Een economische analyse van de internationale luchtvaart.

Transcriptie

1 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Een economische analyse van de internationale luchtvaart. Welke zijn de gevolgen voor de luchthaven van Zaventem? Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de economische wetenschappen Gunther Eggermont Onder leiding van Prof. Dr. Van de Voorde E.

2

3 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Een economische analyse van de internationale luchtvaart. Welke zijn de gevolgen voor de luchthaven van Zaventem? Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de economische wetenschappen Gunther Eggermont Onder leiding van Prof. Dr. Van de Voorde E.

4 PERMISSION

5 Woord vooraf Het schrijven van een thesis is geen gemakkelijke opgave. Bij dit werk heb ik echter op de medewerking mogen rekenen van verschillende personen, die ik dan ook zou willen danken voor hun hulp. Vooreerst wil ik Prof. Dr. Eddy Van de Voorde bedanken, bij de hulp voor de juiste keuze van het onderwerp, voor het nalezen en de goede samenwerking. Dankzij zijn deskundige en geduldige uitleg heb ik deze thesis kunnen schrijven. Ook bedank ik de Heer Didier Duponselle. Hij heeft mij geholpen met mogelijke onderzoeksvragen, en tips gegeven i.v.m. de dataverzameling. Een woord van dank gaat ook naar Prof. Dr. Georges Allaert, die zijn academische kennis met mij wou delen en zijn visie gaf op de toekomstige ontwikkelingen van de luchtvaartsector en de luchthaven van Zaventem. Dank ook aan allen die niet vermeld zijn en toch hun bijdrage geleverd hebben tot het welslagen van dit werk. Tot slot wil ik mijn ouders en mijn vriendin bedanken voor het geduld dat zij hadden in deze periode. Zij hebben mij de kans gegeven om deze studies aan te vatten, en hebben mij gesteund in een soms stressvolle periode waarbij vele uren in deze thesis gekropen zijn. Nogmaals oprechte dank aan allen. Gunther Eggermont Buggenhout, 2 mei 2005 i

6 Inhoudsopgave Woord vooraf...i Inhoudsopgave...ii Lijst van gebruikte afkortingen... v Lijst van kaarten...vi Lijst van grafieken...vii Algemene inleiding en doelstelling... 1 Deel 1. Cijfermatige analyse van het verleden Inleiding... 2 Hoofdstuk 1 Zaventem Analyse van de jaarcijfers Analyse van de maandcijfers Hoofdstuk 2 De Europese concurrenten van Zaventem, een vergelijking Rangschikking De vier grootste Europese luchthavens Kenmerken Vergelijking van de jaarcijfers, periode Vergelijking van de maandcijfers, periode De kleinere Europese luchthavens Selectie Passagiersevolutie Vergelijking van de jaarcijfers Passagiersevolutie Vergelijking van de maandcijfers Vrachtevolutie Vergelijking van de jaarcijfers Vrachtevolutie Vergelijking van de maandcijfers Conclusie Hoofdstuk 3 De regionale luchthavens in België, een vergelijking Typering Vergelijking van de vier regionale luchthavens Conclusie ii

7 Deel 2. De beïnvloedende variabelen van de passagiers- en vrachtevolutie Hoofdstuk 1 Passagiers De economische groei De deregulering van de luchtvaart in Europa Eenmalige feiten die een invloed kunnen gehad hebben op het luchtvervoer De olieprijzen De vliegtuigconstructeurs Een kost-opbrengst analyse De luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie Rendabiliteitsvergelijking Yieldvergelijking Andere variabelen Hoofdstuk 2 Vracht De economische groei Speciale gebeurtenissen Olieprijzen Vliegtuigconstructeurs Luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie Hoofdstuk 3 Conclusie iii

8 Deel 3. De toekomst van Zaventem Inleiding Hoofdstuk 1 Evolutie van de beïnvloedende variabelen in de toekomst Economische groei Olieprijzen Eenmalige gebeurtenissen Vliegtuigconstructeurs Kost-opbrengst-verhouding, relatie met een luchtvaartmaatschappij Hoofdstuk 2 Mobiliteit in en rond de luchthaven Intra -mobiliteit Inter -mobiliteit Tram / Metro Bus Trein GEN-netwerk Diabolo-project HST Hoofdstuk 3 Veiligheid in en rond de luchthaven, met inbegrip van de nachtvluchten Hoofdstuk 4 Concessiepolitiek Hoofdstuk 5 De toekomst van Zaventem enkele scenario s Een positieve evolutie Een neutrale evolutie Een negatieve evolutie Hoofdstuk 6 Conclusie Algemeen besluit Lijst van geraadpleegde werken Lijst van geraadpleegde websites Algemeen Lijst van geraadpleegde websites Luchthavens Interview Inhoudsopgave bijlagen iv

9 Lijst van gebruikte afkortingen Luchthavens AMS Amsterdam Schiphol BRU Brussel Zaventem CDG Parijs Charles de Gaulle DUS Düsseldorf FRA Frankfurt Am Main K-B Köln-Bonn LGW Londen Gatwick LHR Londen Heathrow LUX Luxemburg Findel MUC München ORY Parijs Orly ZUR Zürich (Kloten) Unique Andere AF AGMF BA BWACF KLM LH MAp Pax SN TRL Air France Airbus Global Market Forecast British Airways Boeing World Air Cargo Forecast Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Lufthansa Macquarie Airports Passagier(s) Sabena of SN Brussels Airlines Transport Research Laboratory v

10 Lijst van kaarten Kaart 1: Overzicht van de luchthaven van Zaventem... 2 Kaart 2: Zaventem en Brussel... 3 Kaart 3: Ontsluiting van de luchthaven per spoor vi

11 Lijst van grafieken Grafiek 1: Aantal passagiers op Zaventem ( )... 5 Grafiek 2: Groeipercentage passagiers op Zaventem ( )... 6 Grafiek 3: Transitpassagiers op Zaventem Aantal en groeiritme ( )... 7 Grafiek 4: Transfer & Transit ( )... 7 Grafiek 5: Tijd in 'tax free' op Zaventem... 8 Grafiek 6: Tonnage vracht op Zaventem ( )... 9 Grafiek 7: Groeipercentage tonnage vracht op Zaventem ( ) Grafiek 8: Maandcijfers aantal passagiers op Zaventem ( ) Grafiek 9: Maandelijkse groeicijfers aantal passagiers Grafiek 10: Maandcijfers tonnage vracht op Zaventem ( ) Grafiek 11: Maandelijkse groeicijfers tonnage vracht Grafiek 12: Aantal passagiers op de topluchthavens ( ) Grafiek 13: Groei passagiers op de topluchthavens (index) ( ) Grafiek 14: Tonnage vracht op de topluchthavens ( ) Grafiek 15: Groeipercentage vracht op de topluchthavens ( ) Grafiek 16: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens ( ) Grafiek 17: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens ( ) Grafiek 18: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens ( ) Grafiek 19: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens ( ) Grafiek 20: Aantal passagiers op de regionale luchthavens ( ) Grafiek 21: (a) Aantal passagiers op de regionale luchthavens ( ) ; (b) idem excl. Charleroi Grafiek 22: Tonnage vracht op de regionale luchthavens ( ) Grafiek 23: Economische groei in de Eurozone, USA en UK Grafiek 24: Groei van het aantal passagiers Grafiek 25: Olieprijzen ( ) Grafiek 26: Gemiddelde voorspelde groei pax tot Grafiek 27: Yield ( ) Grafiek 28: Yield ( ) Grafiek 29: Gemiddelde voorspelde groei vracht tot vii

12 Lijst van tabellen Tabel 1: Vergelijking kost en opbrengst per passagier op verschillende luchthavens Tabel 2: Saldo, commerciële opbrengsten - kosten Tabel 3: Rendabiliteit van luchtvaartmaatschappij en luchthaven Tabel 4: Maximum aantal passagiers viii

13 Algemene inleiding en doelstelling. De internationale luchtvaart is een economische sector in blijvende ontwikkeling. De luchthaven van Zaventem is daarbij een luchthaven die niet gespaard is gebleven van schokken. Eerst was er 11 september 2001, kort daarna is Sabena failliet gegaan. In 2004 beslist men om de luchthaven te privatiseren. De meerderheid van de aandelen kwam in handen van Macquarie Airports. Ook besliste DHL om haar Europees verdeelcentrum niet in Zaventem maar in Leipzig te vestigen. Een ander interessant feit aan de luchthaven van Zaventem is haar ligging. De luchthaven ligt in het midden van de vier grootste luchthavens van Europa, zijnde Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam. Het is dus interessant om te zien hoe Zaventem het gedaan heeft en welke de toekomst is van deze luchthaven met de huidige ontwikkelingen van de internationale luchtvaart. Het leek dan ook wenselijk de internationale luchtvaart te analyseren, en om de gevolgen hiervan voor Zaventem nader te bekijken. De doelstelling van deze thesis is tweeledig. De eerste doelstelling is te komen tot een beschrijving van de evolutie van de luchthavens in Europa, en hier een economische onderbouwing aan te geven. De tweede doelstelling is de evolutie naar de toekomst toe. In een eerste deel poogt deze thesis na te gaan hoe de internationale luchtvaart geëvolueerd is in de laatste 20 jaar. Er wordt dan ook eerst een descriptieve analyse uitgevoerd van de jaarlijkse en maandelijkse gegevens, dit zowel op het vlak van passagiers als op vrachtgebied. Zowel Zaventem als de verschillende grotere luchthavens en de concurrenten van Zaventem zullen hier aan bod komen. De conclusies die hieruit voortvloeien, moeten aantonen hoe Zaventem het gedaan heeft vanaf 1980 tot nu. Het tweede deel binnen deze eerste doelstelling wordt een meer economische analyse. Er zal gezocht worden naar de verklarende variabelen van de vorig besproken evolutie. Het derde deel valt samen met de tweede doelstelling, namelijk de evolutie naar de toekomst toe. Aan de hand van de analyse van de cijfers uit het verleden en de analyse van verschillende andere aspecten zal een voorspelling naar de toekomst toe gemaakt worden, met beleidsaanbevelingen. 1

14 Deel 1. Cijfermatige analyse van het verleden. Inleiding In dit eerste deel wordt eerst even kort ingegaan op de vraag wat de luchthaven van Brussel nu eigenlijk is. De nationale luchthaven van België, officieel Brussel Nationaal, ligt verspreid over 3 gemeenten, Machelen, Steenokkerzeel en Zaventem (zie kaart 1). Ze is daardoor ideaal gelegen op 12km van het stadscentrum van Brussel (zie kaart 2). De totale oppervlakte is 1245ha. De luchthaven bevindt zich op 56m boven zeeniveau. Er zijn drie start- en landingsbanen: 02/20 (2984m); 07L/25R (3638m) en 07R/25L (3211m) (URL: < Deze worden verschillend gebruikt naargelang de weeromstandigheden (windrichting) en de beslissingen volgende uit de verschillende spreidingsplannen tegen het nachtlawaai. Kaart 1: Overzicht van de luchthaven van Zaventem Bron: NGI De grondafhandeling op de tarmac wordt uitgevoerd door twee maatschappijen, Aviapartner enerzijds en BGS (Belgian Ground Services) anderzijds. Er zijn nog vier andere 2

15 afhandelingsbedrijven, die echter geen afhandeling op het tarmac mogen verrichten 1. (De Tijd, 14 en 19 januari, 16 maart 2005) Het beheer van de luchthaven is in handen van BIAC, Brussels International Airport Company. (URL: < Kaart 2: Zaventem en Brussel Bron: NGI Indien we de jaarverslagen van 2000 tot 2003 bekijken, merken we dat BIAC in de periode steeds winst gemaakt heeft. In 1999 bedroeg deze (niet-geconsolideerde) winst van het boekjaar na belastingen 19,5 miljoen euro. In 2000 steeg de winst naar 28,5 miljoen euro. In 2001 daalde de winst naar 12,5 miljoen euro. Dit is nog steeds een degelijk resultaat, gezien de aanslagen van 11 september en de faillissementen van City Bird en Sabena dat jaar. BIAC had echter van in het begin van het jaar reeds opgemerkt dat er een achteruitgang was in de groei van passagiers en had gepaste maatregelen genomen. Hierdoor haalde men nog een degelijke winst. Het jaar 2002 deed het echter nog slechter met 2,75 miljoen euro winst. Dit was het gevolg van de uitlopers van de verschillende crisissen die de luchthaven getroffen hadden in In 2003 noteerde men terug een winst van 17 miljoen euro (jaarverslagen 1 Op 16 maart stelde Globeground, de derde grootste afhandelaar op Zaventem - maar heel wat kleiner dan BGS en Aviapartner - dat het voortbestaan van het bedrijf in gevaar komt indien zij geen toegang krijgen tot de tarmac. De luchtvaartsector vraagt eveneens toegang van een derde handelaar, om het duopolie te breken. 3

16 BIAC). Het laatste jaar (2004) bedroeg de winst vóór belasting 2 135,9 miljoen euro, wat opnieuw een stijging betekent, met 19,5%. (URL: < jaarverslag Macquarie Airports 2004) In 2004 is de meerderheid van de aandelen van BIAC overgegaan van de Belgische staat en de andere aandeelhouders naar de internationale groep Macquarie Airports. Deze heeft nu 70% van de aandelen in handen 3. De overige 30% blijven in handen van de Belgische staat (URL: < < Deze wissel van aandeelhouders zal belangrijke gevolgen voor de toekomst hebben, dit zal besproken worden in deel 3. Nu er een algemeen beeld geschetst is van wat de luchthaven tegenwoordig is, kunnen we even terug gaan in de tijd en de verschillende cijfers analyseren. De belangrijkste waarop gefocust zal worden, zijn het aantal passagiers en het tonnage cargo. Waar nodig zullen de cijfers opgedeeld worden naar aankomst of vertrek. De werkwijze zal voor de duidelijkheid steeds in het begin van de analyse vermeldt staan. Voor de exacte cijfers en gegevens verwijs ik graag naar de tabellen die in bijlage zitten. Dit deel is opgesplitst in drie hoofdstukken. In het eerste worden de cijfers van Zaventem geanalyseerd. Het tweede hoofdstuk handelt over de Europese topluchthavens, en hier worden de cijfers ook vergeleken met de iets kleinere maar beter vergelijkbare Europese luchthavens. In het derde en laatste hoofdstuk worden de Belgische regionale luchthavens bekeken. Ook gaan we kort in op de evolutie en problemen voor de regionale (Belgische) luchthavens. 2 EBITDA: Earnings before interest, tax, depreciation and amortisation 3 De volledige 70% van de aandelen zijn in handen van een consortium, waarin de groep Macquarie Airports (MAp) een belang van 74% heeft. MAp heeft dus eigenlijk 52% van de aandelen in handen. De andere delen van het Macquarie Consortium zijn Macquarie Bank Limited, Macquarie European Infrastructure Fund en Macquarie Global Infrastrucutre Fund 2 (URL: < 4

17 Hoofdstuk 1 Zaventem Analyse van de jaarcijfers De eerste analyse met jaarcijfers is bedoeld om een globaal beeld te geven van de evolutie op Zaventem. Er zal zowel voor passagiers als voor vracht uitgegaan worden van een schema waar eerst het totaal aantal bekeken wordt, om dan over te gaan naar een opsplitsing naar aankomst en vertrek, en bij de passagiers ook transit en transfer. Grafiek 1: Aantal passagiers op Zaventem ( ) Aantal pax Jaar Bron: ICAO Eerst zal de passagiersevolutie besproken worden aan de hand van grafieken 1 en 2. Bijlage 1.1 geeft de exacte cijfers. De jaarlijkse groeicijfers liggen in het begin van de jaren 80 eerder laag, soms zelfs licht negatief. Toch groeit Zaventem over de periode gestaag van 5,1 miljoen reizigers naar 5,7 miljoen (+12%). De tweede helft van de jaren 80 brengt positiever nieuws: Zaventem kent een verdere expansie tot 8,5 miljoen passagiers (1990). Dit is grotendeels toe te schrijven aan het gunstige economische klimaat dat we toen meemaakten, waar de luchtvaart ten volle van geprofiteerd heeft. In 1990 zelf is er zelfs nog een expansie van meer dan 15%, dit is de eerste keer in de besproken periode. 5

18 Grafiek 2: Groeipercentage passagiers op Zaventem ( ) Groeipercentage 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00-10,00-15,00-20,00-25,00-30, Jaar Bron: ICAO Het volgende jaar is echter een moeilijk jaar. Dit is mede te wijten aan de uitbraak van de eerste Golfoorlog en de bijhorende onzekerheid. Vanaf 92 tot 2000 herneemt de groei in Zaventem fors, met jaar op jaar groeicijfers tussen 7 en 17%. Eén van de mogelijke oorzaken is de deregulering van de luchtvaart in In 2001 is er dan een eerste terugval in de cijfers van 9% (van 21,637mln naar 19,685mln). Dit is een gevolg van de aanslagen van 11 september en van de faillissementen van City Bird en Sabena. In 2002 laten de gevolgen zich nog veel harder voelen, met een forse terugval van de cijfers tot ongeveer 14,5mln, zijnde -26%. Het jaar 2003 kent een lichte heropleving, een stijging van terug 5% tot 15,2mln, en deze positieve trend zet zich door in Als de passagiers opgesplitst worden, kan een gelijkaardige evolutie gemerkt worden. Enkel de transit- en transferpassagiers kennen een verschillende evolutie. Het vertrekkend aantal passagiers blijkt steeds groter te zijn dan het aankomend aantal passagiers (een verschil van tot passagiers, zie bijlage 1.2 en 1.3). Enkel in 1989 is het omgekeerd. Bij de opsplitsing merken we dat de negatieve groeicijfers van 1982 en 1983 vooral verklaard kunnen worden door het lage aantal aankomende passagiers. In 1989 is er dan een sterke daling in het aantal vertrekkende passagiers, maar een sterkere groei van de aankomende passagiers, waardoor in het totaal de luchthaven blijft groeien. In 1991 zijn er opnieuw minder vertrekkende passagiers. Het aantal aankomende passagiers stijgt nu niet sterk genoeg om deze daling om te keren, waardoor in totaal een lichte daling kan 6

19 vastgesteld worden. In de daaropvolgende jaren blijven de cijfers vrij dicht bij elkaar aanleunen. Grafiek 3: Transitpassagiers op Zaventem Aantal en groeiritme ( ) Aantal transitpax 150,00 100,00 50,00 0,00-50,00-100,00 Groeipercentage transitpax Aantal % Jaar Bron: ICAO De evolutie van de transitpassagiers 4 (zie grafiek 3) in Zaventem fluctueert nogal. In 1989 is er een sterke uitschieter te merken tot transitpassagiers, maar over het algemeen is er toch een dalende tendens merkbaar. Grafiek 4: Transfer & Transit ( ) Aantal pax Jaar Transfer Transit Bronnen: ICAO, Brutrends, URL: < 4 Transitpassagier: deze passagiers komen toe en vervolgen hun reis met hetzelfde vliegtuig. Ze worden één keer geteld. 7

20 We kunnen dan ook de transferpassagiers 5 bekijken, zie grafiek 4. Voor deze analyse zijn er slechts cijfers beschikbaar vanaf Zelfs over deze korte tijdsspanne toont de grafiek duidelijk de tendens. Tot 2000 ging het aantal transferpassagiers in stijgende lijn. Vanaf 2001 daalt dit aantal gevoelig. De reden hiervoor ligt voornamelijk bij het feit dat Sabena Zaventem meer als hub gebruikte dan zijn opvolger SN Brussels Airlines. Men zou deze evolutie naar minder transferpassagiers kunnen zien als positief nieuws voor de luchthaven, aangezien dit type passagier minder waarde oplevert dan een vertrekkende of aankomende passagier (Meersman e.a., 2001, p.36). Deze stelling dient echter genuanceerd te worden. Dit kan gebeuren aan de hand van grafiek 5. Hierbij merken we dat de passagiers die minder dan 20 minuten doorbrengen in de tax-free zone zowel bij vertrekkende als transferpassagiers ongeveer 60% bedraagt. Het grootste verschil schuilt in de groep tussen 20 en 65 minuten. Deze groep is het grootst bij vertrekkende passagiers. Bij de transfererende passagiers is het aandeel met meer dan 66 minuten zelfs hoger dan bij de vertrekkende passagiers. Deze vaststelling is logisch, aangezien vertrekkende passagiers naar de luchthaven komen tegen het uur dat hun vlucht vertrekt. Transferpassagiers hebben daarentegen soms weinig keuze in aankomst- en vertrektijden. Grafiek 5: Tijd in 'tax free' op Zaventem Bron: BIAC, Jaarverslag 2001, p.42 5 Transferpassagier: deze passagiers komen toe en vertrekken met verschillende vliegtuigen, ze worden dan ook twee keer geteld. 8

21 Transferpassagiers zijn dus niet per definitie verlieslatend. Een bijkomende opmerking is dat luchtvaartmaatschappijen die een hub-spoke systeem 6 hanteren, deze passagiers gebruiken om bepaalde lijnen rendabel te maken. Het verlies van deze transferpassagiers op Zaventem kan dus wel zware gevolgen hebben. De commerciële opbrengsten en de hub-functie van Zaventem zal respectievelijk in deel 2 en deel 3 besproken worden. De vrachtevolutie (zie grafieken 6 en 7) is veel verscheidener dan de passagiersevolutie. Tussen 1980 en 1984 kan Zaventem geen positieve groeicijfers voorleggen. Daarna volgt er tot en met 1989 echter een positieve groei tussen de 10 en 20% per jaar. Dat de groei begint aan te trekken vanaf 1985 is voor een groot deel te wijten aan het sorteercentrum van DHL, dat dan operationeel wordt (URL: < Grafiek 6: Tonnage vracht op Zaventem ( ) 800,0 Ton vracht (duizend) 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0, Jaar Bron: ICAO In 1989 wordt voor de eerste keer het volume vervoerde vracht van ton overschreden. Het volgende jaar is er dan plots een daling van 13%, vermoedelijk ten gevolge van de integrator FedEx die op dat moment hun Europees verdeelpunt in Zaventem sloten. (URL: < De Tijd 16 maart 2005) In 1991 werd opnieuw een stijging van 30% genoteerd. De volgende 2 jaar is er dan een stagnatie, vermoedelijk omdat de economie moeite had om terug een heropleving te kennen na de Golfoorlog. Vanaf 1994 tot en met 6 Een bepaald systeem waarbij de vluchten vertrekken vanuit en toekomen op een (of meerdere) centrale punten. Hierdoor kunnen vanuit meer afgelegen gebieden toch voldoende verbindingen aangeboden worden met een korte overstaptijd. 9

22 1999 herneemt de groei echter, met opnieuw groeicijfers tussen 5 en 25%. Ook hier kan de continue uitbreiding van DHL naar voor geschoven worden als de belangrijkste oorzaak van de vrachtgroei op Zaventem (URL: < dit samen met een gunstige conjunctuur. In 1999 wordt voor het eerst de kaap van de ton gerond. In 2000 is er, waarschijnlijk door de vertragende economie, een stagnatie (net geen 2% groei) om in 2001 en 2002 om te slaan in een verlies van 8 en 15%. De laatste 2 jaar kenden een heropleving van 13 en 9,5%, zodat er in 2004 een hoeveelheid van ton verhandelde vracht kon opgetekend worden. Grafiek 7: Groeipercentage tonnage vracht op Zaventem ( ) 40,00 30,00 Groeipercentage 20,00 10,00 0,00-10, ,00 Jaar Bron: ICAO Ook hier kan een opsplitsing gemaakt worden naar toekomende of vertrekkende vracht (zie bijlage 1.9). De toekomende vracht begint met 3 opeenvolgende jaren van negatieve groeicijfers, tot -16%. Bij de vertrekkende vracht is de evolutie eveneens negatief: van +10% over +1% naar -16%. Begin de jaren 80 is er een verschil te merken in het aandeel vertrekkende en aankomende vracht. Dit onevenwicht vermindert in het merendeel van de volgende jaren. Vanaf 1984 tot en met 1989 komt de vracht er terug bovenop. Meestal kunnen goede groeicijfers voorgelegd worden, enkel bij de vertrekkende vracht is er soms een stagnatie merkbaar. In 1990 is er dan bij beiden een serieuze daling van ongeveer 10% op te merken. Tot en met 1997 herstelt het vrachtvervoer zich. Voor recentere jaren waren de opsplitsingen nog niet beschikbaar. 10

23 In bijlage 1.10 is de vrachtevolutie duidelijk weergegeven. Wat opvalt, is dat voor 1990 er een duidelijk onevenwicht zit in de aankomende en vertrekkende vrachtstromen. Na dat jaar is er convergentie opgetreden. Een reden hiervoor kan de vestiging van DHL zijn. De inkomende en uitgaande vrachtstromen kunnen zekerder geworden zijn, wegens het herverdelingscentrum in Brussel. Brussel was hierdoor niet enkel eind- of vertrekpunt, maar eveneens een doorvoerterminal Analyse van de maandcijfers Nu er een globaal beeld geschetst is met de jaarcijfers, proberen we wat dieper op de meest recente jaren in te gaan, en dit via de maandcijfers. Een opmerking vooraf is het seizoensgebonden karakter van de cijfers. De vele chartervluchten in de zomer zorgen zo voor een recurrente stijging van het aantal passagiers. Om geen foute beoordelingen te maken worden de cijfers daarom vergeleken met de cijfers van (dezelfde maand van) het jaar ervoor, indien groeipercentages berekend worden. In het volgende deel worden de maandelijkse cijfers voor de passagiers in Zaventem bekeken. Eerst gebeurt dit voor de absolute cijfers, daarna voor de groeicijfers (jaar-op-jaar). De bespreking start in Het grootste belang wordt hier gehecht aan de geaggregeerde cijfers. De verschillen tussen de vertrekkende en aankomende cijfers zullen ook besproken worden. Grafiek 8: Maandcijfers aantal passagiers op Zaventem ( ) Aantal pax Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Maand Bron: ICAO 11

24 Grafiek 8 geeft de evolutie van de absolute cijfers voor Zaventem (exacte cijfers: zie bijlage 1.5). Men kan duidelijk de bias merken van de seizoensgebonden fluctuaties. In juli is er telkens een piek in de grafiek. Wat men eveneens kan opmerken is dat de pieken steeds hoger worden, en dat de dalen minder diep terugzakken. Er is dus een stijgende trend aanwezig. Deze trend stopt in juli 2001: de piek in juli blijkt iets minder hoog dan in De maanden erna vinden echter eerst de dramatische gebeurtenissen in Amerika plaats, gevolgd door het faillissement van Sabena. Beiden zorgen ervoor dat de passagiersaantallen terugvallen tot hun niveau van De evolutie in 2002 en 2003 is een vrij gelijkaardige aan die van zes jaar ervoor. Het laatste jaar, 2004, is echter niet zo goed. De passagiersevolutie is nog steeds positief, maar men haalt niet de sterke groeicijfers van einde de jaren 90. BIAC is intussen wel verdergegaan met het Pier A project. De opening van deze nieuwe pier heeft ervoor gezorgd dat er extra capaciteit vrijgekomen is voor de luchthaven van Zaventem. Indien men dus de komende maanden/jaren met een sterke groei geconfronteerd zou worden, kan men dit nog aan. Andere luchthavens kampen wel met een capaciteitstekort (zie deel 2). Grafiek 9: Maandelijkse groeicijfers aantal passagiers 30,00 20,00 Groeipercentage 10,00 0,00-10,00-20,00-30,00 Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli ,00-50,00 Maand Bron: ICAO Vanaf 1993 tot en met 1995 zijn goede jaren te noemen voor Zaventem, de groei van de passagiers gaat meestal niet onder de 10% (bijlage 1.6). In 1996 is er dan een relatieve rustperiode terug te vinden, met een gemiddelde groei van ongeveer 7%. Daarna neemt Zaventem opnieuw een hoge vlucht in 1997 en 1998, met cijfers tussen 15 en 20%. De 12

25 volgende twee jaar is terug iets minder, vergelijkbaar met Eind 2000 begint de groei van de passagiers dan duidelijk te vertragen, tot nog zo n 5%. In 2001 wordt deze trend dan doorgezet. Vanaf april worden de eerste (weliswaar kleine) negatieve cijfers genoteerd. In september zijn er de terroristische aanslagen, die een extra impact op de passagierscijfers hebben. Een daling van 10% (september) en 20% (oktober) is het resultaat. In november krijgt Zaventem echter een extra klap te verwerken, namelijk het faillissement van Sabena. Hierdoor dalen de passagiers in november en december met meer dan 40%! Tot en met juli 2002 blijven de dalende cijfers onder de -30%. In augustus, september en oktober worden de dalingen dan wat kleiner, en in november en december krijgen we terug een groei in het aantal passagiers. Deze groei is ongeveer 16%. Dat dit een dergelijke hoge groei is, kan aan twee feiten te wijten zijn. Ten eerste zullen de passagiers meer vertrouwen terugwinnen en dus opnieuw meer beginnen vliegen, temeer daar de toekomst van SN Brussels Airlines vaste vorm begint te krijgen. Ten tweede waren de aantallen door de opeenvolging van de twee crisissen zo sterk gedaald in 2001, dat de stijging eigenlijk wat vertekend wordt, een voorbeeld van het basiseffect 7. Een kleine verduidelijking: van 2000 naar 2002 is er in november een daling van 35% te merken. Dit is dus een combinatie van de 40% daling in 2001 (twee crisissen) en de stijging in 2002 van 16%. In 2003 en 2004 kan men niet echt een lijn trekken in de vaststellingen: soms 0,71% groei, soms 10%, maar men kan dus duidelijk vaststellen dat de groei niet sterk meer is. De opsplitsing naar vertrekkende en aankomende passagiers in bijlage 1.7 en 1.8 laat geen verrassende feiten zien. Ook hier blijken 93, maar vooral 94 en 95 goede jaren te zijn. Daarop volgt een minder jaar, met bij de vertrekkende passagiers een klein negatief groeicijfer. De volgende twee jaren, 1997 en 1998, zijn de topjaren, daar waar 1999 terug verzwakt. Ook hier is een klein negatief cijfer te merken, maar dan bij de aankomende passagiers. 7 Basiseffect: een eenmalig effect dat bij een jaar op jaar berekening van de variabelen na een jaar automatisch uit de data weggefilterd wordt (De Vijlder, 2004) 13

26 Grafiek 10: Maandcijfers tonnage vracht op Zaventem ( ) Januari Juni November April September Februari Juli December Mei Oktober Maart Augustus Januari Juni November Ton vracht Maand Bron: ICAO We kunnen nu ook de maandelijkse vrachtcijfers van Zaventem gaan bekijken. We zullen de absolute cijfers eerst kort bespreken aan de hand van grafiek 10 (cijfers in bijlage 1.11 en 1.12). Hier merken we dat de luchthaven van Zaventem in het begin van 1993 ongeveer à ton vracht vervoert per maand. Vanaf 1993 vertoont de grafiek een stijgende tendens. Tot 1998 (blauwe lijn) stijgen de vrachtcijfers redelijk stabiel jaar na jaar. In de jaren is er ook nog een stijging merkbaar, maar als we de maandcijfers bekijken, merken we dat de getallen toch iets meer beginnen fluctueren. In 2001 en 2002 daalt het tonnage cargo, maar blijft nog wel boven het niveau van zes jaar voordien. Bij de passagiers zakte het nog iets verder terug. In het jaar 2003 noteren de vrachtcijfers opnieuw een heel stuk hoger. Het laatste jaar, 2004, kent eerder een stagnatie in het tonnage vervoerde vracht. Er is wel een sterke groei ten opzichte van het jaar ervoor (zoals we bij de groeicijfers zullen zien), maar in 2004 blijven de absolute cijfers stabiel. Als we nu de groeicijfers bekijken (grafiek 11), bekomen we vergelijkbare resultaten. De cargostatistieken beginnen minder rooskleurig voor Zaventem: de eerste 6 maanden van 1993 kennen zware verliezen, voor alle categorieën (totaal, aankomst, vertrek). De volgende maanden is er een herstel merkbaar, op november na, dan duiken de cijfers opnieuw even in het rood, behalve voor de vertrekkende vracht (zie bijlage 1.13 en 1.14). De volgende jaren (1994 t.e.m. 1998) zijn heel goede jaren voor het vrachtverkeer in Zaventem. De groeicijfers gaan soms zelfs tot +30%. Enkel de periode van halverwege tot einde 1996 kent een mindere 14

27 groei. Het jaar 1999 is nog redelijk goed, echter in november wordt de vrachtevolutie plots negatief: aankomst -16%, vertrek +1,43%, totaal -7,04%. Grafiek 11: Maandelijkse groeicijfers tonnage vracht 50,00 40,00 30,00 Groeipercentage 20,00 10,00 0,00-10,00-20,00 Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli Januari Juli ,00-40,00 Maand Bron: ICAO Vanaf 2000 is enkel nog de totale vrachtevolutie beschikbaar. Eind 2000 begint die serieus te verslechteren. Doorheen 2001 en 2002 is de evolutie sterk negatief, iets wat we echter ook bij de andere topluchthavens zullen zien. Het laatste kwartaal komt de groei er terug bovenop, en 2003 blijkt opnieuw een redelijk jaar te zijn. Het laatste besproken jaar, 2004, kent een redelijk begin als we de jaar op jaar wijziging beschouwen, maar naar het einde wordt de groei opnieuw negatief. 15

28 Hoofdstuk 2 De Europese concurrenten van Zaventem, een vergelijking. In het tweede stuk gaan we de cijfers van andere internationale luchthavens bekijken. Dit hoofdstuk is onderverdeeld in drie aparte onderdelen. Eerst wordt de rangschikking van Zaventem en de vier andere belangrijkste Europese luchthavens bekeken. In het tweede onderdeel worden die vier grootste Europese luchthavens bestudeerd. Dit zijn Londen- Heathrow, Parijs-Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol en Frankfurt-Am-Main. Het derde en laatste onderdeel handelt over de iets kleinere maar beter met Zaventem vergelijkbare luchthavens Rangschikking Eerst wordt dus nagegaan op welke plaats Zaventem zich historisch gezien bevond in de ranglijsten volgens passagiers en cargo. 8 Voor de exacte groeicijfers en rangschikking verwijs ik naar de tabellen die in bijlagen 1.15 en 1.16 zit. Nog meer cijfers (met de absolute cijfers en eveneens over vluchtbewegingen) zijn verkrijgbaar, maar heb ik voor de duidelijkheid niet in bijlage gezet. Vooraf moeten we wel wijzen op een belangrijk onderscheid. Er zijn 2 mogelijke manieren om een ranglijst op te stellen in de drie categorieën (passagiers, cargo, vluchtbewegingen). De eerste is volgens het totaal aantal passagiers (cargo, vluchten), de tweede mogelijkheid is volgens het aantal internationale passagiers (cargo, vluchten). Het verschil is snel duidelijk indien we een Amerikaanse luchthaven (New York, LA, ) vergelijken met Brussel. In 1995 kwam Brussel niet voor in de ranglijst (top-25) van totaal aantal passagiers, terwijl Los Angeles op vijf en New York op 12 (JFK) en 19 (Newark) staat. In de volgende ranglijst met enkel de internationale passagiers vinden we New York JFK op een 9 e plaats, LA op een 13 e, dan Brussel reeds op de 16 e plaats en Newark valt buiten de top-25. Dit komt natuurlijk doordat België een klein land is, en er (bijna) geen binnenlandse vluchten zijn. Elke passagier wordt dan ook een internationale passagier. Men merkt ook dat de Noord-Amerikaanse luchthavens het goed doen in de totale top (16 van de 25 luchthavens), en de Europese doen het goed in de internationale top (15 van de 25 luchthavens). De Aziatische luchthavens doen het in beide rangschikkingen niet slecht. 8 De gegevens werden bijna integraal uit de ICAO-jaarboeken gehaald en na verwerking in tabel gezet. 16

29 We beginnen met de rangschikking van Zaventem te bekijken op het vlak van totaal aantal passagiers en vluchtbewegingen. Hier kunnen we kort zijn, ze komen tussen 1985 en 2001 nooit in de top-25 voor. Bij het totaal aantal vervoerde vracht komt Zaventem af en toe even voor onderaan de ranglijst. Indien we echter overgaan naar de ranglijst voor het aantal internationale passagiers, vluchtbewegingen en tonnage cargo, merken we (om bovenvermelde redenen) een fikse verbetering. Allereerst de passagiers. Hier zit Zaventem historisch gezien telkens rond de 20 e plaats, met een lichte verbetering vanaf Vanaf 1997 tot 2001 houdt Zaventem stand rond de 10 e plaats. Ook de groeicijfers die Zaventem voorlegt zijn vrij hoog, vergelijkbaar met of beter dan de andere luchthavens. Opvallendst is de erg lage groei van 1990 (het gevolg van de eerste Golfoorlog). In 2001 is er een daling vast te stellen, maar dit is vrij logisch door de incidenten in september van dat jaar. Ze vallen echter wel iets scherper terug dan hun concurrenten, dit wordt dan weer veroorzaakt door de tweede schok die Zaventem moest verwerken in november, namelijk het wegvallen van Sabena. Ook qua vracht doet Zaventem het goed als we de internationale cijfers bekijken. Hier klimmen ze eerst terug van een 19 e plaats in 1983 en 1984 naar een 15 e plaats in de jaren 90. De laatste jaren is de groei van het vrachtvervoer vrij klein in Zaventem, zeker vergeleken met de andere luchthavens. Hierdoor zijn ze een beetje teruggevallen naar de 18 e plaats. De vraag is of Zaventem zal kunnen recupereren van de perikelen rond de nachtvluchten en DHL. De groeicijfers hier wisselen sterk. We kunnen nu ook nagaan hoe de vier grootste luchthavens van Europa het doen, dit kan ons een beter beeld geven van de prestaties van Zaventem. In dit deel wordt gefocust op de rangschikking, het absoluut aantal en de groeipercentages zullen besproken worden in paragraaf De vergelijkende tabel (zie bijlagen ) maakt alles duidelijk, merk op dat de analyse enkel slaat op het internationale verkeer. Voor de passagiers blijkt Londen-Heathrow duidelijk nummer één te zijn en te blijven. Rond 1990 is Frankfurt tweede en Parijs derde. Amsterdam staat op de achtste plaats en Brussel 23 e. Als we dan de evolutie naar 2001 toe bekijken, merken we dat Parijs en Frankfurt van plaats gewisseld zijn, en dat Amsterdam vierde geworden is. Ook Zaventem kan meer internationale passagiers aantrekken en belandt rond de tiende plaats. Dit duidt erop dat Zaventem het zeker niet slecht gedaan heeft op internationaal vlak. Een gedetailleerde studie van de groeicijfers zal in paragraaf en gebeuren. 17

30 De vracht zorgt voor een lichtjes ander beeld. De beste Europese luchthaven op gebied van internationale vracht blijkt Frankfurt te zijn. De tweede plaats wordt ofwel door Heathrow ofwel door Schiphol bezet. Charles de Gaulle is hier iets minder prominent aanwezig, en Zaventem staat nog iets lager De vier grootste Europese luchthavens De grootste luchthavens van Europa zijn dus Frankfurt Am Main, Londen Heathrow, Parijs Charles De Gaulle en Amsterdam Schiphol. Op internationaal vlak is Zaventem de vijfde grootste in Europa. Geografisch gezien ligt Zaventem in de vierhoek gevormd door de vier grootste luchthavens. In dit onderdeel wordt eerst een kort overzicht gegeven van de luchthavens, met de belangrijkste kenmerken. Daarna zal dezelfde structuur gevolgd worden als in hoofdstuk 1. Er wordt een geaggregeerde vergelijking gemaakt over de periode van 1980 tot Dit betekent dat een globaal beeld zal geschetst worden met jaarcijfers. Daarna zal getracht worden een gedetailleerder beeld te geven vanaf 1995, namelijk maandcijfers en opgesplitst naar aankomst en vertrek. Kenmerken Eerst kunnen we kort de voornaamste kenmerken van de luchthavens samenvatten. De luchthaven van Brussel heeft, zoals gesteld in hoofdstuk 1, een oppervlakte van 1245 ha en heeft 3 start- en landingsbanen (URL: < Amsterdam beslaat een oppervlakte van 2787 ha, en heeft 6 startbanen. Op deze luchthaven is sprake van een eventuele extra startbaan (URL: < De plannen voor een luchthaven in de Noordzee lijken voorlopig opgeschort (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999). Frankfurt en Londen hebben 3 banen. Op beide luchthavens is er sprake van een eventuele extra startbaan (URL: < Parijs heeft vier banen. Hier zijn niet direct plannen voor een extra baan, maar er is wel een terminal bijgekomen, evenals een verbeterd gebruik van de bestaande start- en taxibanen (URL: < 18

31 Vergelijking van de jaarcijfers, periode Aan de hand van grafieken 12 en 13 kunnen we de vier grootste luchthavens mooi vergelijken (bijlage 1.17 geeft de exacte cijfers). Grafiek 12: Aantal passagiers op de topluchthavens ( ) 70,000 Miljoenen passagiers 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0,000 AMS CDG FRA LHR Jaar Bron: ICAO Grafiek 13: Groei passagiers op de topluchthavens (index) ( ) Bron: ICAO Index 500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0, Jaar AMS CDG FRA LHR In 1980 begint Amsterdam met 9,4 miljoen passagiers. Parijs doet het iets beter met 10 miljoen passagiers. De beste luchthavens zijn echter Frankfurt (bijna 17 miljoen) en Londen 19

32 (27,5 miljoen passagiers). De eerste jaren zijn moeilijk voor drie van de vier luchthavens, met nauwelijks 3% jaarlijkse groei als maximum. Enkel Parijs doet het in de periode wat beter. In 1984 wordt voor het eerst de kaap van 10 miljoen passagiers overschreden in Amsterdam, de groeicijfers zijn hier tot en met 1990 goed te noemen. Ook op de andere luchthavens is er in de periode een degelijke groei van het aantal passagiers te zien. De groeicijfers liggen overal tussen 5 en 14%. CDG kent wel een negatieve uitschieter in 1984, maar dit wordt gecompenseerd in 1988 en Over de hele periode kent elke luchthaven een groei tussen 45% (Londen) en 65% (Parijs). Enkel 1986 is een uitzonderlijk jaar, met tegenvallende cijfers. Een eventuele verklaring voor dit gegeven is de ramp van Tsjernobil, wat wel een sterke impact kan gehad hebben op het luchtverkeer. In 1991 kennen de vier luchthavens dan de terugslag van de Eerste Golfoorlog en de gevolgen die daarmee gepaard gingen 9. Tot en met 2000 herneemt de groei dan, met cijfers die tussen 7 en bijna 16% liggen voor Schiphol. Zowel Frankfurt als Londen doen het iets minder goed. Ze groeien wel, maar aan een gestager ritme. Ook Parijs blijft in deze periode doorgroeien. Enkel 1995 is een minder jaar. Het jaar 2001 betekent een stagnatie voor zowel Amsterdam als Parijs. Frankfurt kent een daling van 3%, maar in Londen is de daling (net als in 1991) het meest uitgesproken. Een mogelijke verklaring is dat Londen de meeste verbindingen heeft met Amerika, daar waar de andere landen misschien gediversifieerder zijn in hun bestemmingen (IATA, 2002). De laatste jaren tonen een schuchter herstel van de passagiersaantallen, dat stilaan meer aantrekt (ACI, 2004). Als we dan de absolute cijfers van 2001 vergelijken met die van 1980, merken we dat Amsterdam nu bijna 40 miljoen passagiers ontvangt. Frankfurt heeft 47,5 miljoen passagiers. Het meest opmerkelijke is misschien wel Parijs. Op grafiek 13 merken we dat zij in de periode de beste groei gekend. In absolute getallen hebben ze duidelijk Amsterdam achter zich gelaten en Frankfurt zelfs voorbijgestoken qua aantal passagiers. Londen blijft in Europa echter de onbetwiste nummer 1, zij ontvangen meer dan 60 miljoen passagiers, 13 miljoen meer dan eerste achtervolgers Frankfurt en Parijs. Recentere cijfers waren beschikbaar voor Londen Heathrow en Amsterdam Schiphol. Voor de eerste is er sinds 2001 een lichte recuperatie merkbaar. Amsterdam kent eerder een lichte daling. 9 De Eerste Golfoorlog ging gepaard met een recessie, stijgende olieprijzen en onzekerheid. 20

33 Ter herinnering, Zaventem zou op de vorige grafiek beginnen met 5 miljoen passagiers, een top kennen in 2000 met 21 miljoen passagiers en in 2004 eindigen met 15,6 miljoen. Grafiek 14: Tonnage vracht op de topluchthavens ( ) Ton vracht (duizend) AMS CDG FRA LHR Jaar Bron: ICAO Grafiek 14 geeft dan de vrachtevolutie weer (zie ook bijlage 1.18). Frankfurt kent het meeste vrachtvervoer. Charles-de-Gaulle kent wel een vrij goed begin, maar de vrachtgroei is hier toch veel minder spectaculair dan hun passagiersevolutie. Amsterdam begint als laatste luchthaven, maar ze komen in 2001 gelijk met Londen uit, de Nederlandse luchthaven kende dus een stevige groei. Alle luchthavens kennen rond 1991 een stagnatie van hun vrachtvervoer. Ook 1998 blijkt een moeilijk jaar. Hier kan vooral de economische crisis in de Zuid-Oost-Aziatische landen en Rusland als reden aangehaald worden. Opnieuw even ter vergelijking: Zaventem start met bijna ton vracht, en verwerkt nu bijna ton cargo. De vrachtevolutie op Schiphol is steeds positief, op drie jaar na: 1982, 1985 en Wel opmerkelijk is dat er sterke variabiliteit in deze cijfers zit: ze schommelen tussen 3 en 18%. Op Frankfurt werd de groei van de vracht positief in In dat jaar is er meer dan ton vervoerde vracht. Vanaf dan tot 1990 blijft de evolutie positief, met cijfers tussen 2 en 18%, meestal schommelend rond de 7%. In 1991 is er dan, gelijkaardig aan de andere luchthavens, een afname van 5%. Daarna hernemen de cijfers zich redelijk goed tot Enkel in 1998 is er ook een kleine daling. Frankfurt is van de vier hier besproken luchthavens wel de grootste vrachtluchthaven. 21

34 Grafiek 15: Groeipercentage vracht op de topluchthavens ( ) index 2000 AMS CDG FRA LHR Jaar Bron: ICAO Het vrachtvervoer kent in Charles de Gaulle een matiger stijging, met jaarlijkse groeicijfers van rond de 5%. De piek is hier 1994 met 18% groei, de slechte jaren zijn 1985, 1991 en 1998 met een negatieve groei. Qua vrachtevolutie is Heathrow een erg fluctuerende luchthaven, met pieken tot 16%, en afnames van -6% tot bijna -10% in Vergelijking van de maandcijfers, periode Er zal nu getracht worden een analyse te maken op basis van de maandgegevens. Hier zal ook het onderscheid worden nagegaan tussen vertrek- en aankomstcijfers. Er zal steeds een stramien gevolgd worden waarbij wordt uitgegaan van de vertrekkende passagiers, dan de aankomende passagiers, vervolgens de vertrekkende vracht en tenslotte de aankomende vracht. Voor de duidelijkheid zullen we enkel de procentuele groeicijfers vermelden, de absolute cijfers staan in de tabellen vermeld. Om de tekst niet te overladen met grafieken, werden ook deze in bijlage bijgevoegd (zie bijlagen 1.19 tot 1.26). De groeicijfers zullen wel telkens op dezelfde maand uit de vorige periode slaan, zodat seizoenseffecten geen rol spelen. De eerste luchthaven die besproken wordt, is Amsterdam-Schiphol. Vanaf 1996 tot begin 1998 worden hier heel goede cijfers opgemeten, met zowel voor de vertrekkende als 22

35 aankomende passagiers groeicijfers die in de dubbele cijfers zitten. Vanaf half 1998 begint de groei iets te vertragen. De groei ligt echter nog steeds rond het gemiddelde, namelijk tussen 5 en 10%. Deze trend zet zich verder tot eind Het verschil tussen vertrekkende en aankomende passagiers is in deze periode niet echt groot te noemen. Wel is er een tegengesteld verloop. Als er meer vertrekkers zijn, zijn er meestal iets minder aankomers, en omgekeerd. Dit is niet te veralgemenen voor elke deelperiode, maar het patroon laat zich toch dikwijls opmerken. Ook de maand-op-maandevolutie heeft deze trend in zich, namelijk als er in de eerste maand meer vertrekkers zijn, kan men (meestal) in de tweede maand meer aankomers vaststellen. Nu zullen we de vrachtevolutie in Amsterdam bekijken. Ook hier blijken 1996 en 1997 goede jaren te zijn, enkel in januari en februari van 1997 is er een daling van de vervoerde vracht op te merken. Het hele jaar 1998 is een moeilijke periode voor de vracht op Amsterdam. Bij de vertrekkende vracht blijkt de terugval iets groter te zijn dan bij de toekomende vracht. In 1999 houdt deze trend aan, als we de twee jaren bij elkaar nemen kunnen we van een stagnatie spreken. In 2000 trekt de vertrekkende vracht opnieuw aan (groeicijfers per maand groter dan 2%), maar de aankomende vracht blijft slabakken. Het Duitse Frankfurt zal als tweede besproken worden. Hier wordt het optimistische beeld van Schiphol niet echt bevestigd. Het eerste jaar, 1996, blijkt vrij moeilijk te zijn, met bij de vertrekkende passagiers enkel in maart een uitschieter (+7,5%). Bij de aankomende passagiers blijkt de uitschieter zich in februari te bevinden (+10,5%). De overige groeicijfers uit 1996 bevinden zich tussen -1 en +2%. In 1997 en verder doorheen 1998 herpakt Frankfurt zich een beetje, voor de twee passagierscategorieën is een gestage groei tussen 5 en 10% te melden. Ook voor de eerste helft van 1999 en 2000 kan deze conclusie getrokken worden (voor de tweede helft van 1999 waren geen cijfers beschikbaar). Het jaar 2001 kent een goede start met voor januari +10% en +8% respectievelijk voor vertrekkende en aankomende passagiers. De economie blijkt echter stilaan achteruit te gaan (wat we veel duidelijker zullen zien bij de vrachtevolutie). Immers van februari tot augustus is de maximumgroei 5%, en is er zelfs een daling merkbaar in mei en juni. September zelf en de daaropvolgende maanden kennen dan een sterke daling van -7% tot -14%. Ook in Frankfurt blijkt natuurlijk de sterke samenhang tussen de vertrekkende en aankomende passagiers. De cargo in Frankfurt groeit over de hele periode slechts matig. De jaren 1996 en 1997 zijn, ondanks een mindere start (tot -3%), nog niet al te slecht. Het volgende jaar, 1998, is echter 23

36 minder, vooral bij de vertrekkende vracht, die slechts 1 keer effectief groeit (in mei). De aankomende vracht doet het iets beter, met afwisselend dalende en stijgende cijfers. In 1999 stagneert de daling van de vertrekkende vracht, terwijl de aankomende vracht al toeneemt. In 2000 doen ze het opnieuw goed, met sterkere groeicijfers. De eerste drie maanden van 2001 kennen nog positieve groeicijfers, maar vanaf april gaat het serieus bergaf met de economie en dus ook met het vrachtvervoer, met dalingen van -15% tot gevolg. En dit al voor 11 september! De vertrekkende vracht blijft stabiel op -12%, de aankomende vracht begint zich eind 2001 echter al te herpakken, met slechts een daling van -5%. We kunnen nu ook nagaan of Charles-de-Gaulle (Parijs) een gelijkaardige evolutie kent. In 1996 sluit Parijs het beste aan bij Schiphol met groeicijfers rond de 10%. In december 1996 was er zelfs een groei van bijna 30% ten opzichte van december 1995! Ook hier is niet veel verschil tussen de vertrekkende en aankomende passagiers. De uitleg hiervan is ongeveer dezelfde als Schiphol, men zal merken dat dit veralgemeenbaar is tot de andere luchthavens. Ook in en 2000 zijn de groeicijfers aanzienlijk, meestal boven de 10%. Begin 2001 is ook in Parijs een vermindering van de groei vast te stellen. De cijfers halen nog slechts 5 à 6%. Vanaf september is er natuurlijk een sterke daling van het aantal reizigers merkbaar, tot - 15%. Bij de vracht is het vrij gelijkaardig. Het jaar 1996 kent een iets moeilijker begin voor de uitgaande vracht, maar in de maanden daarna, en ook bij de toekomende vracht, worden deze verliezen ruimschoots goedgemaakt is dan weer een goed jaar te noemen, in tegenstelling tot Van februari tot mei is er dan immers een daling vast te stellen van de aankomende vracht. De vertrekkende vracht daarentegen stagneert in dezelfde periode. De volgende maanden wordt de groei terug hernomen, met uitzondering van november en december voor de toekomende vracht. De eerste maanden van 2001 zijn in CDG nog redelijk goed, vanaf juli echter merkt men ook hier de daling van de vervoerde vracht (net als in Frankfurt). Parijs kent dan wel enkele maanden dat het vrachtverkeer daalt, maar ze komen er merkwaardig genoeg snel terug boven. In oktober wordt de vertrekkende vracht terug even positief, daarna stagneert ze. De aankomende vracht wordt terug positief in november en december. 10 De cijfers van CDG voor 1997 ontbraken bij het ICAO. Hierdoor kunnen geen absolute cijfers gegeven worden voor 1997 en geen groeicijfers berekend worden voor 1997 en

37 Als laatste zal opnieuw Londen Heathrow behandeld worden. De jaren 1996 en 1997 kunnen als redelijk bestempeld worden. De groeicijfers zijn zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers niet schitterend (rond de 2 à 4%, soms licht negatief), maar nog doenbaar. Dit vooral ook omdat Heathrow reeds de grootste luchthaven was blijkt het betere jaar te zijn, maar dit steunt vooral op het feit dat er geen negatieve cijfers zijn, 1999 is dan weer net iets minder. Dat LHR het iets minder doet in deze periode, zeker ten opzichte van de andere luchthavens, kan natuurlijk ook te maken hebben met het feit dat Londen waarschijnlijk kampt met capaciteitsproblemen: om met 10 of 15% per jaar te kunnen groeien moet nog voldoende ruimte aanwezig zijn. Dit kan wel eens problemen scheppen als je al de grootste luchthaven van Europa bent. In april 2000 kennen dan plots wel de vertrekkende passagiers een piek van 11% groei, gevolgd door de aankomende passagiers in mei 2000 (bijna 10% groei). De rest van 2000 is echter weer matig. Januari 2001 is nog een goede maand, echter Londen krijgt al vanaf februari 2001 te maken met dalende aantallen vertrekkende en toekomende passagiers. Tot september blijft dit meestal beperkt tot een daling van maximum 5%, daarna krijgen ze echter klappen van 15 tot 20%. Dat zij zo zwaar getroffen worden is waarschijnlijk te wijten aan het feit dat Londen in erg goede verbinding stond met vooral Amerika, daar waar de andere 3 besproken luchthavens iets gediversifieerder genoemd kunnen worden (IATA, 2002). Het vrachtvervoer vanop Heathrow geeft een iets anders beeld. Zij hebben in 1996 een stagnatie, evoluerend naar een lichte stijging van 3% van de vertrekkende vracht, maar een daling van de aankomende vracht is een heel goed jaar, net als de eerste helft van Daarna valt de groei echter terug: de vertrekkende vracht daalt van september 98 tot april 99. De aankomende vracht kent een stagnatie eind 98 en lichte terugval begin 99. De tweede helft van 99 is dan weer groeicijfers rond 10%, net als de eerste helft van Vanaf dan neemt de groei af, om in de rode cijfers te komen vanaf september Deze toestand blijft aanhouden doorheen heel Aangezien op de meeste luchthavens de terugval van vooral de vracht reeds prominent aanwezig is vanaf begin 2001, kan men stellen dat men reeds aan een soort recessie begonnen was, en dat de massale afdankingen van vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen niet als verwonderlijk mochten aanzien worden. We kunnen dit als volgt bezien: als de economie minder begint te groeien, zal er minder vraag zijn naar allerhande afgewerkte en basisproducten. Hierdoor zal er ook minder vracht via de lucht 25

38 vervoerd worden. Hetzelfde geldt voor de passagiers. Als men merkt dat de vraag begint terug te lopen, zijn er minder zakenreizen nodig (de bedrijven zullen trouwens toch beginnen te besparen). Ook de gewone man zal merken dat het minder gaat en minder met het vliegtuig op vakantie gaan. De luchtvaartmaatschappijen (zowel passagiers als vracht) voelen dit, en zullen hun verwachtingen voor de toekomst neerwaarts bijstellen. Orders voor nieuwe vliegtuigen zullen uitgesteld worden. Achteraf bezien waren de tekenen voor een recessie trouwens vrij duidelijk. Door de aanslagen van 11 september werd de hoop op een snel herstel dan definitief de kop ingedrukt en volgden massale herstructureringen. De mensen die toen werden ontslagen, werden juist voor de reorganisaties slechts in dienst gehouden, moest de economie zich toch snel hersteld hebben. Wat ook opvalt, is dat de vertrekkende en toekomende stromen meestal vrij stabiel zijn, op enkele uitzonderingen na. Die uitzonderingen kunnen bijvoorbeeld wijzen op bepaalde (sport-)manifestaties. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld de aankomende cijfers sterk stijgen in een maand, om de volgende maand een stijging te laten zien in de vertrekcijfers De kleinere Europese luchthavens. Selectie In het volgende deel vergelijken we Zaventem met de subtoppers en gaan we na of de evolutie op deze luchthavens gelijkaardig is. Een eerste selectie die gemaakt wordt, is op basis van het jaarverslag van BIAC van 2001, waarin gesteld wordt dat de natuurlijke catchment area van Zaventem belaagd wordt door de luchthavens van Parijs, Amsterdam, Düsseldorf, Rijsel en Charleroi (BIAC jaarverslag 2001, p. 16). Aangezien we Charles de Gaulle en Schiphol reeds besproken hebben in het vorige deel, en Charleroi in het laatste deel zal besproken worden, houden we slechts twee luchthavens over. Daarom proberen we, op basis van geografische nabijheid en strategische vergelijkbaarheid, nog enkele andere luchthavens te vinden. Een voorlopige lijst kan volgende luchthavens bevatten: Londen Gatwick, Parijs Orly, Rijsel, München, Düsseldorf, Luxemburg, Maastricht-Aachen, Köln-Bonn en Zürich. 26

39 Enkele luchthavens kunnen direct geschrapt worden, aangezien er onvoldoende, geen, of slechte cijfers te vinden zijn, of omdat ze niet te vergelijken zijn met Zaventem. Om de luchthavens te selecteren zal vooral gebruik gemaakt worden van de laatste vijf jaar. Een klein overzicht maakt alles snel duidelijk. De luchthaven van Rijsel, Lille-Lesquin. Van de jaren voor 1999 zijn er bij het ICAO geen cijfers te vinden. Uit de laatste cijfers blijkt dat dit een kleine luchthaven is die moeilijk te vergelijken valt met Zaventem. Wel belangrijk bij deze luchthaven is dat Rijsel evolueert naar een multimodaal knooppunt, met uitstekende verbindingen tussen HST en vliegtuig. Er zijn dus uitbreidingsmogelijkheden aanwezig, wat op lange termijn een bedreiging kan vormen voor onze nationale luchthaven. Meer hierover in deel 3. Voor de luchthaven van Luxemburg zijn betere gegevens beschikbaar. Uit de cijfers blijkt dat Luxemburg duidelijk kleiner is dan Zaventem wat betreft aantal passagiers en vliegtuigbewegingen. Zo is het aantal passagiers van Luxemburg in 2000 op zijn maximum met ongeveer , om sinds dan een dalende trend te kennen. Het aantal vluchten stagneert de laatste jaren rond de In Zaventem schommelt het aantal passagiers tussen de 15 en 20 miljoen. Het aantal bewegingen fluctueert tussen de en de Ze zitten echter in dezelfde grootteorde wat betreft goederenverkeer, en dit door recente stijgingen in Luxemburg, daar waar Zaventem de laatste jaren toch iets minder vracht vervoert. We gaan opnieuw even naar de cijfers. Luxemburg heeft een continue stijging van vervoerde vracht achter de rug, om tot een voorlopig hoogtepunt te komen in 2003, met ongeveer ton vervoerde vracht. De groeipercentages over de afgelopen jaren zaten ook meestal in de dubbele cijfers. Zaventem heeft zijn recordjaar reeds achter de rug, namelijk in 2000 met iets minder dan ton. Toen is er een terugval gekomen onder de ton, met recent een heropleving. Op deze verschillende evolutie zal later nog teruggekomen worden. Voor de luchthaven van Maastricht-Aachen zijn bij het ICAO geen cijfers te vinden, maar hier kan verondersteld worden dat deze te klein is om als vergelijkingspunt te gelden. Een van de luchthavens van Parijs, namelijk Orly, blijkt redelijk te vergelijken te zijn met Zaventem. Het aantal passagiers bijvoorbeeld schommelt in Zaventem tussen 1997 en 2001 tussen de 15 en 21 miljoen, in Orly is dit rond 25 miljoen. Voor vracht is dit echter niet het geval, zoals we gezien hebben in hoofdstuk 1 schommelt Zaventem rond ton, Orly daalt constant tot onder de ton. 27

40 Düsseldorf begint in 1997 met een aantal passagiers van 15 miljoen, evenveel als Zaventem. Onze nationale luchthaven maakt dan echter een serieuze stap voorwaarts, daar waar Düsseldorf de volgende vijf jaar rond de 15 miljoen blijft. De verhandelde vracht in Düsseldorf is slechts ongeveer ton. München kent dan weer een gelijkaardige evolutie als Zaventem. Zij starten met ongeveer 17,5 miljoen passagiers en stijgen tot 23 miljoen in Ook hier is de vracht niet het belangrijkste, met in 2000 een maximum van ton. De volgende Duitse luchthaven is Köln-Bonn. Hier is het aantal passagiers minder belangrijk (van 1997 tot 2001 schommelend tussen 5 en 6 miljoen). De vrachtstatistieken zijn hier echter belangrijker: van ton in 1997 tot ton in Hiervoor zijn ze dus wel vergelijkbaar met Zaventem. Londen-Gatwick blijkt ongeveer 10 miljoen passagiers meer te hebben dan Zaventem, en ongeveer de helft van de vervoerde vracht. De twee luchthavens vergelijken kan dus tot misleidende resultaten leiden, we zullen Gatwick toch opnemen. Zürich tenslotte heeft ongeveer evenveel passagiers als Zaventem, en iets meer dan de helft van de vracht. Deze luchthaven is dus geografisch wel verder van Zaventem verwijderd dan alle vorige, maar door de eigenschappen nemen we ze toch op in de analyse. Deze luchthaven heeft strategisch gezien ook dezelfde eigenschappen als Zaventem. Ze hebben namelijk Swissair (nu Swiss) als home-carrier. Deze gebruikte Zürich als hub en de luchthaven heeft dan ook een aanzienlijk deel transferpassagiers gehad (URL: < Een kleine samenvatting maakt alles duidelijk. Voor de passagiersevolutie wordt Zaventem vergeleken met Düsseldorf, München, Orly en Zürich en eventueel Gatwick. Voor de vrachtevolutie met Luxemburg, Köln-Bonn en Zürich en opnieuw eventueel Gatwick. De evolutieverschillen worden jaarlijks besproken voor de periode van 1980 tot 1990 en maandelijks voor de periode vanaf We zullen hier enkel de groeipercentages bespreken, voor de grafieken van de maandelijkse cijfers verwijs ik naar de bijlagen. 28

41 Passagiersevolutie Vergelijking van de jaarcijfers Grafiek 16: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens ( ) 15,00 Groeipercentage passagiers 10,00 5,00 0,00-5, Brussel Düsseldorf München Orly Gatwick Zürich -10,00 Jaar Bron: ICAO Een eerste opdeling is van 1981 tot 1985 (grafiek 16). Als we naar de grafiek kijken, merken we dat Brussel en Düsseldorf erg gelijklopend zijn in deze periode. Zürich blijkt, op 1983 na, hier ook bij aan te sluiten. Zo beginnen deze drie luchthavens met een groei tussen 3 en 4,5%. Deze daalt net onder nul in Het volgende jaar is een nuljaar voor Düsseldorf en Brussel, Zürich komt er iets boven. In 84 en 85 groeien ze alle drie aan ongeveer 5%. Orly blijkt iets sterker te reageren: ze beginnen hoger, dalen dan sterker, komen in 1984 terug gelijk met de andere drie, maar groeien aan slechts 3% in München kent een moeilijke start, maar groeit na 1982 wel sterk door. Gatwick maakt ongeveer dezelfde evolutie door als Zaventem, alleen zijn hun cijfers gemiddeld 5% hoger. De volgende periode van 85 tot 90 (grafiek 17) geeft een ander beeld. Brussel en Düsseldorf beginnen opnieuw gelijk. Brussel kent echter de laagste groeicijfers in de jaren 1985 tot 1987 en in Düsseldorf daarentegen kent in 1986 en 1987 een hogere groei. Zürich blijft de eerste drie jaar gelijklopend met Brussel. Van 1988 tot en met 1990 blijft Zürich dan stabiel tussen 5 en 10%, Brussel kent een volatieler verloop, maar kent in 1990 de hoogste groei van de 6 luchthavens. Orly kent in deze periode een gematigder evolutie, in tegenstelling tot de eerste periode. Zij kennen een maximumgroei van 10%, en in het laatste jaar groeien zij het traagst van allemaal, samen met Gatwick. Die laatste kennen een heel sterk jaar in 1987, met bijna 20% groei, de 29

42 terugval in 1990 is wel markant. München is in deze periode de volatielste, tussen 4 en 15% groei. Grafiek 17: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens ( ) 20,00 Groeipercentage passagiers 15,00 10,00 5,00 0, Brussel Düsseldorf München Orly Gatwick Zürich -5,00 Jaar Bron: ICAO Passagiersevolutie Vergelijking van de maandcijfers Per jaar wordt nu de maandelijkse evolutie van vertrekkende en aankomende passagiers besproken. Wat men zal opmerken is dat er heel wat meer volatiliteit in de cijfers komt. Zo was Düsseldorf op de jaarlijkse cijfers redelijk vergelijkbaar met Zaventem, dit gaat echter minder op de voor de maandcijfers. Om de tekst niet te overladen met grafieken, werden deze ook opgenomen in bijlage (bijlage 1.27 en 1.28). De meeste van de beschikbare cijfers voor 1991 zijn zowel voor de vertrekkende als de aankomende passagiers negatief, en dit natuurlijk door de eerste Golfoorlog. Slechts in augustus-september beginnen de eerste tekenen van herstel zich voor te doen. De meeste luchthavens kennen een gelijke evolutie, Düsseldorf is de meest volatiele luchthaven. In 1992 zijn er nog geen groeicijfers voor Brussel beschikbaar. Brussel is op dat moment wel de kleinste luchthaven van de zes. De andere vijf luchthavens worden in het begin van 1992 gekenmerkt door hoge groeicijfers (15-40%). Deze cijfers kunnen grotendeels verklaard worden door het terug normaal worden van de passagiersaantallen na de Golfoorlog. In de tweede helft van 1992 zakken de percentages terug naar een aanvaardbaar niveau tussen 0 en 10%, dit natuurlijk om de omgekeerde reden dan juist vermeld. In de tweede helft van 30

43 1991 namen de cijfers immers minder spectaculair af, waardoor de stijging nu kleiner is. Deze tendens is zowel terug te vinden bij de vertrekkende als bij de aankomende reizigers. Het jaar 1993 is het eerste waar ook Brussel opgenomen is met vergelijkende groeipercentages. In dat jaar blijkt Brussel de meest stabiele en over het gehele jaar gesproken de best groeiende luchthaven te zijn. Enkel de Duitse luchthavens presteren soms iets beter, maar zowel Düsseldorf als München kennen een erg volatiel verloop van hun groeipercentages. Beiden kennen ze ook een piek in de maand mei. Düsseldorf presteert over het algemeen wel iets beter dan München. Als we de evolutie bekijken, zijn Zürich en Gatwick het best te vergelijken met Brussel. Hun groeipercentages bevinden zich evenwel 5 à 15 % onder die van Brussel. Orly kent bij de vertrekkende passagiers een vrijwel perfect tegengesteld verloop dan Zaventem, bij de aankomsten is het echter een instabiel verloop waar niet echt een lijn in te trekken is. Als dan overgegaan wordt naar 1994, valt op dat Brussel opnieuw over het gehele jaar een stabiele groei kent, die bovendien hoger is dan de andere luchthavens. Enkel in oktober is de groei wat kleiner, zoals vroeger reeds opgemerkt waarschijnlijk te verklaren doordat de groei in oktober 93 de hoogste van dat jaar was. De overige maanden zitten meestal tussen 10 en 15%. Gatwick blijkt opnieuw vrij goed aan te sluiten bij Zaventem (behalve in de maand april). Dit is eveneens het geval met Zürich, hoewel deze op het einde van het jaar veel stabieler blijven. De Duitse luchthavens bevestigen hun volatiel verloop. München klimt op van een nulgroei naar 10% groei op het einde van het jaar. Düsseldorf is iets stabieler, maar kent een vertrekpiek in juni 94 en een aankomstpiek in juli 94. Orly kent een vrij moeilijk jaarbegin. Ze groeien nu wel meer gelijklopend. Het einde van het jaar is dan weer iets beter voor hen. In 1995 kennen de luchthavens een gelijkaardig verloop, maar Brussel kent nog veruit de hoogste groei. De andere luchthavens beginnen het wel beter te doen. Zürich is opnieuw het best vergelijkbaar met Zaventem, evenals Gatwick. Deze laatste kent enkel in maart en april een extremere groei (daling) dan de andere twee. Ook in december doet Gatwick het beter. München en Düsseldorf zijn zoals gewoonlijk erg aan het fluctueren, hier een vast patroon in vinden is erg moeilijk. Düsseldorf kent bij de aankomsten een piek in mei en een dal in juli. Dezelfde luchthaven piekt voor de vertrekkers in april, en kent een dal in juni. Deze feiten zijn waarschijnlijk te verklaren door de tegenovergestelde pieken het jaar ervoor. Men zou deze verklaring kunnen vergelijken met het afwijken van een trendgroei. Orly kent een moeilijk jaar: de eerste twee maanden zit de groei tegen de 10%, echter daarna gaat deze in 31

44 vrije val, vanaf juli bij de vertrekkers, vanaf augustus bij de aankomsten. Misschien heeft de overkoepelende organisatie van de Parijse luchthavens, ADP, toen een andere regeling getroffen. Het is aan te nemen dat ze vanaf dan resoluut voor CDG als primaire luchthaven gekozen hebben, en Orly slechts als secundaire i.p.v. evenwaardige luchthaven. Het jaar 1996 is een gemiddeld jaar voor Brussel en de meeste andere luchthavens. Zowel Orly, Gatwick als Zürich hebben ongeveer dezelfde evolutie. Ook München sluit nu vrij goed aan bij de rest. Düsseldorf daarentegen blijft vanaf april dalen en kent een slecht jaar: de cijfers schommelen tussen 0 en -10%. In april is er een enorme terugval. In die maand is de luchthaven echter getroffen door een ernstige brand in pier B, wat de verklaring van deze terugval is. Elke luchthaven kent in april echter een kleine terugval in Vanaf 1997 zijn er bij het ICAO geen gegevens meer beschikbaar voor de luchthaven van Zürich. Ook zijn er geen absolute gegevens beschikbaar voor Orly, wat tot resultaat heeft dat er zowel in 1997 als in 1998 geen groeipercentages kunnen berekend worden voor Orly. De evolutie van de vertrekkende en de aankomende passagiers is in dit jaar erg gelijkaardig. Brussel blijkt eens te meer de beste groei te kennen dit jaar, met groeicijfers tussen 10 en 23%. Ook München en Gatwick doen het goed, maar hun cijfers blijven meestal toch onder die van Zaventem. Düsseldorf kent in het eerste kwartaal een daling van hun passagierscijfers, om daarna het jaar toch verder te zetten met cijfers rond de 10%. In april kennen zij een piek van 70%, maar dit is het gevolg van de enorme daling van passagiers in het vorige jaar (door de brand). In 1998 blijft Brussel zijn trend verderzetten, dit is een topjaar voor het passagiersvervoer. Bij de vertrekkende passagiers is er in maart een dipje tot net onder 10%, om in april opnieuw tot 25% op te rukken. Dan vermindert de stijging wat, maar op het einde van het jaar kunnen ze nog steeds cijfers van rond de 13% voorleggen. Bij de aankomende passagiers is er iets meer stabiliteit, rond en boven 15%. Gatwick begint met ongeveer dezelfde groeicijfers, maar kan dit niet volhouden. De evolutie van vertrekkende en aankomende passagiers is hier zo goed als gelijk. München doet het dit jaar wel goed, met eindelijk stabiele cijfers, eveneens bij de twee categorieën. Düsseldorf kent niet echt een goed jaar. Het jaar 1999 is het laatste jaar dat er opgesplitste cijfers beschikbaar waren voor Zaventem. Ook zijn voor München en Düsseldorf slechts cijfers tot en met juni beschikbaar. Vooral de maand juni valt op, met slechte cijfers voor Zaventem. Voor het overige zijn de cijfers goed. Gatwick kent de meest gelijklopende groei met Zaventem. Orly kent gedurende de periode 32

45 mei-november weer de omgekeerde evolutie. Beide luchthavens doen het echter iets minder goed dan Zaventem. In 2000 en 2001 kennen Orly en Gatwick weer een relatief tegenstrijdig verloop. In april 2000 is er, op Orly na, op elke luchthaven een piek te zien begint goed, maar Düsseldorf en Orly vervallen al snel in slechte (negatieve) cijfers. Ook Gatwick doet het niet echt schitterend (groei tussen 0 en 5 %). Vanaf september duikt elke luchthaven in het rood, een proces dat in oktober en november nog versterkt wordt. Aangezien de opsplitsing van Zaventem voor de laatste jaren niet meermogelijk was, wordt nog een kleine bespreking gegeven van het totaal aantal passagiers op de geselecteerde luchthavens voor 2000 en 2001 (bijlage 1.29). In 2000 kent Brussel nog veruit de beste groei, rond 10% in de eerste helft van het jaar, dalend naar 5% in de tweede helft. Orly stagneert over het gehele jaar. Gatwick kent een vreemde evolutie, en stijgt van januari tot december. In 2001 kent elke luchthaven ongeveer dezelfde evolutie. In het begin van het jaar nog een lichte groei, maar daarna een continue daling die een laagtepunt kent in de maanden na de aanslagen van 11 september. Brussel kent hierbovenop nog een extra slag, namelijk het faillissement van Sabena. Hierdoor blijft de terugval niet beperkt tot 20% zoals bij de andere luchthavens, maar vallen ze meer dan 40% terug! Vrachtevolutie Vergelijking van de jaarcijfers Deze analyse zal gebeuren met de luchthavens Köln-Bonn in Duitsland, Luxemburg, en opnieuw Gatwick en Zürich. De grafieken waarop de jaarlijkse analyse gebaseerd wordt zijn grafieken 18 en 19. Zürich blijkt in de eerste periode ( 81-85) de meest stabiele luchthaven te zijn qua vrachtgroei. Ze groeien gestaag van 3 tot 14%, en kennen enkel in 1985 een terugval naar opnieuw 3%. De luchthaven van Zaventem laat voor de eerste drie jaren sterk negatieve cijfers optekenen, en groeit ook in 1985 nauwelijks. Enkel in 1984 groeien ze tegen 20%. De Luxemburgse luchthaven blijkt nog de meest gelijkaardige groei te kennen in vergelijking met Zaventem, het verschil is wel dat ze in 1981 en 1983 beter presteren. Ook Gatwick kent een gelijkaardige evolutie. Köln-Bonn kent de meest fluctuerende evolutie, en volgt enkel in het eerste jaar de andere luchthavens. Daarna evolueert ze contracyclisch. Over de hele periode beschouwd blijkt Brussel bij de slechtste groeiers te zitten. 33

46 Grafiek 18: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens ( ) ,00 40,00 Groei% 30,00 20,00 10,00 0,00-10, Brussel Luxemburg Köln-Bonn Gatwick Zürich -20,00 Jaar Bron: ICAO Grafiek 19: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens ( ) ,00 40,00 Groei% 30,00 20,00 10,00 0,00-10, Brussel Luxemburg Köln-Bonn Gatwick Zürich -20,00 Jaar Bron: ICAO Als we dan de volgende periode bekijken blijkt opnieuw Zürich de meest stabiel groeiende vrachtcijfers voor te leggen. Gatwick kent ook een vrij stabiele groei, met geen echte uitschieters. Luxemburg begint met een dalende vracht, maar in de tweede helft van de jaren 80 zit de groei steeds boven de 10%. Zij kennen de omgekeerde evolutie als Köln-Bonn. Deze Duitse luchthaven kan profiteren van de integrator UPS die toen haar Duitse netwerk introduceerde (URL: < Brussel kent meestal een stijgende 34

47 vrachtevolutie, maar kent dan een terugval in 1990, veroorzaakt door de sluiting van het FedEx-centrum op de luchthaven. Vrachtevolutie Vergelijking van de maandcijfers Zoals gezegd wordt hetzelfde stramien gevolgd als bij de passagiers. Per jaar wordt nu dus de maandelijkse evolutie van vertrekkende en aankomende vracht besproken. Ook hier werden de grafieken in bijlage opgenomen (bijlage 1.30 en 1.31). In 1991 zien we voor de luchthaven Köln-Bonn een sterk groei-jaar. Naar het einde van het jaar begint die groei echter wat te slabakken. In april is er wel een vrij sterke stijging, maar die is niet echt abnormaal te noemen. In de zomermaanden is de groei immers even sterk, dit zowel voor de aankomende als de vertrekkende vracht. Ook op de luchthaven van Luxemburg is het jaareinde slecht. Deze verslechtering kan natuurlijk door de Golfoorlog verklaard worden. Zürich blijkt een uitzondering: zij kennen het hele jaar negatieve groeicijfers ten opzichte van het vorige jaar, maar verbeteren wel naar het einde van 1991 toe. Het volgende jaar blijft een gematigd jaar voor K-B, Zürich echter vervoert meer vracht. De evolutie is beter bij de vertrekkende vracht. Gatwick doet het een heel jaar slecht. In 1993 kunnen we de luchthaven van Zaventem in de analyse opnemen. Ze beginnen het jaar slecht, maar in juli begint zowel de aankomende als de vertrekkende te groeien. De andere luchthavens (K-B, LGW en ZUR) kennen allen een beter begin, maar de evolutie doorheen 1993 is minder goed dan in Brussel. In het jaar 1994 is er een opmerkelijke groei zichtbaar op alle luchthavens. Zürich blijkt met een gemiddelde groei van 10% nog de slechtste te zijn. Gatwick doet het echter niet veel beter. De drie beste luchthavens, waar de vracht (zowel aankomst als vertrek) sterk stijgt, zijn Brussel, Luxemburg en Köln-Bonn. In 1995 blijkt dat een opdeling naar vertrek en aankomst wel degelijk zin heeft. Bij de vertrekkende vracht valt op dat de spreiding vrij groot is. Luxemburg kent een erg goed jaarbegin (55%). Ook de andere luchthavens doen het goed: K-B (30%), BRU (22%), LGW (14%) en ZUR (4%). Naar het jaareinde toe dalen alle cijfers richting of onder het nulpunt. De aankomende vracht kent veel minder spreiding (tussen 5 en 25%). Ook zijn de jaareindecijfers in de meeste gevallen veel positiever. Misschien kan dit verklaard worden door de 35

48 redenering dat de invoer naar een land toe iets stabieler is. Hier zijn echter verschillende tegenstrijdige mogelijkheden. Het volgende jaar is Zowel Gatwick als Köln-Bonn kennen dit jaar een sterke groei. Brussel doet het minder, net als Zürich. Luxemburg kent erg volatiele cijfers. De volgende 2 jaar tonen een tegenovergesteld beeld. In 1997 is er een sterke stijging voor Köln-Bonn en Brussel, in 1998 kennen beide luchthavens een sterke daling. Gatwick stagneert over die twee jaar. In 1999 is er terug een sterke groei merkbaar voor Köln-Bonn, Gatwick en Brussel. De volgende 2 jaar, 2000 en 2001, kennen dezelfde evolutie, zowel Köln-Bonn als Gatwick dalen gestaag (bijlage 1.32). Conclusie Uit de jaarlijkse passagierscijfers (periode ) kunnen we besluiten dat Brussel het de eerste helft van de jaren 80 niet goed gedaan heeft als we hen vergelijken met de luchthavens van ongeveer dezelfde grootte. De periode kennen alle bestudeerde luchthavens wel een gelijkaardige evolutie. De grootte van de evolutie verschilt wel, en Zaventem doet het niet echt goed. De periode geeft een ander beeld. Hier kent onze nationale luchthaven een betere groei dan de meeste luchthavens. Als we dan overgaan naar de maandelijkse passagierscijfers (periode ) dan merken we dat Zaventem het heel wat beter doet in deze periode. De meest recente periode (periode ) toont ons dat Zaventem sterk terugvalt. Zoals reeds vermeld hebben ze natuurlijk het faillissement van Sabena gekend, wat als belangrijkste reden voor deze terugval kan gezien worden Het blijkt dat we om een passagiersevolutie te vergelijken erg voorzichtig moeten zijn. Er mag niet louter gekeken worden naar de grootte van de luchthavens of naar de catchment area. Om luchthavens te vergelijken zijn we eerst uitgegaan van de catchment area. Daarna hebben we enkele luchthavens geselecteerd die verder gelegen waren, maar ongeveer dezelfde aantallen passagiers ontvingen. Daarna hebben we nog de luchthaven van Zürich bijgevoegd, omdat deze ongeveer even groot was en dezelfde karakteristieken had als Zaventem. Dit laatste blijkt een van de belangrijkste voorwaarden om de luchthavens te kunnen vergelijken. De luchthavens Orly en Gatwick hadden dikwijls een andere evolutie dan 36

49 Zaventem. Dit kan gelegen zijn aan het feit dat zij in hun gebied tweede luchthaven zijn, na Charles-de-Gaulle en Heathrow. Düsseldorf bleek een erg volatiel verloop te kennen, waarschijnlijk omdat zij eerder gecatalogeerd kunnen worden als regionale luchthaven. Ook de Belgische regionale luchthavens hebben een eerder volatiel verloop. De luchthaven van München kende eerst een erg variabel verloop, maar is naderhand meer gelijklopend met Zaventem gaan evolueren. Dit kan het gevolg zijn van een verbeterde visie op deze luchthaven. De luchthaven heeft ook een stabiele relatie kunnen opbouwen met Lufthansa. Dit is wel een gevolg van het capaciteitstekort van Frankfurt, maar de gevolgen zijn dezelfde. Ook Zürich heeft een gelijkaardige evolutie. Dit sterkt het vermoeden dat een vergelijking van passagiersevoluties tussen luchthavens enkel mag gebeuren tussen luchthavens die dezelfde doelstellingen en karakteristieken hebben. Als we nu naar de jaarlijkse vrachtcijfers kijken ( ) dan merken we dat Brussel het in deze eerste periode opnieuw redelijk gedaan heeft. De cijfers waren iets volatieler dan de andere luchthavens, maar niet zo extreem als Köln-Bonn. Dan zijn we verdergegaan met de maandelijkse vrachtcijfers ( ) en hebben we gemerkt dat de cijfers veel minder verschillen tussen de luchthavens. Dit kan in belangrijke mate te wijten zijn aan twee feiten. Ten eerste hangt de vrachtevolutie sterker samen met de economische groei. Hierdoor zal de evolutie gelijker zijn in de verschillende luchthavens. Dit zal uitgebreider besproken worden in deel 2. Ten tweede hebben de luchthavens meer vergelijkbare karakteristieken. De drie belangrijkste luchthavens, Zaventem, Luxemburg en Köln-Bonn hebben telkens een betrouwbare vrachtvervoerder waar zij kunnen op terugvallen. Zo heeft Luxemburg de vrachtmaatschappij Cargolux, Köln-Bonn heeft de integrator UPS, en Zaventem had in die periode DHL. Blijkbaar zorgen zo n maatschappijen ervoor dat de luchthavens een meer betrouwbare vrachtstroom mogen verwachten. We zullen in hoofdstuk 3 eerst de evolutie op de Belgische regionale luchthavens bespreken, om dan in deel 2 de variabelen te bestuderen die een invloed kunnen hebben op de zojuist besproken passagiers- en vrachtevolutie. 37

50 Hoofdstuk 3 De regionale luchthavens in België, een vergelijking. In dit laatste stuk zal er een korte beschrijving en vergelijking gegeven worden van de vier Belgische regionale luchthavens. Deze luchthavens zijn een stuk kleiner dan de luchthaven van Zaventem. Toch is het belangrijk om hen in de analyse op te nemen. De vraag bestaat immers of deze luchthavens Zaventem kunnen bedreigen of niet. Zijn ze met andere woorden een substituut of eerder complementair? Dit derde deel poogt een antwoord te geven op deze vragen. In het eerste onderdeel zullen we de regionale luchthavens proberen te typeren. In het tweede onderdeel zullen we de passagiers- en vrachtevolutie bekijken. De cijfers bij deze analyse zijn jaarlijks en geaggregeerd. Het laatste deel is dan het besluit Typering. De eerste luchthaven is BSCA, Brussels South Charleroi Airport, voor de komst van Ryanair Charleroi Gosselies genoemd. Met in de beste jaren nog geen 1000 ton vracht, en de laatste jaren zelfs geen 100 ton meer, is er van vrachtvervoer geen sprake. Het passagiersverkeer is echter op een drietal jaar tijd spectaculair gestegen, van jaarlijks in de periode tot in Charleroi is dus duidelijk een passagiersluchthaven. De tweede die we bespreken is Antwerpen-Deurne. Hier schommelt het aantal passagiers meestal rond de , de vracht rond de ton in de periode Men zal dit meestal typeren als passagiersluchthaven, want de hoeveelheid vracht is klein. De waarde is echter groot aangezien een grote hoeveelheid hiervan met de diamanthandel samenhangt. De volgende in de rij is Oostende, met (opnieuw voor de periode ) een passagiersaantal van ongeveer en een tonnage vracht rond de ton. Oostende kan dus getypeerd worden als zowel een passagiers- als vrachtluchthaven. Luik-Bierset ten slotte heeft 150 à passagiers ( ), maar wel een sterk exploderende vrachtmarkt. Op zes jaar tijd vertienvoudigde die zowat (van ton in 1997 tot ton in 2003, ervoor verwaarloosbaar). Zij zijn zich dus aan het profileren als vrachtluchthaven, met ook nog ruimte voor chartervluchten. 38

51 1.3.2 Vergelijking van de vier regionale luchthavens Nu gaan we de evolutie op de verschillende luchthavens bekijken. Deze evolutie splitst zich nogmaals op in een deel tot en met 2000 en een deel na Grafiek 20: Aantal passagiers op de regionale luchthavens ( ) Aantal passagiers Antwerpen Charleroi Luik Oostende Jaar Bron: NIS Over de periode bekeken geven de vier regionale luchthavens een vergelijkbaar beeld, namelijk een stijgend passagiersaantal in absolute cijfers. Antwerpen stijgt van passagiers (1981) naar iets meer dan (2000). De groei is vrij stabiel. In 1991 is er een dipje en in 1998 is er een duidelijke terugval. De periode kent de sterkste groei. Procentueel gezien stijgt Deurne over deze 20 jaar met 73%. Als we dit echter omrekenen naar jaar-op-jaar percentage komen we op een gemiddelde van slechts iets meer dan 3% uit. Oostende groeit van naar passagiers, bijna een verdubbeling dus. Ook hier zitten er echter verschillende tendensen in deze 20 jaar. Zo noteerden ze tussen 1982 en 1985 prachtcijfers, echter in de jaren erna werd deze stijging volledig teniet gedaan. De periode was er een van stagnatie of zelfs lichte achteruitgang. Tot 2000 is er dan een lichte herneming merkbaar. Deze twee Vlaamse luchthavens worden echter duidelijk voorafgegaan door de twee Waalse luchthavens die op korte termijn een enorme groei kennen. Van 1980 tot en met 1992 stagneren beide luchthavens, enkel tussen 1988 en 1990 doet Luik het ietsje beter, in 1993 kent Charleroi dan een kleine stijging. Vanaf 1994 begint Luik echter aan een stevige opgaande beweging. Ze beginnen in 1993 met passagiers, ze eindigen in 2000 met 39

52 meer dan passagiers. De groei van Charleroi begint in 1995 bij passagiers, zij komen in 2000 uit bij Een kleine relativering is hierbij wel nodig. Indien men bijvoorbeeld zou zeggen dat Antwerpen over de periode met 75% groeit en Charleroi met 753% groeit, dan klopt dit natuurlijk. De basis waartegenover vergeleken wordt, verschilt echter. Zowel Antwerpen als Charleroi komen uit op passagiers, Antwerpen had er reeds , Charleroi slechts Men mag de groei dus wel een opmerkelijke prestatie noemen, maar minder spectaculair dan de procentuele cijfers zouden doen vermoeden. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de capaciteit van de luchthaven. De luchthaven van Deurne ligt in dichtbevolkt stedelijk gebied, heeft een korte startbaan, en ze zullen dus moeilijkheden kennen om nog grote uitbreidingen te doen. Dit wordt nog benadrukt door de tegenkantingen van verschillende partijen om de startbaan te verlengen. Charleroi ligt in een iets minder dichtbevolkt gebied, heeft een verlenging van de startbaan gekregen en krijgt betere medewerking van de Waalse regering. Dat de Waalse luchthavens beter kunnen groeien is dus ook daarmee verbonden. Grafiek 21: (a) Aantal passagiers op de regionale luchthavens ( ) ; (b) idem excl. Charleroi (a) (b) Aantal passagiers Antwerpen Charleroi Luik Oostende Aantal passagiers Antwerpen Luik Oostende Jaar Jaar Bron: NIS, website luchthavens en mobiliteitsportaal (zie bijlage 1.33) In de meest recente periode (van 2000 tot 2003) zien we andere tendensen. Zoals in grafiek 21b duidelijk is, kent Luik een kleine terugval tot onder passagiers. Ook bij Antwerpen is dit zo, zij het iets meer uitgesproken, omdat zij tot 2001 nog groei kenden. De terugval heeft hier vooral te maken met het verlies van enkele lijnvluchten (luchthaven Antwerpen jaarverslag 2002). Oostende doet het dan in het begin iets slechter, maar kan blijkbaar in 2003 opnieuw aanknopen met de andere regionale luchthavens. Charleroi is een apart geval. Zoals men in grafiek 20a kan vaststellen gaan zij van reizigers in

53 naar 1,8 miljoen reizigers in Deze spectaculaire stijging is natuurlijk het gevolg van de komst van Ryanair. Grafiek 22: Tonnage vracht op de regionale luchthavens ( ) Ton cargo Antwerpen Charleroi Ton cargo Luik Oostende Jaar Jaar Bron: NIS Het vrachtvervoer in de periode kent een verschillende evolutie dan de passagierscijfers (exacte cijfers: zie bijlage 1.34). Een eerste besluit is dat Charleroi slechts een kleine luchthaven is op het gebied van vracht. Ook Antwerpen is van 1980 tot 1994 niet erg groot als het over vrachtvervoer gaat. Zij kennen dan wel een serieuze groei in Hierna vallen ze even terug, maar blijken toch te stabiliseren rond de 8000 ton vracht. Zoals echter reeds bij de typering opgemerkt, valt een deel van dit transport samen met de diamantsector, dus dit mag niet verwaarloosd worden. Oostende begint met ongeveer met ton vracht, maar zij kennen vooral vanaf 1988 een groei. Tussen 1997 en 2000 fluctueren zij rond ton vracht. Als zij zich steviger willen profileren als vrachtluchthaven zouden ze hier toch grotere volumes moeten kunnen aantrekken. We wijzen hier evenwel op de perikelen met de Stage-II vliegtuigen 11, die nogal prominent aanwezig waren op Oostende, en die niet langer mogen vliegen op Belgische luchthavens. Luik is over deze 20 jaar bezien de best presterende luchthaven. Vanaf kennen zij een erg sterke groei. De oorzaak hiervan is de vestiging van de integrator 12 TNT, dat zijn activiteiten hier in de volgende jaren sterk uitbreidt. Zo komt het dat Luik in 2000 stilaan een gevestigde waarde wordt in België met meer dan ton vervoerde vracht. 11 Stage II of Chapter II vliegtuigen: de Chapter-regels zijn in het leven geroepen om de vliegtuigen in geluidscategorieën in te delen. Chapter I zijn de lawaaierigste, Chapter IV de stilste. 12 Integrator: bedrijven zoals TNT, DHL, UPS, FedEx, die een volledige vervoerscyclus voor zich nemen. 41

54 In de periode is er een verdere daling merkbaar in Charleroi, evenals in Deurne. In Luik blijven de vrachtcijfers echter groeien Conclusie We hebben nu in hoofdstuk 3 de cijfers van de regionale luchthavens van België bekeken. Wat we uit deze analyse kunnen besluiten is dat de regionale luchthavens niet noodzakelijk een rechtstreekse concurrent van Zaventem hoeven te zijn, maar dat zij eerder complementair zijn. Op het gebied van vrachtvervoer is dit gemakkelijk aan te tonen. Luik-Bierset kent een enorme vrachtgroei in de periode Op het einde van de periode hebben ze reeds ton vracht. Hiermee beginnen ze hun achterstand op Zaventem in te halen. Zaventem heeft vanaf 2001 wel een terugval, maar dit is meer te wijten aan de aanslagen van 11 september dan aan de concurrentie van Bierset. Wel lijkt de aanwezigheid van een integrator een enorm voordeel. Zowel in Luik (TNT) als in Zaventem (DHL) is zo n bedrijf gevestigd. Hierbij merken we dat er meer zekerheid in de aantallen vracht is. Als we dit dan vergelijken met de luchthaven van Oostende, zien we dat hier meer fluctuatie is. Ook voor de langetermijngroei kan dit belangrijk zijn (Meersman e.a., 2001). Mede daarom is de beslissing van DHL om zijn hub in Zaventem af te bouwen een slechte zaak voor de groei van het vrachtverkeer op onze nationale luchthaven. Dit kan echter de conclusie niet verstoren: de Belgische regionale luchthavens vormen op gebied van vrachtvervoer geen concurrentie voor Zaventem. Zijn de regionale luchthavens ook complementair op passagiersgebied? Deze vraag is iets moeilijker om eenduidig op te antwoorden. In de periode tot 2000 merken we dat Zaventem steeds groeicijfers kan voorleggen tussen 0 en bijna 20%. In dezelfde periode groeien ook de regionale luchthavens. Het zou kunnen dat deze laatste enkele passagiers van Zaventem afnemen door het charterverkeer hier te laten plaatsvinden. Er moet echter bij opgemerkt worden dat dit niet altijd als concurrentie mag aanzien worden, op piekmomenten kampte Zaventem immers met een tekort aan capaciteit (zie deel 1, Zaventem). De laatste jaren ( ) kent Zaventem dan een sterke terugval. Dit is echter niet te wijten aan de concurrentie van de andere regionale luchthavens, maar heeft te maken met 11 september en de faillissementen van Sabena en CityBird. Zowel Luik, Antwerpen als Oostende kenden ook 42

55 moeilijke jaren. De enige die men als concurrent zou kunnen aanzien is Charleroi. Daar is de passagiersmarkt geëxplodeerd door de komst van lage-kostenmaatschappij Ryanair. De discussie bestaat nu nog steeds of deze lage-kostenmaatschappijen reizigers inpikken van andere maatschappijen of mensen laten vliegen die anders niet zouden vliegen. Mijns inziens is dit laatste toch het grootste deel van de verklaring. We zien immers ook dat Zaventem, eens de klap van verteerd, opnieuw een zelfde groei kent als vroeger. De hoofdconclusie is dus dat Zaventem de regionale luchthavens niet als concurrenten moet aanzien, hoewel voorzichtigheid in de luchtvaartwereld natuurlijk steeds vereist is. Het ideale scenario is volgens mij om tot een samenwerking tussen de luchthavens te komen. We kunnen deze analyse nu verder uitbreiden op het vlak van bestaansrecht van een luchthaven. Oostende heeft zeker redenen van bestaan. Zij zijn een beleid beginnen voeren waarbij ze zich specialiseren in de ontvangst en opslag van verse goederen, die gekoeld moeten worden. Deze concentratie op een niche-markt als lange-termijnvisie kan op lange termijn zijn vruchten afwerpen. Ook kunnen zij de Vlaamse chartervluchten verzorgen. In Antwerpen kennen zowel passagiers als vracht een dalende tendens. Indien er een degelijke verbinding komt tussen de luchthaven van Zaventem en Antwerpen, zou de luchthaven van Deurne op termijn kunnen verdwijnen. Zaventem en eventueel Schiphol kunnen hun taken dan overnemen. Charleroi kan blijven opereren als low-cost-luchthaven. Luik daarentegen kan als volwaardige vrachtluchthaven evolueren en eventueel de Waalse chartervluchten voor haar rekening nemen. Deel 2. De beïnvloedende variabelen van de passagiersen vrachtevolutie Hoofdstuk 1 Passagiers In het vorige deel hebben we de passagiersevolutie beschreven. De vraag rijst nu wat er achter deze evolutie zit. Welke variabelen kunnen de evolutie verklaren? Een eerste variabele die we zullen bestuderen is de economische groei. Daarna zal nagegaan worden of de deregulering in Europa een belangrijke invloed gehad heeft op het luchtvervoer. Vervolgens zullen de effecten van specifieke gebeurtenissen op het luchtvervoer bekeken worden. 43

56 Een volgende variabele in deze studie is de olieprijs. Daarna zal nagegaan worden welke invloed de vliegtuigconstructeurs kunnen hebben op de groei van het passagiersverkeer en op de ontwikkeling van een luchthaven. Het voorlaatste punt in de beschrijving van de beïnvloedende variabelen van de passagiersevolutie op een luchthaven, is een vergelijking tussen de kosten en opbrengsten op verschillende luchthavens doorheen de tijd. Tenslotte zal onderzocht worden of er een relatie bestaat tussen de luchthaven en de grootste luchtvaartmaatschappijen die deze luchthaven aandoen De economische groei De vraag naar het luchtvervoer is eigenlijk een afgeleide vraag. Om een eerste verklaring te bieden voor de groei van het aantal passagiers zullen we dus de economische groei bekijken. Een logische redenering is immers dat als de economische groei, en dus de welvaart van de bevolking, toeneemt, er meer vraag zal zijn naar luchtvervoer. Deze toename zal er zijn zowel op het vlak van zakenreizen als op het vlak van toerisme (ICAO Circulaire 299-AT/126). In grafiek 23 wordt de BBP-groei weergegeven van Europa (12 landen van de Eurozone), de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Grafiek 23: Economische groei in de Eurozone, USA en UK Index Europa USA UK Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Kwartalen Bron: Datastream, Thomson Men kan zien dat de groei in het begin van de jaren 80 wat achterblijft. Dit wordt veroorzaakt door de tweede oliecrisis in Vanaf 1983 begint de economische groei opnieuw aan te Bijlagen p. 44

57 trekken. Ook in de passagierscijfers kon reeds opgemerkt worden dat er in op de meeste luchthavens geen sterke groei was. Vanaf dan kenden de jaren 80 echter een langdurige expansiefase. De Verenigde Staten deden het hier beter dan de Eurozone en het VK. De jaren 1990 en 1991 kunnen we opnieuw een stagnatie vaststellen, en dit vooral in de VS en het VK. Dit is een gevolg van de Golfoorlog. Na de Golfoorlog kende het BBP in Amerika, Europa en het Verenigd Koninkrijk een bijna continue groei tot De recessie in Europa manifesteerde zich wel een tweetal jaar later (door de hereniging van Oost- en West-Duitsland), namelijk rond 1993, maar de groei is daarna eveneens sterk. De groei in de VS is vanaf de jaren 90 wel iets hoger dan deze in Europa. De belangrijkste conclusie hier is dat het passagiersvervoer een erg sterke band heeft met de veranderingen in het BBP (ICAO Circulaire). Uitzonderingen die in deze relatie voorkomen, kunnen meestal verklaard worden door andere gebeurtenissen De deregulering van de luchtvaart in Europa Een van de belangrijkste gebeurtenissen in de periode was de deregulering van het (Europese) luchtvervoer in Door deze deregulering zou er meer concurrentie komen voor de bestaande maatschappijen. Hierdoor zouden de prijzen kunnen dalen en dus zou het passagiersverkeer sterk kunnen groeien. We kunnen de groeicijfers van de luchthavens voor en na 1993 vergelijken om te zien of dit werkelijk een keerpunt is. In grafiek 24a bekijken we de cijfers van AMS, CDG, FRA, LHR en BRU. Het eerste punt is de groei over de periode , het tweede punt is de groei over de periode De grafiek geeft een gemengd beeld. Voor AMS, BRU en CDG zou de deregulering een positieve invloed gehad hebben. De andere twee luchthavens (FRA en LHR) hebben een kleinere groei gekend na de deregulering. Men kan evenwel opwerpen dat de beschouwde periode voor en na 1993 te lang was om duidelijke invloeden te tonen. Ook is het jaar 2001 in de analyse opgenomen, wat een extra scheeftrekking kan veroorzaken (FRA en LHR hebben het meest geleden onder de aanslagen). Grafiek 24: Groei van het aantal passagiers (a) (b) Bijlagen p. 45

58 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Groei Groei AMS CDG FRA LHR BRU 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Groei Groei Groei Groei AMS CDG FRA LHR BRU Bron: ICAO, eigen berekeningen Daarom werd een tweede analyse uitgevoerd waar de beschouwde periode op vier jaar is teruggebracht (grafiek 24b). Als men puur naar de cijfers kijkt, kan men stellen dat de deregulering een gunstige zaak was. De groei daalt immers bij geen enkele van de bestudeerde luchthavens. Hier kan men echter opmerken dat de Golfoorlog voor een vertekening zorgt. De luchthavens hebben daarbij echter allemaal een verlies aan passagiers gezien, wat in 2001 niet het geval was. De schok is dus vergelijkbaarder op de 5 luchthavens. De vergelijking tussen de periode en laat opnieuw een gemengd beeld zien, net zoals de eerste analyse. Als besluit kunnen we stellen dat het moeilijk is om het effect van de deregulering op de passagierscijfers te bestuderen. Dit komt vooral door de negatieve invloed van de Golfoorlog die uitbrak tijdens de deregulering ( ). Als men echter andere structurele feiten bekijkt (opkomst van LCC s 13, meer horizontale integratie, ) kan men stellen dat de deregulering positief was voor de consument. (Roosens P. (2004) in Meersman e.a., 2004, p ) Ook zal later blijken (paragraaf 2.1.7) dat de yieldevolutie over die termijn negatief geweest is. De opbrengsten per passagier zijn voor de grootste luchtvaartmaatschappijen gedaald. Dit kan ook als bewijs aangehaald worden dat de deregulering wel degelijk een extra concurrentieel effect kan gehad hebben Eenmalige feiten die een invloed kunnen gehad hebben op het luchtvervoer 13 LCC: Low Cost Carrier, Lage kosten maatschappij, zoals bv. Ryanair Bijlagen p. 46

59 Er zijn verschillende gebeurtenissen die een eenmalige (meestal negatieve) invloed kunnen hebben op de groei van de vraag naar luchtvervoer. We denken hierbij dan aan aanslagen, olieschokken, economische schokken in bepaalde delen van de wereld, ziektes, oorlogen, Laat ons de belangrijkste feiten even overlopen. We starten in 1986, bij de ramp in de kerncentrale van Tsjernobil. De gevolgen kunnen we bemerken in de passagiersevolutie op de grote luchthavens, waar we een stagnatie konden vaststellen in dat jaar. De Golfoorlog die in 1990 uitbrak, had twee nefaste effecten op het luchtvervoer. Ten eerste was er de onzekerheid. Men wist niet wat er ging gebeuren, en dit veroorzaakte angst (ook voor eventuele aanslagen). Ten tweede steeg de olieprijs van 15$ per vat in juni 1990 tot 36$ per vat in oktober Deze stijging zet zich niet direct en ook niet altijd volledig door in prijsstijgingen voor de eindverbruiker 14, maar had toch een invloed. Eens de olieproducerende landen maatregelen genomen hadden, herstelde de olieprijs zich wel snel. De angst omtrent de oorlog heeft wel gedurende heel 1991 een belangrijk effect gehad. Op het einde van de jaren 90 waren er belangrijke economische problemen in de Zuid-Oost- Aziatische landen (1997), in Rusland (1998) en in Zuid-Amerika ( ). Dit heeft slechts een kleine invloed gehad op de passagiersevolutie, maar we zullen laten zien dat er wel degelijk een invloed was bij de vrachtevolutie. De aanslagen van 11 september 2001 hebben eveneens een sterk effect gehad op het aantal vliegtuigreizigers. Maar de recessie was reeds eerder gestart. De aanslagen hebben een versterkend effect gehad, zowel in diepte als in lengte van de recessie en de passagiersevolutie. Ook faillissementen kunnen beschouwd worden als een gebeurtenis specifiek voor een bepaalde luchthaven. Zaventem heeft op dit vlak zowel CityBird als Sabena (beiden in 2001 failliet verklaard) gehad. De luchthaven van Zürich kende de moeilijkheden met Swissair ( ). De periode vanaf 2001 tot nu heeft nog schokken gekend die het herstellende vliegverkeer extra belastten. Zo was er de uitbraak van de besmettelijke ziekte SARS ( ) die vliegreizen van en naar het Verre Oosten beperkte. Het begin van de tweede Golfoorlog in Irak (2003), maar vooral de onzekerheid in de aanloop naar deze oorlog zetten eveneens extra druk op het vluchtverkeer. Als laatste kan ook nog de tsunami in Zuid-Oost-Azië (einde 2004, begin 2005) genoemd worden als extra factor. Vooral enkele chartermaatschappijen, zoals 14 De prijsstijging van de ruwe olie wordt eerst verdeeld over de verschillende olieproducten, waar kerosine er een van is. De prijsstijging van kerosine wordt dan door de luchtvaartmaatschappijen verdeeld over hun kostenstructuur. De ticketprijs verhoogt dus minder dan de prijs van die ruwe olie. Bijlagen p. 47

60 TUI en Thomas Cook Airlines, hebben hier hinder van ondervonden omdat ze vluchten moesten schrappen. Er zal echter bijna geen algemene impact terug te vinden zijn voor de Westerse luchthavens De olieprijzen De olieprijs, die reeds enkele keren vermeld werd, verdient wat extra aandacht binnen de analyse, zie grafiek 25. Als we deze grafiek vergelijken met de passagiersevolutie zoals we die in het vorig deel gezien hebben, merken we dat de evolutie van het aantal passagiers en die van de olieprijzen in omgekeerd verband staan. Deze evolutie hangt eveneens sterk samen met de BBP-groei. In het begin van de jaren 80, tussen 1980 en 1984, is de prijs per vat bijna niet onder de 30 Amerikaanse dollar per vat gedaald. In dezelfde periode was de BBP-groei gering en werden slechte passagiersevolutiecijfers gemeten. Grafiek 25: Olieprijzen ( ) USD per vat mrt/80 mrt/82 mrt/84 mrt/86 mrt/88 mrt/90 mrt/92 mrt/94 mrt/96 mrt/98 mrt/00 mrt/02 mrt/04 Maand Bron: Datastream Thomson De gunstige olieprijzen vanaf 1984 tot 1990 hebben voor een gunstige conjunctuur gezorgd. Zowel het BBP (zie hoger) als de passagierscijfers gingen erop vooruit. Zoals reeds opgemerkt bij de bespreking in het eerste deel en bij het BBP, was er in de Golfoorlog. Deze zorgde voor een sterke olieprijsstijging. De prijs daalde evenwel snel, en bleef gedurende de periode schommelen tussen 10 en 20 US dollar per Bijlagen p. 48

61 vat. Het is niet toevallig dat dit ook sterke jaren waren voor het BBP en voor de passagierscijfers. Sinds 2000 is de olieprijs sterk gestegen. Verscheidene oorzaken kunnen hiervoor aangeduid worden. De nieuwe oorlog in Irak (extra stijging van de olieprijs sinds 2003), met een mogelijke verstoring van de olieleveringen, is hier een voorbeeld van. De belangrijkste onderliggende oorzaak die genoemd wordt is echter de enorme groei van de Aziatische landen, en dan vooral van China (in ,5% BBP-groei, Datastream Thomson). De groei van de Chinese economie en de bijhorende vraag naar energie heeft de olieprijzen naar een hoog niveau gestuwd. Voor de Europese economie kan hier nog een lichtpuntje gezien worden, namelijk de sterke Euro. Door de aanhoudende appreciatie van de Euro zijn de olieprijzen bij ons relatief gezien minder sterk gestegen. De sterke Euro heeft ook een positieve invloed op het toerisme richting Amerika, opnieuw een goede zaak voor de maatschappijen en luchthavens. Belangrijk is wel dat we in het begin van de jaren 80 gemerkt hebben dat er een sterke samenhang is tussen een hoge olieprijs en minder groei in het luchtverkeer. Men kan dus stellen dat het belangrijk is dat de olieprijs niet te lang rond de hoge prijs blijft hangen. De luchtvaartmaatschappijen zullen ook reageren door brandstoftoelagen aan te rekenen op hun tickets. Men noteert echter de laatste maanden, ondanks de hoge olieprijzen, een sterke stijging van het aantal passagiers. Dat de prijs op een hoog niveau blijft, kan echter opnieuw een rem op het luchtvervoer betekenen. Begin maart 2005 werden opnieuw recordprijzen per vat olie betaald. Half april is de olieprijs in Amerika terug onder de 50 dollar per vat gedaald, en de OPEC heeft extra productie aangekondigd (Het Nieuwsblad 19 april 2005). De toekomst van de olieprijzen zal verder besproken worden in deel 3. Volgens de Airbus Global Market Forecast (AGMF 2004) zijn er echter enkele zaken die de passagiersgroei blijven steunen. Ten eerste hebben de luchtvaartmaatschappijen hun kostenstructuur drastisch aangepast. Zo zouden ze beter in staat moeten zijn om de prijsschokken op te vangen. Nog volgens de AGMF (2004) zou de prijs per vat olie eigenlijk slechts half zo hoog zijn als rond de beginjaren 80, indien aangepast voor de inflatie. Mits een kleine brandstoftoelage zouden de maatschappijen geen moeilijkheden mogen hebben, en zou de passagiersevolutie sterk positief moeten blijven. Alle vliegtuigconstructeurs zorgen er ook voor dat nieuwe toestellen erg zuinig worden, een punt waar we in de volgende paragraaf iets dieper zullen op ingaan. Bijlagen p. 49

62 2.1.5 De vliegtuigconstructeurs Naar de toekomst toe zal de evolutie van de passagiersstromen ook afhangen van de vliegtuigconstructeurs. De twee belangrijkste vliegtuigconstructeurs (Airbus en Boeing) voorspellen een hoge groei van het luchtverkeer, zowel voor passagiers als voor vracht. Voor de voorspellingen van de passagiersevolutie, zie grafiek 26. De voorspellingen voor de vrachtevolutie worden in het volgende hoofdstuk besproken. Grafiek 26: Gemiddelde voorspelde groei pax tot 2020 Bron: AGMF (2004) p.10 Zoals we in de vorige paragraaf gezien hebben is brandstof een belangrijke kostenfactor in het luchtvervoer, en er wordt dan ook steeds getracht van zuiniger vliegtuigtypes te maken. Het is echter niet enkel voor de maatschappijen belangrijk welke nieuwe (en zuinigere) types ontwikkeld worden, maar ook voor de luchthavens. Zo mikt Airbus duidelijk op het verder ontwikkelen van de hub-spoke netwerken. Boeing daarentegen ziet meer in point-to-point verbindingen. Bovenstaande evoluties blijken uit de nieuwe vliegtuigtypes die ontwikkeld worden. Langs de Airbus zijde is er de lancering van de A380, het eerste vliegtuig dat over de gehele lengte twee dekken heeft 15. Hierdoor zullen maatschappijen hun verkeer zodanig organiseren dat ze kleinere verbindingen bedienen met kleinere toestellen. Dit om voldoende passagiers aan te voeren om de vluchten met de A380 op de lange afstanden rendabel te maken. 15 Ter vergelijking: de B , het tot nu toe grootste passagiersvliegtuig kan in een full-economy configuratie tot ongeveer 550 passagiers vervoeren. In 3 klassen is er plaats voor ongeveer 360 passagiers (exacte cijfers verschillen van maatschappij tot maatschappij). De A380 kan meer dan 800 passagiers vervoeren in 1klasse, en ongeveer 550 in 3 klassen. Bijlagen p. 50

63 Boeing heeft de B787 ontwikkeld. Dit type vliegtuig kan tussen 200 en 300 passagiers vervoeren, en vliegt erg zuinig. Hiermee kunnen de maatschappijen dus verbindingen tussen secundaire luchthavens rendabel verzekeren (URL < Er zijn voor- en tegenstanders van zowel de eerste als de tweede strategie. De meest gehoorde kritiek op de A380 is dat reizigers liever frequente verbindingen hebben, dan 1 verbinding in een groot vliegtuig. De maatschappijen denken hier blijkbaar anders over, want er zijn toch al wat maatschappijen die de Airbus besteld hebben. De B787 doet het echter ook goed, en Airbus heeft snel gereageerd door de ontwikkeling te starten van de A350, wat een rechtstreekse concurrent van de B787 moet worden. Airbus gokt dus eigenlijk op twee paarden (URL < Wie nu de strijd zal winnen is onduidelijk. Uit de vele analyses kan men een globaal besluit trekken. De markt voor de supervliegtuigen (A380 en B747adv) is te klein om twee concurrerende vliegtuigen rendabel te laten zijn. Boeing zou er dus goed aan gedaan hebben de B747 niet uit te breiden naar een evenwaardig equivalent aan de A380. Voor de kleinere vliegtuigen zou er wel een voldoende grote markt zijn voor twee grote spelers. De eerste reden hiervoor is dat de groei van het luchtverkeer zich waarschijnlijk niet enkel op het hubspoke niveau zal afspelen, maar ook op point-to-point-trajecten. Daarnaast zullen sommige maatschappijen binnen enkele jaren vervangingsinvesteringen willen uitvoeren voor types zoals de B757-B767 en de A300. Dit niet enkel wegens de ouderdom, maar ook wegens de betere efficiëntie van de nieuwe vliegtuigen. Wat is nu het belang van deze ontwikkelingen voor de luchthavens? Eigenlijk zijn ze het slachtoffer van de evoluties. Zij moeten immers hun terreinen aanpassen aan de nieuwe vliegtuigtypes. Voor de A350-B787 moeten waarschijnlijk geen modificaties gebeuren, maar voor de A380 wel. De investeringen kunnen erg ingrijpend zijn. Op sommige luchthavens moeten enkel de passagierstunnels naar het vliegtuig aangepast worden (in de hoogte meer verstelbaar maken en eventueel een tweede tunnel bijplaatsen). Op andere luchthavens moeten start- en landingsbanen versterkt worden. En soms moeten zelfs volledige taxibanen verbreed en/of verplaatst worden. De meeste luchthavens beginnen de aanpassingen nu reeds door te voeren. Andere, zoals Atlanta (de drukste luchthaven ter wereld), hebben aangekondigd dat zij nog geen aanpassingen zullen doen (URL < De laatste nieuwe projecten waar Boeing mee bezig is, de Blended Wing Body (BWB) en de Sonic Cruiser, kunnen een nieuwe revolutie inhouden. De Sonic Cruiser is een vliegtuig dat juist onder de snelheid van het geluid kan vliegen, en dit met een erg hoge brandstofefficiëntie. De BWB is nog meer gericht op het brandstofbesparende aspect en is een Bijlagen p. 51

64 soort vliegende vleugel. Voor beide types vliegtuigen moeten minder aanpassingen gebeuren op de luchthavens dan bij de A380 (URL < Een kost-opbrengst analyse Naast al deze feiten kan dan dieper ingegaan worden op de evolutie van opbrengsten en kosten. Zo kunnen we de kost per passagier op de verschillende luchthavens bekijken, evenals de opbrengst per passagier. Indien we deze vergelijken, kunnen we zien welke luchthavens het best presteren, en dit eventueel linken aan hun (strategisch) beleid. De cijfers 16 worden gegeven in tabel 1. Men merkt dat er tussen de luchthavens grote verschillen zijn, zowel in opbrengsten als in kosten. Tabel 1: Vergelijking kost en opbrengst per passagier op verschillende luchthavens Luchthaven Total cost / passenger ( ) Commercial revenue / passenger ( ) AMS 10,81 7,78 5,67 10,94 BRU NVT 10,46 NVT 11,65 FRA 16,76 8,70 9,80 11,60 LGW NVT 7,50 NVT 10,53 LHR 13,06 8,76 11,42 14,07 MUC 21,02 9,28 NVT 10,61 PAR 14,43 9,41 8,00 11,64 ZUR NVT 10,49 NVT 11,92 Bron: 1999: TRL Airport Performance Indicators 2001, 2002: TRL Airport Performance Indicators 2004, originele gegevens voor 2002 in SDR, omgezet naar euro via de wisselkoers van 17 maart 2005, 1 SDR=0, (URL < FRA: Fraport, PAR: Aéroports de Paris, NVT: niet van toepassing 16 De cijfers die men hiervoor kan gebruiken zijn deze van het Transport Research Laboratory (TRL). Aangezien deze echter moeilijk te verkrijgen waren, heb ik mij moeten beperken tot diegene die in Meersman e.a. (2004) vermeld worden (p , met betrekking tot het financieel jaar 1999) en diegene die ik toegestuurd heb gekregen van de heer Patrick Folley (financieel jaar 2002). Bijlagen p. 52

65 Als men de commerciële opbrengsten 17 per passagier bekijkt in 1999, merkt men dat Londen Heathrow op de eerste plaats komt. Volgens Peter Mackenzie-Williams kan dit te wijten zijn aan het feit dat Londen een groot aandeel lange-afstandsvluchten heeft. Opmerkelijk is dan de positie van Amsterdam. Zij hebben ook een groot aandeel lange-afstandsvluchten en hebben het principe van een airport city ontwikkeld. De lage opbrengst zou dan een gevolg zijn van hun aandacht op erg korte transfertijden (Mackenzie-Williams, P., in Meersman e.a. (2004) p ). De eenheidskost per passagier verschilt ook sterk in De belangrijkste reden waarom München zo n hoge kosten heeft, is dat dit een relatief nieuwe luchthaven is. De recente investeringen zorgen voor relatief hoge afschrijvingskosten (Mackenzie-Williams, P., in Meersman e.a. (2004) p. 114). Hoe Zaventem het doet binnen deze groep, kon met de beschikbare gegevens niet nagegaan worden. Men kan evenwel aannemen dat de kosten eveneens vrij hoog liggen, zij begonnen toen immers met de investeringen in de gehele nieuwe pier A (zie ook deel 1, hoofdstuk 1, en BIAC jaarverslag 2001). Langs de opbrengstenzijde is Zaventem meer en meer begonnen met het uitbouwen van een Airport City en met vastgoedprojecten, naar Nederlands voorbeeld. Als we dan naar de posities in 2002 kijken, en de evolutie tussen 1999 en 2002, zijn er enkele zaken die opvallen. Langs de kostenzijde heeft Zaventem, samen met Zürich, de hoogste kosten per passagier. De andere luchthavens hebben allen een kost per passagier die dicht bij elkaar ligt. Londen Gatwick heeft de laagste kosten (7,5 ), de luchthavens van Parijs hebben de hoogste kosten (9,4 ). Tegenover 1999 zijn de kosten duidelijk gedaald. Als we dan de opbrengstenzijde bekijken, merken we dat hier alle luchthavens tussen de 10,5 en 12 zitten, erg dicht bij elkaar dus. Enkel Londen Heathrow kan een betere opbrengst per passagier voorleggen, met 14. Ook hier is er een verbetering te zien ten opzicht van 1999, want waar de cijfers beschikbaar waren, zijn de opbrengsten telkens gestegen. Specifiek voor Zaventem kan langs de kostenzijde bemerkt worden dat ze nog steeds de last moeten dragen van de pas in mei 2002 geopende pier A. Langs de opbrengstenzijde doet Zaventem het beter dan verwacht. Het transferverkeer is immers met 80% teruggevallen. 17 Commercial revenue: dit behelst een grote range van passagiersgerichte activiteiten en diensten, die niet verbonden zijn met de eigenlijke vlucht. Voorbeelden zijn verhuur van kantoorruimte, vastgoedprojecten, parkings, winkelopbrengsten, (BIAC jaarverslag 2002). De commerciële opbrengsten hebben het grootste potentieel om de winstgevendheid per passagier te verhogen, en zij worden ook steeds belangrijker om luchthaveninfrastructuur te financieren (URL < Bijlagen p. 53

66 Aangezien deze groep passagiers gemiddeld het langste in de luchthaven verblijven, en zij zodoende meer uitgeven, kon dit resulteren in een daling van de commerciële inkomsten (zie ook deel 1, hoofdstuk 1). De daling van de commerciële inkomsten was echter minder uitgesproken dan de daling van het aantal passagiers (BIAC jaarverslag 2002). Tabel 2: Saldo, commerciële opbrengsten - kosten Luchthaven AMS -5,14 3,16 BRU NVT 1,19 FRA -6,96 2,90 LGW NVT 3,03 LHR -1,64 5,31 MUC NVT 1,33 PAR -6,43 2,23 ZUR NVT 1,43 Bron: TRL, eigen berekeningen Als we de vergelijking tussen de totale kost en de commerciële opbrengst per passagier maken, merken we dat de luchthavens in 1999 verlies maakten. In 2002 is elke luchthaven geëvolueerd naar een positieve balans. Londen Heathrow blijkt nog steeds de beste luchthaven van de besproken groep. Daarna volgt Amsterdam en Londen Gatwick. Ook Fraport en Aéroports de Paris blijken het erg goed te doen. De grootste luchthavens hebben dus ook het grootste verschil tussen commerciële opbrengsten en kosten per passagier. Zürich, Brussel en München, de iets kleinere luchthavens, hebben ook positieve cijfers, maar hebben toch minder goede cijfers dan de grootste luchthavens. Dit kan ervoor pleiten dat luchthavens het beste af zijn als ze steeds groter kunnen worden. Ook kan het zijn dat de grotere meer aandacht besteden aan andere zaken zoals het kantoorverhuur en andere opbrengsten, terwijl de kleinere luchthavens meer moeite doen om hun passagiersaantal uit te breiden. Als we dit vertalen naar de gevolgen voor de luchthavens, lijkt het dat het best is om een luchthaven zo groot mogelijk te laten worden. Dit dient natuurlijk genuanceerd te worden. Men zal merken in paragraaf dat de meest winstgevende luchthavens telkens een sterke home carrier hebben. Indien aan deze voorwaarde voldaan is (nu ook in BRU en MUC), is een luchthaven vrij zeker van zijn passagiersstromen. Waar de luchthavens dan moeten op focussen is het laten stijgen van de commerciële opbrengsten. In BRU zijn deze opbrengsten slechts 37% van de totale omzet, bij BAA (luchthavenexploitant van onder meer LHR en Bijlagen p. 54

67 LGW) bedroeg dit 60%. Het is dus belangrijk dat men op Zaventem werk maakt van de ontwikkeling van hun commerciële opbrengsten. (De Tijd, 25 januari 05) De luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie Een laatste correlatie die we kunnen nagaan is hoe de belangrijkste maatschappijen het doen op de verschillende luchthavens. Een belangrijke voorwaarde voor de groei van het aantal passagiers op een luchthaven is immers de aanwezigheid van een sterke home-carrier. De grootste luchthavens hebben zo een bepaalde luchtvaartmaatschappij. Als we de vijf belangrijkste internationale luchthavens van Europa als voorbeeld nemen, hebben we: AMS- KLM, LHR-BA, CDG-AF, FRA-LH, BRU-SN. De maatschappijen zorgen op deze luchthavens veelal voor een hub-spoke-systeem, en kunnen zo de groei van de luchthaven versterken. Een passagier neemt niet enkel een beslissing op basis van de prijs van zijn vliegticket. De beslissing wordt ook beïnvloed door onder andere het aantal mogelijke verbindingen, wat natuurlijk sterk samenhangt met de home carrier. Nog een beïnvloedende factor is de overstaptijd die nodig is. Dit hangt dan weer samen met de infrastructuur van de luchthaven, en opnieuw het aantal aangeboden vluchten. In dit onderdeel zullen een tweetal belangrijke variabelen vergeleken worden. Enerzijds is er de rendabiliteit ( profitability ) van zowel luchtvaartmaatschappij als luchthaven, gemeten volgens cijfers van het TRL. Anderzijds is er een bespreking van de opbrengst per passagier of de yield 18 van de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. Deze resultaten kunnen dan gelinkt worden aan de resultaten van de luchthavens waar zij home-carrier zijn. Enkele andere variabelen zoals onder meer bezettingsgraad en overstaptijd zullen als laatste besproken worden. Rendabiliteitsvergelijking Tabel 3 geeft de vergelijking van de rendabiliteit weer tussen de verschillende luchthavens en de belangrijkste maatschappij op die luchthaven. 18 yield: berekend als totale opbrengsten van een luchtvaartmaatschappij gedeeld door het totaal aantal vervoerde passagiers. Bijlagen p. 55

68 Tabel 3: Rendabiliteit van luchtvaartmaatschappij en luchthaven Maatschappij Rendabiliteit Luchthaven Rendabiliteit AF 4,4 6,2 PAR 24,2 19,1 BA 0,9 3,8 LHR 65,4 37,7 0,9 3,8 LGW NVT 23,9 KLM 1,5-2,1 AMS 34,3 28,9 LH 6,4 4,8 FRA 37,0 25,0 6,4 4,8 MUC NVT 12,6 SN NVT -16,6 BRU NVT 10,2 SR NVT -19,7 ZUR NVT 11,9 Bron: 1999: TRL Airport and Airline Performance Indicators (2001) in Meersman e.a. (2004) p.115, 2002: TRL Airport and Airline Performance Indicators (2004) via Patrick Folley. We zullen eerst de laatste twee luchthavens en luchtvaartmaatschappijen bespreken. Zowel SN Brussels Airlines als Swiss waren net opgerichte maatschappijen, die dus vanzelfsprekend nog geen positieve cijfers konden voorleggen. Men merkt dat de twee luchthavens hier ook onder te lijden hadden, hun rendabiliteit is de laagste van de besproken groep. SN heeft zich wel ontwikkeld tot een winstgevende maatschappij, dit in tegenstelling tot SR. Dit kan tot gevolg hebben dat Brussel het beter doet dan Zürich. Voor zowel München als Frankfurt is de belangrijkste maatschappij Lufthansa. Vroeger kon men Frankfurt als primaire hub beschouwen, en München als kleine, secundaire hub. Nu ontwikkelt Lufthansa zijn hub op München meer en meer, niet enkel voor binnenlandse vluchten, maar ook voor internationale vluchten. München heeft dus zeker een belangrijke toekomst voor zich. Zij hebben dan ook zeer recent grote investeringen uitgevoerd, om de verwachte stroom passagiers te kunnen ontvangen. Deze evolutie kan ook verklaard worden door het feit dat Frankfurt weinig slotcapaciteit vrijheeft. Bij deze luchthaven merkt men dat de rendabiliteit van de belangrijkste luchtvaartmaatschappij daalt, en zo ook die van de luchthaven. Bij KLM en Amsterdam merkt men, net als bij SN, SR en LH een positieve correlatie. De rendabiliteit van de luchtvaartmaatschappij is gedaald, net als die van de luchthaven. Bij British Airways is er een andere vaststelling. De rendabiliteit van BA is immers gestegen. Voor Londen Gatwick waren in 1999 geen cijfers beschikbaar. In 2002 heeft men een cijfer van 24%, in vergelijking met de andere luchthavens een middelmatige score. Londen Bijlagen p. 56

69 Heathrow kende een sterke daling van zijn rendabiliteit. Dit is echter meer te wijten aan de erg hoge begincijfers voor LHR. Ze hebben immers in 2002 nog steeds de hoogste cijfers van alle luchthavens. Tot nu toe is dit de enige negatieve correlatie die we gevonden hebben, maar die is dus reeds verklaard. Ten slotte hebben we Air France en de luchthavens van Parijs. Hoewel de rendabiliteit van Air France gestegen is, is de luchthaven er licht op achteruit gegaan. Zij zijn echter de enige die een negatieve correlatie vertonen die we niet direct kunnen verklaren. Het globale beeld is dus dat hoe beter de luchtvaartmaatschappij het doet, hoe beter ook de cijfers zijn die de luchthaven voorlegt. Yieldvergelijking Nu we de rendabiliteit van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij vergeleken hebben, kan ook de yieldevolutie bestudeerd worden. De volgende twee grafieken (grafieken 27 en 28) geven dit weer. De exacte cijfers en de berekeningen kunnen verkregen worden op aanvraag. Eerst een kort woordje uitleg over de maatschappijen die in de grafiek zijn opgenomen. Air France, British Airways en KLM hebben alledrie een financieel jaareinde op 31 maart. De Operating Revenues gegevens voor deze maatschappijen werden uit de ICAO statistische jaarboeken gehaald. Enkel voor 90, 92 en 94 werden voor KLM gegevens van IATA gebruikt. Lufthansa, Sabena (SN Brussels Airlines) en Swissair (Swiss) hebben hun financieel jaareinde op 31 december. De gegevens voor Lufthansa zijn eveneens gehaald uit de ICAO statistische jaarboeken. De cijfers voor Sabena en Swissair zijn gehaald uit de IATA statistische jaarboeken. Ook voor Swissair is er een uitzondering, namelijk In dat jaar waren enkel gegevens beschikbaar voor de SAirGroup bij IATA, en wel voor Swissair bij ICAO. Dan zijn deze gegevens gebruikt. Het verschil tussen de twee bronnen blijkt niet erg groot te zijn, enkel voor Lufthansa is er een erg groot verschil. De IATA statistieken geven vanaf 1999 een operating revenue die bijna twee maal zo groot is dan de gegevens van het ICAO. Aangezien de ICAO statistieken op dit punt iets geloofwaardiger lijken, en omdat we de meeste andere cijfers eveneens van het ICAO halen, zullen we deze gebruiken voor Lufthansa. Bijlagen p. 57

70 Grafiek 27: Yield ( ) 0,60 Yield (000 USD) 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 AF BA KLM LH SN SR 0, Jaar Bron: IATA, ICAO, eigen berekeningen Grafiek 28: Yield ( ) 0,60 Yield (000 USD) 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 AF BA KLM LH SN SR 0, Jaar Bron: IATA, ICAO, eigen berekeningen De eerste opvallende vaststelling is dat de yieldevolutie negatief is. In het begin van de jaren 90 kan men ongeveer een gemiddelde opbrengst van 400USD 19 per passagier optekenen. Op het einde van de jaren 90 en begin is deze gedaald tot ongeveer 300USD. Deze opmerking hebben we ook reeds gemaakt in paragraaf ivm de deregulering. Ook in België kan men deze evolutie merken. Volgens de Belgian Travel Organisation (BTO) is de ticketprijs van 1993 tot 2004 met zo n 23,2% gedaald. (Travel2eNews, 2005) 19 In 1990 USD Bijlagen p. 58

71 Als we dan de grafieken meer in detail gaan bekijken, komen we globaal tot dezelfde conclusie als bij de rendabiliteitsanalyse, namelijk dat de luchthavens die het goed doen ook een luchtvaartmaatschappij hebben die het goed doet. Laat ons dit even verklaren. De luchthaven van Parijs CDG heeft over de jaren 90 de sterkste groei gekend. Als we dan de yields bestuderen die Air France behaald heeft, merken we dat deze telkens bij de hoogste uit de sector waren. In 1997 is er wel een opmerkelijke daling vast te stellen, maar dit is het gevolg van de alliantie tussen Air France en Air France Europe. Daarna blijft de yield gemiddeld ten opzichte van de andere maatschappijen. British Airways zat in het begin misschien iets onder het gemiddelde met zijn yield, maar zijn dan licht gestegen, en ze hebben dit goed kunnen handhaven. Hun verschil tussen het begin en het einde van de periode is erg klein. British Airways mag dus zeker gecatalogeerd worden als een goede maatschappij. De luchthaven Heathrow heeft het weliswaar iets minder goed gedaan qua passagiersgroei, maar ze staat nog steeds op nummer 1 in Europa. Dat Heathrow het procentueel minder goed doet, zal in grote mate te wijten zijn aan een beginnend capaciteitstekort en de wet van de grote getallen 20. Net zoals bij Air France en British Airways, blijkt ook bij KLM dat een goede luchthaven samenhangt met een goede home carrier. De yields die KLM kan behalen zijn in de meeste gevallen de hoogste in de sector. Zoals we gezien hebben heeft ook Schiphol een sterke groei doorgemaakt. Lufthansa heeft nooit echt hoge yields kunnen voorleggen. De luchthaven van Frankfurt heeft het eveneens minder goed gedaan dan bijvoorbeeld Schiphol en CDG. Swissair kende tot 1996 erg goede yieldcijfers, maar kende op vier jaar tijd een halvering. Zij zijn uiteindelijk ook failliet gegaan, een feit waar de luchthaven van Zürich natuurlijk onder geleden heeft. De gegevens die we hebben voor Sabena wijzen eveneens op een negatieve evolutie. Vooral vanaf 1999 is er een scherpe daling. De luchthaven van Zaventem heeft het echter nog vrij goed gedaan. De vergelijking tussen Sabena en Swissair is echter gevaarlijk, omdat Sabena op het einde van de periode overgenomen is door Swissair. Hier spelen dus ook verschillende managementsbeslissingen, waardoor het uiteindelijk fout is afgelopen voor beide maatschappijen. De nieuwe maatschappij SN Brussels Airlines doet het echter opnieuw erg goed, wat positief is voor de luchthaven van Zaventem. Swiss daarentegen is nooit uit de rode cijfers geraakt, en op 22 maart 2005 werd het nieuws bekendgemaakt dat Lufthansa Swiss zal overnemen (De 20 Dit hebben we ook reeds gezien in deel 1 bij de regionale luhthavens. Bijlagen p. 59

72 Standaard, 23 maart 05). Dit is ondertussen begin april 2005 gebeurd. De vraag rijst wat er gebeurt bij grote allianties, genre AF-KLM en LH-Swiss. Indien op lange termijn alle vluchten geconcentreerd worden rond een grote luchthaven, kan dit nadelig zijn voor de vroegere hub. Indien bijvoorbeeld het merendeel van de vluchten van KLM onder druk van AF verschoven worden naar CDG, is dit nadelig voor AMS, en dit kan zowel positieve als negatieve gevolgen hebben voor BRU. Dezelfde conclusies kan men trekken voor Zürich en Swiss. Andere variabelen We hebben zowel bij de kost-opbrengst analyse, als bij de rendabiliteitsanalyse, als bij de yieldevolutie het belang van een home-carrier vastgesteld. Voor een luchthaven zijn echter nog andere variabelen belangrijk voor de groei die zij kunnen bereiken. (A) De aanwezigheid van strategische allianties tussen de luchtvaartmaatschappijen. De meeste luchtvaartmaatschappijen kiezen ervoor om een alliantie aan te gaan met anderen. De grootste zijn de Star Alliance, Oneworld en Skyteam. Daarnaast is er ook nog Qualiflyer Group en Wings. Deze variabele zal verder besproken worden in deel 3. (B) Verbinding naar nieuwe (groei)markten. Om op de lange termijn een positieve groei van het aantal passagiers te behouden, moet een verbinding naar groeimarkten gerealiseerd worden. Volgens de AGMF (2004) zal er in alle markten een groei zijn, maar de sterkste zal de Aziatische markt zijn. Deze groei kan dan nogmaals opgesplitst worden naar internationaal en binnenlands. Opnieuw volgens de AGMF (2004) zal het low-cost verkeer binnen China (en bij uitbreiding Azië) de grootste groeipost zijn. Aangezien China echter de nieuwe economische grootmacht is, zal ook het internationale verkeer tussen West-Europa en het Verre Oosten toenemen. Enkele luchtvaartmaatschappijen hebben met het oog op deze ontwikkelingen gesprekken opgestart met Zaventem. Macquarie Airports heeft ook een systeem ingevoerd waarbij maatschappijen met long-haul vluchten een korting op de landingsrechten krijgen, dit om meer vluchten aan te trekken (De Standaard, 9 april 05). De belangrijkste kandidaten zijn Abu Dhabi-BRU-Toronto (Etihad Airways), Mumbai-BRU- New York (Jet Airways), en dan nog Peking-BRU (Hainan). Ook zou Hainan op termijn van BRU een Europese hub willen maken. (C) De overstaptijd in de luchthaven. Aangezien de passagiers zo snel mogelijk op hun bestemming willen raken, opteren zij voor de luchthaven die hun hiertoe de beste garantie Bijlagen p. 60

73 geeft. Dit kan door ofwel een rechtstreekse verbinding aan te bieden naar de meeste bestemmingen, of door korte overstaptijden te hebben. Dit hangt opnieuw samen met twee variabelen. Enerzijds heeft men de frequentie van de vluchten. Indien men veel vluchten kan aanbieden, is het voor een passagier minder erg om een vlucht te missen, want dan kan hij sneller op een volgende vlucht mee. Hier scoort Zaventem, als eerder kleine luchthaven niet echt goed. Anderzijds hangt het ook af van de minimum connectie tijd binnen de luchthaven. Hier scoort Zaventem met 30 à 45 minuten goed ten opzichte van de andere grote luchthavens (FRA 45m, AMS 50m, CDG 60m, LHR 45 à 75m). De kleinere luchthavens doen het hier wel altijd iets beter dan de grotere (MUC 35m, ZUR 30 à 40m) (URL: < (D) De bezettingsgraad van de vliegtuigen van de home carrier. Dit is (na de profitability en de yield) nog een maatstaf om te zien hoe goed de lokale maatschappij het doet. Zoals we in bijlage 2.1 kunnen zien, heeft Sabena het op dit vlak nooit echt goed gedaan. De laatste berichten van SN Brussels Airlines spreken echter van een sterke verbetering. Vooral de vluchten van en naar Afrika zouden een bezettingsgraad van meer dan 80% halen, en dit met een hoge opbrengst per passagier. Er zou dan ook overwogen worden extra capaciteit in te zetten, maar dit is onder het huidig economisch klimaat vrij moeilijk (wegens hoge leasingprijzen) (De Tijd, 12 maart 05). (E) Capaciteit van de luchthaven. Dit is de laatste variabele die hier besproken zal worden. Zaventem zou een maximum capaciteit hebben van ongeveer 21 miljoen passagiers. Tegen het huidige groeiritme zou Zaventem binnen ongeveer zeven jaar aan zijn maximum zitten. Tabel 4: Maximum aantal passagiers AMS BRU CDG LHR FRA MUC ZUR DUS Max. cap 45 mln 21 mln 35 mln (?) 60 mln 60 mln 50 mln 20 mln 15 mln- 23 mln Cijfers ,5 21, Bron: URL: < Indien we echter naar het jaar 2000 kijken, merken we dat Zaventem reeds 21,5 miljoen passagiers ontving. Daar zaten echter ook de transferpassagiers tussen, en zij worden dubbel geteld. Ook moeten sommige van de gegevens met een bepaalde foutenmarge geïnterpreteerd worden, zij zijn afkomstig van een website ( Bijlagen p. 61

74 Zo zou CDG slechts 35 miljoen passagiers kunnen ontvangen. Zij zitten nu reeds aan bijna 50 miljoen passagiers per jaar. Als we de vergelijking tussen de luchthavens maken, merken we dat vooral de Duitse luchthavens (FRA, MUC en DUS), en ook Schiphol, nog mogelijkheden hebben om bijkomende passagiers te ontvangen. De andere luchthavens zitten allen niet ver van de limiet wat het aantal passagiers betreft. De oplossing is dat men de luchthaven uitbreidt, maar voor Brussel is dit erg moeilijk. Men kan eventueel de oude pier C moderniseren, maar dit vergt grote investeringen. Brussel heeft trouwens nog capaciteit over om het aantal passagiers te verdubbelen (De Standaard, 9 april 05). Bijlagen p. 62

75 Hoofdstuk 2 Vracht Vrachtvervoer vergt een andere analyse dan passagiersvervoer. Ook hier geldt echter dat vrachtvervoer in beginsel een afgeleide vraag is, en de besproken variabelen zullen dan ook erg gelijkaardig zijn. De evolutie van de economische groei ten opzichte van de groei van het vrachtvervoer zal hier dan ook besproken worden. Daarnaast zullen ook de tijdelijke schokken die in het deel over de passagiers besproken zijn (oorlog, olieschokken, ) ook hier een rol spelen. De specialisatie van een luchthaven is hier echter belangrijker dan bij de vorige analyse. Dit kan bijvoorbeeld inhouden of een luchthaven speciaal plaats vrijmaakt voor vrachtmaatschappijen, of speciale voordelen heeft zodat zijn integrators kan aantrekken De economische groei De groei van het BBP kan ook hier besproken worden in samenhang met de evolutie van het vrachtverkeer. We merken dat het vrachtverkeer iets volatieler is dan het passagiersvervoer en dan het BBP. De gelijkaardige evolutie is echter duidelijk. Een belangrijke opmerking die hier wel moet gemaakt worden, is dat de groei van het tonnage vracht niet alles zegt. De via de lucht vervoerde vracht is immers vaak hoogwaardig en high-tech. Luchtvracht zal dus een belangrijke positie blijven innemen in de internationale evolutie van de luchtvaart. Ook hier is het voor de luchthavens belangrijk hoe zij reageren op de wisselende omstandigheden. Verstandig ruimtegebruik is een van de belangrijkste punten die hierbij aandacht verdient, en dit zal dan ook in deel 3 behandeld worden Speciale gebeurtenissen Ook hier hebben bepaalde gebeurtenissen een invloed. We zullen ze in dezelfde volgorde overlopen als bij de passagiers. De ramp van Tsjernobil (1986) had duidelijk minder effect op de vrachtevolutie dan bij de passagiers. De meeste luchthavens kenden een groei die vergelijkbaar was met die van de vorige jaren. Bijlagen p. 63

76 De eerste Golfoorlog ( ) heeft wel een duidelijk effect gehad. Er was een stagnatie van de vrachtevolutie op de meeste luchthavens, en een duidelijke daling van de vracht op Zaventem en Frankfurt. De deregulering ( ) heeft er mede voor gezorgd dat er nadien een sterke groei kon opgetekend worden. Een sterke economische groei in de juiste concurrentiële omstandigheden zorgt duidelijk voor een sterke vrachtgroei. We zullen later echter zien dat dit niet de enige voorwaarden zijn voor een sterke vrachtgroei. Er zijn immers nog sterke groeiverschillen tussen bijvoorbeeld Charles De Gaulle en Frankfurt. De economische crisissen die de wereld geteisterd hebben vanaf 1997, hebben bij de vracht wel een duidelijk effect gehad. Op sommige luchthavens (FRA, CDG) is er een daling merkbaar. Op andere luchthavens, zoals Zaventem, bleef de vracht echter toenemen. Dit kan toegeschreven worden aan onder meer de aanwezigheid (en uitbreiding) van DHL, en nog voldoende capaciteit in Brussel. De aanslagen van 11 september 2001 en de recessie die ermee samenviel hebben op de meeste luchthavens een zware tol geëist. Enkel CDG kon positieve cijfers voorleggen. De SARSziekte (2003) heeft hier natuurlijk geen invloed. Effecten van de oorlog in Irak konden nog niet nagegaan worden voor alle luchthavens, maar verwacht wordt dat deze niet erg groot zijn. De cijfers die Zaventem vrijgegeven heeft voor de periode laten opnieuw een vrij sterke groei zien Olieprijzen Door de bespreking in het vorige hoofdstuk, zullen we hier niet dieper op de olieprijzen ingaan. Het volstaat dat opgemerkt wordt dat ook hier de vrachtevolutie en de olieprijzen omgekeerd verlopen. De stijgende olieprijzen zullen wel tot gevolg hebben dat de waarde van de vervoerde vracht hoog zal blijven. Voor vracht die minder waard is, is het immers niet rendabel om deze via luchtvracht te vervoeren. Bijlagen p. 64

77 2.2.4 Vliegtuigconstructeurs Zij spelen, net zoals bij de passagiersevolutie, een belangrijke rol. De evolutie is hier wel iets ingewikkelder dan bij de pure passagiersvliegtuigen. Er zijn immers verschillende mogelijkheden waarmee luchtvaartmaatschappijen vracht kunnen vervoeren. Enerzijds is er de optie om voor full-freight 21 te gaan. Anderzijds kan men opteren om de belly-ruimte 22 van een vliegtuig gebruiken. Dit laatste is voor sommige maatschappijen vrij belangrijk. De vluchten van SN Brussels Airlines op Afrika zijn hier een mooi voorbeeld van. De redenen waarom luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hun aanbod uitbreiden met vrachtvervoer zal later uitgebreider besproken worden. De beslissing van een vliegtuigconstructeur om een vliegtuig ook in full-freight versie te maken, kan soms verstrekkende gevolgen hebben. Een mooi voorbeeld hiervan is het DHLdebacle rond de luchthaven van Zaventem. Een van de voorwaarden die de overheid stelde opdat DHL mocht blijven, was het gebruik van stillere vliegtuigen dan de MD11. Deze waren echter niet beschikbaar (met hetzelfde bereik), en daarom vroeg DHL extra vluchten met de MD11. Bij deze onderhandelingen speelden natuurlijk nog vele andere factoren, en het zou ons te ver leiden om hier gedetailleerd op de zaak in te gaan. De keuze van het vliegtuigtype bij verschillende vervoermaatschappijen zal in meer detail besproken worden bij de luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie Luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie Hier zal eerst dieper ingegaan worden op de belangrijkste redenen waarom een luchtvaartmaatschappij zich zal engageren om vracht te vervoeren. En waarom een luchthaven ruimte gebruikt voor het vrachtvervoer. Daarnaast zal gekeken worden naar de aanwezigheid van een bepaalde luchtvaartmaatschappij op de luchthaven, en naar de strategische beslissingen die een luchthaven maakt ivm het ruimtegebruik. Een extra verschil dat we hierbij zullen maken is het onderscheid tussen de verschillende vrachtvervoerders. Zo hebben we passagiersmaatschappijen, cargomaatschappijen en integrators. 21 Full-freight: hierbij worden vliegtuigen volledig geladen met vracht, zonder passagiers. Deze methode kan natuurlijk enkel gebruikt worden op routes die voldoende vracht genereren om het vliegtuig rendabel te vullen. 22 Belly-ruimte: de ruimte in de buik van het vliegtuig. Meestal wordt niet de volledige ruimte ingenomen door bagage en is er dus nog ruimte voor extra vracht. Anders zou deze ruimte onbenut blijven. Bijlagen p. 65

78 Men kan wel enkele redenen vinden waarom een luchtvaartmaatschappij die in essentie vooral passagiers vervoert, ook vracht zal vervoeren 23. Ten eerste is er winstmaximalisatie. Daarnaast is er het feit dat de vrachtmarkt een potentiële groeimarkt is. Airbus stelt dat de vrachtmarkt de komende twintig jaar 5,9% zal groeien. Boeing stelt in een basisscenario een groei van 6,2% voorop, zie grafiek 29. Grafiek 29: Gemiddelde voorspelde groei vracht tot 2023 Bron: BWACF (2004) p.5 Ten derde merkt men dat na de sterke yielddalingen, er nu opnieuw een positieve evolutie is. Vervolgens zijn er ook effecten van economies of scale en scope. Tenslotte is er een belangrijk effect van capacity utilisation. Kapitaal rendeert immers het beste als het optimaal wordt ingezet. Nu we weten wat de redenen voor de maatschappijen kunnen zijn, kunnen we ook naar de luchthavens kijken. Hier speelt winstmaximalisatie ook een rol. Ten tweede is het voor luchthavens natuurlijk ook belangrijk dat dit een potentiële groeimarkt is. En tenslotte is er de capaciteitsbenutting. Voor luchthavens betekent de uitbreiding voor vrachtstromen immers een enorme investering. Om dit daarna rendabel te maken moeten zij een stevige vrachtstroom hebben. Dit is dan ook de reden waarom we zien dat luchthavens met een stevige home-carrier het zo goed doen. Enkele voorbeelden zullen dit snel duidelijk maken. De luchthaven van Luxemburg heeft met Cargolux een stevige basis, en groeit dan ook sterk. Er is dus een wisselwerking aanwezig tussen de twee bedrijven. Hetzelfde kan gezien worden bij Köln-Bonn met UPS. Luik heeft TNT. Tot nu toe kunnen we ook Zaventem zo 23 Grotendeels gebaseerd op de tekst van Duponselle, Meersman, Van de Voorde en Vanelslander op het ITMMA colloquium van 4/3/ 05. Bijlagen p. 66

79 beschouwen met DHL. Aangezien deze echter hun activiteiten gaan afbouwen, zal een alternatief moeten gezocht worden. Dit alternatief kan bestaan uit een nieuwe sterke integrator of cargobedrijf. Positief hieraan is dat, indien deze het goed doen, de vrachtevolutie sterk positief is. De duidelijkste voorbeelden zijn natuurlijk Zaventem met DHL en Bierset met TNT. Een van de nadelen is dat een luchthaven hierdoor erg afhankelijk kan worden van deze ene carrier. Ook hier is Zaventem een mooi voorbeeld, waar men na de beslissing van DHL op zoek gaat naar een nieuwe partner. Dat dit noodzakelijk is, is reeds vroeger aangetoond. De investeringen voor een vrachtterminal zijn immers erg groot. De capaciteit die vrijkomt door het vertrek van DHL dient dan ook gebruikt te worden om rendabel te blijven. Wat eventueel positief kan uitdraaien voor Zaventem, zijn de sterke groeicijfers van SN Brussels Airlines. Zij vervoeren momenteel (jaar 2004) vooral vracht via hun vluchten naar Afrika (met A330-toestellen). In de Europese vluchten (met Avro en A319) kan weinig vracht mee. De bezettingsgraden van SN stijgen echter voortdurend. Indien zij een bepaald cijfer overschrijden, zal nagedacht worden over welke acties genomen moeten worden. Globaal kunnen er drie onderscheiden worden. Ten eerste kan de frequentie van de vluchten verhoogd worden. Een andere optie is via een code-share agreement ook zetels verkopen bij andere luchtvaartmaatschappijen die het iets minder goed doen. En een derde mogelijkheid is het inzetten van grotere vliegtuigtypes. Bij de tweede optie blijft het vrachtvervoer stabiel. Bij de eerste optie (meer vluchten) kan meer vracht meegenomen worden, namelijk hetgeen in de kleinere vliegtuigen kan. Indien voor de laatste optie gekozen wordt, kan meer vracht meegenomen worden per vliegtuig. De eerste en de laatste optie zijn dus gunstig voor de luchthaven van Zaventem. Hoofdstuk 3 Conclusie In dit tweede deel is getracht van de belangrijkste variabelen te overlopen die een invloed hebben op het passagiers- en vrachtverkeer. Een eerste variabele was de economische groei. Hierbij werd opgemerkt dat de vraag naar luchtvervoer eigenlijk een afgeleide vraag is. Hoe beter de economie, hoe meer vraag naar luchtvervoer. We merkten dat het vrachtvervoer hier iets sterker reageerde dan het passagiersverkeer, vooral bij specifieke gebeurtenissen (crisis in Zuid-Oost-Azië). Bijlagen p. 67

80 De deregulering van het luchtvervoer in Europa was een tweede reden waarom de groei van de passagiers zo hoog is, vergeleken met de periode ervoor. We hebben ook kort de invloed besproken van eenmalige gebeurtenissen. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden naar de voorspelbare (grote toernooien, of zelfs de oorlog in Irak) en de onvoorspelbare (terroristische aanslagen, rampen). Voor een luchthaven is het echter meestal onmogelijk om hierop invloed uit te oefenen. De olieprijzen zullen eveneens een invloed hebben op de evolutie van zowel passagiers als vracht. Deze invloed zal enerzijds rechtstreeks werken, aangezien de prijs van de olie de kostprijs van het vervoer beïnvloedt. Anderzijds zal er ook een onrechtstreekse werking zijn via de vliegtuigconstructeurs. Zij zullen immers zuiniger vliegtuigtypes ontwikkelen. De capaciteit en vormgeving van deze vliegtuigen zijn belangrijk voor de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens die deze vliegtuigen moeten ontvangen. Daarna hebben we de evolutie van kosten en opbrengsten vergeleken op verschillende luchthavens. Hierbij hebben we vooral gemerkt dat Zaventem ten opzichte van andere luchthavens te weinig commerciële opbrengsten heeft. We hebben dan de verhouding bestudeerd tussen de luchthaven en de belangrijkste luchtvaartmaatschappij, en dit via 2 variabelen. Zowel de rendabiliteit als de yield gaven aan dat een luchthaven waar een maatschappij aanwezig is die het goed doet, het zelf ook goed doet. Ook bij de vracht komt deze relatie tot uiting, zowel een luchthaven als een luchtvaartmaatschappij hebben de intentie om vrachtvervoer aan te bieden. Indien een luchthaven een stabiele relatie kan aangaan met een vrachtvervoerder, zijn zij zeker van deze vrachtstromen. Daarnaast hebben we ook nog enkele andere variabelen besproken die elk op misschien iets minder belangrijk zijn. In de luchtvaart is het echter belangrijk om verschillende variabelen in het oog te houden. Ook in de scenario s naar de toekomst toe zullen we zien dat er vele variaties kunnen zijn door kleine variabelen aan te passen. Bijlagen p. 68

81 Deel 3. De toekomst van Zaventem Inleiding We hebben in het eerste deel reeds besproken wat de evolutie van Zaventem is in de periode 1980 tot nu, hoe we die prestatie kunnen inschatten en wat hun belangrijkste concurrenten zijn. In het tweede deel hebben we dan onderzocht welke variabelen deze evolutie kunnen verklaren. In dit derde en laatste deel zal nu getracht worden een evaluatie naar de toekomst toe te beschrijven. Hierbij zal enerzijds gekeken worden naar de toekomstige evolutie van de variabelen, besproken in deel 2. Anderzijds zal worden ingegaan op meer praktische ontwikkelingen, zoals de mobiliteit en de veiligheid. De concessiepolitiek zal eveneens kort besproken worden. Er zal geëindigd worden met de strategische ontwikkeling naar de toekomst toe, gevolgd door een besluit. Hoofdstuk 1 Evolutie van de beïnvloedende variabelen in de toekomst In deel 2 hebben we opgemerkt dat de vraag naar vervoer een afgeleide vraag is. De evolutie van het aantal passagiers en het volume vracht hangt dan ook samen met de dan besproken variabelen, zoals economische groei, olieprijzen, e.a. Om de toekomstige evolutie van het vervoer te voorspellen is het dus belangrijk om de toekomstige evolutie van die variabelen te kennen. Het probleem dat hier rijst is dat we de evolutie van deze variabelen erg moeilijk kunnen voorspellen. We zullen de variabelen opsommen en beschrijven wat de toekomstige invloed kan zijn op het luchtvervoer Economische groei De eerste verklarende variabele die we besproken hebben was de economische groei. Deze bleek zowel bij de passagiers als bij de vracht vrij sterk samen te hangen met hun respectievelijke evolutie. Deze variabele is echter slechts tot op bepaalde hoogte te gebruiken als voorspeller van passagiers- en vrachtstromen. Bijlagen p. 69

82 De economische groei is moeilijk als voorspeller te gebruiken om twee redenen. Ten eerste is deze te volatiel en zelf onderhevig aan schokken. Ten tweede kan er veel verschil optreden tussen landen. Het eerste punt kan gemakkelijk verduidelijkt worden aan de hand van de periode Als men de vorige conjunctuurcycli als referentie gebruikte, had men aan het einde van de jaren 90 verwacht dat de economie (in de USA en de Eurozone) stilaan ging verzwakken en dat men naar een recessie evolueerde. Dit gebeurde echter niet, en daarom sprak men in van de new economy, met een duurzame sterke groei en lage inflatie. Dit denkbeeld werd dan abrupt onderbroken door de eerste signalen van een recessie begin 2001, die dan nog versterkt werd door de aanslagen van 11 september Had men als luchthaven vertrouwd op de voorspellingen van de economen met betrekking tot de economische groei, dan had men serieuze schade geleden. Men had dan namelijk rond minder uitbreidingen gedaan die echter nodig waren om eventuele capaciteitsbeperkingen op te lossen. Als de groei dan toch aanhoudt ( 99-00), breidt men uit, maar deze plannen komen in werking tijdens de economische terugval ( 01-02) (De Vijlder, 2004). In zekere mate is Zaventem slachtoffer geweest van deze ietwat vreemde conjunctuurcyclus. Het afwerken van Pier A gebeurde immers in Er waren twijfels om de Pier af te bouwen, maar men heeft terecht besloten de plannen niet uit te stellen. Hierdoor heeft Zaventem nu meer ademruimte om extra passagiers te blijven ontvangen (BIAC jaarverslag 2002). Ook kende de luchtvaartsector een dubbele tegenslag na 11 september. Enerzijds was er de angst om te vliegen (nefast voor passagiersverkeer), anderzijds was er het versterkte effect van de recessie (nefast voor zowel passagiers- als vrachtvervoer). Het tweede punt dat aangehaald werd, namelijk het verschil in economische groei tussen landen, is eveneens gemakkelijk te duiden. We nemen als voorbeeld de periode rond Daarin kenden de Zuid-Oost-Aziatische landen een sterke economische terugval. Bij de vrachtevolutie kan men zien dat Amsterdam een stagnatie kent, Frankfurt en Parijs vallen terug, echter Londen en vooral Brussel blijven sterk groeien. Indien er een economische terugval is in de landen waar een bepaalde luchthaven sterke banden mee heeft, kan dit erg nefast zijn voor die luchthaven. Daarom wordt er ook gepleit voor diversificatie, waardoor er een spreiding van het risico ontstaat. Ook de aanwezigheid van een integrator en een ruim afzetgebied (hinterland) bieden meer zekerheid voor de luchthaven. Als laatste punt dient hier evenwel een opmerking gemaakt te worden die ook reeds in deel 2 gemaakt werd, namelijk de Bijlagen p. 70

83 waarde van de vervoerde goederen. Het is niet omdat het tonnage vracht terugvalt, dat de waarde eveneens terugvalt (bv. computerchips). De belangrijkste aanbeveling voor de luchthaven van Zaventem moet hier dus zijn dat de economische ontwikkelingen op de voet moeten gevolgd worden. Ook moet niet gewacht worden met capaciteitsuitbreiding, het duurt immers meerdere jaren tussen de plannen voor een nieuwe pier en de effectieve opening Olieprijzen Zoals in deel 2 gezien, zijn de olieprijzen eveneens belangrijk voor de evolutie van het BBP en van de passagiers- en vrachtstromen. Vooral bij de passagiers zullen de maatschappijen snel brandstoftoelagen gaan doorrekenen. Dit gebeurde meerdere keren begin 2005, toen de olieprijzen recordhoogtes bereikten (nieuwsberichten SN, BA, LH). Wat men nu echter verwacht is dat de olieprijzen niet meer naar hun lage niveaus (van halfweg de jaren 90) zullen terugvallen. Opnieuw zijn hier twee redenen voor te vinden. Enerzijds is er de sterk groeiende economie van de Aziatische landen (China en in mindere mate India). Anderzijds moet men er rekening mee houden dat de aardoliereserves eindig zijn, de vraag wordt stilaan groter dan een (duurzaam realiseerbaar) aanbod (De Standaard, 6 april 05). Zuinigere vliegtuigtypes zijn een oplossing, maar men zal moeten zoeken naar alternatieve brandstoffen Eenmalige gebeurtenissen Oorlogen, rampen, ziektes, hebben allen een invloed op het luchtverkeer. Ze hebben echter ook als nadeel dat ze meestal niet te voorspellen zijn. Hierdoor kan de enige aanbeveling zijn dat de luchthavenautoriteiten erg snel moeten inspelen op veranderende omstandigheden. Of om het met de woorden van Prof. Dr. Roosens te zeggen Control the controllables, adapt to the uncontrollables. (ITMMA Colloquium 4 maart 05) Vliegtuigconstructeurs 24 Er zijn nu reeds plannen voor een vliegtuig op waterstof, de kost weegt momenteel echter nog niet op tegen het voordeel. Bijlagen p. 71

84 Hier is het voor de luchthavens belangrijk om zich aan te passen aan de nieuwe ontwikkelingen. Zoals reeds vermeld werd in deel 2, heeft Airbus een nieuw type vliegtuig ontwikkeld, de A380. Zoals daar ook vermeld, vereist dit type vliegtuig soms ingrijpende investeringen voor de luchthavens. Het is dan aan de luchthavenautoriteiten om te beslissen of ze dit zullen doen of niet. Via persberichten werd gemeld dat de grootste Europese luchthavens, evenals de grootse Amerikaanse luchthavens, dit zullen doen. De luchthaven van Atlanta zal geen aanpassingen doorvoeren. Of dit een goede beslissing was of niet, zullen we later merken. Ook de belangrijkste Indiase luchthavens (toekomstige groeimarkt door hoge bevolkingsgroei en aantrekkende economie) voeren de aanpassingswerken uit. Voor sommige luchthavens kan dit nieuwe vliegtuigtype voordelig werken op het vlak van toegekende slots 25. Daar waar vroeger twee tot drie vliegtuigen nodig waren, volstaat nu één A380 om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren. Luchthavens die met congestie te maken hadden op gebied van aantal vliegbewegingen, en niet op vlak van aantal passagiers doen hier dus voordeel mee. De luchthaven van Zaventem voert geen aanpassingen uit. Dit is zeker begrijpbaar, aangezien Zaventem nog geen congestie heeft qua aantal vliegbewegingen (behalve soms rond de piekuren). Ook zouden de investeringen te zwaar zijn voor de verwachte winst. Men mag natuurlijk niet uit het oog verliezen dat er van de A380 ook een vrachtversie geproduceerd wordt. Aangezien FedEx en UPS reeds vliegtuigen besteld heeft, zullen de Europese hubs van deze maatschappijen (Parijs CDG en Köln-Bonn) hier rekening moeten mee houden. Ook voor Zaventem kan dit op langere termijn belangrijk worden, maar dit zal uitgebreider besproken worden in hoofdstuk 3, waar we de keuze voor vracht of passagiers onder de loep zullen nemen Kost-opbrengst-verhouding, relatie met een luchtvaartmaatschappij In deel 2 werd opgemerkt dat de verhouding commerciële opbrengsten ten opzichte van totale opbrengsten in Zaventem aan de lage kant ligt. Onder het bewind van de nieuwe aandeelhouders van Macquarie Airports zal dit moeten veranderen. Hiertoe werden verschillende werkgroepen opgericht en werd een nieuw commercieel directeur benoemd. Na verloop van tijd zou men dus een verbetering moeten kunnen zien van deze opbrengsten (De 25 Slot: een vergunning die toegekend wordt aan een maatschappij om binnen een bepaald tijdsvenster een landing of vertrek uit te voeren. Bijlagen p. 72

85 Tijd 25 januari 05, 25 februari 05). De zes werkgroepen beslaan marketing, regulering, commerciële zaken en vastgoed, operationele kosten, organisatorische efficiëntie en herfinanciering (van de schulden). (De Tijd, 25 februari 05) In dezelfde editie van De Tijd kon men lezen: Om extra luchtvaartmaatschappijen aan te trekken werd een nieuw incentive schema geïntroduceerd. Tegen Pasen wil MAp een reorganisatie van de winkels op de luchthaven klaar hebben om meer inkomsten te genereren. Men merkt dus duidelijk dat men Zaventem opnieuw een voortrekkersrol wil laten spelen, zoals het halverwege de jaren 90 deed. Hoofdstuk 2 Mobiliteit in en rond de luchthaven De plannen om de opbrengsten binnen Zaventem te verhogen via herschikking van winkels en andere projecten zijn nu goed en wel bezig, en ook het passagiersaantal kent een stijgende trend. Nu reeds is Zaventem een luchthaven met vooral zakenreizigers 26, en BIAC verwacht dat hun aandeel nog zal stijgen. Dit is het gevolg van het grote aantal EU-instellingen die in Brussel gevestigd zijn, en van de centrale ligging van Brussel binnen Europa. Ook de uitbreiding van de Europese Unie naar 25 lidstaten zorgt ervoor dat het aantal (zaken-) reizigers blijft stijgen (De Tijd, 21 januari 05). Uit de vorige paragraaf wordt het duidelijk dat het succes van Zaventem vooral gebaseerd is op de aantrekkingskracht van Brussel. Door de centrale ligging binnen Europa hebben heel wat bedrijven en internationale instellingen hun hoofdkwartier in en rond Brussel. Dit stimuleert uiteraard het luchtvervoer. De uitbreiding van de Europese Unie, gecombineerd met het feit dat Brussel de hoofdstad is van Europa, zorgt eveneens voor extra passagiers. Belangrijk is echter dat Brussel en bij uitbreiding de luchthaven van Zaventem een aantrekkingspool blijft in de toekomst. Een van de aspecten die hierbij speelt is de mobiliteit Intra -mobiliteit 27 De mobiliteit in de luchthaven van Zaventem kunnen we beschouwen als de minimale overstaptijd die nodig is. Dit is reeds aangehaald in deel 2. Zaventem bevindt zich hier in een 26 65% van de reizigers op Zaventem zouden zakenreizigers zijn 27 Intra-mobiliteit: de vlotheid van bewegingen binnen de luchthaven Bijlagen p. 73

86 positie die evenwaardig is aan de andere middelgrote luchthavens, maar die erg concurrentieel is ten opzichte van de vier grootste Europese luchthavens. De belangrijkheid van deze intra-mobiliteit is echter relatief. Zaventem heeft het transferverkeer sterk zien dalen na het faillissement van Sabena. Vooral het internationaal verkeer naar en van Amerika is sterk gedaald (BTS). SN Brussels Airlines heeft wel het verkeer naar en van Afrika kunnen behouden, en dit zit nog steeds in stijgende lijn (De Tijd 12 maart 05). Indien nu ook het verkeer naar het Midden-Oosten en het Verre Oosten toeneemt, wordt deze transfertijd natuurlijk opnieuw een belangrijk gegeven. Er kan dan voor de luchthaven van Zaventem en haar belangrijkste luchtvaartmaatschappij (SN Brussels Airlines) een positieve spiraal ontstaan Inter -mobiliteit 28 Naast de mobiliteit binnen de luchthaven, die vooral belangrijk is voor het transferverkeer, moet er natuurlijk ook aandacht besteed worden aan de mobiliteit tussen de luchthaven, Brussel Centrum, en het hinterland. Passagiers die Zaventem als bestemming of vertrekplaats hebben moeten hier immers rekening mee houden. Men kan hier nog een onderscheid maken tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Enerzijds is er het openbaar vervoer, met trein, tram, bus en metro. Anderzijds het personenvervoer met de auto. Bij dit deel moet er ook een specifiek onderscheid gemaakt worden naar het vrachtverkeer, dat vooral met de vrachtwagen zal gebeuren. Tram / Metro Over de tram- en metrodiensten kunnen we kort zijn, die zijn er niet, en er zijn ook geen plannen voor. Zij hebben nochtans als voordeel dat ze geen last hebben van files en er een hoge frequentie mogelijk is. De luchthaven van Zürich zal een verbinding met een tramnet krijgen (URL: < Bus 28 Inter-mobiliteit: de vlotheid van bewegingen van en naar de luchthaven Bijlagen p. 74

87 De luchthaven van Zaventem heeft wel vrij goede busverbindingen met het centrum van Brussel. Zo bieden De Lijn en de MIVB elke 20 minuten (weekdagen) of elk half uur (weekend) een verbinding aan naar de belangrijkste internationale instellingen in Brussel. Het grootste nadeel van een busdienst is natuurlijk dat deze op het spitsuur in de file kan komen te zitten. Als men op de koop toe net een bus gemist heeft, kan men door deze samenloop van omstandigheden erg gemakkelijk zijn vlucht missen. Zoals gezegd kan een metro hiervoor een uitweg betekenen, maar hier zijn geen plannen voor (URL < < Trein Aangezien tram en metro onbestaande zijn en een bus op het spitsuur misschien niet de beste keuze is, blijft de trein over. De huidige situatie is niet schitterend, maar er is verbetering op komst. Momenteel zijn er vier treinen per uur van de luchthaven Brussel Nationaal naar de stations Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. De reistijd bedraagt ongeveer 15 minuten naar Brussel-Noord, ongeveer 25 minuten naar Brussel-Zuid. Voor de bedrijven die rond deze stations gelegen zijn is de trein dus zeker een erg competitief vervoermiddel ten opzichte van het andere openbaar vervoer en ten opzichte van de wagen (URL: < De grootste problemen zijn echter de andere verbindingen. Zo zijn er vanuit de luchthaven van Zaventem geen rechtstreekse verbindingen naar de andere grote steden 29. Ook is er geen aansluiting op het HST-net. En tenslotte is er geen rechtstreekse verbinding naar de buurten waar de Europese instellingen zitten, en die wel rechtstreeks bediend worden door de busdiensten 30 (URL: De trein biedt dus een goede oplossing maar kampt met verbindingsproblemen. Deze worden echter aangepakt via twee groots opgezette plannen, zijnde het GEN-netwerk en het Diaboloplan. We zullen beide plannen van naderbij bekijken. 29 Zoals bijvoorbeeld Mechelen-Antwerpen en Leuven-Luik. Voor andere Vlaamse steden is dit minder een probleem, deze treinen moeten toch langs de Brusselse Noord-Zuid-verbinding passeren. 30 Buslijn 12 heeft als haltes: Brussels Airport, NATO, Evere-Genève, Schaarbeek-Diamant, Schuman, Brussels- City-Luxemburg-station. De treinstations zijn Schaarbeek, Schuman, Luxemburg-Station. Deze laatste twee zijn echter enkel bereikbaar na overstap te Brussel-Noord. Bijlagen p. 75

88 GEN-netwerk (URL: < Het Gewestelijk ExpresNet, of GEN, is een groots opgevat project om de mobiliteit in en rond Brussel te verbeteren. Het hele project is opgebouwd uit 9 centrale lijnen, met 5 extra buslijnen voor de plaatsen waar geen treinen komen (voor een kaart van het GEN-netwerk: zie bijlage 3.1). Enkele belangrijke pijlers zijn onder meer een capaciteitsuitbreiding: vele lijnen die nu tweesporig zijn, worden viersporig gemaakt, en er zullen meer verbindingen aangeboden worden. Daarnaast zal getracht worden een enkel ticket uit te geven voor zowel trein, tram, bus als metro. En er zijn nog vele andere verbeteringen die deel uitmaken van het GEN-project. Het belang van dit project voor de luchthaven van Zaventem kadert vooral in de verbinding met het centrum van Brussel en met de Europese wijk. In de vorige paragraaf hebben we gezien dat de verbinding naar de Noord-Zuid-as en het centrum van Brussel reeds optimaal verloopt, met 4 treinen per uur en een korte reistijd. Er bestond echter nog steeds het probleem dat zakenreizigers die van de luchthaven naar de Europese wijk 31 wilden, een rit van bijna 40 minuten met een overstap moesten maken. Dankzij het GEN komt er een rechtstreekse verbinding naar de belangrijkste stations. Vooral naar de toekomst toe zal dit belangrijk zijn voor Zaventem, aangezien zij een groot deel zakenreizigers voor de Europese wijk tellen, en met de uitbreiding van de Europese Unie zal dit aantal nog stijgen. Diabolo-project (URL: < Diabolo-project persconferentie 31 maart 05) Het GEN-netwerk is vooral belangrijk voor het zakenverkeer tussen de luchthaven van Zaventem, de binnenstad van Brussel en de Europese wijk. Daarnaast is er echter door de NMBS het Diabolo-project ontwikkeld. Dit project zal het tweede grote probleem oplossen, namelijk de rechtstreekse verbinding naar de andere grote steden. 31 Vooral stations Schuman en Luxemburg-Station. Bijlagen p. 76

89 Kaart 3: Ontsluiting van de luchthaven per spoor Bron: persconferentie Diaboloproject (31 maart 05) Aan de hand van kaart 3 kunnen we de belangrijkste werken bespreken, en ook hun invloed op de luchthaven van Zaventem nagaan. Momenteel is er enkel de kleine aftakking vanuit Brussel naar de luchthaven van Zaventem. Hierdoor is er enkel vlot verkeer mogelijk tussen Brussel-Centrum en de luchthaven. De Bocht van Nossegem (nummer 2) zal er voor zorgen dat ook de sporen richting Leuven vlot bereikbaar zijn vanuit de luchthaven. Dit gecombineerd met het viersporig maken van de lijn Brussel-Leuven (nummer 1) geeft de mogelijkheid tot een sterke capaciteitsverhoging op die lijn. Hierdoor zullen zowel extra IC-treinen als stoptreinen kunnen ingelegd worden, en dit op alle lijnen tussen Leuven, Brussel en de luchthaven. Deze lijn gaat voorbij Leuven verder naar Luik, Hasselt en Duitsland, wat ook voor deze steden positief is. De tunnel Schuman-Josaphat (nummer 3) geeft het voordeel dat men om de Europese wijk te bereiken niet langer langs de Noord-Zuid-verbinding zal moeten passeren. Deze ondertunneling is dus eigenlijk cruciaal om de voordelen van het GEN-netwerk te verkrijgen. De spoorontsluiting Diabolo tenslotte (nummer 4) zorgt voor een snelle verbinding naar de lijn Mechelen-Antwerpen. Door deze werken zullen de reistijden van en naar verschillende steden drastisch verlaagd worden. Een gedetailleerde tabel vindt u in bijlage 3.2. Enkele opmerkelijke cijfers kunnen we echter geven, om het belang te illustreren van deze vernieuwde spoorontsluiting voor de luchthaven van Zaventem. In 2010 zal men naar de luchthaven kunnen reizen vanuit Bijlagen p. 77