Eisenbundel. Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers. Erkende professionele unie nr. 5451

Transcriptie

1 Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers Erkende professionele unie nr Havenlaan B-1000 Brussel Tel. : info@uptr.be Eisenbundel

2 Enkele cijfers 1 Werkgelegenheid Op het einde van het 1ste trimester 2010, wijzen de cijfers van de RSZ erop dat de ondernemingen van de sector van het goederenvervoer voor rekening van derden loontrekkende werknemers in dienst hadden (bij werkgevers) waaronder arbeiders en bedienden. Rechtstreekse tewerkstelling: Van de arbeiders van het paritair comité : werken er 73 % in een onderneming gelegen in het Vlaams gewest werken er 49 % in een KMO van 1 tot 4 arbeider(s) en/of bediende(n) werken er 19 % in een KMO van 5 tot 9 arbeider(s) en/of bediende(n) werken er 59 % vrachtwagenchauffeur zijn er 6,85 % vrouwen zijn 47 % van de chauffeurs 45 jaar en ouder. Rechtstreekse en onrechtstreekse tewerkstelling, loontrekkenden en zelfstandigen: In totaal werken er in België, met inbegrip van de circa tienduizend zelfstandige chauffeurs, meer dan personen dagelijks voor het vervoer of voor de logistiek. Al deze beroepsmensen bedrijfsleiders, zelfstandige zaakvoerders en loontrekkenden hebben gezamenlijk voor 7,3% bijgedragen tot het BBP! 2 Wagenpark 31 december 2010 (ingeschreven in België) zware bedrijfsvoertuigen (> 3,5 t) bestelwagens personenwagens* (1 wagen per 2,08 Belgen) * Sedert 1980, is het wagenpark uitgebreid van 3,1 tot 5,0 miljoen voertuigen. Het groeiritme van het wagenpark is nochtans de laatste tientallen jaren vertraagd : terwijl men in de jaren 60 nog een jaarlijks groeiritme registreerde van meer dan 10 %, is dit teruggevallen tot 1,5% à 2% in de jaren 90, vandaag blijft dit groeiritme schommelen op de grens van 1%. Deze neergaande curve wijst erop dat de automobielmarkt stilaan evolueert naar een markt van vervanging Bron: Febiac 4 Structuur van de kosten van de vervoerder 5 Groei van de markt Brandstof: 22,00 % Banden: 3,00 % Reparatie & onderhoud: 4,00 % Afschrijving voertuigen: 10,00 % Rijdend personeel: 40,00 % Verzekering voertuigen : 5,00 % CMR-verzekering: 1,00 % Andere kosten voertuigen: 2,00 % Financiering: 5,00 % Algemene kosten: 8,00 % Uit de halverweegse herziening van het Witboek in 2006, blijkt dat de Europese visie op het vervoer intussen in belangrijke mate werd bijgestuurd. Daar waar het concept van de modal shift gehandhaafd blijft, wordt het voortaan wel in de globale context geplaatst van de co-modaliteit. Vertrekkende vanuit de vaststelling dat op Europees vlak meer dan ¾ van het goederenvervoer plaats vindt binnen een straal van 150 kilometer, zijn de doelstellingen van de Europese Commissie vandaag veel realistischer. Meer dan 50 % (in termen van gewicht) van het geheel van de over de weg vervoerde goederen, legt afstanden van minder dan 50 kilometer af. In haar gedachtegang heeft de Europese Commissie thans de idee van mobiliteit als concurrentiefactor van de Europese economie, weerhouden. Tezelfdertijd is de idee van een ontkoppeling tussen de groei van de economie en de groei van het transport, ter zijde geschoven. Wanneer de Europese groei toeneemt met 1%, wordt er inderdaad uitgegaan van een stijging van de vraag naar vervoer, met ten minste 1%. Vervoer voor rekening van derden Voertuigen met vergunning: op 01/01/2011 Bron: ITLB 3 Structuur van de markt Aantal motorvoertuigen per onderneming > % 40,03 15,35 8,64 6,04 4,27 3,67 2,69 5,49 4,95 2,61 4,91 1,36 2 UPTR - Eisenbundel

3 UPTR - Eisenbundel 3 Om te beantwoorden aan de verwachte groei van de Europese economie, rekent de Europese Commissie vandaag de dag op een groei van het wegvervoer met 55% tegen 2020 (tegenover een groei van 13% voor het spoorverkeer, 28% voor de binnenvaart en een groei van 59% van short sea shipping). Vervoerde goederen in België In 2004, werden 684 miljoen ton goederen vervoerd over het Belgisch grondgebied (+ 25 % in vergelijking met 1980). Alleen al in de haven van Antwerpen werden in 2010, 178 miljoen ton goederen behandeld. Met de opening van het Deurganckdok (capaciteit van containers per jaar), is de capaciteit van de Antwerpse haven verdubbeld. In 2011, heeft de haven van Antwerpen bijna containers behandeld. Op Europees vlak, zal de verscheping van containers deze ontwikkeling allicht volgen. De vooruitzichten houden rekening met een verdubbeling van de activiteit, gaande van 91 miljoen in 2006 tot 154 à 179 miljoen containers in Op Belgisch vlak, wordt deze analyse gestaafd door de volgende cijfers. Afgelegde km in België 1990 : 2004: - auto s: 60 miljard kilometer - vrachtwagens : 5,6 miljard kilometer - auto s: 80 miljard kilometer 2030: - auto s:100 miljard kilometer - vrachtwagens : 11,5 miljard kilometer De vooruitzichten voor 2020 houden daarenboven rekening met een verdrievoudiging van de activiteit in vergelijking met het jaar 2000, hetzij in totaal 12 tot 16 miljoen te vervoeren containers. Bij wijze van voorbeeld betekent deze toename alleen al 1 miljoen containers meer te vervoeren naar Frankrijk via de autosnelweg E17. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de havenbeheerders zich erg ongerust maken over de congestieproblemen, want de uitbouw van de havencapaciteit heeft alleen maar zin, indien deze gelijktijdig gepaard gaat met ontwikkeling van de infrastructuur die de havens verbindt met het achterland. Verdeling per modus Op Belgisch vlak kan de indeling per transportmodus als volgt worden samengevat: Wegvervoer: 71,4 % Spoorvervoer: 9,1 % Binnenvaart: 19,5 % Bron: ITLB 2008

4 Modal shift Zelfs bij een consequente toename van de omvang van de goederen, die per spoor en binnenvaart vervoerd worden, is het niettemin zo dat het wegvervoer altijd het grootste deel van de vraag naar vervoer op zich zal moeten nemen. Zelfs indien de capaciteit van het spoor en de binnenvaart met 50 % zou toenemen, bij een globale verhoging van de vraag naar vervoer met 20%, zou men nog altijd 10% meer vrachtwagens moeten inzetten om hieraan te voldoen! Het file-probleem In 1990 werden Belgen geregeld getroffen door de files In 2000 verdubbelde dit cijfer naar Het aantal dagen met files over een zelfde periode is gestegen van 190 tot 280 Kost De economische kost van deze files in België werd voor 2004 geraamd op 154 miljoen op volgende basis: 10 /u voor een auto 46 /u voor een vrachtwagen Bron: Transport & Mobility Leuven In 2010 werd de kost van één uur file voor een vrachtwagen herberaamd op 55 / uur Bron: ITLB Op het niveau van de Europese Unie, kost de congestie op de wegen niet minder dan 1% van het Europese BBP! De congestie is voor 45 % toe te schrijven aan een onvoldoende capaciteit van het autosnelwegennet en voor 5% aan een onaangepaste signalisatie. 4 UPTR - Eisenbundel

5 Doelstellingen UPTR - Eisenbundel 5 De rentabiliteit en het concurrentievermogen van de Belgische vervoerders verbeteren in het kader van een gezonde en eerlijke concurrentie De problemen waar de transportsector mee te kampen heeft (oorzaak ook van een groot aantal faillissementen) houden hoofdzakelijk verband met twee aspecten: het tekort aan liquide middelen en het gebrek aan rentabiliteit. Het aspect mobiliteit wordt als een cruciale factor beschouwd voor de rentabiliteit van de Belgische vervoerders. De kost van een uur file rijden is in 2010 begroot op 55 /uur per vrachtwagen. Elke rechtstreekse of onrechtstreekse maatregel ter verbetering van de mobiliteit heeft onmiddellijk een positief effect op de rentabiliteit van de Belgische vervoerondernemingen. Het feit dat personeel veruit de belangrijkste kostenpost is voor de Belgische ondernemingen, maakt het aspect van de mobiliteit des te belangrijker. De mobiliteit verbeteren laat bijgevolg niet alleen toe om de rentabiliteit van de Belgische ondernemingen te verbeteren, maar eveneens hun concurrentievermogen. Vergeleken met hun Europese buren, onze naaste buren incluis, ondervinden de Belgische ondernemingen momenteel een concurrentienadeel. Gelet op het belang van het loonluik voor een Belgisch vervoerder, wordt dit concurrentieprobleem nog verscherpt bij iedere vertraging in het verkeer. Een uur filerijden kost verhoudingsgewijze veel meer aan een Belgisch vervoerder dan aan zijn buitenlandse beroepscollega. In de discussie over de concurrentiekracht op vlak van de loonkost van de Belgische ondernemingen ten opzichte van hun concurrenten zeker de dichtst bijzijnde concurrenten wil UPTR zich concentreren op de verschillende aspecten van de kost voor de werkgever, zonder dat hier sprake is van enige sociale dumping ten opzichte van werknemers uit andere sectoren.

6 I. SOCIAAL LUIK Vermits de belangrijkste kostenpost van de Belgische ondernemingen in de sector van Transport & Logistiek de loonkost is, komt dit luik uiteraard op de eerste plaats in de eisenbundel van UPTR. Deze keuze wordt ook ingegeven door het feit dat de concurrentie waar de Belgische vervoerders op internationaal vlak mee worden geconfronteerd, vooral betrekking heeft op het niveau van de lonen. Omdat bovendien het imago van de sector in belangrijke mate bepaald wordt door de kwaliteit van het personeel van onze ondernemingen, dient de Regering aandacht te schenken aan de loonkost voor de opleiding. In de veronderstelling dat iedere cursus gegeven wordt voor 10 personen (uitgezonderd de simulator ), dan is er de behoefte aan 35 vormingscentra die 10 uur per dag presteren! Deze verplichting brengt kosten met zich mee, namelijk: De kost van de opleiding De betaling van het (over)loon van de chauffeur Het stilstaan van de vrachtwagen of de betaling van een (over)loon van een vervangingschauffeur. Bij gevolg vraagt UPTR dat deze maatregel ten dele zou kunnen gefinancierd worden door het systeem van educatief verlof, wat op zich een aanpassing van het systeem zou vereisen om aan de specifieke behoeftes van de sector te voldoen. Het huidige systeem is onaangepast in de zin dat het de chauffeur verplicht om de 35 vormingsuren gedurende één en hetzelfde academiejaar te volgen. 2. Bovengrens van de overlonen in geval van overschrijding van de diensttijd en van de arbeidstijd De overuren die betaald worden ingeval van overschrijding van de arbeidstijd worden samengevoegd met de toeslagen te betalen bij overschrijding van de diensttijd (arbeidstijd + beschikbaarheidtijd). Tenslotte worden deze loontoeslagen (+50%) twee keer voor hetzelfde gepresteerde uur betaald! UPTR roept de Regering op om de noodzakelijke schikkingen te treffen om een einde te stellen aan deze dure onregelmatigheid. Dit komt niet alleen bijzonder duur uit voor de ondernemingen, maar is bovendien buiten verhouding in vergelijking met het netto voordeel dat in de eindafrekening door de werknemers wordt behaald. 3. Betalingstermijn voor de lonen In dit kader vraagt UPTR de aandacht van de Regering voor de volgende voorstellen: 1. Vormingsverlof en Richtlijn opleiding De Europese Richtlijn 2003/59 door het Koninklijk Besluit van 4 mei 2007 omgezet in Belgisch recht, verplicht elke vrachtwagenchauffeur (houder van een rijbewijs C) vanaf 2009, om een opleidingsprogramma te volgen van 35 uur gespreid over een periode van 5 jaar (of een gemiddelde van 7 uur per jaar). De impact van deze maatregel is snel berekend: chauffeurs X 7 uur = uur jaarlijkse vorming te geven op een totaal van ongeveer 200 werkdagen, zijnde een nationaal gemiddelde van uur per dag. Gelet op de zeer specifieke aard van de sector en meer bepaald gelet op de verplichting om de tachograafschijven in het voertuig te bewaren, suggereert UPTR om de wet van 12 april 1965 op de bescherming van het loon aan te passen en er met behulp van de sectorale Cao s de mogelijkheid in te voorzien om af te wijken van de verplichting om het saldo van de lonen te betalen uiterlijk binnen de 7 werkdagen na het einde de voorbije maand. 4. Nachtvergoeding : vrijstelling van RSZ-bijdragen Om een financiële stimulans te creëren die noodzakelijk is voor de bevordering van de nachtarbeid in het kader van de globale overdenking van UPTR op het vlak van de mobiliteit, stelt UPTR voor om de nachtvergoedingen niet meer te onderwerpen aan de sociale bijdragen en ze zelfs te defiscaliseren (zie verder). 6 UPTR - Eisenbundel

7 UPTR - Eisenbundel 7 5. Beschikbaarheidtijd en dubbele bemanning: vrijstelling van sociale bijdragen. De beschikbaarheidtijden (d.w.z. voornamelijk de - onproductieve - wachttijden bij de laad- en losoperaties) worden op dit ogenblik tegen 99% van de arbeidstijd vergoed. Deze vergoeding is volledig onderworpen aan de betaling van RSZ bijdragen. UPTR beveelt een vermindering aan van de sociale lasten op de vergoeding voor de wachttijden, in het bijzonder in het geval van het rijden met een dubbele bemanning. 6. Stagiairs: zondag- en nachtarbeid UPTR vraagt dat dringend een einde zou gemaakt worden aan het bestaande verbod om stagiairs (van meer dan 16 jaar) te werk te stellen op zondag of in het stelsel van de nachtarbeid. 7. Scholingsbeding Door de Wet houdende diverse bepalingen van 27 december 2006 werd het zogenaamde scholingsbeding voor werknemers voor het eerst wettelijk geregeld. Vóór deze wettelijke regeling bestond er nogal wat onzekerheid over de geldigheid van een scholingsbeding, vooral in het licht van de door de Arbeidsovereenkomstenwet gewaarborgde mogelijkheid voor werknemers om hun arbeidsovereenkomst door opzegging eenzijdig te kunnen beëindigen. Evenwel is het op heden reeds duidelijk dat dit scholingsbeding geenszins tegemoet komt aan de verzuchtingen van onze sector, waarbij een gedegen opleiding en scholing zeer belangrijk is. De vorming die opgelegd wordt door een wettelijke of reglementaire bepaling om het beroep te kunnen uitoefenen, mag op dit moment niet opgenomen zijn in een scholingsbeding. UPTR vraagt dat deze beperking geschrapt wordt. II. FISCALITEIT 1. Fiscaliteit van het personeel A. Rijdend personeel UPTR vraagt dat het idee van een vermindering van de patronale bijdragen op de niet-productieve uren van het rijdende personeel opnieuw onderzocht wordt (wachttijden bij het laden en lossen). De wachttijden (vergoed in hoofde van de chauffeurs) bij het laden en lossen zijn immers erg moeilijk aan te rekenen aan de klanten. Het voorstel van UPTR gaat uit van een juridisch bestaande structuur, namelijk: het fiscale stelsel van de ploegenarbeid dat wordt doorgevoerd op het gebied van de bedrijfsvoorheffing en dit dienovereenkomstig aan te passen. Deze zogenaamde beschikbaarheidsuren zijn onmiddellijk identificeerbaar en worden al geboekt en vergoed tegen een tarief (99%) dat verschilt van dat van de arbeidsuren. Het is belangrijk te benadrukken dat dit systeem niet verbonden is met het PC 140 maar betrekking heeft op alle chauffeurs die geconfronteerd worden met wachttijden zowel voor eigen rekening als voor rekening van derden. B. Niet-rijdend personeel UPTR is van oordeel dat een gelijkaardig systeem (nog altijd) geënt op dit van de ploegenarbeid, eveneens zou kunnen overwogen worden om de ondernemingen aan te sporen de laad- en lostijden uit te breiden. Deze maatregel die gericht is op het niet-rijdende personeel van alle ondernemingen heeft een dubbel effect: de vervoersondernemingen zouden kunnen leveren voor en/of na de klassieke openingsuren en alzo de wegen en autosnelwegen ontlasten tijdens de spitsuren: een voordeel voor zowel de andere weggebruikers als de wegvervoerders.

8 C. Nachtarbeid Het personeel dat in het stelsel van de nachtarbeid voor de vervoersopdrachten en de laad- en losactiviteiten wordt tewerkgesteld, ontvangt momenteel een nachtvergoeding. Deze vergoeding is onderworpen aan de bedrijfsvoorheffing en aan de RSZ. Met het oog op de stimulering van de nachtarbeid, in het belang van de mobiliteit, stelt UPTR voor om deze vergoeding niet langer te belasten (ten voordele van de werknemers) en ze bovendien niet meer te onderwerpen aan de RSZ-bijdragen (ten voordele van de werkgevers). 2. Fiscaliteit & ecologische investering Er bestaan verschillenden pistes van fiscale stimuli om milieu-investeringen te bevorderen: In rollend materieel dat milieuvriendelijker is In de vermindering van het energieverbruik opslagplaatsen. van de In het kader van het fiscale stelsel van de aanvullende belastingsaftrek voor investeringen, en rekening houdend met het Europees communautair kader over de staatssteun, zou de federale overheid aan de Belgische vervoerders op zijn minst een echt stimulerend fiscaal stelsel gunnen voor investeringen in voertuigen die aan strengere milieunormen voldoen dan wettelijk verplichte normen. De navolgende bestaande fiscale maatregelen kunnen gemakkelijk hiervoor gebruikt worden: Bijkomende aftrek voor investering (cfr.: aftrek voor investering verhoogd voor investering in beveiliging). Verhoogde afschrijving (cfr.: 120 % voor collectieve transportkosten ). Belastingskrediet (cfr. Belastingskrediet voor de aankoop van hybride voertuigen). UPTR onderstreept onmiddellijk dat de fiscale maatregel die het meest ten goede komt aan het milieu de verhoogde afschrijving is, omdat de vervoerders dan financieel gezien niet eerst de meerkost moeten dragen voor de milieuinvestering om pas veel later te kunnen genieten van een of andere tussenkomst. Het stelsel van het belastingskrediet heeft daarentegen het nadeel dat het alleen maar voordelig is voor de ondernemingen die belastbare winsten behalen. 3. Diesel voor gebruik bij stationaire motoren Het is momenteel mogelijk om diesel te gebruiken waarop slechts een beperkte hoeveelheid accijns wordt geheven ( rode mazout, gekleurd met Solvent Yellow 124). Deze brandstof mag enkel aangewend worden voor de voeding van stationaire motoren, motoren van materiaal en van machines die aangewend worden voor burgerlijke en openbare bouwwerken, dit voor zover deze brandstof niet dient voor de aandrijving van vrachtwagens. De huidige wetgeving voorziet echter twee bijkomende beperkende voorwaarden om van deze rode brandstof gebruik te mogen maken. Enerzijds mag de motor, bestemd voor de aandrijving van accessoires specifiek aan het voertuig (hijskraan, pompt etc.), niet verbonden zijn met het aandrijfmechanisme van het voertuig. Anderzijds, dient de stationaire motor over een duidelijk gescheiden reservoir te beschikken. Deze dubbele verplichting legt dus niet enkel de installatie op van een afzonderlijke brandstoftank, maar ook deze van een bijkomende motor. Dit leidt tot een reductie van de nuttige lading en tot overbodige bijkomende kosten. UPTR pleit voor een vereenvoudiging van dit systeem door de invoering van een proportionaliteitsregel per activiteitensector. Een verdeelsleutel (x percent = voortstuwing voertuig en Y percent = voeding van de specifieke machine) zou het leven van zowel de vervoerders als de fiscale administratie aanzienlijk vergemakkelijken. 4. Fiscaliteit: accijnzen & Europa De accijnzen op brandstof zijn op dit ogenblik onderworpen aan de richtlijn betreffende de fiscaliteit op de energie die aangenomen werd op 27 oktober 2003 en uitwerking kreeg op 1 januari Deze richtlijn legt de minimale accijnstarieven vast voor alle energieproducten, waaronder de petroleumproducten, en bevat dan ook een hoofdstuk gewijd aan de diesel. Met betrekking tot de minimumdrempels behoudt elke Staat zijn bevoegdheid om over te gaan tot een verhoging van de belastingen op de brandstoffen. 8

9 UPTR - Eisenbundel 9 België heeft het volgende tijdschema aanvaard: Accijnstarief van 302 /1000 liter in 2007 en van 330 in UPTR verwacht van de Regering dat zij haar vroeger gedane beloften nakomt ten overstaan van de wegvervoerders, met name in verband met de beroepsdiesel. Het huidige peil van de accijnzen (330 /1000 liter na aftrek van het gedeelte van de terugvorderbare accijnzen) beantwoordt aan de eisen van deze richtlijn. 6. indirecte fiscaliteit: richtlijn Eurovignet v.s. kilometerheffing De Europese richtlijn 2006/38 die de richtlijn 1999/62 houdende de belasting van de vrachtwagens voor het gebruik van sommige infrastructurele voorzieningen aanpast (de zogenaamde Eurovignet Richtlijn ) verduidelijkt de juridische aard van de verschillende soorten tol die de wegvervoerders betalen op de Europese wegen. Het gaat om een heffing voor het gebruiksrecht. De betaling van deze heffing houdt verband met een hele reeks kosten waaronder met name de externe milieukosten volgens het principe de vervuiler betaalt. UPTR wil bijgevolg de aandacht van de Regering vestigen op de volgende punten: De accijnzen op de brandstof vormen al een belasting van gelijkwaardige aard als een kilometerheffing. De accijnzen zijn trouwens vanuit milieustandpunt de rechtvaardigste belasting. Inderdaad, hoe meer een voertuig verbruikt, hoe meer accijnzen betaald worden. Omdat onze transportsector op loongebied niet beschikt over het concurrentievoordeel van zijn concurrenten uit de Oostbloklanden, nodigt UPTR de Regering uit om zich niet te laten verleiden tot een verhoging van de accijnzen op de diesel, omdat dit het concurrentienadeel van de Belgische vervoerders nog zou vergroten. Iedere verhoging van de kosten is trouwens bijzonder moeilijk door te rekenen aan de klant en wanneer dit wel gebeurt, is het altijd met een economisch nadelige vertraging. Om deze twee redenen, nodigt UPTR de Regering uit zich niet te laten meeslepen in een opwaartse spiraal naar aanleiding van een herziening van de richtlijn over de fiscaliteit op de energie. Het voorbeeld van de Duitse MAUT heeft bewezen dat de scenario s die het wegverkeer duidelijk duurder maken, nagenoeg geen enkele dalende tendens bewerkstelligen op het vervoer van goederen en de verwachte modale transfer niet teweegbrengen. Het zelfde geldt voor de Londense «congestion charge». Men moet hieruit onthouden dat noch het aantal lichte bedrijfsvoertuigen noch het aantal vrachtwagens verminderd is. De verklaring ligt in het feit dat de verbruikers niet beslist hebben om minder te kopen. De vervoerders hebben dan ook de winkels met een zelfde hoeveelheid goederen moeten bevoorraden. UPTR verwacht van de Regering bijgevolg dat zij het systeem van de professionele diesel en het huidige accijnsniveau, verdedigd. 5. Fiscaliteit: beroepsdiesel en lichte bedrijfsvoertuigen Alleen de brandstof die gebruikt wordt door voertuigen van meer dan 7,5 ton (MTM) komt in aanmerking voor de terugbetaling van een deel van de betaalde accijnzen boven de drempel van 330 /1000 liter. UPTR is van mening dat dit onderscheid dat alleen maar louter budgettair te verklaren is moet verdwijnen. Alle voertuigen waarvan het nuttig laadvermogen boven de 500 kg ligt, zouden moeten kunnen genieten van de beroepsdiesel.

10 III. MILIEU: VERVOER VAN GOEDEREN & CO-MODALITEIT 1. De sector professionaliseren Met betrekking tot de milieuproblematiek, verdedigt UPTR het idee dat de verschillende transportmodi hun eigen kenmerken hebben. Het is bijgevolg gepast is om te werken aan de professionalisering van de sector Transport & Logistiek door zoveel mogelijk de bestaande aanvullende kenmerken te ontwikkelen om er zodoende zorg voor te dragen dat alle goederen bij hun bestemmelingen toekomen met het vervoermiddel dat het meest geschikt is en dit, zowel op economisch vlak als op vlak van het milieu. UPTR wil benadrukken dat het concept co-modaliteit duidelijk aantoont dat de verschillende transportmodi via de lucht, het spoor, de zeevaart en de binnenvaart een aanvulling vormen op het wegvervoer (en niet omgekeerd). Het is inderdaad zo, dat alleen de vrachtwagens in staat zijn om het overgrote deel van de eindbestemmelingen te bereiken en om de verdeling van de goederen aan de miljoenen Europese verbruikers te verzekeren. 2. Kyoto plan, broeikaseffect, CO2 & uitstoot van deeltjes In elke milieudebat, wil UPTR de aandacht vestigen op de volgende punten: Gelet op het belang van de post brandstof in het geheel van de kosten van de beroepsvervoerders, is het evident dat de sector gevoelig is voor elke potentiële vermindering van het verbruik. De nieuwste generaties vrachtwagens verbruiken steeds minder en de beroepsvervoerders schrijven hun voertuigen zo vlug mogelijk af (op gemiddeld 4 jaar tijd). Op milieugebied zijn de inspanningen waarmee de sector al ingestemd heeft indrukwekkend (hoewel jammer genoeg niet erkend door het grote publiek). De uitstoot van stikstofoxide (Nox) en van fijne deeltjes (PM) is in 15 jaar al met de helft verminderd. Met betrekking tot de onverbrande koolwaterstoffen (NMVOC) zijn de resultaten nog overtuigender. De ecologische resultaten van de vrachtwagenmotoren bereiken op dit ogenblik scores die deze van de personenauto s en van de andere vervoersmodi ver overstijgen. Aldus verbruikt een vrachtwagen 30 liter per 100 km om een lading te vervoeren die overeenkomt met wat 40 personenauto s zouden vervoeren. Eveneens is het zo, behoudens een spectaculaire trendbreuk, dat een schip voor de binnenvaart in 2020, per ton/km, vijf keer meer Nox zal produceren dan een vrachtwagen. Met betrekking tot de CO2 uitstoot, is het wegvervoer in zijn geheel (personen- en goederenvervoer, personenauto s, gemeenschappelijk vervoer en vrachtwagens) verantwoordelijk voor 18% van de uitstoot van CO2 (personenauto s = 10%, vrachtwagens = 5%, lichte bedrijfsvoertuigen = 3%) Aangezien de uitstoot van CO2 rechtstreeks gekoppeld is aan het verbruik van fossiele brandstoffen, is de mobiliteitsfactor primordiaal. Zo zal een vrachtwagen 3 liter verbruiken om een afstand van 10 km af te leggen tegen een gelijkmatige snelheid en 10 keer meer (dus 30 liter) indien door vertragingen in het verkeer elke 100 meter halt dient te worden gehouden. Ten slotte wenst UPTR duidelijk te bevestigen dat er geen sprake kan van zijn dat de sector van het beroepsgoederenvervoer als zondebok moet opdraaien in een proces dat niet het zijne is. Het debat over de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen moet gaan over de problemen in verband met de toenemende verkeerscongestie op de Belgische weginfrastructuur. De vermindering van de CO2 uitstoot is afhankelijk van de verbetering van de mobiliteit van de verschillende weggebruikers. Men moet niet denken dat de Belgische vervoerders de Dreyfus van Kyoto zullen zijn! 10

11 UPTR - Eisenbundel Biobrandstof Als alternatieve en lokale oplossing voor de toekomst, (tenminste in termen van onafhankelijkheid ten opzichte van fossiele brandstoffen), kunnen de biobrandstoffen vanzelfsprekend rekenen op steeds meer belangstelling bij de wegvervoerders. Gelet op het gegeven dat de verschillende lidstaten van de Europese Unie, elk beschikken over een zekere vrijheid van handelen in zake de hoeveelheid biobrandstof die mag vermengd worden met fossiele dieselbrandstof, vestigt UPTR de aandacht op het belang om vast te houden aan één enkele Europese kwaliteitsstandaard voor de diesel. UPTR zal er trouwens blijven over waken dat de ontwikkeling van de biobrandstoffen niet gebeurt ten nadele van de vervoerders, hetzij rechtstreeks door een verhoging van de accijnzen, hetzij door een vermindering van het aandeel van de terugbetaalbare accijnzen voor de beroepsdiesel. 4. Ecocombi s In het kader van een globale overdenking van de mobiliteit, verwacht UPTR dat ze zonder ideologische vooringenomenheid op een objectieve wijze rekening houdt met de voordelen van het eventuele gebruik van modulaire combinaties van 25 meter. Vanuit milieustandpunt is UPTR van mening dat de ecocombi s zeker een positieve rol kunnen spelen. De constante verhoging van het goederenverkeer vraagt inderdaad om verschillende oplossingen. UPTR pleit er dus voor dat Europa zich duidelijk uitspreekt ten voordele van de ecocombi s, zeker voor de trajecten op vooraf bepaalde routes, meer bepaald tussen de havens en de grote logistieke centra. UPTR herhaalt indien nodig - dat dit soort combinatie niet bestemd is voor de distributiesector. Het economische en het ecologische voordeel van beroep te doen op dit soort voertuigen is het transport met volle lading. UPTR maakt zich ongerust over het feit dat men op een dag bij het passeren van de grenzen, zou ontdekken dat brandstoffen een verschillende samenstelling en kwaliteit hebben. De hoge technologie laat aan de motoren inderdaad niet toe om (te) verscheiden brandstoffen te gebruiken. UPTR onderstreept dat het beroep doen op de ecocombi s niet moet opgevat worden als concurrentie voor het spoortransport. De ecocombi s bieden inderdaad een antwoord op de moeilijkheid voor de spooroperateurs om het transport van geïsoleerde wagons te beheren. Tenslotte nodigt UPTR de Europese politieke verantwoordelijken uit om de gebruiksvoorwaarden van de ecocombi s te harmoniseren volgens volgende principes : Bij voorkeur beroep doen op bestaande voertuigen (concept van de modulaire combinatie) Maximum toegelaten massa van 60 ton ( op minimum 7 assen) Bevorderen van transport tijdens daluren of s nachts Gelijkaardige gebruiksvoorwaarden in heel Europa

12 IV. EERLIjKE CONCURRENTIE: LANDBOUW- VOERTUIGEN OF VRACHTWAGENS: ZELFDE ACTIVITEIT = ZELFDE FISCALITEIT! De problematiek die gepaard gaat met het gebruik van landbouwvoertuigen voor goederenvervoer voor rekening van derden is gekend. In 10 jaar tijd is het aantal landbouwvoertuigen met eenheden toegenomen Deze landbouwvoertuigen doen transport voor rekening van derden, van alle aard, maar in het bijzonder van grond- en puinverzet op bouwwerven, zonder de regels in acht te hoeven nemen, die voor transportondernemingen gelden. Zo rijden landbouwers rond, in tegenstelling tot de transporteurs: zonder transportvergunning (9.000 voor het eerste voertuig en voor elk bijkomend voertuig); zonder onderworpen te zijn aan de wetgeving met betrekking tot de rij- en rusttijden; zonder tachograaf; zonder rijbewijs C; zonder vakbekwaamheidsattest (CAP) verbonden aan het rijbewijs C. zonder te moeten voldoen aan de specifieke voorschriften in zake ladingzekering voor voertuigen van categorie C. gebruikmakende van rode diesel (maw zonder accijnzen te betalen die verschuldigd is op witte diesel ), zelfs wanneer zij gebruik maken van de openbare weg; zonder het Eurovignet te betalen; zonder verkeersbelasting te betalen De hier uit voortvloeiende, niet te ontkennen, concurrentiële scheeftrekking, heeft zeer vele transportondernemingen financieel de das omgedaan. Het zou de Belgische Regering sieren om een eind te brengen aan deze, zowel voor de transporteurs als voor de staatskassen, schadelijke situatie. V. INFRASTRUCTUUR & MISSING LINKS UPTR zou graag zien dat een nationale conferentie over mobiliteit wordt gehouden onder de auspiciën van de federale Minister of Staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit. UPTR wenst dat zo de inspanningen van de drie gewesten zouden worden gecoördineerd in het kader van een globaal actieplan. De eerste doelstelling is om te beginnen het opmaken van een inventaris van zoveel mogelijk gegevens, problemen, bekommernissen, verwachtingen en projecten op vlak van infrastructuur. Op basis van dit werkinstrument zullen de veelvuldige congestieproblemen van het (snel)wegennet in een globaal kader grondig kunnen onderzocht worden. UPTR raadt aan dat de prioritaire infrastructuurprojecten moeten worden aangeduid, de financiering wordt uitgewerkt, en de uitvoering ervan, met maximale samenhang wordt vastgelegd en een zo nauwkeurig mogelijke timing opgesteld wordt. De investering in de infrastructuur moet op deze manier een duidelijke boodschap van de Regering brengen, niet alleen van haar wil om werk te maken van de ontwikkeling van de logistieke activiteiten in België, maar evenzeer van haar zorg om de dagelijkse problemen van het fileverkeer en de vervuiling die daarvan het gevolg is, aan te pakken. VI. VERKEERSVEILIGHEID EN WEGCODE In zake verkeersveiligheid, wil UPTR benadrukken dat niemand het debat erover kan monopoliseren. UPTR betreurt dat zij al veel te vaak heeft moeten herhalen ruimschoots voor de vorming van een of andere beleidsprioriteit dat de verkeersveiligheid voor de vervoersondernemingen en hun chauffeurs een vanzelfsprekendheid zijn. Op dit vlak stelt UPTR de volgende punten voor: 1. Belgisch instituut voor accidentologie Wat de veiligheid betreft, is het van evident belang te weten welke factoren doorwegen bij het ontstaan van een ongeval: technisch probleem, menselijk falen, agressief gedrag, miskenning van de wet, gebrekkige signalisatie, onaangepaste infrastructuur, slecht onderhouden weg, enz? De Europese studie (ETAC afkorting voor European Truck Accident Causation ) uitgevoerd door het Europese Centrum voor de veiligheid en onderzoek naar risico s CEESAR -) heeft een nieuw licht geworpen op de vraag naar de verantwoordelijkheid van vrachtwagens bij de verkeersongevallen. Uit deze studie blijkt dat de menselijke factor doorweegt. 12 UPTR - Eisenbundel

13 UPTR - Eisenbundel 13 In 85% van de ongevallen met gewonde(n) waarbij een vrachtwagen betrokken is, ligt een menselijke fout aan de oorsprong van het verkeersongeval. Deze studie wijst er ook op dat 75% van de menselijke fouten begaan worden door andere weggebruikers en niet door de vrachtwagenchauffeurs! In 5,3% van de gevallen, ligt de oorzaak van het ongeval bij een technisch probleem en bij 5,1% gaat het om een infrastructuurprobleem. Ten slotte blijven er nog 4,4% gevallen waarbij het de klimatologische omstandigheden zijn die de doorslag geven. Deze studie leert ons nog dat 20,6 % van de verkeersongevallen plaats hebben in een file, 27% op een kruispunt, 19,5% bij een verandering van rijstrook en 11,3 % na een inhaalmanoeuvre. De vermoeidheid speelt een rol in 6% van de ongevallen en de dode hoek voor 2,2%. Het verlies van lading, de problemen met overlading, de slechte stuwing van de goederen zijn de bron voor 1,4% van de ongevallen. Om een probleem op een doeltreffende wijze aan te pakken, moeten uiteraard eerst en vooral de oorzaken ervan met de grootst mogelijke nauwkeurigheid worden achterhaald. Daarom herhaalt UPTR haar vraag om een Belgisch Instituut van accidentologie op te richten dat belast wordt met het uitzoeken van de relevante gegevens met betrekking tot de specifieke Belgische situatie. In deze context pleit UPTR er voor dat er een snel herziening komt van de CAO 100, zodat er rekening gehouden kan worden met de bijzonderheden van de sector transport & logistiek. Op dit moment laat de CAO bijvoorbeeld toe, dat een werkgever alcoholsloten in zijn vrachtwagens installeert. Dit soort testtoestellen worden nog steeds beschouwd als indruisend tegen het recht op privacy van de werknemer. Bij gevolg, alvorens de chauffeur aan een alcoholtest te onderwerpen, moet de werkgever de toestemming vragen aan de werknemer. Hierna is het nog steeds wettelijk onmogelijk voor de werkgever om, in geval van bewezen alcoholintoxicatie, eender welke sanctie te geven Nog erger blijkt dat, wanneer het een werkgever wettelijk toestaat om de politie te vragen om een alcoholtest af te nemen bij de beroepschauffeur die zich op de openbare weg wilt begeven, moet men algemeen in de praktijk vaststellen dat de (lokale) politie dit verzoek afwijst met het antwoord dat dit niet tot de prioriteiten behoort van de politiepatrouille s Alvorens er een aanpassing van de huidige tolerantiegrens van 0,5% komt, verwacht UPTR dat de federale Regering eerst maatregelen nemen opdat de wetgeving effectief toegepast kan worden. Dit nationaal instituut moet een nauwkeurige kennis ontwikkelen over de oorzaken van de verkeersongevallen (en meer bepaald van die waar vrachtwagens bij betrokken zijn). Is het goederenvervoer voor rekening van derden meer of minder betrokken bij de verkeersongevallen? Gaat het vaker over buitenlandse chauffeurs dan over hun Belgische collega s? En zo ja, waarom? Uit een zorgvuldige en concrete analyse van de menigvuldige gegevens (die voor een deel al bestaan), moeten ook de onbetwistbare instrumenten worden aangereikt om de verantwoordelijkheden te meten. 2. Rijden onder invloed van alcohol: nultolerantie UPTR verwacht van de Regering dat zij een sterk signaal geeft in zake het rijden onder invloed van alcohol of van verdovende middelen. De controles moeten meer het accent leggen op dit type van gevaarlijk gedrag dan op het respect voor andere regelgevingen waarvan het effect op de verkeersveiligheid minder direct is. Op dezelfde wijze moeten de werkgevers onmiddellijk het rijden in staat van dronkenschap kunnen bestraffen met een ontslag om dringende reden.

14 3. Wederzijds begrip tussen de verschillende weggebruikers. UPTR wenst dat opnieuw zou worden nagedacht over de verdeling van de weg tussen de verschillende gebruikers ervan en dit, om het aantal ongevallen te verminderen en om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Men bestuurt immers een vrachtwagen en een personenauto niet op dezelfde manier. De reacties van de twee soorten voertuigen zijn totaal verschillend. buitenlandse chauffeurs, wordt dit risico ontegensprekelijk nog groter. UPTR pleit overigens voor de opstelling van verkeerssignalisatie die dynamisch en variabel is naargelang van de omstandigheden (drukte van het verkeer, spitsuren, weersomstandigheden, structurele vertragingsmechanismen, verkeersongevallen, ) ten gunste van de mobiliteit en van de veiligheid van iedereen. Indien de vrachtwagenchauffeurs ook personenauto s besturen, is het tegendeel vanzelfsprekend veel minder het geval. Of ze nu gefundeerd zijn of niet, de verwijten van de autobestuurders aan het adres van de vrachtwagenchauffeurs zijn vooral gebaseerd op onbegrip: onbegrip over de wijze waarop een vrachtwagen bestuurd wordt en reageert. Om het wederzijds begrip tussen de weggebruikers te verbeteren, stelt UPTR voor dat alvorens een rijbewijs voor een personenauto uitgereikt wordt, de kandidaatautomobilisten een verklaring voorleggen dat zijn één uur in een vrachtwagen hebben doorgebracht in het gezelschap van een beroepsopleider. Door onder meer de visualisering van wat men ziet (of wat men niet ziet) vanuit een vrachtwagencabine, zullen de toekomstige autobestuurders zeer concreet bewust gemaakt worden om op de weg goede gewoonten en juiste reflexen te ontwikkelen. 4. Dynamische verbodsverkeersignalisatie & samenhang op europees vlak In het debat over het inhaalverbod op de (autosnel)wegen van 2x2 rijstroken of tijdens neerslagperiodes heeft UPTR er altijd voor gepleit om te komen tot een zo eenvoudig mogelijke en geharmoniseerde regelgeving. Het is een feit dat opdat een reglementering zou worden nageleefd, hij niet alleen goed moet begrepen worden, maar dat hij ook maatschappelijk aanvaard moet zijn. Voor algemene en abstracte regels die geen enkele zin, noch een logische verklaring hebben, bestaat bijgevolg het risico, meer dan voor andere dat ze niet worden nageleefd. Als men bovendien in hartje Europa een typisch Belgische regel creëert die volledig onbekend is bij de UPTR stelt voor om de inwerkingtreding van het algemene inhaalverbod op de (autosnel)wegen met 2x2 rijstroken uit te stellen tot er een Europese consensus gevonden wordt over dit thema. Vanuit een streven naar samenhang van de regelgevingen met de andere Europese landen, houdt UPTR er dus aan vast dat het systeem van inhaalverbod tijdens bepaalde uren en/of op bepaalde plaatsen moet behouden blijven. 5. Europese harmonisering van de wegcontroles UPTR verdedigt het idee dat de wegcontroles in elk van de Europese landen moeten uitgevoerd worden in functie van dezelfde gemeenschappelijke maatstaven. Wetend dat de controle op rij- en rusttijden kan uitgevoerd worden in bedrijven, moeten de wegcontroles beperkt worden tot het strikte minimum. De wegcontroles dienen dus gericht te worden op zekere specifieke aspecten, zoals de naleving van de dagelijkse rijen rusttijden van het traject, het toegelaten alcoholgehalte in het bloed, de vervoersdocumenten (vergunning en vrachtbrieven). Op vlak van de controle op de rij- en rusttijden pleit UPTR bijkomend voor een snelle harmonisering van de interpretatieregels. UPTR vindt het jammer te moeten vaststellen dat bij een controle in België een chauffeur volkomen in orde kan blijken te zijn, terwijl hij bij een controle in Frankrijk in overtreding is. De reden: verschillen in interpretatie van de Europese Verordening 561/

15 UPTR - Eisenbundel Moderne en bewaakte parkings De verplichtingen die worden opgelegd aan de bestuurders van vrachtwagens, en meer bepaald die met betrekking tot de rij- en rusttijden, veronderstellen de dringende oprichting van nieuwe parkings voor vrachtwagens langs de autosnelwegen en ook de modernisering van de bestaande openbare parkings. De beveiligde parkings zijn voornamelijk bestemd voor de buitenlandse vervoerders van goederen van waarde die door België komen. De maximumvergoeding (ten laste van de verzekeraars) verschilt behoorlijk van de ene of de andere lidstaat. Bijgevolg zijn er belangrijke prijsverschillen tussen de verzekeringspremies die evenzeer het concurrentieevenwicht verstoren. De Belgische vervoerders sluiten verplicht een verzekering af die de schade dekt die zij kunnen veroorzaken, zonder enige limiet op het bedrag dat de verzekeraar desgevallend moet neertellen. Het lijkt ons onaanvaardbaar dat bij ongeval in België, de verzekering van vervoerders uit sommige landen de schade slechts dekt tot een bepaald bedrag terwijl het overige ten laste van de onderneming blijft (als zij dit kan ) en vervolgens ten laste van het Belgische autowaarborgfonds. UPTR wenst dat de Regering een dossier samenstelt ter bespreking van de harmonisering naar boven toe van de maximumvergoedingen van de 5de richtlijn. Bij gebreke daaraan zou België van de buitenlandse vervoerders de voorlegging van een verzekeringsbewijs B.A. zonder plafond moeten kunnen eisen of de betaling (aan de grens, aan de Eurovignet betaalautomaten) eisen van een aanvullende verzekeringsdekking die berekend wordt (zoals voor het eurovignet) op de tijd door te brengen in België. Meer algemeen kan gezegd worden dat alle chauffeurs zonder discussie verdienen om hun rust te kunnen nemen op parkings die voorzien zijn van een minimum aan comfort waaraan men zich mag verwachten in een Europees land van de 21ste eeuw! De problematiek van ladingdiefstallen (die op Europees niveau berekend wordt op een jaarlijkse kost van 8,2 miljard!) vereist een adequaat antwoord. UPTR ondersteunt de oprichting van betalende beveiligde parkings die voornamelijk gericht zijn op buitenlandse vervoerders van waardegoederen in transit door België. Met betrekking tot de beteugeling van de ladingdiefstallen en van het geweld tegen chauffeurs, benadrukt UPTR het belang van sancties die voldoende streng zijn om ontradend te werken. 7. minimumsnelheid op de autosnelweg: 80 km/uur. Verschillende studies over de verkeersveiligheid hebben aangetoond dat de verschillen in snelheid tussen voertuigen een gevaar voor de verkeersveiligheid vormen. UPTR stelt daarom voor om de minimumsnelheid op de autosnelweg te verhogen en op 80 km per uur te brengen (in plaats van 70 km per uur). VII. VERZEKERINGEN 5DE EUROPESE RICHTLIjN Op vlak van de burgerlijke aansprakelijkheid auto s, betekent de 5de richtlijn momenteel slechts een minimale harmonisering van de bestaande regels in zake B.A. auto s. VIII. ALGEMENE BETALINGSVOORWAARDEN : UITSTEL VAN BETALING MAXIMAAL 30 DAGEN Uit de cijfers van ITLB, blijkt dat de vervoerders gemiddeld 49 dagen na de verzending van hun factuur betaald worden. Dit uitstel duurt veel te lang en veroorzaakt via een sneeuwbaleffect meer en meer problemen van betalingsachterstand. Opdat vervoersondernemingen geen terugkerende problemen van gebrek aan liquide middelen zouden hebben, stelt UPTR voor aan de Regering om het Franse model over te nemen dat een maximaal betalingsuitstel oplegt van dertig dagen te rekenen vanaf de datum van uitgifte van de factuur met betrekking tot een vervoersopdracht.

16 IX. TECHNISCHE CONTROLE 1. Negatieve malus UPTR wenst dat er zo vlug mogelijk een einde wordt gesteld aan het onlogische en onrechtvaardige systeem van de negatieve malus. Wanneer men een rood controlecertificaat ontvangt, is het natuurlijk aan de orde de nodige reparaties te laten verrichten en het voertuig opnieuw aan te bieden bij de technische controle binnen de toegekende termijnen. Indien vervolgens een groen controlecertificaat wordt afgeleverd, ziet UPTR geen objectieve reden om de geldigheidsduur van dit controlecertificaat te beperken tot zes maanden (in plaats van 1 jaar). Vanuit economisch oogpunt bestraft dit systeem de transporteurs immers erg zwaar, zonder ook maar enig voordeel voor de verkeersveiligheid op te leveren. Mogelijkheid om weerstandsberekeningen van bruggen te kunnen maken door onafhankelijke experts om sneller vooruitgang te boeken in de dossiers wanneer het antwoord van de gewesten op zich laat wachten. Erkenning van de gelijkheid van een bord en een sticker met het opschrift Uitzonderlijk Vervoer zeker en vast op vlak van verkeersveiligheid. Tolerante houding met betrekking tot de opschriften op de voertuigen: er bestaat geen twijfel over dat uitzonderlijk vervoer en uitzonderlijk konvooi identiek hetzelfde is deze laatste benaming is trouwens verplicht in Frankrijk! Op vlak van de begeleiding van uitzonderlijk vervoer, blijft UPTR pleiten voor meer flexibiliteit met betrekking tot de voorafgaande meldplicht wanneer uitzonderlijk vervoer begeleiding vergt. Dit moet kunnen uitgevoerd worden door voertuigen die toebehoren aan de transportonderneming, of door privébegeleiders. UPTR vraagt tevens dat de mogelijkheid bekeken wordt, om meerdere voertuigen in konvooi te laten rijden om zo het vereist aantal begeleiders te beperken. Tenslotte acht UPTR het voor de hand liggend dat de begeleiders van uitzonderlijk vervoer onder het paritair comité van de vrachtwagenchauffeurs vallen, aangezien het om activiteiten van een zelfde sector gaat (Transport en Logistiek: PC 140). Om dit conflict tussen de paritaire comités op te lossen, is een Minister van Tewerkstelling met volle bevoegdheden, wettelijk onontbeerlijk. Houtvervoer : 56 ton 6 assen 2. Wisselende periodiciteit UPTR meent dat de vervoerders moeten kunnen beschikken over de mogelijkheid om hun bezoek aan de technische controle met de grootste flexibiliteit te regelen. Daarom dienen de vervoerders het recht te hebben om hun voertuigen 2 maanden voor het verstrijken van hun grijze kaart bij de keuring aan te melden en dit zonder aanpassing van de oorspronkelijke periodiciteit. X. UITZONDERLIjK VERVOER Sinds januari 2011 is de informatisering van de vergunningsaanvragen voor het uitzonderlijk vervoer een feit. Ook al heeft de informatisering een reële verbetering gebracht op vlak van aflevertermijnen van de vergunningen, vraagt UPTR desalniettemin dat er nog verder aandacht wordt besteed aan de volgende punten: Vereenvoudiging van het elektronisch aanvraagsysteem, onder andere door de mogelijkheid om reeds bestaande gegevens in het systeem in te voeren. Verbetering van het systeem door de mogelijkheid om gecorrigeerde trajecten in te voeren, zonder een nieuwe aanvraag hoeven in te dienen. Gelet op de aard van bepaalde voertuigen die specifiek ontworpen zijn voor het vervoer van hout, pleit UPTR ervoor dat België een gelijkaardige regelgeving aanneemt zoals die reeds bestaat in Frankrijk en houtvervoer toe te staan met behulp van speciale voertuigen met 6 assen en met een maximaal toegelaten massa van 56 ton en dit in ieder geval in het kader van een jaarlijkse vergunning op een voorgeschreven route. Maximum toelaatbare hoogte: opheffing van de beperking van 4,00 meter Algemeen genomen, om het vervoer van bepaalde goederen zoals auto s en stro te vergemakkelijken, zou er een systeem in België ingevoerd dienen te worden naar analogie met wat reeds in Frankrijk bestaat. In Frankrijk is de hoogte van de voertuigen immers niet beperkt. Wanneer de hoogte van een voertuig of zijn lading 4,00 meter overschrijdt, dienen de vervoerders erover te waken dat ze zonder problemen onder alle bouwwerken door kunnen. Op het vlak van de signalisatie worden de doorgangen met beperkte hoogte slechts aangegeven wanneer de vrije hoogte minder dan 4,30 meter bedraagt. 16 UPTR - Eisenbundel