvang worden er, op een enkele uitzondering na, al helemaal niet meer gebouwd. En als er nog wat wordt gebouwd is het heel klein. De belangenorganisatie van de Britse scheepsbouw tamboereert in zijn jaarboek riog steeds op de kwaliteit van de Britse marinebouw. Ze hopen nog steeds een serie van tien destroyers te mogen bouwen, maarhoe lang kunnen ze dat nog blijven doen?! Hetwachten is op het moment dat de Engelsen straks ook hun echte oorlogsschepen ais korvetten en fregatten in het buitenland moeten laten bouwen. Nederland koestert expertise, maar het kan beter Het zal dan misschien pijn doen, maar de Britten kunnen de komende jaren dan waarschijnlijk nog steeds terecht in Nederland waar de expertise voor het bouwen van marineschepen nog wel wordt gekoesterd, zij het met mate. De vraag is of het wel genoeg gebeurt. De Koninklijke Marine heeft het afgelopen decennium al fors moeten bezuinigen op het aantal fregatten (van 22 naar 6) en mijnenjagers die vaak voor een prikkie zijn verkocht. Maar in ruil hiervoor heeft de Koninklijke Marine wel de middelen gekregen een serie korvetten en het Joint Support Ship te kunnen laten bouwen. Dat we hier in Nederland nog steeds een zelfscheppende marinebouwsector overeind hebben kunnen houden, is niet alleen van belang om de Koninklijke Marine te plezieren, maar ook om de Nederlandse scheepsbouwsector in staat te stellen te kunnen blijven concurreren met het buitenland. Geboren uit nood, omdat bouwen voor de Koninklijke Marine alleen niet genoeg oplevert, boekt Damen nu aardige succesjes bij het verkopen van nieuw- bouwoorlogsschepen aan vreemde mogendheden. Van de Sigma klasse van korvetten zijn erviervoor Indonesië gebouwd. Voorde Koninklijke Marokkaanse Marine bouwde Damen drie fregatten. De vier korvetten voor de Koninklijke Marine zijn van een eigen KM-ontwerp. Momenteel is Damen in de race voor een mooie order voor de bouw van vier korvetten voorde marine van Oman. Mocht Damen er in slagen die order binnen te slepen dan is dat mooi. Maar het zou best nog wel wat beter kunnen. Want Damen heeft dus een ontwerp voor een korvet in de aanbieding, kan een LPD (Landing Platform Doek) bouwen, waarvoor het ontwerp overigens ook aan de Britten is verkocht, en waarvoor zelfs de Russen belangstelling hadden, maar hoe lang blijft de kennis voor het bouwen van fregatten actueel. Damen-dochter Koninklijke Schelde heeft duidelijkte lijden ondereen steeds verder inkrimpende Koninklijke Marine. Vorig jaar beklaagde Schelde-directeur Hein van Ameijden zich in de Provinciale Zeeuwse Courant over het uitblijven van verdere nieuwbouwprojecten. Innovatieve projecten zijn verschrikkelijk belangrijk voor de export van Nederlandse marineschepen. Spanje doet het beter Volgens de website van marineman Jaime Karre- rïlari doet Spanje het wat dat betreft aanzienlijk beter. Op die website is te lezen dat de Spaanse marinewerf Navantia dankzij de flinke bestellingen van de Spaanse marine ook een groot aantal buitenlandse orders heeft geboekt. Volgens een bericht van mei vorig jaar heeft Navantia de afgelopen jaren voor maar liefst 4,1 miljard aan contracten kunnen sluiten met 35 miljoen uur aan werk aan de bouw van marineschepen voor het buitenland. Volgens Karreman heeft Navantia, in het bezit van de Spaanse overheid, veel baat gehad bij het grootste moderniseringsprogramma in de Spaanse maritieme geschiedenis. Dat gaat dan vooral om de bouwvan het vliegkamp- schip LHD Juan Carlos I en de F-100 Alvaro de Bazan-klasse fregatten. In iets mindere mate leverden de S-80 onderzeeboten, de BAM/Meteoro-kiasse patrouilleschepen en het bevoorradingsschip SNS Cantabria ook nieuwe contracten buiten Spanje op. Het 360 miljoen kostende vliegkampschip is door Australië uitgekozen als ontwerp voor hun nieuwe, twee eenheden tellende, Canberra-klasse van Landing Helicopter Deck-schepen. Naast de vijf F-100 fregatten die de Spanjaarden zelfbij Navantia laten bouwen heeftaus- tralië er nu ook drie besteld. Eerder bestelde de Noorse marine al voor zo'n 6 2 miljard vijf iets kleinere versies van de F-100 fregatten. Verder is Navantia nog in de race voor de bouw van onderzeeboten voor de Aussies. En eind vorig jaar bestelde Australië nog even twaalf snelle landingsvaartuigen bij Navantia. Samen met de Franse marinewerf DCNS werkt Navantia aan de bouw van onderzeeboten voor India en aan acht patrouilleschepen voor Venezuela. Een aantal jaren terug leverde Navantia volgens wwvv.marinesche- pen.nl in samenwerking met DCNS al twee onderzeeboten aan Maleisië. Dat zijn dus orders in de categorie: now we are talking business... De les van dit alles leert dus dat flink investeren in je eigen marine geen windeieren ople- verten de kansen aanzienlijkvergrootvoorje eigen werven om hele mooie exportsuccessen te boeken. Volgens marineschepen.nl heeft Navantia circa 5500 medewerkers in dienst, verdeeld over drie werven in Cartagena, Fene en San Fernando. Ter vergelijking: Damen komt in Nederland (zeventien bedrijven) niet verder dan ruim 2500 medewerkers. swziharitih GRATIS digitale nieuwsbrief! Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuw sbrief van SWZ maandelijks in uw inbox! Meld u nu aan via

8 Door G.J. de Boer lioeuwe opdrachten WWS bestelde nog eens twee bevoorraders van het type PSV 3300 E3 IHC Merwede bouwt drie pijpenleggers in Krimpen aan den IJssel: twee voor SapuraCrest en één voor SubSea 7 Drie pijpenleggers IHC Offshore & Marine, onderdeel van IHC Merwede, en SapuraCrest in Kuala Lumpur hebben op 11 januari twee contracten getekend voor ontwerp, engineering en bouw van twee 550 ton pijpenleggers (bouwnummers 728 en 729). IHC Merwede bouwt de identieke DP2-pijpenleggers met elk een maximale dynamische pijptrekkracht van 550 ton op de werf in Krimpen aan den IJssel voor TL Offshore Sdn Bhd, een werkmaatschappij van SapuraCrest. De pijpenleggers (146,00 x 29,94 meter) worden de eerste compleet geïntegreerde offshoreschepen volledig ontworpen en gebouwd door IHC Merwede met een pij- penleginstallatie van IHC Engineering Business. INC Drives &Automation levert het geïntegreerde automatiseringssysteem, de elektrische installatie mettoebehoren en ook andere werkmaatschappijen van het bedrijf, zoals IHC Piping, worden bij de bouw betrokken. De oplevering van de schepen, die worden uitgerust met een offshorekraan van 250 ton, is contractueel vastgelegd voor 30 mei 2014 en 29 augustus Een derde contract is getekend met OSX Construgao Naval S.A. in Agu, Rio de Janeiro, voor het ontwerp en de engineering van een pijpenlegger met pijpen- leginstallatie (bouwnummer 13001). Ook deze pijpenlegger (133,81 x 24,00 meter), met een een maximale dynamische pijptrekkracht van 300 ton, is ontworpen door IHC Merwede. Het schip wordt op verzoek van Petrobras gebouwd in Brazilië. De pijpenleginstallatie wordt ook door IHC Engineering Business geleverd en wordt voorzien van een offshorekraan met een maximum hijsvermogen van 100 ton. De drie opdrachten hebben een waarde van 450 miljoen. De schepen gaan in opdracht van Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) flexibele pijpen leggen voor de Braziliaanse kust. Samen met de pijpenlegger voor Subsea 7 (bouwnummer 727) met oplevering tweede kwartaal 2014 is IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel de komende jaren weer goed bezet. PSV3300 Het Noorse offshorebedrijf World Wide Supply (WWS) in Fosnavag bestelde bij Damen Shipyards nog eenstwee bevoorradingsvaartuigen van het type PSV 3300 E3 (bouwnummers en ). De casco s worden gebouwd bij Zaliv Shipyard in Kerch waarna de afbouw wordt uitgevoerd door Damen Shipyards Bergum. WSS gaf in december al opdracht voor de bouw van vier schepen van dit type die worden gebouwd bij de Roemeense Damenwerf in Galati (bouwnummers tot en met ). Alle zes bevoorra- ders moeten in 2013 worden opgeleverd. De 3310 dwt metende PSV 3300 krijgt als afmetingen: L o.a. (LI.)xBxH (dg) = 80,10 (75,30 x 16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 720 m2 voor maximaal 1400 ton lading. De PSV 3300 wordt voortgestuwd door twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kw bij 1200 tpm, op twee roerpropellers met een diameter van 2400 mm, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kw. De stroom wordt geleverd door twee Caterpillardieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kw bij 1800 tpm en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kw bij 1800 tpm. De bunkercapaciteit is 300 m3. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers. Twee LNG Greenstream Tankers Interstream Barging in Geertruidenberg bestelde twee gasolievrije L.NG Greenstream Tankers bij Peters Shipyards in Kampen die deze innovatie voor de binnenvaart ook ontwikkelde. De LNG Greenstream Tanker wordt volledig LNG/elektrisch voortgestuwd, aanmerkelijk schoner en vriendelijker voor het milieu dan een op MDO varend schip. Zo is er geen uitstoot van roet en zwaveldioxide (S02), is de uitstoot van C02 circa 25 procent lager De LNG Greenstream Tanker

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken en daalt de uitstoot van stikstofoxide (N0x) met tachtig procent. De voortstuwingsinstal latie bestaat uit twee powerpacks (twee containers met elk twee Scania-gasmotoren van 300 kw per motor die zijn omgebouwd op aardgas) via twee elektromotoren op twee roerpropeilers. Deze twee containers zijn boven op het achterdek gemonteerd en uitwisselbaar waardoor motoronderhoud aan de wal kan geschieden, terwijl een andere powerpack het werk overneemt. Bijzonder is ook dat de stuurhut op het voorschip is geplaatst. Direct achter de stuurhut bevinden zich de LNG-tanks die op de ladingtanks staan, waardoor er geen laadruimte verloren gaat. De tankinhoud is voldoende voor de reis Rotterdam-Basel v.v. De 2800 ton metende tankers hebben als afmetingen: L o.a. x B x II (dg) = 110,00 x 11,40 x 3,45 (2,35) meter. De minimale kruiplijn is 4,50 meter. De zes ladingtanks hebben een inhoud van 3130 m3. Zie ook het filmpje van deze tanker op SWZonline.n Tewaterlati ragen De Chang Jiang Kou 01 vertrok op 28 februari naar Shanghai (Flying Focusj Modular Doek 4020 Djibouti Voor de haven van Djibouti bouwt Damen Shipyards in Dubai een Modular Doek (DMD) Dit dok (bouwnummer ) met een lengte van 50 en een breedte van 20 meter is bedoeld voor reparaties en onderhoud van de schepen van de havendienst en andere schepen die de haven aanlopen. Het dok bestaat uit twee zijwanden en een aantal pontons van 10 meter. Het dok kan met de modules eenvoudig worden verlengd tot 100 meter en het is mogelijk de modules los te koppelen voor onderhoud. De DMD 4020 moet In de tweede helft van 2012 in gebruik worden genomen. Cliang Jiang Kou 02 Op 22 februari is de sleephopperzuiger Chang Jiang Kou 02 gedoopt en te water gelaten. De ceremonie vond plaats bij de Chinese scheepswerf van DaoDa Heavy Industries in Üidong/Nantong. De heer Fan Yaxiang verrichtte de ceremonie namens Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau MOT. Het contract voor het ontwerp, de bouw en oplevering van de sleephopperzuigers Chang Jiang Kou 01 (bouwnummer 1259, imo ) en Chang Jiang Kou 02 (bouwnummer 1260, imo ) werd in juli 2008 getekend. De kiel voor de eerste hopperzuiger werd gelegd op 21 december 2010 in Kinderdijk. De kiel voor de tweede werd gelegd op 15 december Beide baggervaartuigen zijn specifiek ontworpen voor de hoge stroomsnelheid en bodemeigenschappen van de Yangtze-rivier. De hoppers worden uitgerust met de gepatenteerde IHC Merwede Wild Dragon drag- head. De 01 werd op 10 september 2011 in Kinderdijk te water gelaten, waarna van 14 tot 17 februari met succes proefvaarten werden gehouden op de Noordzee. Op 28 februari vertrok de Chang Jiang Kou 01 van de werf in Kinderdijk naar Shanghai, waar de hopperzuiger officieel aan de opdrachtgever wordt overgedragen. De belangrijkste gegevens van de Chinese hoppers zijn: tonnages bt, dwt, afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 132,00 (122,00) x 27,30 x 10,00 (8,37) meter, baggerdiepte 25 meter, diameter zuig buis 2 x 1000 mm, snelheid 15 knopen. Aan boord is accommodatie voor 37 personen. De DMD 4020 voor Djibouti De tewaterlating van de Chang Jiang Kou 02 Peter the Great Op 31 december werd de nieuwe backhoe dredger (dieplepelbaggervaartuig) van het type 900B, de Peter the Great (bouwnummer 423, imo ), bij Scheepswerf Ravestein (bij Deest) te water gelaten. Het baggervaartuig werd gebouwd in opdracht van DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering), Zwijndrecht, en zijn Russische partner NDC (Northern Dredging Company), St. Petersburg,

10 De Peter the Great voor DEME onderdeel van de PST Group. De 1526 bt metende Peter the Great heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 60,00 x 17,20 x 4,00 meter en wordt uitgerust met een Liebherr P 995 Liptronic- kraan voor een baggerdiepte van 18,2 meter en een schepinhoud van 11 m3. De 900B is uitgerust met drie spudpalen (twee vaste en één hydraulische paalwagen met bewegende spudpaal) met elk een lengte van 34 meter. De toelaatbare dekbelasting is 10 ton/m2. Het vaartuig heeft een accommodatie voortien personen. O pleveringen Neptune Op 10 januari vertrok de Neptune (bouwnum- mer 723, imo ) uit Rotterdam voor proefvaarten op de Noordzee. Nadat die met succes waren afgerond volgde op 31 januari de overdracht aan GeoSea Luxembourg, een offshore-waterbouwwerkmaatschappij van de Belgische DEME-groep in Zwijndrecht. Het zelfvarende DP2-hefeiland werd op 23 september bij IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel te water gelaten. De gegevens van de Neptune zijn: 5125 bt, 8150 dwt; afmetingen: L xbxh = 60 x 38 x6 meter, ontwerpdiepgang: 3,90 meter. De Neptune is uitgerust met een Huisman-kraan met een maximum hijsvermogen van 600 ton. Deze kraan is gebouwd, in bedrijf gesteld en getest bij de Huisman productielocaties in Nederland en Tsjechië. De definitieve load-test is uitgevoerd bij de Ser- dijnwerf in de Rotterdamse Waalhaven. Het hefeiland is uitgerust met vier palen met een diameter van 3,50 meter en een lengte van 80 meter. Het jacking system is van het type GustoMSC hydraulic positive engagement, De Neptune wordt ingezet voor het transport en de installatie van offshorewindturbines en andere zware offshoreconstructies. Na oplevering aan GeoSea begon de Neptune met het installeren van 48 windturbines voor de tweede en derde fase van het C-Power offshore windmolenpark op de Thorntonbank voor de Belgische kust. Daarna wordt de Neptune ingezet in Duitse wateren voor de bouw van het Trianel West Borkum II windmolenpark (45 ki- De ASD 2810 Rua Cap. Lucio R lometerten noorden van het Oost- Friese eiland Borkum) en het En BW Baltic 2-windmo- lenpark (32 kilorneter ten noorden van het eiland Riigen). Rua Cap. Lucio R Remolcadores Unidos Argentinos (RUA), Buenos Aires, bestelde in oktober 2011 bij Damen Shipyards een sleepboot van het type ASD 2810 die door de werf in Changde binnen twee maanden opgeleverd kon worden. De gegevens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD/C op twee RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diameter van 2400 mm, totaal vermogen 4930/3678 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht van 58 ton. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Op 17 december vertrok de Rua Cap. Lucio R (bouwnummer , imo ) op eigen kracht met een Damen be manning van Shanghai via Guarfi en het Pana- makanaal naar Buenos Aires. Na een reis van ruim twee maanden (de langste tot dusver gemaakt door een Damen-sleper) kwam de sleepboot op 24 februari behouden aan in de Argentijnse haven. De Neptune werd opgeleverd aan GeoSea (Flying Focus) StanTugs Op 6 februari zijn tien StanTugs in Rotterdam aangekomen als deklading op de BBC Tennessee ( bt, ex-beluga Felicity) van Briese Schiffahrts GmbH & Co. in Leer, maar varend onder de vlag van Antigua en Barbuda. Alle sleepboten zijn gebouwd bij Damen Shipyards Changde en op 9 februari afgeleverd in Gorinchem: vier StanTugs 1606

11 De BBC Tennesee met tien StanTugs {Flying Focusj (bouwnummers ), vier Stan Tugs 1205 (bouwnummers ) en twee StanTugs 1004 (bouwnummers en ). Bouwnummer is bestemd voor Marine & Towage Services Group Ltd., Falmouth, de overige sleepboten worden toegevoegd aan de voorraad. Argonon Deen Shipping, Pon Power en inec zijn in juli 2009 gestart met een LNG-dual-fuelproject voor de binnenvaart. Op 10 maart 2011 kwam de mslb Salvage Champion met de ponton Discovery II met acht binnenvaartcasco's in de Waalhaven aan. Een ervan was bestemd voor Deen Shipping die zou worden afgebouwd bij Shipyard Trico in Rotterdam. Op 25 november is de dubbelwandige tanker Argonon gedoopt door Joyce Deen, dochtervan Gerard Deen, eigenaarvan G.C.M. Deen Shipping in Zwijndrecht. De Argonon kreeg een unieke voortstuwingsinstallatie die bestaat uit twee Caterpillar 3512 dual-fuelmotoren die voor tachtig procent op aardgas (LNG) en voor twintig procent op gasolie kunnen draaien voor een vermogen van 2x 1350 kw of 1836 rpk op twee schroeven. Bij deze dual- fueloplossing wordt aardgas gebruikt als hoofdbrandstof en diesel als ontstekings- brandstof. Bovendien garandeert de gasolie een stabiele verbranding. De motoren houden een dieselkarakter en voor deze combinatie is ook gekozen om te allen tijde te kunnen terugvallen op traditionele brandstof. Met de LNG-voortstuwing wordt ruim voldaan aan de milieueisen die in 2016 van kracht worden voor de binnenvaart. De uitstoot van C02 ligt met aardgas 25 procent lager en de uitstoot van fijnstof is bijna nul. Totdat er in Nederland een LNG-bunkerstation beschikbaar is voor de scheepvaart, wordt het vloeibare aardgas aangevoerd met tankwagens vanuit het buitenland. Het benodigde LNG wordt opgeslagen in een grote, goed geïsoleerde opslagtank van liter op het dek. Om onder atmosferische druk vloeibaar te blijven, moet het LNG minimaal 162 C onder nul zijn. Omdat het LNG in de tank van de Argonon onder een druk van drie bar wordt gehouden, mag de temperatuur daar iets hoger zijn: -152 tot -155 C. Na oplevering ging de Argonon (110 x 16,20 x (4,95) meter) varen voor VT. De tanker heeft een laadvermogen van 6100 ton en bij honderd procent is het tankvolume 6400 m3. De tanker kreeg voorlopig een ontheffing om binnen Nederland te varen en zeeschepen te bunkeren, maar vanaf eind januari 2012 mag de Argonon in heel Europa op LNG varen. Stolt Rhine Op 6 februari leverde Mercurius Scheepvaart de Stolt Rhine (bouwnummer 294), de eerste van twee chemicaliëntankers, op aan Stolt- Nielsen Inland Tanker Service (SNITS) in Rotterdam. De tweede tanker (bouwnummer 295) moet in april 2012 aan Stolt-Nielsen worden opgeleverd. De twee dubbelwandige tankers worden gebouwd bij de Servische Shipyard Begej in Zrenjanin. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H = 109,99 x 11,40 x 5,53 meter. De maximum diepgang is 4 meter bij 3375 ton. De tien De Argonon vaart voor tachtig procent op LNG

12 De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508 C TA/C, met een totaal vermogen van 2230 rpk bij 1600 tpm op twee vaste schroeven in Optima- straalbuizen voor een trekkracht van 29,7 ton en een snelheid van 11,5 knopen. De bunker- capaciteit is 124 m3. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 250 rpk. Aan boord is accommodatie voor zeven personen. De Elizabeth wordt beheerd door ITC in Heemstede en is vanaf de overdracht ingezet in de Arabische Golf voor Boskalis. rvs-ladingstanks hebben een totale inhoud van 3791 m3. De voortstuwing wordt geleverd door een ABC-hoofdmotor, type 6 DZC , van 1325 kw of 1800 rpk bij 1000 tpm via een Masson, type MMW12000C-4, reductie- kast (2,982 :1) op een schroef. De boegschroef heeft een vermogen van 393 kw. Drie sleepboten voor INEA Nadat Damex Shipbuilding & Engineering in Santiago de Cuba in 2010twee sleepboten opleverde aan Instituto Nacinal de los Espa- cios Acuaticos e Insulares (INEA), Caracas, de StanTug 2208 Revolucion (bouwnummer , imo ) en de StanTug 2608Ven- ceremos (bouwnummer , imo ), hebben de Venezolaanse autoriteiten nogmaals drie sleepboten voor Puerto Caballo en La Guaira besteld bij Damen Shipyards: de De Stolt Rhine werd opgeleverd aan Stolt Nielsen ASD Tug 2810 Paramaconi (bouwnummer , imo ) die door Damen Galati al op 25 november 2011 uit voorraad kon worden geleverd; de StanTug 2608, de Caruao (bouwnummer , imo ) en een StanTug 2208, de Manaure (bouwnummer , imo ). Evenals de eerste twee StanTugs worden de twee volgende StanTugs gebouwd bij Damex in nauwe samenwerking met Damen Technical Cooperation. Elizabeth Door de aan Damen gelieerde Albwardy Marine Engineering in Dubai is de Shoalbuster 2609 Elizabeth (bouwnummer , imo ) opgeleverd aan L.H. Visser & Zoon in Oudeschild/Texel. De 212 bt metende Shoalbuster heeft als afmetingen: L o.a (.I.) x B x H (dg) = 26,02 (23,36) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter. Voe Earl Op 12 januari werd in Hardinxveld de Voe Earl (bouwnummer , imo ) door mevrouw Elizabeth Spanswick, echtgenote van de eigenaar, gedoopt en overgedragen aan Delta Marine in Lerwick (Shetlandeilanden). Het casco werd op 2 september 2011 in Dordrecht afgeleverd door de mslb Ikar waarna de Voe Earl in Gorinchem en Hardinxveld werd afgebouwd. De proefvaart werd gehouden op 9 en 10 januari. De belangrijkste gegevens van de MultiCat 2611 zijn: 255 bt; L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 26,25 (24,07) x 12,97 x 4,00 (3,50) meter. De voortstuwing wordt geleverd doortwee Caterpillar-hoofdmotoren,type 3512 BTA, met een totaal vermogen van 3820 rpk of 2850 kw bij 1600 tpm via WAF 773 (7,087 :1) op twee vaste schroeven in straalbuizen met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 53,4 ton en een snelheid van 10,6 knopen. De bunkercapaciteit is 120 m3. De twee Effer- dekkranen hebben elk een hijsvermogen van 10,5 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De Voe Earl is de vierde MultiCat 2611 in de vloot van Delta Marine. Eerder zijn door de Damen Shipyards in maart 2005 de Voe Viking (bouwnummer 1563, imo ), in juni 2007 de De ASD 2810 Paramaconi werd uit voorraad geleverd aan INEA De Shoalbuster 2609 Elizabeth werd gebouwd in Dubai De Voe Earl is de vierde MultiCat 2611 voor Delta Marine

13 Voe Jarl (bouwnummer 1560, imo ) en in oktober 2011 de Whala Lass (bouwnummer , imo ) opgeleverd. Caballo Genitor Scheepswerf De Hoop heeft de Caballo Genitor (bouwnummer 433, imo ) in Harlingen overgedragen aan de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen. De Caballo Genitor is de laatste van een serie van vier offshore-suppliers van het type KISS die voor het Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen wordt gebouwd. Drie zijn er gebouwd in Foxhol en één in Lobith. Bij Shipdock in Harlingen werden de vier vaartuigen door het aanbrengen van extra zijtanks met ruim vier meter verbreed. De Caballo Genitor werd op 26 november dwarsscheeps in Foxhol te water gelaten. Op 8 december is het casco verhaald naar Delfzijl en op 21 december werd het door de mslb Waterman naar Harlingen gesleept. De gegevens van de KISS-suppliers zijn: tonnages: 2085 bt, 1150 nt, 2450 dwt; afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x H (dg) = 66,60 (61,93) x 16,80 x 5,50 (4,65) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-dieselgeneratoren, type C 32 ACERT, op twee Veth-roerpropellers van elk 900 kw en twee boegschroeven van elk 450 kw. Het werkdek heeft een oppervlak van 430 m2. Aan boord is accommodatie voor dertig personen. Op 17 februari vertrok de Caballo De Ca ba II o Genitor vertrok 17 februari van Harlingen naar de Golf van Mexico (Flying Focus) Genitor van Harlingen naarde Golf van Mexico. Na aankomst wordt de bevoorrader ingezet voor de Mexicaanse staatsoliemaatschappij Pemex. Gorinchem XI Bij Damen Shipyards in Hardinxveld-Giessen- dam is op 1 maart de Gorinchem XI (bouwnummer ) gedoopt door mevrouw ir. Ingrid G.M. de Bondt, gedeputeerde Verkeer en Vervoer Zuid-Holland. Het casco werd op 14 juli 2011 casco besteld bij Van Noorloos Cas- cobouw in Werkendam en op 8 november te water gelaten. De afbouw vond plaats bij Damen Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. De geheel van aluminium gebouwde Gorinchem XI heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 23,30 x 5,85 x 1,75 (1,05) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Volvo Penta-hoofdmotoren, type D12DMH-400, met een totaal vermogen van 996 rpk of 734 kw bij 1800 tpm op twee schroeven voor een maximum snelheid van 40 km/uur. Aan boord komen 47 stoelen, samen met de staanplaatsen heeft de veertaxi daarmee een capaciteit van honderd personen. Op het achterdek is ruimte voor vijftig fietsen. Op 28 maart 2011 is de samenwerkingsovereenkomst getekend voor een nieuwe veerverbinding Boven Hardinxveld-Werkendam-Gorinchem-Sleeuwijk. Bij de opening van het nieuwe seizoen op 1 april gaat de Gorinchem XI met de in juli 2009 opgeleverde Gorinchem X het nieuwe traject varen. De veerdienst Gorinchem vaart al op verschillende trajecten rond Gorinchem: Gorinchem-Woudrichem, 's zomers ook naar Slot Loevestein en Fort Vuren (Vesting3hoek), Brakel-Herwijnen (autoveer) en Veen-Aalst (autoveer). De Gorinchem X (bouwnummer ) is ook gebouwd door Da men Shipyards Hardinxveld en Van Noorloos Casco- bouw in Werkendam. Deze boot is tevens voorzien van een brandblusinstallatie en wordt indien noodzakelijk ingezet bij calamiteiten op of aan het water. De Gorinchem X (L o.a. x B x (dg) = 16,45 x 4,72 x (0,95) meter) vaart vanaf de indienststelling als veerboot op de verbinding Gorinchem-Sleeuwijk over de Boven-Merwede. De X heeft als voortstuwing twee hoofdmotoren van Volvo Penta met een totaal vermogen van 850 rpk of 626 kw op twee Ultrajet waterjets voor een maximum snelheid van 40 km/uur. De X kan maximaal tachtig personen vervoeren. Buiten de dienstregeling worden de Gorinchem X en XI ook ingezet als watertaxi voor het vervoer op maat. Beide veerboten zijn ontworpen door Arend Larnbrechtsen in Sneek. De Gorinchem XI naast de Gorinchem X bij Damen Shipyards in Hardinxveld (foto G.J. de Boerj

14 Need Cheap & Secure Lay-up? In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by security cameras. For additional information and rates, please contact Dutch Harbour Lay-up Services Harbour G950 Griendweg 14, 's Gravendeel T: F: E: info@dutchharbour.nl W: Beyond all horizons Facilities: Closed, private harbour; Secure mooring & safe access; Camera surveillance; Free domestic garbage dispose Free wireless internet. Optional Services: 380V/220V shore power; Supply of MDO and fresh water; Crane services; Various alarm systems for cold lay-up. d u 1 S 1U a r b o u r «a CONSTRUCTION SHIPPING USTRY Gorinchem 8, 9 en 10 rmei 2012 j M O peningstijden uur BARKMEI ER SHIPYARDS l*fk m «i a r Stroofaoi b.v. H c llln g ltr u t PT Stroobol T ilt N c lh n lin d i Phoni»31 (0) f i x «31 (0) 51J 3J3 495 e -m il ihipyirdiebirfcm 'iiar.nl «M w.fairknitijtrcoin Evenementen HARDENBERG GORINCHEM VENRAY Ons evenement. UW MOMENT.

15 Voor u gelezen 100 jaar dieselvoortstuwing zeeschepen In februari 1912 kwam de Selandia in de vaart, het eerste zeeschip voortgestuwd door dieselmotoren. Schip en motoren waren gebouwd door Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen. De voortstu- wingsinsta llatie bestond uit twee schroeven, elk aangedreven door een direct omkeerbare achtcilinder viertakt-kruiskopmotor van 1000 pk bij 140 omwentelingen per minuut. Met deze installatie bereikte het vracht- en passagiersschip van 7000 ton een snelheid van 12,2 knopen. De East Asiatic Company, die het schip bestelde, had zoveel vertrouwen in de goede afloop van dit experiment dat zij direct twee zusterschepen bestelde. Deze schepen gingen op de lijn Europa Bangkok varen en voldeden zo goed dat de rederij binnen een paar jaar in al haar schepen de stoominstallaties door dieselmotoren verving. De Selandia en zijn zusterschepen hebben meer dan dertig jaar gevaren met dezelfde motoren. Inderdaad een groot succes voor werf en reder. Ter gelegenheid van dit jubileum is er een film gemaakt: "The power of the sea - M/S Selandia" en zijn er boeken uitgegeven waaronder "Selandia -th e world's first ocean-going motor sliip" (ISBN en te bestellen via (Hansa en Fairplay) Canadese veerboten gaan over op LNG BC Ferries, de rederij die een aantal veerdiensten in de provincie British Columbia exploiteert, is van plan op minstens de helftvan haar35 schepen overte gaan naar LNG als brandstof ter vervanging van dieselolie. Door de hoge prijzen van dieselolie zijn de veertarie- ven door de klanten nauwelijks meerte dragen. British Columbia heeft zelf grote gasvoorraden en door deze stap hoopt men de brandstofkosten met circa veertig procent terug te brengen. (Fairplay) Boete voor inefficiënte schepen? Japan en de World Shippers Council (organisatie van verladers) dienden samen een voorstel in bij de IMO om schepen die niet kunnen voldoen aan minimumeisen bepaald door de Energy Efficiency Design Index (EEDI) een boete te laten betalen in de vorm van een toeslag op elke voor deze schepen gekochte ton brandstof. Zij zijn van mening dat de zuinige schepen zo niet worden gestraft zoals bij een algemeen systeem van één brandstoftoeslag, één van de andere voorstellen om te proberen de C02-emissies van schepen te reduceren. Maar organisaties als de International Chamber of Shipping zijn van mening dat de EEDI praktisch niet toepasbaar is voor bestaande schepen en alleen zou moeten worden ingevoerd voor nieuwe schepen. Onze Nederlandse professor Niko Wijnolst besprak deze problematiek onlangs in zijn Lloyd's List-column en kwam tot de conclusie dat alleen een systeem van een algemene toeslag op de brandstofkosten een in de praktijk uitvoerbaar systeem zal blijken te zijn. (Tradewlnds en Lloyd's List) Gevaar bij het vervoer van nikkelerts Verschillende bulkcarriers die nikkelerts hadden geladen in India, de Filippijnen of Indonesië, zijn in de laatste paar jaar vergaan. De Vina- lines Queen verging onlangs na nikkelerts te hebben geladen in Indonesië, een ramp waarbij 22 bemanningsleden omkwamen. Volgens de International Chamber of Shipping (ICS) zijn deze rampen veroorzaakt doordat het nikkelerts vloeibaar was geworden en de lading daardoor plotseling ging schuiven. Volgens de ICS worden deze problemen veroorzaakt doordat in de bewuste laadhavens onvoldoende wordt gecontroleerd of het nikkelerts geschikt is om geladen te worden. Dat kan volgens vigerende IMO-regels worden vastgesteld en de gezagvoerders van de betreffende schepen moeten er zich van vergewissen dat dit inderdaad gebeurt. (w w w.ics-shipping.org) Onderzoek kapseizen schelpenzuiger Frisia 0p 14 december 2010 ging de Frisia ten noorden van Terschelling ten onder. Daarbij kwamen drie bemanningsleden om het leven. Deze tragische scheepsramp werd onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en die komt in het recent gepubliceerde rapport tot de conclusie dat de reder, visserijbedrijf De Rousant bv, heeft nagelaten voor een zeewaardig schip te zorgen en de wet- en regelgeving onvoldoende in acht heeft genomen waardoor dit ongeluk kon gebeuren. De schipper van de Frisia (HA-38) had dit volgens de uitspraakvan de Raad niet moeten accepteren, had niet moeten uitvaren en toonde daarmee geen goed zeemanschap. De Minister van Infrastructuur en Milieu moet deze rederij volgens het rapport onder verscherpt toezicht stellen. Ook de Inspectie Verkeer en Waterstaat ontkomt niet aan de toorn van de raad: het falende toezicht van deze dienst maakte het de reder mogelijk zijn gang te gaan, ondanks het feit dat een aantal tekortkomingen bekend was. (w ww.m aasm ondm aritiem.nl) Baltic Dry Index op laagste stand in 25 jaar De gemiddelde stand van de vrachtindex voor dry-bulkcarriers, zoals vastgesteld door de Baltic Exchange, bedroeg in afgelopen februari 701, de laagste stand sinds augustus Met zulke vrachtprijzen kan een reder nauwelijks de operationele kosten betalen, laat staan de afschrijving, rente en onderhoud. Volgens orderboek en sloopver- wachtingen groeit de vloot van nu circa 9000 droge-bulkschepen dit jaar met zeventien procent, aanzienlijk meer dan de verwachte groei van het ladingaanbod. Zonder het annuleren van orders en/of het versneld slopen, zal de situatie dit jaar niet heel veel beter worden. Over 2011 was deze index gemiddeld circa 1500 en de reders zullen heel blij zijn als dat aan het eind van dit jaar ook voor 2012 genoteerd kan worden. (Bloom berg)

16 Door ir, P. Zijlmans De veiligheid van grote passagiersschepen en de Costa Concordia In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUDelft op verzoek van en in samenwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiersschepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toentertijd w at betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van of zelfs opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels wordt met de Oasis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van opvarenden al dicht genaderd. Waarom is deze grens magisch te noemen? Dit is dezelfde vraag als waarom er zoveel aandacht is voor grotere incidenten. Dit komt omdat er bij berekening van het groeprisico in ontwikkelde landen vaak uitgegaan wordt van de relatie (waarin F de frequentie is en n het aantal slachtoffers): jaarl 10-3 i r De kans op het verlies van een schip met opvarenden moet dus honderd miljoen keer zo klein zijn als de kans op één slachtoffer. In deze zelfde vergelijking is het ongeluk met de Costa Concordia dus 272 keer zo ernstig als het incident met de Sea Diamond. Onderdeel van het bovengenoemde afstudeeronderzoek was het systematisch in kaart brengen van een aantal onderzochte incidenten met cruiseschepen. Daaruit viel te concluderen dat er meer gedaan moest worden met de conclusies uit ongevalonderzoeken en met incidentrap- portagesystemen om zo de procedures aan boord en de opleiding van de bemanning in crisismanagement te verbeteren. Tevens bleek dat juist deze procedures en de crisisorganisatie aan boord vaak onvoldoende toereikend waren in de onderzochte incidenten. Het is namelijk zo dat als men zich beter bewust is van de situatie en weet wat men moet doen, het gedrag als vanzelf efficiënter en "heldhaftiger" wordt. Zo worden er helden gemaakt, niet geboren. Het incident met de Costa Concordia Omdat het incident met de Costa Concordia nog in onderzoek is, worden de volgende observatie en conclusies met de nodige slagen om de arm gegeven en kunnen er in de toekomst wellicht duidelijke wijzigingen in komen, maar in de eerste analyse van de gebeurtenissen lijken deze conclusies nog te kloppen. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van een aantal observaties uit het nu bekende ongevalrelaas. Voorbereidingen voor de reis Onduidelijk is in hoeverre de beslissing af te wijken van de geplande route gecontroleerd is door anderen dan de direct betrokkenen. Bij de voorbereidingen voor de reis, en dan vooral de beslissing van de geplande route af te wijken, ligt het risico van fouten op de loer. Als er geen "georganiseerde weerstand", dat wil zeggen kritische houding, van verschillende leden van het brugteam is, kunnen potentieel gevaarlijke vergissingen onopgemerkt blijven. Ook het ontbreken van een sloepenrol voor de nieuwe passagiers draagt bij aan gebrek aan training en "situational a w a re n e ss''van zowel de bemanning als de passagiers.

17 Pieter Zijlmans studeerde in 2002 af aan de TU Delft in de richting Ontwerpen van Schepen van de Studierichting Maritieme Techniek. Na een aantal jaren te hebben gewerkt als simulatie expert voor Maritime Simulation Rotterdam verliet hij de maritieme sector. Hij is nu werkzaam als waarderingsexpert bij Marsh Nederland BV M et meer training en betere communicatie had het evacuatieproces op de Co sta Concordia wellicht anders verlopen (foto Rvongher, Wikipedia) Communicatie met de w al en beslissing om te evacueren Pas een half uur na het incident wordt de situatie aan de wal gemeld. De beslissing om te evacueren komt pas na één uur en vijftien minuten. Dit laatste is vrijwel gelijk aan de tijd die door SOLAS 'Heroes aren't born, they're made' - Tina Fey wordt gesteld voor de volledige evacuatie van het gehele schip. Als voorzorg had de bemanning de passagiers al opdracht kunnen geven zich te verzamelen bij hun monsterstations. Onduidelijk is welke voorzorgsmaatregelen er al door de (brug-)bemanning genomen zijn in de eerste 75 minuten van het incident. Organisatie van het crisisteam Het is gebruikelijk in het geval van een incident automatisch een crisisteam te formeren bestaande uit een aantal van de officieren, die elk een specifieke taak krijgen toegewezen. Het feit dat zowel de kapitein als een aantal van zijn belangrijkste officieren zich in de reddingsboten bevond, duidt erop dat het crisisteam niet bestaan of in elk geval niet naar behoren heeft gefunctioneerd. Oefening van de crisisorganisatie draagt bij aan de efficiëntie en effectiviteit in geval van werkelijke crises. Bemanning ook onvoorbereid Uit de nu bekende verslagen van ooggetuigen blijkt dat de bemanning belast met de begeleiding van passagiers zelf in paniek was en vaak niet wist wat er van hen werd verwacht. Dit kan duiden op zowel een gebrek aan training als een gebrekkige aansturing vanaf de brug. Als er duidelijke instructie voorhanden was geweest en de bemanning daarin goed was getraind, zou dit, ook zonder directe instructie van de brug, geholpen hebben bij het inzetten en verloop van een ordentelijke evacuatie. Het vermoede gebrek aan training van en instructie aan de bemanning kan bijgedragen hebben aan de onduidelijke instructie van deze bemanningsleden aan de passagiers. Ook effectieve communicatie moet onderdeel zijn van training van de bemanning. Gebruik reddings- en technische hulpmiddelen Het gebruik van de reddingsmiddelen werd bemoeilijkt door de slag-

18 zij die het schip al maakte ten tijde van de evacuatie. In het ontwerp wordt er vaak vanuit gegaan dat de reddingsboten gebruikt zullen worden door de passagiers en de vlotten door de bemanning omdat van deze laatste verwacht mag worden dat ze weten hoe ze met deze middelen om moeten gaan. Hiervan was in dit incident blijkbaar geen sprake. Over het gebruik van technische hulpmiddelen is op dit ogenblik nog niet zoveel bekend. Wellicht heeft de terughoudendheid om te evacueren er ook voor gezorgd dat noodcommunicatie pas laat of helemaal niet is ingezet. Conclusies In de aanloop naar het incident en de afwikkeling daarvan valt op dat de procedures aan boord niet duidelijk waren, niet gevolgd werden en/of moedwillig werden genegeerd. Er werd niet of niet effectief gebruikgemaakt van de aanwezige hulpmiddelen en er bestond bij de individuele bemanningsleden en passagiers geen duidelijk beeld van wat er van hen werd verwacht. Ook leken passagiers en bemanning niet voorbereid op enige calamiteit. Aan de hand van de vorige punten is een aantal conclusies te trekken: Adequaatheid van regelgeving. De regelgeving lijkt voor verbetering vatbaar. In het licht van het bovenstaande waarschijnlijk voornamelijk op het gebied van training en procedures. Het schip als platform lijkt redelijk te hebben voldaan, alhoewel ook daar wel degelijk verbeteringen mogelijk zijn. Procedures aan boord. Deze lijken onvoldoende te zijn geweest om een veilige afhandeling en evacuatie te garanderen. Training bemanning. Deze lijkt onvoldoende te zijn geweest om de bemanning een duidelijk beeld te geven van wat er van hen werd verwacht en welke actie zij autonoom zouden kunnen ondernemen. Training passagiers. Deze training, vooral in de vorm van het houden van een sloepenrol, was afwezig voor een deel van de passagiers. Mogelijk zal deze verplicht worden bij of voor vertrek uit de haven. Technische ondersteuning beslissingen en evacuatie. Alhoewel er niet veel bekend is over het gebruik tijdens dit incident zouden technische hulpmiddelen ter ondersteuning van beslissingen bij kunnen dragen aan een vlottere besluitvorming en afhandeling van de evacuatie. * Te leren lessen van andere transportmodaliteiten. Ook over de weg, het spoor en door de lucht worden grote groepen mensen vervoerd. Het belangrijkste verschil met een cruiseschip is dat deze mensen hierbij vaak geen alternatief hebben dat bij een cruise duidelijk wel voorhanden is. Als type vervoermiddel is de cruisevaart waarschijnlijk het beste te vergelijken met de passa- giersluchtvaart. Deze transportmodaliteit is erg gespitst op de veiligheid en heeft vrijwel alles vastgelegd in procedures. Dit blijkt onder andere uit de vele checklists die gehanteerd worden en het feit dat er geen vliegtuig opstijgt zonder dat er een safety briefing wordt gegeven. Ook krijgen zowel de cockpit als de cabi- nebemanning regelmatig training in het omgaan met calamiteiten. Een dergelijke, strakke organisatie in procedures en het bijbehorende trainingsregime zou ook in de cruise-industrie niet misstaan, zodat tijdens een volgend incident met een cruiseschip er meer 'helden' zichtbaar zijn. De auteur heeft dit artikel geschreven op persoonlijke titel en op basis van de hem ter beschikking staande informatie. Are you looking for a global player.....who is expert in integrating eco friendly solutions? w Bringing to g e th e r m ultiple com plex systems dem ands skill and experience. And integrating today's eco-friendly technical solutions requires a partner w ith in-depth know ledge w h o is unafraid o f innovation and w illing to w ork w ith you every step o f the way. But not all partners are equal. So the next tim e you need system integration support, call one o f the m ost trusted names in the business. Alewijnse M arine Systems. Alewijnse Marine System s P.O. Box 49, 6500 A A N ijm egen The N etherlands Phone: (0) Fax: (0) ams(a)alewijnse.nl w w w.ale w ijn se.n l ILvAlewijnse

19 Veiligheid Door J. Seymour, FICS, MNI Jonathan Sfiwnour was van 1999 tot zijn pensiorraring in 2011 lid van de Transportation Safety Board of Canada After encountering a squall off the coast of Brazil, the sail training barquentine Concordia was knocked down and rapidly capsized. All 64 crew, faculty, and students successfully abandoned the vessel into life rafts. They were rescued two days later by two merchant vessels and taken to Rio de Janeiro. The incident occurred 17 February 2010, at approximately 1423 local time. That everyone survived is remarkable. It was not an easy abandonment. Several life rafts could not be launched, and a distress call could not be made. Much of the credit goes to safety preparedness: there was twice the number of life rafts on board than required by regulation, the life jackets had recently been moved to deck lockers to improve accessibility, and regular safety drills had taken place. Youth and agility also played a significant role, though conditions in the life rafts proved difficult. The EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) functioned as designed and its position was established within an hour of the knockdown. However, the contact number for the EPIRB was long out of date, a false alarm was suspected, and it took many hours before a comprehensive search and rescue attempt was initiated. Concordia was registered in Barbados and the owner was a Bahamian company. However, its ties to Canada were substantial. The charterer was a Canadian school, management was located in Canada, and Lunenburg, Nova Scotia, was its home port. Because of this, and the fact that many witnesses were located in Canada, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) investigated the accident. The Board s report was published on 29 September 2011; the full text, related documents and animations can be found at the TSB's website: No single fade caused the incident with tl Concordia (picture M att Jacques Photographyj

20 Knockdown Initially Ascribed to Microburst Initial reports on the capsize all seemed to agree that the knockdown was caused by a vicious microburst associated with a thunderstorm and that there was nothing that could have been done to avoid it. This quickly became "common wisdom," and the focus of media comment moved on to the lengthy delay in recovering the survivors. But the evidence available to the TSB, which included video and photographs, along with statements from those on deck at the time, suggested that the winds never exceeded Beaufortforce 7, weather conditions that Concordia had encountered many times in its twenty years of ocean voyaging. Satellite imagery was obtained and weather experts were consulted. In comparison to thunderstorms known to have produced microbursts, it was clear that this one was not sufficiently formed to do so. So what happened? To find out, it was quickly decided that a thorough assessment of Concordia s stability was required. Stability Analysis We were fortunate to have good data to work from: the ship's plans, a copy of the stability booklet, on board observations, plus the video and photographs. All this proved sufficient to allow one of our naval architects to develop a computer model of the vessel and analyse its stability (a full report on the vessel's stability assessment can be found on the TSB's website). The model was then used to generate the righting arm curve and compare it to the theoretical wind heeling arm curve for the sail plan in use at the time and a range of wind speeds. These calculations were verified against the known conditions and events of the day to ensure reasonable accuracy. The results were intriguing. The righting arm curve and wind heeling arm curves for various steady wind speeds are shown in diagram 1for Concordia on the day of the occurrence. The steady heel angle is where they intersect. Up to about 27 knots of wind, the response is as one would expect: more wind induces more heel, which in turn induces more righting force, resulting in a reasonable and steady angle of heel. But somewhere between 27 and 37 knots (this range of estimated wind speeds takes into account uncertainties with the value of sail heel force coefficient, which may also be thought of as the "efficiency" of the sails), the Diagram 2. The deck houses still provide some residual buoyancy but over a more limited range two curves substantially coincide over a significant range of heel, starting at about 38. In strengthening near-gale conditions, the angle of heel rapidly increases to a partial knockdown. As the heel approaches about 70, the righting arm increases as the deck houses start to submerge and provide additional buoyancy (provided that the hull and deck houses are watertight). Indeed, the model suggests that Concordia would have retained positive buoyancy after being knockdown onto its beam ends and would, therefore, likely have recovered once the wind abated. But the hull and deckhouses were not secured. Not only were the leeward doors open, but so were the engine room skylight and numerous vents. To reflect this, the model was modified to remove the buoyancy of each of the deck houses once water reached the first openings. The deck houses still provide some residual buoyancy, but over a more limited range, as shown in diagram 2. This would not last for long, however, because of downflooding into the hull through other unsecured openings. But that still may not account fully forthe rapid increase in heel between 70 and 90. So was another factor potentially in play? Buoyancy from the Deckhouses Overcome Although a microburst did not occur, squalls associated with thunderstorms can contain some downdraft element that reaches the ocean surface (see diagram 3). So, what happens if the winds are inclined? Although not immedi ately intuitive, this can be shown by shifting the heeling arm curve Cold air outflow '.> Cold air outflow Approximately 10 nautical miles speeds Diagram 3. Typical thunderstorm front (credit: NTSB Report MAR-87/01)