Regiotrein Noord-Limburg - Duitsland

Transcriptie

1 Regiotrein Noord-Limburg - Duitsland Business Case Opdrachtgever Provincie Limburg Dhr. M. Onnen Ondertekenaar Movares Nederland B.V. ing. J.M. van Gigch Kenmerk RZO-HM Versie 1.0 Eindhoven, 25 mei 2011 vrijgegeven 2011, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

2 Samenvatting De provincie Limburg en de gemeente Venlo willen, naast al de aandacht die er is voor een verbetering van het grensoverschrijdend lange afstand verkeer (Eindhoven Venlo Dusseldorf), zicht hebben op de haalbaarheid van een grensoverschrijdend regionaal spoorproduct in de regio Venlo. De voorliggende business case voor een regionale stoptrein tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach geeft inzicht en is op dezelfde wijze uitgevoerd als de studie Business cases railverbindingen Eindhoven Duitsland in het kader van het Interreg-project HST CrossBorder Connect in 2007/2008. De studie is in drie stappen verlopen. In de eerste stap zijn de uitgangspunten vastgelegd en is een keuze gemaakt voor haalbare varianten. In de volgende stap is berekend wat de vervoerwaarde is voor de gekozen varianten, dus hoeveel reizigers deze regionale trein aantrekt. Vervolgens is bepaald hoeveel baten deze extra reizigers opbrengen en wat de meerkosten zijn van het rijden van een extra regionale trein. De belangrijkste conclusies die na deze studie kunnen worden getrokken zijn: Indien er gezocht wordt naar de mogelijkheden om een extra regionale grensoverschrijdende stoptrein tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach Hbf in te leggen die een meerwaarde heeft dan zijn er twee varianten interessant: Variant 1 Indien fase 1 van HST-connect later dan gepland (2015) of niet in dienst gaat vervalt de geplande nieuwe IC tussen Eindhoven Venlo Mönchengladbach Dusseldorf. Op het daarvoor gereserveerde tijdpad wordt (voorlopig) een regionale stoptrein ingelegd tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach. Deze regionale verbinding komt dus in het tijdpad van de IC-verbinding van HST-connect en heeft in Venlo een goede aansluiting op de IC van/naar Eindhoven. Variant 2 Als fase 1 van HST-connect in dienst gaat is Variant 1 niet meer mogelijk. Er wordt een extra regionale stoptrein toegevoegd. De verwachting is dat een aansluiting op de stoptrein Nijmegen Den Bosch Eindhoven Deurne het aantal reizigers positief beïnvloed. In Deurne kan niet gekeerd worden dus de trein rijdt voor de kering naar Helmond. Om te komen tot plausibele vervoersstromen is het model beperkt aangepast en is aanvullend met zowel met 1000 arbeidsplaatsen als met arbeidsplaatsen gerekend voor de ontwikkelingen in Greenport Venlo. De vanuit Greenport bereikbare stations zijn gelegen in Blerick en Horst/Sevenum, de afstand van deze stations tot de kern van het economisch gebied is, vanuit het OV bekeken, nog vrij groot. Dit beïnvloed de potentie van de verbinding in negatieve zin. 2/23

3 De kostendekkingsgraad van de regionale stoptrein is laag. In het gunstigste geval slechts 13% indien er geen IC-verbinding is en op Greenport Venlo arbeidsplaatsen zijn. In het ongunstigste geval is de dekkingsgraag slechts 5%. De lage dekkingsgraad heeft te maken met: o het geringe aantal reizigerskilometers waardoor de opbrengsten beperkt zijn; o de hoge infraheffingen in Duitsland die circa een factor 6 hoger zijn dan in Nederland. Een regionale stoptrein heeft op basis van de cijfers geen bestaansrecht. Variant 1a Horst/Sevenum- Mochengladbach Variant 2a Deurne- Mochengladbach Variant 1b Horst/Sevenum- Mochengladbach Variant 2b Deurne- Mochengladbach bedragen in mio euro materieel en personeel Infraheffing Nl infraheffing Dld Opbrengsten De resultaten van de studie leiden tot de aanbeveling dat de inspanning van de regio zou zich vooral moeten richten op het tijdig realiseren van de IC-verbinding zoals onderzocht in de HST-connect studie. Dit lijkt de meest haalbare optie. 3/23

4 Inhoudsopgave Samenvatting 2 Inleiding 5 1 Aanpak van de studie Stap 1: uitgangspunten en varianten vaststellen Stap 2: vervoerwaarde bepalen Stap 3: kosten en baten bepalen 8 2 De vervoerswaarde Vervoersaanbod Sociaal-economische ontwikkelingen tot Inschatting van de verandering van de vervoersvraag Uitgangspunten voor de berekening 16 3 Kosten en baten 19 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 22 Colofon 23 Bijlage I: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 1a (1.000 werknemers) Bijlage II: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 1b ( werknemers) Bijlage III: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 2a (1.000 werknemers) Bijlage IV: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 2b ( werknemers) Bijlage V: uitgangspunten kosten/baten berekening 4/23

5 Inleiding De provincie Limburg en de gemeente Venlo willen, naast al de aandacht die er is voor een verbetering van het grensoverschrijdend lange afstand verkeer (Eindhoven Venlo Dusseldorf), zicht hebben op de haalbaarheid van een grensoverschrijdend regionaal spoorproduct in de regio Venlo. De business case voor een regionale stoptrein tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach dient dit inzicht te geven. Daarvoor zal dezelfde methode worden gebruikt als die gehanteerd is voor de studie Business cases railverbindingen Eindhoven Duitsland in het kader van het Interreg-project HST CrossBorder Connect in 2007/2008. Behalve de berekeningswijze zal in principe ook dezelfde data voor inwoners en arbeidsplaatsen worden gehanteerd als destijds in de HST CrossBorder Connect-studie is gebruikt zodat een vergelijking met de daarin gemaakte berekeningen mogelijk is. Waar nodig kunnen aannames naar de actualiteit worden opgefrist. Uw vraag De Provincie Limburg, afdeling mobiliteit, heeft aan Movares de vraag gesteld om vergelijkbaar met de in 2007 in het kader van de HST Connect studie onderzochte business cases te kijken naar de financiële haalbaarheid van specifiek grensoverschrijdende stoptreinen Regiotrein Noord-Limburg Duitsland bij Venlo op de zogenaamde oost-as. 5/23

6 1 Aanpak van de studie Het project is in drie stappen verlopen. In de eerste stap worden de uitgangspunten vastgelegd en een keuze gemaakt voor haalbare varianten. In de volgende stap wordt berekend wat de vervoerwaarde is voor de gekozen varianten, dus hoeveel reizigers deze regionale trein aantrekt. Vervolgens wordt bepaald hoeveel baten deze extra reizigers opbrengen en wat de meerkosten zijn van het rijden van een extra regionale trein. Afgesloten wordt met conclusies en aanbevelingen. In de paragrafen hieronder wordt elke stap kort toegelicht. 1.1 Stap 1: Uitgangspunten en varianten vaststellen De belangrijkste uitgangspunten voor de varianten zijn: Studiegebied: Het studiegebied omvat het in onderstaande afbeelding weergegeven deel van Noord- Limburg en Oost-Brabant alsmede het westelijk deel van het Rheinland. Afbeelding 1: studiegebied Van oost naar west verbindt de BAB A 40 Duisburg via Moers met Venlo en verder naar Eindhoven (als A 67). Mönchengladbach is via de BAB A61 met de regio Venlo verbonden. De spoorverbinding tussen Mönchengladbach en Venlo loopt parallel aan deze auto- 6/23

7 weg. Tussen Venlo en Eindhoven ligt de spoorverbinding circa 3 tot 6 km ten noorden van de A 67. Vervoerkundig: Het betreft een regionale grensoverschrijdende stoptrein tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach Hbf. In westelijke richting kan een verlenging op basis beschikbare railinfrastructuur en/of materieelomloop een voordeel bieden. Helmond is daarvoor de beste optie. In oostelijke richting kan Viersen als terugvaloptie worden gekozen als Mönchengladbach niet goed mogelijk is. De verbinding dient nieuwe reizigers aan te trekken, voor de huidige treinreizigers mag de situatie niet slechter worden. Input voor de studie: De resultaten van de recente studies Improvement of the relation Eindhoven Dusseldorf by rail door SMA 2010 en Fahrplanstudie für ein erweitertes Betriebsprogramm im SP- NV Mönchengladbach Venlo door DB Netze, januari 2011 zijn het uitgangspunt voor de dienstregeling. In deze studie wordt niet gekeken naar eventuele capaciteitsproblematiek (beschikbaarheid rijpaden) op baanvak of emplacement. Het prognose tijdstip voor de vervoerwaarde blijft Daarbij kunnen de volgende opmerkingen geplaatst worden: o de Floriade 2012 wordt niet meegenomen omdat het slechts een tijdelijk project betreft; o voor Greenport Venlo wordt eenmaal een berekening gedaan met 1000 arbeidsplaatsen en eenmaal met arbeidsplaatsen; o in principe vindt er geen actualisatie van economische ontwikkelingen plaats en blijft de input data (Sociaal Economische Gegevens) voor het model ongewijzigd t.o.v Na overleg met de opdrachtgever is gekozen voor twee varianten: Variant 1 Indien fase 1 van HST-connect later dan gepland (2015) of niet in dienst gaat vervalt de geplande nieuwe InterCity tussen Eindhoven Venlo Mönchengladbach Dusseldorf. Op het daarvoor gereserveerde tijdpad wordt (voorlopig) een regionale stoptrein ingelegd tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach. Op deze beide stations is een keergelegenheid. Deze stoptrein heeft in Venlo een goede aansluiting op de IC van/naar Eindhoven. Bovendien is de ligging van de Duitse stoptreinen over het uur redelijk verdeeld. NB: Deze regionale verbinding komt in variant 1 dus in het tijdpad van de IC-verbinding van HST-connect. Variant 2 Als fase 1 van HST-connect in dienst gaat is Variant 1 niet meer mogelijk. Er wordt een extra regionale stoptrein toegevoegd. De verwachting is dat een aansluiting op de stoptrein Nijmegen Den Bosch Eindhoven Deurne het aantal reizigers positief beïnvloed. In Deurne kan niet gekeerd worden dus de trein rijdt voor de kering leeg naar Helmond. Ook nu is de ligging van de Duitse stoptreinen over het uur redelijk verdeeld. NB: Deze regionale verbinding is in variant 2 dus een aanvulling op de IC-verbinding van HST-connect. 7/23

8 1.2 Stap 2: Vervoerwaarde bepalen Conform de uitgangspunten zou er geen actualisatie plaats vinden van de inputdata (SEG s). Om te komen tot plausibele vervoersstromen is het model echter wel aangepast. Dit heeft te maken met het feit dat het eerdere HST-Connect onderzoek gericht was op lange afstand verbindingen en derhalve voor wat betreft de detaillering dan ook hier de focus op lag en niet zozeer op de regionale grenspendelaars. Bovendien heeft contact met VRR inzicht geleverd in de nieuwste ontwikkelingen t.a.v. de overstappers aan de grens. Dit aantal ligt voor 2010 dus beduidend lager dan enkele jaren geleden. Ten einde de aan de treinverbinding gerelateerde vervoersvraag van Greenport te bepalen is de generale vervoersvraag van Greenport met behulp van een algemeen gravitatiemodel berekend. Hiertoe is op basis van de herkomst/bestemmingsaandelen zoals deze in de NRMmodellen van de provincies Noord-Brabant en Limburg alsmede het NRW-model zijn opgenomen een grensoverschrijdend model samengesteld. Het aandeel OV is in eerste instantie conform de aannames voor de situatie zonder verbetering van het OV overgenomen en vervolgens voor de verschillende varianten gerelateerd aan de gereduceerde rijtijden aangepast. Deze methodiek is vergelijkbaar met de methode toegepast bij de zogenaamde Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen. Bij de berekeningen is verder uitgegaan van een gemiddelde aanwezigheid van de werknemers op Greenport van 0,8. De berekening van de vervoersvraag 2015 gebeurde op basis van de ontwikkeling van de SEG s in het studiegebied. Hierbij is rekening gehouden met twee subvarianten voor variant 1 en 2: a) extra arbeidsplaatsen op Greenport; b) extra arbeidsplaatsen op Greenport. 1.3 Stap 3: Kosten en baten bepalen Nadat de vervoersvraag is bepaald worden de kosten en opbrengsten berekend. De belangrijkste componenten in de kostenberekening zijn: materieel; personeel; gebruikersvergoeding voor de railinfrastructuur (Infraheffing). In de berekening voor opbrengsten gaat het om reizigersopbrengsten afkomstig uit kaartverkoop. De bijdrage aan de vervoerder voor de exploitatie van de concessie is niet in de opbrengsten opgenomen. In tabel 1 is een samenvattend overzicht van de belangrijkste uitgangspunten weergegeven. Voor de volledige uitgangspunten wordt verwezen naar bijlage I. In het algemeen is ten behoeve van de vergelijkbaarheid zoveel mogelijk aangesloten bij de uitgangspunten van de vorige studie (HST-CrossBorder conncect). Dit is ook zo voor het materieel. Uitgangspunt is dat de treindienst gereden wordt met het stoptrein materieel dat ook is gebruikt in de vorige studie. Wel is gecontroleerd of dit voldoende capaciteit biedt. Voor personeel is naast een machinist rekening gehouden met een beperkte hoeveelheid controlerend personeel. De gebruikersvergoeding bestaat zowel in Nederland als in Duitsland enerzijds uit een kilometerheffing voor het gebruik van de railinfrastructuur, en anderzijds uit een stations- 8/23

9 heffing gebaseerd op het aantal vertrekkende treindiensten. Voor de berekening van de gebruikersvergoeding is gerekend met de tarieven zoals vastgesteld door Pro-Rail en DB voor Aan de opbrengstenkant is in overeenstemming met de eerder uitgevoerde studie naar de grensoverschrijdende railverbindingen 1 een opbrengst per reizigerskilometer van 0,11 eurocent per kilometer aangehouden. Hiermee blijft de vergelijkbaarheid gewaarborgd. Component Uitgangspunt Kosten Materieel Stoptrein materieel (elektrisch) zoals ook opgenomen in voorgaande studie Personeel Infraheffing Nederland Machinist Beperkt controlerend personeel Railinfra+ stationsheffing volgens tarieven Pro-Rail 2011 Stationsheffing voor 4 stations 2 : o Deurne o Horst/Sevenum o Blerick o Venlo Infraheffing Duitsland Railinfra+ stationsheffing volgens tarieven DB 2011 Stationsheffing voor 6 stations: o Kaldenkirchen o Breyell o Boisheim o Dulken o Viersen o Mönchengladbach Hbf Opbrengsten Reizigersopbrengsten Reizigeropbrengst van 0,11 eurocent per reizigerskilometer (zoals ook aangehouden in HST-Connect-studie) Tabel 1: belangrijkste uitgangspunten kosten- en opbrengstenberekening Het aantal reizigers en de door hen afgelegde afstand bepaalt de opbrengsten. De gegevens voor extra reizigerskilometers zijn afkomstig uit de vervoerswaarde zoals bepaald in stap 2 van deze studie. Het aantal reizigers is ook van invloed op de kosten. De reizigersaantallen zijn gebruikt om de hoeveelheid benodigd materieel te bepalen. De benodigde capaciteit, dus het aantal treinstellen in spits- en daluren, is afhankelijk van de bezetting op de drukste momenten in de spits en de dalperiode. 1 HST CrossBorder connect; Business cases railverbindingen Eindhoven Duitsland februari Voor variant 1 zijn de kosten van een stop op station Deurne niet meegenomen en gaat het om 3 stations 9/23

10 2 De vervoerswaarde 2.1 Vervoersaanbod Aan de hand van de onderstaande kaart wordt het vervoersaanbod beschreven. Den Haag Breda Amsterdam Utrecht Nijmegen (via Den Bosch) Nijmegen RE 13 RE 8 RB 33 RE 11 RE 4 IC Den Haag-Venlo ST Nijmegen-Deurne ST Nijmegen-Venlo ST Venlo-Roermond Deurne Eindhoven Horst-Sevenum Blerick Venlo Krefeld Breyell Kaldenkirchen Boisheim Duisburg D-Flughafen Dülken Viersen Roermond Mönchengladbach Neuss Düsseldorf Köln Köln Aachen Afbeelding 2: Lijnvoering Aan Nederlandse zijde is Venlo verbonden met Eindhoven door een IC-verbinding. In Noord-zuid richting maakt Venlo deel uit van de Maaslijn die van Nijmegen via Venlo naar Roermond loopt. Aan Nederlandse zijde is Venlo verbonden met Viersen door de RE 13. Deze biedt in Dülken, Boisheim, Breyell en Kaldenkirchen aansluiting aan het zogenaamde SPNV-Netz. In Mönchengladbach kan worden overgestapt op de volgende treinverbindingen: o RE 4 : Aachen Düsseldorf Wuppertal Dortmund; o RE 8 : Koblenz Bonn-Beuel Keulen Mönchengladbach; o RE 11 : Mönchengladbach Krefeld Duisburg Essen Dortmund Hamm; o RB 33 : Duisburg Krefeld Mönchengladbach Aachen. Vanuit Eindhoven is er elk kwartier een verbinding met Venlo en op de noord-zuid-richting elk halfuur. Grensoverschrijdende treinreizigers kunnen op dit moment, 2011, alleen gebruik maken van de RE 13. De aansluiting in Venlo vergt een overstap van minimaal 22 minuten, er zijn geen doorgaande verbindingen tussen Eindhoven en Mönchengladbach. Het geplande en in dit onderzoek nader te bekijken vervoersaanbod betreft de extra reizigers voor de varianten 1a, 1b, 2a en 2b. Daarbij wordt in variant 2 rekening gehouden met het feit dat ook de fase 1 HST-connect verbinding in dienst is en ook extra reizigers trekt. 10/23

11 2.2 Sociaal-economische ontwikkelingen tot 2015 Om de verandering van de vervoersvraag tot 2015 in te kunnen schatten is het belangrijk de sociaal-economische ontwikkelingen in het studiegebied inzichtelijk te krijgen. Hiervoor wordt gebruikt gemaakt van de SEG s voor het basisjaar (sociaal-economische gegevens). Voor wat betreft de inwoners en werknemers gelden de statistieken van het IT-NRW respectievelijk CBS alsmede de Duitse arbeidsbureaus. Voor aanvullende gegevens is gebruik gemaakt van de volgende bronnen: Integrative Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen (IGVP) (Prognosetijdstip 2015); Globalprognose zur Bundesverkehrswegeplanung (Prognosetijdstip 2025); Vorausberechnung der Bevölkerung in den kreisfreien Städten en Kreisen Nordrhein- Westfalens /2050; Regionale en überregionale Prognosen zur Wirtschafts- en Strukturentwicklung; Prognose van de arbeidsmarkt volgens het CWI; Bevolkingsontwikkeling volgens het CBS. De betreffende gegevens voor Greenport Venlo zijn door de Provincie Limburg ter beschikking gesteld. De diverse bevolkingsprognoses zijn met de actuele cijfers van 2010 vergeleken. Eventuele afwijkingen zijn zo vastgesteld en de betreffende statistieken zijn bijgesteld. Duitsland Met uitzondering van de metropolen Keulen en Düsseldorf neemt de bevolking in de grote Duitse gemeenten langs de spoorlijn in het studiegebied licht af (zie afbeelding 3). De afname varieert tussen 4,21% voor Duisburg en 1,13% voor Neuss. De toename in Keulen en Düsseldorf bedraagt 4,94% respectievelijk 4,84%. Indien de Regierungsbezirke Düsseldorf en Keulen als een gebied worden beschouwd resulteert dit in een afname van 0,6%. 3 Vanwege het feit dat de beschikbare gegevens voor wat betreft de arbeidsplaatsen in de provincies Limburg en Noord-Brabant en Nordrhein-Westfalen onvoldoende inzicht verschaffen in de aantallen grensoverschrijdende werknemers is 2006 als basisjaar gekozen. Hierdoor kunnen de beschikbare gegevens in ieder geval worden vergeleken met de sociaal-economische ontwikkelingen zoals deze zijn geconstateerd in de eerdere studie HST-CrossBorder connect Business Cases railverbindingen Eindhoven Duitsland d.d. februari /23

12 Afbeelding 3: bevolkingsontwikkeling in het Duitse deel van het studiegebied Onderzoek naar de werknemersaantallen resulteert in een minimale ontwikkeling van +0,13%, hetgeen als constant kan worden gezien. In de overige steden is sprake van een afname van de werknemersaantallen. Afbeelding 4: ontwikkeling van de werknemersaantallen in het Duitse deel van het studiegebied 12/23

13 Nederland Ook in het Nederlands deel van het studiegebied vindt een toename van de bevolking plaats in de grotere plaatsen zoals Eindhoven en Helmond (+5,3% respectievelijk +6,5%). In tegenstelling tot Duitsland groeien echter ook de kleinere gemeenten in Noord-Brabant respectievelijk Noord-Limburg. In Venlo en Weert wordt daarentegen een geringe afname verwacht. Afbeelding 5: bevolkingsontwikkeling in het Nederlands deel van het studiegebied In tegenstelling tot het Duitse deel van het studiegebied is de verwachting dat het aantal werknemers in het Nederlands deel van het studiegebied met gemiddeld circa 8% toe zal nemen. De toename ligt ietwat hoger dan het landelijk gemiddelde 4. De ontwikkelingen als gevolg van Greenport Venlo zijn hierin echter niet meegenomen. 4 De toename is gebaseerd op cijfers uit het CWI opgestelde rapport met betrekking tot de ontwikkeling van de arbeidsmarkt Voor 2015 zijn deze cijfers geëxtrapoleerd. 13/23

14 Afbeelding 6: ontwikkeling van de werknemersaantallen in het Duitse deel van het studiegebied exclusief het effect als gevolg van de ontwikkelingen op Greenport Venlo Greenport Venlo De regio Venlo is in het kader van de Nota Ruimte door de Nederlandse regering tot Greenport benoemd. Hierdoor staan middelen ter beschikking die de economie, specifiek de Agribusiness, in deze regio een significante impuls moeten geven. In dit verband vindt in 2012 de Floriade in Venlo plaats. Aansluitend (tot 2020) worden verdere locaties voor de economische ontwikkeling aangewezen en ontwikkelt. Greenport beschikt over een aansluiting op de A67 en de A73. Door aanleg van de Greenportlane een nieuwe ontsluitingsweg en een spoorterminal wordt de verkeersinfrastructuur verder verbeterd. De vanuit Greenport bereikbare stations zijn gelegen in Blerick en Horst/Sevenum, de afstand van deze stations tot de kern van het economisch gebied is, vanuit het OV bekeken, nog vrij groot. 14/23

15 Afbeelding 7: Greenport Venlo In het kader van de ontwikkeling van Greenport wordt door de Provincie Limburg op basis van het verwacht aantal nieuwe bedrijven voor het jaar 2015 uitgegaan van circa nieuwe arbeidsplaatsen in de regio Venlo. In dat verband wordt een verdeling over de gemeenten Venlo/Blerick en Horst/Sevenum van 80% respectievelijk 20% aangenomen. De volgende tabel toont de ontwikkeling van de bevolking en werknemers in het studiegebied. Het effect van Greenport Venlo is hierin niet meegenomen. Inwoners Arbeidsplaatsen SRE Eindhoven Veldhoven Helmond Venlo Weert Roermond Viersen Mönchengladbach Neuss Düsseldorf Krefeld Duisburg Köln /23

16 2.3 Inschatting van de verandering van de vervoersvraag Uitgangspunten voor de berekening Bij de berekeningen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: de bestaande (nationale) treinverbindingen veranderen voor wat betreft reistijd, frequentie, rijtijd en comfort tot 2015 niet; tot 2015 zullen veranderingen in de kosten voor het wegverkeer (b.v. door tolheffing, benzine- en energieprijs) beperkt zijn. Dit zal tot een beperkte modal shift ten gunste van het openbaar vervoer leiden; de treinverbindingen RE 13 ( Hamm Düsseldorf Mönchengladbach Venlo) en RE 8 (Koblenz Aachen Keulen Mönchengladbach) worden afhankelijk van de te onderzoeken variant op verschillende manieren meegenomen conform de studie van DB-netz. Variant 1 In variant 1 wordt aan het bestaande vervoersaanbod een nieuwe doorgaande regionale treinverbinding Horst/Sevenum Mönchengladbach toegevoegd. Daarmee wordt de regio Venlo, inclusief Greenport Venlo, beter ontsloten vanuit Duitsland. Bij variant 1a ontstaan op Greenport nieuwe arbeidsplaatsen. De grootste reizigerstoename bedraagt 390 extra reizigers/dag tussen Blerick en Horst/Sevenum. Reizigersaantallen zijn altijd het aantal reizigers per dag in 2 richtingen. De toename op aansluitende treinverbindingen is relatief klein (zie hiertoe bijlage I). Aangezien het aantal extra treinreizigers op het Duitse deel van de regionale treinverbinding tussen Viersen en Venlo minimaal is 5 wordt de toename en de totale reizigersaantallen bepaald door de extra treinreizigers uit Mönchengladbach en Viersen. NB: de balkjes in deze paragraaf geven alleen het aantal reizigers voor de nieuwe regionale trein. De reizigersaantallen in de bijlagen I tot IV zijn het totaal aantal extra reizigers voor alle treinen; in variant 2 dus voor de nieuwe regionale verbinding en de HST-connect. Omdat er in de varianten 1a geen HST-connect rijdt zijn de reizigersaantallen in de balkjes en in de bijlage gelijk. In variant 1b is het aantal reizigers in de bijlage II hoger dan in het balkje omdat ook de andere treinen profiteren van het hogere aantal arbeidsplaatsen op Greenport. Afbeelding 8: vervoersvraag Variant 1a Bij variant 1b ontstaan op Greenport nieuwe arbeidsplaatsen. Aangezien de berekeningen van de verdeling onze aanname bevestigd, dat veel van de werknemers woonachtig in Nederland zijn, is de toename van de reizigersaantallen vooral te vinden op het Nederlandse traject. Voor alle Nederlandse deeltrajecten geldt dat de toename van de reizigersaantallen groter is dan die op de Duitse deeltrajecten. 5 De nieuwe trein ligt voor wat tijdligging 15 minuten verschoven ten opzichte van de bestaande treinverbinding. Daardoor is er beperkt sprake van een verhoging van de frequentie in Duitsland maar vooral van een gunstiger overstap in Venlo. De verbetering van het vervoersaanbod verder dan Venlo geldt alleen tot aan Horst-Sevenum. 16/23

17 De verwachting is, dat de nieuwe treinreizigers in Duitsland vooral gebruik zullen maken van de nieuwe regionale verbinding, daarentegen in Nederland de reizigers op het traject Eindhoven Venlo ook de bestaande treinverbinding (IC Den Haag Venlo) gaan benutten. Tussen Venlo en Kaldenkirchen respectievelijk Kaldenkirchen en Breyell bedraagt het aantal nieuwe treinreizigers 360 reizigers/dag. Het grootste aantal nieuwe treinreizigers wordt voor zien tussen Blerick Horst/Sevenum en bedraagt 560 reizigers/dag. Afbeelding 9: vervoersvraag Variant 1b Variant 2 Als gevolg van de extra regionale treinverbinding Deurne Mönchengladbach vervalt de overstap in Venlo. Daardoor wordt de reistijd 21 minuten korter. Het doortrekken van de RE 13 inclusief de versnelling door het aantal haltes in Duitsland te beperken resulteert voor de verbinding Eindhoven Düsseldorf in een 30 minuten snellere reis. De grootste winst wordt behaald door het reduceren van de overstaptijd in Venlo naar 5 minuten. Hierdoor wordt de RE 13 ook tussen Deurne en Mönchengladbach een alternatief voor de nieuwe regionale treinverbinding. Bij variant 2 wordt ervan uitgegaan, dat reizigers die tussen Mönchengladbach en Venlo inrespectievelijk uitstappen geen voorkeur hebben ten aanzien de keuze van de te nemen trein. Reizigers die niet verder dan Deurne respectievelijk Mönchengladbach reizen zullen gebruik maken van de nieuwe regionale treinverbinding. Reizigers die tussen Venlo en Viersen instappen en wel verder dan Deurne reizen kunnen in Deurne of Venlo overstappen, waarbij hier wordt aangenomen dat deze reizigers geen voorkeur hebben t.a.v. de plaats waar ze overstappen. Het grootste aantal nieuwe treinreizigers wordt verwacht tussen Horst/Sevenum en Blerick. Bovendien worden tussen Mönchengladbach en Neuss nog eens extra 250 nieuwe reizigers/dag verwacht (zie bijlage III). Het aandeel dat gebruik zal maken van de nieuwe regionale treinverbinding is vrij gering. De verwachting is dat tussen Venlo en Horst/Sevenum de meeste nieuwe reizigers gebruik zullen maken van de nieuwe regionale treinverbinding. Afbeelding 10: vervoersvraag Variant 2a In het geval dat Greenport extra nieuwe arbeidsplaatsen genereert (variant 2b) resulteert de verbetering van de treinverbindingen tussen Mönchengladbach en Eindhoven in bijna 600 extra reizigers/dag op de trajecten Mönchengladbach Viersen en Eindhoven Helmond. De grootste toename bedraagt reizigers/dag tussen Blerick en Horst/Sevenum. Daarnaast dient ook op de aansluitende verbindingen in de richting van Eindhoven met meer dan /23

18 extra reizigers/dag te worden gerekend. In Duitsland bedraagt de toename van treinreizigers tussen Neuss en Mönchengladbach circa 300 reizigers/dag (zie bijlage IV). Conform variant 2a is het aantal nieuwe treinreizigers dat gebruik maakt van de nieuwe regionale trein in Nederland groter dan in Duitsland. De grootste toename bedraagt 440 reizigers/dag tussen Horst/Sevenum en Blerick. Afbeelding 11: vervoersvraag Variant 2b 18/23

19 3 Kosten en baten De resultaten van de berekening van kosten en baten zijn weergegeven in tabel 3. Het aantal reizigers is beperkt en voor alle varianten biedt 1 treinstel per trein voldoende capaciteit. De kosten van variant 2 zijn hoger omdat in deze variant geen mogelijkheid is om te keren op station Deurne en er leeg moet worden doorgereden naar Helmond. De grotere afstand heeft zowel gevolgen voor materieelkosten als voor de Nederlandse infraheffing. In Horst/Sevenum is wel de mogelijkheid om te keren. Daarbij is de omloop binnen de dienstregeling van variant 1 dusdanig gunstig dat kan worden volstaan met 2 treinen (dus 2 treinstellen + 1 reserve). De binnengekomen trein kan kort na binnenkomst weer vertrekken voor de dienst in tegengestelde richting. In variant 2 is zowel vanwege de dienstregeling als vanwege het ontbreken van een keervoorziening in Deurne een dergelijke omloop niet mogelijk. Derhalve is in deze variant met 3 treinen (3 treinstellen + 1 reserve) gerekend. Tabel 3: kosten en baten Variant 1a Horst/Sevenum- Mochengladbach Variant 2a Deurne- Mochengladbach Variant 1b Horst/Sevenum- Mochengladbach Variant 2b Deurne- Mochengladbach bedragen in euro*1000 materieel en personeel infraheffing Nl infraheffing Dld opbrengsten Opvallend zijn de hoge kosten voor gebruik van de Duitse infrastructuur. Deze zijn in verhouding tot de kosten voor Nederlandse infrastructuur vele malen hoger. Ten dele wordt dit veroorzaakt doordat in Duitsland het dubbele aantal stations wordt aangedaan en ten dele wordt dit veroorzaakt door de hogere tarieven. De figuur hieronder geeft een overzicht van de verhoudingen tussen verschillende kosten en de baten. 19/23

20 De opbrengst van variant 1 is groter dan die van variant 2 doordat in de eerste variant de reizigersaantallen hoger zijn. Het grotere aantal arbeidsplaatsen in variant b ( i.p.v ) heeft ook een positief effect op reizigersaantallen en bijbehorende opbrengsten. Met de berekende kosten en baten is de kostendekkinggraad van de verschillende varianten bepaald. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande figuur Figuur: kostendekkingsgraad Gevoeligheid Om een indruk te krijgen van de invloed van belangrijke keuzes die ten grondslag liggen aan deze berekening is gekeken in hoeverre resultaten veranderen als keuzes anders worden gemaakt. Indien de vervoerder zou kunnen rijden met goedkoper materieel zou dit mogelijk tot lagere kosten leiden. Uit een beknopte gevoeligheidsanalyse blijkt echter dat een afname van aanschafkosten van het materieel van 20% slechts zorgt voor enkele procenten afname in de totale kosten en voor 1% toename in de kostendekking. In feite is de reservecapaciteit ruim als deze alleen voor deze beperkte stoptreindienst wordt aangehouden. In praktijk zal een bestaande vervoerder slim kunnen combineren met reservecapaciteit voor andere treindiensten. De kosten voor reservematerieel zijn aan de voorzichtige kant en kunnen dus ook worden gezien als een (beperkte) overschatting van de kosten. Ook deze invloed is slechts beperkt van invloed op de kostendekking. De infraheffing in Duitsland is aanzienlijk duurder dan de Nederlandse. Indien een Duitse vervoerder de treindienst gaat rijden is het mogelijk dat deze de infraheffing reeds heeft betaald en/of op een andere manier in de kosten verrekend. Ook hier zou dan de inschatting middels de berekening aan ruime kant zijn. Een afname van de Duitse infraheffing met 20% heeft een toename van maximaal 1% in de kostendekking tot gevolg. 20/23

21 4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies De volgende conclusies kunnen worden getrokken na deze studie. Indien er gezocht wordt naar de mogelijkheden om een extra regionale grensoverschrijdende stoptrein tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach Hbf in te leggen die een meerwaarde heeft dan zijn er twee varianten interessant: Variant 1 Indien fase 1 van HST-connect later dan gepland (2015) of niet in dienst gaat vervalt de geplande nieuwe IC tussen Eindhoven Venlo Mönchengladbach Dusseldorf. Op het daarvoor gereserveerde tijdpad wordt (voorlopig) een regionale stoptrein ingelegd tussen Horst/Sevenum en Mönchengladbach. Deze regionale verbinding komt dus in het tijdpad van de IC-verbinding van HST-connect en heeft in Venlo een goede aansluiting op de IC van/naar Eindhoven. Variant 2 Als fase 1 van HST-connect in dienst gaat is Variant 1 niet meer mogelijk. Er wordt een extra regionale stoptrein toegevoegd. De verwachting is dat een aansluiting op de stoptrein Nijmegen Den Bosch Eindhoven Deurne het aantal reizigers positief beïnvloed. In Deurne kan niet gekeerd worden dus de trein rijdt voor de kering naar Helmond. Conform de uitgangspunten zou er geen actualisatie plaatsvinden van de inputdata (SEG s) ten opzichte van de HST-connect studie met prognosejaar Om te komen tot plausibele vervoersstromen is het model echter toch aangepast omdat het eerdere HST-Connect onderzoek gericht was op lange afstand verbindingen. Bovendien heeft contact met VRR inzicht geleverd in de nieuwste ontwikkelingen ten aanzien van de overstappers aan de grens dat beduidend lager is dan enkele jaren geleden. Aanvullend is voor de ontwikkelingen in Greenport Venlo zowel met 1000 arbeidsplaatsen als met arbeidsplaatsen gerekend. De vanuit Greenport bereikbare stations zijn gelegen in Blerick en Horst/Sevenum, de afstand van deze stations tot de kern van het economisch gebied is, vanuit het OV bekeken, nog vrij groot. Dit beïnvloed de potentie van de verbinding in negatieve zin. In het onderzoek is niet onderzocht of de baanvakcapaciteit deze verbinding toelaat maar is aangesloten bij de resultaten van de recente studies door SMA en DB Netze. De regionale stoptrein gebruikt baanvakcapaciteit die ook gewenst wordt voor het huidige goederenvervoer, de verwachte groei daarvan door onder andere de railterminal Greenport Venlo en de IC verbinding van HST-connect. De dekkingsgraad van de regionale verbinding rechtvaardigt geen capaciteitsbeperking voor het goederenvervoer en de IC-verbinding. 21/23

22 De kostendekkingsgraad van de regionale stoptrein is laag. In het gunstigste geval slechts 13% indien er geen IC-verbinding is en op Greenport Venlo arbeidsplaatsen zijn. In het ongunstigste geval is de dekkingsgraag slechts 5%. De lage dekkingsgraad heeft te maken met: o het geringe aantal reizigerskilometers waardoor de opbrengsten beperkt zijn; o de hoge infraheffingen in Duitsland die circa een factor 6 hoger zijn dan in Nederland. Een regionale stoptrein heeft op basis van de cijfers geen bestaansrecht. 4.2 Aanbevelingen De slechte kostendekkingsgraad en het beperkt aantal reizigers enerzijds en de mogelijke problemen met de baanvakcapaciteit (Viersener Curve) anderzijds maken een regionale stoptrein Horst/Sevenum - Mönchengladbach niet realistisch. De inspanning van de regio zou zich vooral moeten richten op het tijdig realiseren van de ICverbinding zoals onderzocht in de HST-connect studie. Dit lijkt de meest haalbare optie. 22/23

23 Colofon Opdrachtgever Provincie Limburg Dhr. M. Onnen Uitgave Movares Nederland B.V. Groene Toren Vestdijk 9 Postbus AB Eindhoven Telefoon Telefax Ondertekenaar ing. J.M. van Gigch projectmanager / consultant Projectnummer MR /23

24 Bijlage I: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 1a (1.000 werknemers) / vrijgegeven / Versie 1.0 /

25 Bijlage II: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 1b ( werknemers) / vrijgegeven / Versie 1.0 /

26 Bijlage III: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 2a (1.000 werknemers) / vrijgegeven / Versie 1.0 /

27 Bijlage IV: toename van treinreizigers (reizigers/dag) voor variant 2b ( werknemers) / vrijgegeven / Versie 1.0 /

28 Bijlage V: uitgangspunten kosten/baten berekening Wat Variant 1a Variant1b Variant 2a Variant 2b Horst/Sevenum Horst/Sevenum - MGB - MGB Deurne MGB Deurne MGB Trajectlengte (km): * 70* Rijtijd (min, 1richting) * 63* Reizigersaantallen: * (i.v.m. doorrijden naar Helmond) Drukste doorsnede Kaldenkirchen Horst/Sevenum Horst/Sevenum Horst/Sevenum Reizigers 2ri. op drukste punt Reizigers drukste punt spits 2 uur (één richting) Reizigers drukste punt dal per uur (één richting) Stellen per trein Treinstellen benodigd* (voor dienst in 2 richtingen, gehele dag) Aannamen t.b.v. baten * inclusief 1 reservestel Reizigers per werkdag (som beide richtingen) zie cijfers IVV zie cijfers IVV zie cijfers IVV zie cijfers IVV Opbrengst per reizigerskilometer 0,11 0,11 0,11 0,11 NB: Voor de variant 1a en 1b zijn reizigersaantallen berekend op basis van een modelberekening waarin de treindienst start/eindigt in Deurne. Omdat in deze variant een treindienst met start/eindpunt Horst/Sevenum het uitgangspunt is, zijn de reizigersaantallen uit de berekening bijgesteld. Enerzijds betekent een start/eindpunt op Horst/Sevenum dat reizigers uit Deurne geen rechtstreekse grensoverschrijdende verbinding hebben maar een indirecte verbinding met overstap in Horst, Blerick of Venlo. Anderzijds is er ook voor reizigers die gebruik maken van de stoptrein Nijmegen Deurne een extra overstap nodig op de intercity Den Haag Venlo. Het aantal reizigers uit de stoptrein Nijmgen-Deurne dat gebruik wil maken van de nieuwe regionale stoptrein zal echter zeer klein zijn. Het gaat hierbij namelijk alleen om reizigers met herkomst: de stations Vught, Boxtel, Best en de stoptrein stations rond Eindhoven en Helmond. Deze aantallen zijn minimaal. De afname in reizigersaantallen als gevolg van beide effecten samen is ingeschat op 10%. / vrijgegeven / Versie 1.0 /