Het goederenvervoer in wagens met verwisselbare assen. aan de Frans-Spaanse grens door de Société TRANSFESA H. W. M. HANENBERGH

Transcriptie

1 H. W. M. HANENBERGH Het goederenvervoer in wagens met verwisselbare assen aan de Frans-Spaanse grens door de Société TRANSFESA In de tijd dat Spanje, met een behoorlijke achterstand op andere Europese landen, tot de aanleg van spoorwegen besloot, hebben Franse spoorwegingenieurs de eerste plannen daarvoor uitgewerkt. Men mocht dus verwachten dat eenzelfde spoorbreedte als in Frankrijk zou worden gekozen. De verantwoordelijke autoriteiten in Spanje besloten echter om militaire redenen tot de afwijkende spoorbreedte van 1674 mm. De gevolgen van deze, niet van een vooruitziende blik getuigende, beslissing zijn bekend: behalve de ongemakken voor het reizigersverkeer heeft men zich tot op heden toe voortdurende ingewikkelde manoeuvres met het goederenvervoer op de hals gehaald. Men was nu nl. verplicht om de inhoud van de Franse of Spaanse wagens in Hendaye, La Tour de Carol of Cerbère in andere wagens over te laden. Een zeer tijdrovend karwei waarbij bovendien grote kans op beschadiging van de goederen bestond. 509

2 Afb. l Interfrigo-wagen van de TRANSFESA, serie (Foto TRANSFESA) Pogingen tot oplossing van het probleem Vanaf 1900 zijn verschillende systemen beproefd om de overladingsmoeilijkheden te beperken of zelfs geheel weg te nemen. Een van deze systemen bestond uit het verschuifbaar maken van het wiel op de as. Het zal duidelijk zijn dat dit met de toenmalige stand van de techniek een delicate oplossing" was die daarenboven nog meer tijd vergde dan het overladen van de inhoud in een andere wagen. Een nog ingrijpender oplossing was het leggen van een derde spoor langs die lijnen in Spanje waarover het exportverkeer plaatvond. Dat dit kostbare plan nooit is uitgevoerd is te begrijpen. Een initiatief van koning Alphons XIII werd door de oppositie getorpedeerd. Hij stelde voor om een geheel nieuwe normaalsporige snellijn aan te leggen van Madrid naar het belangrijkste grenspunt met Frankrijk. Deze lijn zou geëlektrificeerd moeten zijn en door de Staat worden geëxploiteerd. Het overlaadprobleem zou nu echter naar Madrid worden verschoven waar de aanvoerlijnen uit het zuiden samenkomen. Bovendien werd de koning een ongrondwettige daad verweten, omdat hij de minister rechtstreeks opdracht had gegeven tot uitwerking van dit radicale plan. In dezelfde geest was een voorstel van de Kamer van Koophandel te Barcelona, die voorstelde om een derde rail aan te leggen van Frankrijk uit tot Jaca (overgang bij Pau-Canfranc) en een tot Ripoll (Toulouse-La Tour de Carol). Dit spoor zou vervolgens moeten worden doorgetrokken naar Barcelona en Saragossa. Hiermee zouden natuurlijk slechts twee districten uit de moeilijkheden zijn, het belangrijkste vervoer uit het zuiden (o.a. sinaasappelen, citroenen en abrikozen) was hierbij niet gebaat. Eerste proeven met wagens met verwisselbare assen Omstreeks 1900 had men zich neergelegd bij de bestaande toestand, omdat geen goedkope, betrouwbare en snelle manier bleek te bestaan om het probleem uit de wereld te helpen. De vier grensovergangen waren dezelfde als thans: Irun Hendaye, Jaca Canfranc, Puigcerda, La Tour de Carol. Port Bou Cerbère. Het Spaanse breedspoor liep over één spoor door naar de Franse kant van de grens, terwijl het Franse normaalspoor als enkelspoor tot het Spaanse grensstation doorliep; een dubbelsporige verbinding dus met twee verschillende spoorbreedten. Sedert enkele jaren bestond toen reeds een rechtstreekse dienst tussen Oostenrijk en Rusland waar dezelfde problemen bestonden. Hier werd een systeem van asverwisseling gebruikt, dat was uitgewerkt door een adviseur van de Oostenrijkse regering, Breidsprecher. Door dit succes geïnspireerd liet een particuliere onderneming, La Société Leinkauf, enkele speciale wagens bouwen die voor een proefneming aan de Frans-Spaanse grens konden dienen. In Irun werd een verwisselingsinstallatie geplaatst. Het bleek al spoedig dat het probleem bij de Oostenrijkers geringer was wegens het minimale verschil tussen 1435 en 1524 mm. Het systeem-breidsprecher moest grondig worden verbeterd en aangepast aan de Frans- Spaanse situatie. De fa. Leinkauf heeft tot 1914 met 510

3 TABEL l Toeneming van de export (in tonnen) met TRANSFESA-wagens; verdeling (in tonnen) over de betrokken landen Jaar Citrusvruchten Overige fruitsoorten en groenten Totaal Aantal beladen wagens Beschikbaar wagenpark Landen Frankrijk Engeland België Nederland W.- Duitsland Skandinavië Zwitserland Oostenrijk Tsjecho- Slow. Italië Ernstige vorstperiode. 10 wagons a caisse transposable" een regelmatige dienst onderhouden tussen Parijs en Lissabon. Medina del Campo en Salamanca. Zeer vooruitstrevend voor die tijd was het feit dat de douane-controle in Paris- Ivry en Lissabon plaatsvond; de wagens gingen verzegeld naar hun bestemmingsstation zonder extra oponthoud aan de grens. Toepassing op grotere schaal In 1942 werd een dochteronderneming van de RENFE, de SEMAT, opgericht die speciaal werd belast met de exploitatie van wagens met verwisselbare assen. In 1947 ging deze onderneming op in een andere Spaanse firma, de TRANSFESA (Société de Transports Ferroviaires Spéciaux). Uitbreiding van het wagenpark en toeneming van het vervoer Voor de campagne van 1952/53 (oktober-mei) beschikte de TRANSFESA over 312 wagens, in 1962/63 zijn 2067 wagens in gebruik (1312 wagens zijn ingeschreven bij de RENFE, 505 bij de DB, 250 bij de SNCF). Tabel l geeft een overzicht van de sinds 1952 vervoerde tonnages. De verbeterde outillage bij de grensovergangen Hendaye en Cerbère heeft tot een enorme toeneming van het aandeel van de rail in het exportverkeer van citrusvruchten en groenten geleid. In 1955 was het aandeel van de spoorwegen in Afb. 2 Voorraad assen en wielen van de beide spoorbreedten op opstelsporen nabij de vijzelinstallatie (Foto TRANSFESA) In datzelfde jaar werden te Irun proeven genomen op de installatie van 1930; het bleek al direct dat voor wagens van 20 ton en meer een meer robuste installatie vereist was. Toch duurde het nog tot 24 januari 1951 voordat de eerste TRANSFESA-trein op het nieuwe terrein te Hendaye werd behandeld. Het verwisselen van de assen duurt thans per wagen maximaal 10 minuten, het normale tempo van de installatie is 10 tot 12 wagens per uur. Het lichten van de wagenbak geschiedt met vier gesynchroniseerde elektrische vijzels, tegelijkertijd wordt dan de stand van de remblokken (aan de wagenbak) aan de vereiste spoorbreedte aangepast. De breedspoor-as wordt met een rolkraan naar het zijspoor getakeld, de normaalspoor-as wordt van het opstelspoor aangerold (afb. 2 en 4). Alle sporen op het TRANSFESA-emplacement zijn voor beide spoorbreedten ingericht. 511

4 TABEL 2 Afstanden en reistijden tussen Valencia en de voornaamste buitenlandse markten Bestemming Londen Amsterdam Brussel Kol n Bonntor Hamburg K0benhavn Stockholm Frankfurt a/main Genève Wenen Praag Afstand in km Duur in uren Afb. 3 Overdekte vi zelinstallatie te Hendaye (Foto TRANSFESA) de totale export 42 %, via de waterwegen en overzee ging 54%, over de weg 4%. Inde campagne 1960/61 had de spoorweg een aandeel van 47%, de waterweg 45 % en de autoweg 8 %. Het is interessant op te merken dat, hoewel de laatste jaren het aandeel van de oorspronkelijk grootste goederensoort, de citrusvruchten, gestadig afneemt, toch in totaal een stijging van het goederenvervoer van de TRANSFESA wordt geconstateerd. Een overtuigend bewijs dat een betrouwbaar en snel railvervoer in een gegarandeerde dienstregeling, vervoerwervend heeft gewerkt. De terugzending van de ledige TRANSFESA-wagens moet zo snel mogelijk geschieden i.v.m. de onmogelijkheid tot grote vooraadvorming van de kwetsbare oogst in de produktiecentra. Slechts in enkele gevallen kan een wagen in de richting Spanje nuttig worden beladen. Per dag vertrekken bv. 4 wagens met onderdelen van Renault en Citroen naar assemblagefabrieken in Valladolid en Vigo. * Van de beide grensovergangen is Cerbère met een jaartonnage van ton (1960) belangrijker dan Hendaye (afb. 3) met ton (de andere grensovergangen beschikken niet over een vijzelinstallatie). Sedert de enorme toeneming van de export in 1959 is men gedwongen geweest dienstregelingen van gesloten TRANSFESA-treinen te ontwerpen. Een trein van 35 wagens heeft een maximaal oponthoud van 3 uur aan de grens voordat de reis door Frankrijk wordt voortgezet naar de voornaamste afnemers in Engeland en West-Duitsland. Tabel 2 geeft een inzicht in de reistijd van Valencia naar de voornaamste buitenlandse markten. Sinds 1961 gaan TRANSFESAwagens in TEEM-treinen o.a. naar Duinkerken (ferryboot naar Engeland), Feignies Amsterdam en via Kehl naar Keulen. Afb. 4 De wagenbak zakt over de breedspooras; zie de hulpstukken op de rails voor het richten (Foto TRANSFESA) Toekomstige ontwikkeling De campagne van dit seizoen zal voor de totale export meer dan l miljoen ton citrusvruchten opleveren, de verwachting is gewettigd dat het aandeel van de spoorwegen in het vervoer verhoudingsgewijs zal toenemen. Voor 1965/66 moet de TRANSFESA op minstens ton rekenen. Om aan dit vervoer het hoofd te kunnen bieden bestudeert de RENFE thans hoe de voornaamste route Valencia Cerbère kan worden versneld. Waarschijnlijk zal hier CVLbeveiliging worden ingevoerd en de nieuw bestelde DE-locomotieven zullen op deze verbinding worden ingezet (Barcelona-Port Bou is tegen die tijd geheel geëlektrificeerd). De SNCF zal de sporen-capaciteit in Cerbère zodanig verhogen dat tenminste 450 wagens per dag kunnen worden behandeld. De TRANSFESA stelde dit jaar 512

5 reeds een nieuwe hydraulische vijzelinstallatie in dienst; vóór 1963 zal een derde vijzelgroep in gebruik worden genomen. Een gelukkige omstandigheid is de nieuwe vervoersvraag (sedert 1961) in de zomermaanden die aan de citruscampagne voorafgaan. Het betreft hier druiven van Chipiona en Guarena, peren en pruimen van Lerida met bestemming Duitsland. Dit vervoer is een welkome vulling van de tijd tussen de winter- en herfstcampagne gelegen, waardoor nuttiger gebruik van het speciale park mogelijk is geworden. De gemiddelde omloop van een wagen was tijdens de campagne 1960/61 twaalf dagen. Indien de vooruitzichten omtrent de vervoerstoeneming worden gerealiseerd, zullen de TRANSFESA, RENFE en SNCF bepaald niet door de drukte worden overvallen, maar integendeel van de tijdig genomen maatregelen en een gezamenlijke krachtsinspanning de vruchten" kunnen plukken.