Veiligheidsoverleg Spoorwegexploitatie 20 november Verslag

Transcriptie

1 1 Veiligheidsoverleg Spoorwegexploitatie 20 november 2015 Verslag 1. Verwelkoming en inleiding (P.Froidbise - DVIS) 2. Actiepunten : Overlopen actiepunten: zie tabel actiepunten vorig overleg 3. Strategie en visie: 3.1. Werkgroep Last Minute risk Assessment (L. Duveiller, NMBS Logistics, zie Werkgroep - Last Minute risk Assessment) De werkgroep heeft haar werk verdergezet met deelname van verschillende SO s, de IB, Essenscia, het OOIS en de DVIS. De gerealiseerde benchmarking was niet specifiek voor de spoorsector, maar gericht op de industriële sector De LMRA veronderstelt een aanwezigheid van een veiligheidscultuur. Hiervoor moet het bedrijf geresponsabiliseerd worden op alle niveaus. De werknemer moet voldoende betrokken worden om de verantwoordelijkheid voor zijn eigen veiligheid te nemen. De LMRA vult een volledig dynamisch risicomanagement aan. Het moet worden opgenomen in de SMS. Het vereist een analyse op het terrein om rekening te houden met de aspecten die afwijken van de theoretische analyse. DVIS: Wat is de planning van NMBS Logistics voor de implementatie? Werd dit ook al besproken in andere SO s en voorzien zij ook een implementatie van de LMRA? NMBS Logistics : deze zal worden opgenomen in de algemene risicoanalyse en toegepast bij elk ongeval dat zich voordoet. Het zal ook opgenomen worden in alle opleidingen vanaf de 1 e semester van Deze opleiding is inderdaad nodig omdat deze reflex niet vanzelf komt. DVIS: Hoe zal NMBS Logistics de LMRA evalueren ten opzichte van verkregen resultaten? NMBS Logistics : Het is nog niet duidelijk afgesproken. Sommige bedrijven gebruiken traceerbaarheid maar dat is nogal ingewikkeld. De bestuurders van NMBS Logistics gebruiken phablets (smartphone+tablet) die toelaten om de resultaten te globaliseren. DVIS: Het zou interessant zijn om een opvolging van de implementatie te voorzien. Het is een interessant voorbeeld die andere SO s kan stimuleren om de LMRA te implementeren Aanpak CRM (bewustzijn van de beroepsrisico s) (M. Salomé-Martin, SNCF, zie 3.2 CRM SNCF NL) De CRM-aanpak bestaat erin om soft skills te ontwikkelen die de uitvoering van de technische vaardigheden verbeteren. Het management versterkt en ondersteunt het CRM proces. Het betreft: o Het opbouwen van een gedeelde visie tussen het management en de werknemers op de werkvloer over de werkomstandigheden, de rollen van de medewerkers, hun mogelijkheden en hun beperkingen. o De ontwikkeling van een luisterende benadering, die analyseert en kan omgaan met verschillen

2 2 o Het creëren van de voorwaarden voor een klimaat van vertrouwen tussen de hiërarchische niveaus. Het CRM-initiatief is een onderdeel van het PRISME programma van Excellence Sécurité. NMBS Logistics: Hoe meet men de doeltreffendheid van de implementatie van dit beleid en wat is de planning voor deze implementatie? SNCF : De aanpak maakt deel uit van een evolutie van de veiligheidscultuur, het is dus een proces van jaren. We verwachten in de eerste jaren geen resultaten en in dit stadium is het zelfs moeilijk te voorspellen of de veranderingen effectief het gevolg zijn van de CRM benadering. Bij bepaalde experimenten hadden we snel resultaten. Het is de bedoeling om te gaan veralgemenen en het volledige management zal eraan onderworpen worden. Vervolgens zal het de beurt zijn van de medewerkers. Wat de opleiding van de medewerkers betreft, zou het ideaal zijn dat zij 2 dagen na elkaar beschikbaar kunnen zijn. Het was een moeilijke start omdat het gebaseerd is op vrijwilligheid en de hiërarchie was niet betrokken bij deze opleidingen. Momenteel is de betrokkenheid sterker. DVIS: Is er een communicatieplan naar de medewerkers toe om de vastgestelde verbeteringen te communiceren? SNCF : Momenteel ligt de focus op de organisatie van de sessies maar het zal inderdaad van essentieel belang zijn om feedback te geven. FOD MV: Is er geen angst voor sancties bij de medewerkers die toegeven dat er een fout/probleem/afwijking is? SNCF : er wordt werk gemaakt van het concept van de eerlijke straf en er wordt nagedacht over een handvest van het recht op fouten (onvrijwillige afwijking). Als de medewerker spontaan spreekt in het kader van dit handvest, wil men het engagement aangaan om geen actie te ondernemen die hem zou schaden. In dit verband moet men er ook rekening mee houden een gevoel van straf (vb. vermelding in dossier) ook schadelijk is. DVIS: Heeft men eraan gedacht om een aanspreekpunt te voorzien zodat fouten anoniem kunnen worden overgemaakt? SNCF : Eén van de mogelijkheden is om de animatoren van de sessies hiervoor in te schakelen. Deze medewerkers die opgeleid zijn, zouden anoniem de informatie kunnen doorgeven. Ook een mailbox voor anonieme reacties kan de oplossing zijn maar dit kan enkel functioneren als er een cultuurverandering plaatsvindt en dit kan niet zolang er geen charter is voor het recht op fouten. NMBS: De PRISME aanpak is moeilijk voor het management en kost tijd. Kan SNCF een voorbeeld geven van een praktische maatregel die door het management werd beslist en geïmplementeerd (vb. wijzigen van een methodologie)? SNCF : De PRISME aanpak geldt algemeen en niet enkel voor het management. De versterking van de CRM-aanpak is een doelstelling van PRISME. Aangezien de omkadering slechts recent werd opgestart, is nog maar weinig reactie van het management maar wel van de medewerkers, wat heeft toegelaten wijzigingen door te voeren in procedures en reglementering Seinvoorbijrijdingen Actieplan Infrabel (S. De Vos en S.Croiset, Infrabel, zie Seinvoorbijrijdingen - Actieplan Infrabel) Voorstelling van de cijfers en de vorderingen van het actieplan Infrabel heeft een workshop georganiseerd in mei 2015 met de bestuurders en seingevers om beter de menselijke factor te begrijpen bij SPAD s en de communicatie te verbeteren.

3 De seinvoorbijrijdingen betreft een problematiek die gemeenschappelijk is voor de ganse sector. Infrabel vraagt dan ook de hulp van de spoorwegondernemingen om samen te strijden tegen dit stijgende fenomeen. Infrabel nodigt dus de spoorwegondernemingen uit om hun analyses te presenteren (pistes die de stijging kunnen verklaren) en om voorstellen van acties te formuleren tijdens het volgende SPAD Desk (10 december 2015). 3 NMBS Logistics: Is er een analyse van het verband tussen seinvoorbijrijdingen en TBL1+/ETCS? Infrabel : Er waren 10 gevallen waarbij grond en boord waren uitgerust en waarvoor toch het gevaarlijke punt werd bereikt. Uit de analyse bleek dat in 3 van die gevallen een impact van ETCS mogelijk zou zijn geweest (we verwijzen voor dit onderwerp naar de studie gepresenteerd in de Safety Desk). NMBS Logistics en DVIS zijn geïnteresseerd in de follow-up van de groene golf binnen het Veiligheidsoverleg en niet enkel binnen de Safety Desk. Infrabel : akkoord om dit punt te brengen op het volgende Veiligheidsoverleg DVIS: Er zou een bericht verschijnen bij een SPAD, voor alle seinen? Infrabel : alleen bij het voorbijrijden van een rood sein en enkel in de EBP installaties Voorbijrijdingen in bijspoor (S. Deleruelle, DVIS, zie Voorbijrijdingen in bijspoor NL) Het is de bedoeling om een discussie op gang te brengen tussen de betrokken partijen van de sector. Zal Infrabel de nuttige spoorlengte in kaart proberen brengen? Is de toename niet het gevolg van een verbeterde detectie Te bestuderen voor antwoord op korte termijn DVIS: Zal Infrabel de SO s betrekken bij de reflectie rond de nuttige spoorlengte? Infrabel : in eerste instantie zal de reflectie intern gebeuren maar indien nodig zullen de SO s hierbij betrokken worden en zal de DVIS geïnformeerd worden. DVIS: De SO s kunnen evenveel bijdragen als de IB naar aanleiding van getuigenissen van treinbestuurders. Elke informatie kan interessant zijn. NMBS Logistics: Er zijn veel verschillen vast te stellen tussen de plannen en de realiteit van het terrein. Het is de werkelijk nuttige spoorlengte (dwz. de mogelijkheid om een trein met een bepaalde lengte te parkeren op een specifiek spoor) die de spoorwegondernemingen interesseert. De SO s kunnen informatie verschaffen als zij het verband kunnen leggen met de wijziging van de infrastructuur op een welbepaalde plaats. Ze moeten zo snel mogelijk worden betrokken bij de spoorlengte want dit heeft een commerciële impact in vergelijking met wat is opgenomen in de contracten met klanten. Infrabel: het is niet de bedoeling om iets te wijzigen maar wel om goed te begrijpen/ te communiceren over wat men verstaat onder de nuttige spoorlengte. DVIS: Om ervoor te zorgen dat de ganse sector toegang heeft tot de nuttige spoorlengtes, is het niet mogelijk om deze op te nemen in de schematische seinplannen (SSP) naast het nummer van het spoor? Zo wordt men in real time geïnformeerd over updates en is er geen verwarring meer mogelijk. Infrabel : Het is niet eenvoudig omdat er verschillende cijfers bestaan voor verschillende doeleinden. De SSP is niet de beste manier om hierover te communiceren. DVIS: Uit deze discussie blijkt duidelijk dat een goede samenwerking tussen de SO s en Infrabel hierover nodig is Werkgroep noodplannen (B. Claeys, DVIS, zie Werkgroep - noodplannen)

4 Er werd in 2015 een werkgroep beheer van noodsituaties georganiseerd bestaande uit vertegenwoordigers van de SO s, de IB en DVIS Het werk resulteerde in ontwerp-aanbevelingen, beschikbaar op de website van de DVIS met beveiligde toegang Indien er geen opmerkingen van de sector worden geformuleerd binnen de 14 dagen (deadline 04/12/2015), zal de finale versie online beschikbaar gesteld worden en zullen de elementen die er in vervat zijn als bijlage worden opgenomen aan de gids voor het verkrijgen van een veiligheidscertificaat (in opmaak) NMBS Logistics: Maakt het interne noodplan niet veeleer deel uit van het deel A? DVIS : Het resultaat (het document zoals het is) werd onderzocht in het kader van het deel B maar de processen van deel A werden natuurlijk gebruikt Werkgroep informatiedeling tussen SO s (L. Roberfroid, DVIS, zie Werkgroep - informatiedeling tussen SO's) Er werd in 2015 een werkgroep informatie-uitwisseling tussen partner-so s georganiseerd bestaande uit vertegenwoordigers van de SO s, de IB en de DVIS Op basis van de resultaten van de werkgroep heeft de DVIS een ontwerp van aanbevelingen opgesteld met het oog op het toepassen van goede praktijken tot het verbeteren van de informatie-uitwisseling tussen partner-so s. Dit ontwerp werd op 09/10/2015 aan alle deelnemers van de werkgroep doorgestuurd en is beschikbaar op de website van de DVIS met beveiligde toegang Indien er geen opmerkingen van de sector worden geformuleerd binnen de 14 dagen (deadline 04/12/2015), zal de finale versie online beschikbaar gesteld worden en zullen de elementen die er in vervat zijn als bijlage worden opgenomen aan de gids voor het verkrijgen van een veiligheidscertificaat (in opmaak) 4 SNCF: Een bedanking aan de DVIS om dit werk op zich te hebben genomen om de SO s te helpen werken in een meer veilige omgeving en hen beter te laten begrijpen wat van hen verwacht wordt. Maar het werk is nog niet af want er moet ook rekening gehouden worden met andere partijen die een invloed hebben op de veiligheid Werkgroep Jaarverslagen SO s (E.Crabbé, DVIS) De template van het verslag zal tegen het eind van dit jaar gecommuniceerd worden aan de deelnemers en aan de SPOC van het Veiligheidsoverleg. Deze template zal gebruikt moeten worden vanaf maart 2016 voor het jaarverslag van 2015 Dit is voor het ogenblik niet van toepassing voor Infrabel waarvoor een aangepast kader zal worden vastgesteld De DVIS zal ook de planning voor de bilaterale vergaderingen met elke SO doorsturen. Deze zullen georganiseerd worden van april tot juni 2016 Deze werkgroep is dus afgerond. Infrabel: Is dit het verplichte formaat waarin het verslag moet worden verzonden of wordt hierin slechts de minimale inhoud vastgelegd? DVIS : De template zal verplicht gebruikt moeten worden maar bevat de minimum inhoud. Niets weerhoudt de SO s om aanvullende gegevens te communiceren Werkgroep CSI (E. Cabbé, DVIS)

5 Het werk van deze werkgroep begon in januari 2014 en eindigde in juni Het uiteindelijke document zal toegestuurd worden aan de SO s en de IB voor het einde van dit jaar. Deze rapportering voldoet voor België en de ons omringende landen Informatie: 4.1. Overzicht EU en nationale Stand van zaken reglementering (A. De Mol, FOD MV, dienst Reglementering Spoor, zie Stand van zaken regelgeving NL) Aangenomen teksten na het laatste Veiligheidsoverleg: Wet van 15 juni 2015 tot wijziging van de Spoorcodex (recast), BS, 13 juli KB van 29 juni 2015 tot aanduiding van de instantie die verantwoordelijk is voor het verlenen van vergunningen, bedoeld in artikel 11 van de Spoorcodex, BS, 14 juli 2015 KB van 11 september 2015 tot wijziging van het KB van 25 oktober 2004 betreffende de oprichting van de dienst Regulering van het Spoorwegvervoer en van de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal, tot vaststelling van zijn samenstelling en het administratief en geldelijk statuut dat van toepassing is op zijn leden en tot wijziging van het KB van 16 januari 2007 betreffende de vergunning van de spoorwegonderneming, BS, 24 september 2015 KB van 20 oktober 2015 tot wijziging Spoorcodex, BS, 29 oktober 2015 KB van 11 september 2015 tot wijziging van het KB van 21 december 2010 tot bepaling van de maatregelen te nemen door de veiligheidsinstantie in geval van niet-naleving van de procedure van de EG -verklaring van conformiteit of in geval van de niet-conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen, BS, 6 november 2015 KB van 11 september 2015 tot aanduiding van de entiteit bedoeld in art. 203 Spoorcodex, BS, 6 november Plan tot vermindering van de nationale regels (C. Liégeois, FOD MV, dienst Reglementering Spoor, zie Plan tot vermindering van de nationale veiligheidsregels) Voorbereiding met de FOD Mobiliteit en Vervoer, de DVIS en Infrabel van een plan tot vermindering van de nationale veiligheidsregels voor het einde van Algemene politieke nota 2016 van Minister Galant voorziet in de aanneming van het plan eind 2015 en in zijn uitvoering tot en met december 2019 De nationale regels blijven van kracht zolang het plan tot vermindering van deze regels niet volledig uitgevoerd is geen afschaffing van NR zolang de SO dit niet ten laste kunnen nemen De spoorwegsector zal betrokken worden opdat de overgang geleidelijk kan gebeuren. NMBS Logistics: Zullen op termijn ook de MAC verdwijnen? FOD MV : De MAC zullen inderdaad tijdelijk zijn. Het doel is om alles te integreren in de SMS. De MAC zijn in feite de oude regels en zijn bestemd om de overgang naar opnemen in de SMS te vergemakkelijken. DVIS: We werden geïnspireerd door het Franse systeem van MAC maar het zal niet hetzelfde zijn omdat we niet dezelfde middelen hebben als de EPSF om evoluerende regels te hebben.

6 6 SNCF: Zal het uitwerken van deze MAC opgenomen worden door de DVIS? Waarom de MAC niet op het wetgevend niveau behouden ipv. deze rol te laten uitvoeren door de DVIS? FOD MV : Er moet nog een wettelijke basis worden gecreëerd en er is nog geen beslissing over de vorm van de MAC. Het zal nodig zijn hen een specifieke status te verlenen omdat zij niet bindend zijn en dus ook geen reglement zijn. De DVIS wordt betrokken bij de uitwerking van de reglementering. Infrabel zal van zijn kant de operationele regels publiceren. SNCF: De Franse ervaring toont aan dat de MAC een kopie is van de regels van één specifieke SO met als gevolg dat de andere SO s zich er niet in terugvinden. FOD MV : Het idee is om te hernemen wat in de huidige KB s staat, zonder het nemen van de regels van een bepaalde SO. DVIS: De situatie is verschillend in België in vergelijking met Frankrijk. De VVESI worden gepubliceerd door de IB na goedkeuring van de DVIS. Er is dus geen sprake van regels van een SO in het bijzonder. SNCF: In Frankrijk heeft het RFF de VVESI opgemaakt en zijn de MAC iets apart. DVIS : De MAC hebben blijkbaar een ander toepassingsgebied in Frankrijk en België. We zullen moeten rekening houden met dit verschil in betekenis voor SO s die actief zijn in andere landen. In 2019 mogen de VVESI niet meer bestaan. Infrabel: De interface regels zullen blijven bestaan maar we moeten nadenken onder welke vorm (vanuit juridisch standpunt) Feedback RISC (M. Juveyns, FOD MV, dienst Reglementering Spoor, zie Feedback RISC.NL) Aangenomen teksten na het laatste Veiligheidsoverleg: Commission Regulation 2015/924/EU amending Regulation (EU) N 321/2013 concerning the technical specification for interoperability relating to the 'rolling stock - freight wagons' subsystem of the rail system in the European Union (WAG TSI), van toepassing sedert 1 juli 2015 Commission Regulation 2015/995/EU amending Decision 2012/757/EU concerning the technical specification for interoperability relating to the operation and traffic management subsystem of the rail system in the European Union (OPE TSI), van toepassing sedert 1 juli 2015 Teksten die gestemd werden op het comité RISC: Draft Commission Decision amending Decision 2009/965/EC as regards an updated list of parameters to be used for classifying national rules. Draft Commission Implementing Regulation amending Implementing Regulation N 402/2013/EU on the common safety method for risk evaluation and assessment Notie hulponderneming (C. Liégeois, FOD MV, dienst Reglementering Spoor, zie Notie hulponderneming NL) Het lijkt nodig om over te gaan tot een herziening van het begrip hulponderneming De beste garantie om van het begrip hulponderneming en van regels met betrekking tot het statuut van hulponderneming vereisten te maken die algemeen van toepassing zijn en deze in te schrijven in de Spoorcodex met het oog op toevoeging, enerzijds van een definitie, en anderzijds van duidelijke regels met betrekking tot het statuut en de verplichtingen van hulpondernemingen.

7 De FOD Mobiliteit en Vervoer, de DVIS, de Regulator en het Onderzoeksorgaan zijn al meerdere keren samengekomen om samen te zoeken naar : o Een definitie van «hulponderneming» die duidelijkheid geeft over het begrip; o Een juridisch regime dat in overeenstemming is met de handleiding gepubliceerd door het Bureau; o Bepalingen die eveneens in overeenstemming zijn met de regels inzake het gebruik van infrastructuurcapaciteit Deze bepalingen zullen aan de Minister van Mobiliteit voorgelegd worden tegen het einde van dit jaar en zullen opgenomen worden in een volgende wijziging van de Spoorcodex 7 NMBS Logistics: Zijn alle concrete gevallen die bestaan in rekening genomen en worden ze gedekt door de nieuwe definitie? Zal dit niet een belemmering betekenen? FOD MV : We moeten hulponderneming en partner onderscheiden. In het laatste geval is er geen probleem van verantwoordelijkheid aangezien ieder verantwoordelijk blijft voor z n eigen verkeer. De kwestie van de verantwoordelijkheid ontstaat alleen voor de hulpondernemingen. Het doel is niet om de mogelijkheden te beperken maar om de bestaande gevallen goed te reguleren/verduidelijken ETCS buitendienststelling krokodil (P. Geens, FOD MV) De Minister van Mobiliteit heeft ingestemd om de datum voor de buitendienststelling van de Memor-krokodil en de indienststelling van ETCS uit te stellen tot 12 december 2016, datum die overeenkomt met de wijziging van de uurregeling in december Een KB tot wijziging van het KB van 1 juli 2014 zal worden aangenomen Jaarverslag DVIS ( M. Serbruyns, DVIS, zie jaarverslag 2014 DVIS) NMBS Logistics: o Hoe zit het met de supervisieactiviteiten voor 2016? o Er is een behoefte aan vooruitgang over de coördinatie met andere NVI voor de supervisie, maar ook voor de veiligheidscertificaten, met name wat betreft de hernieuwing want sommige NVI vragen automatisch een hernieuwing van het deel B gelijktijdig met de hernieuwing deel A. Dit is het geval in Duitsland in Duitsland en Luxemburg, maar niet in België. DVIS : o Samenwerking met andere NVI wordt behandeld in punt 4.4. o Het supervisieplan 2016 is nog niet afgewerkt. Maar wat betreft de SO s zal de DVIS de transversale acties die opgestart werden in 2015 verderzetten voor de SO s die nog niet aan de beurt kwamen. De DVIS heeft een contract met een consultant voor de assistentie bij het realiseren van systeemaudits 2 SO s zullen dit ondergaan in De operationele controles moeten nog gepreciseerd worden. o Wat betreft de hernieuwing van de veiligheidscertificaten, zijn er 2 mogelijkheden: de DVIS legt geen verband tussen de hernieuwing van de delen A en B, in tegenstelling tot andere NVI. De gids van het agentschap lijkt andere principes te hanteren maar de DVIS heeft tot nu toe zijn standpunt niet veranderd. De gids introduceert het begrip van administratieve goedkeuring die leidt tot een zuiver administratieve verlenging van deel B zodra deel A wordt hernieuwd. De optiek is om op langere termijn zich af te stemmen op de gids want met het 4 e spoorwegpakket zullen zich toch veranderingen opdringen.

8 Guide Issuing a safety certificate or authorisation (P. Froidbise, DVIS, zie NL Guide Issuing a safety certificate or authorisation NL) Een aangepaste versie van deze gids werd gepubliceerd op 12/06/2015 en is beschikbaar op de website van het ERA Deze versie houdt rekening met de opmerkingen die geformuleerd zijn tijdens de Workshop Samenwerking met andere NVI (P. Froidbise, DVIS, zie Samenwerking met andere NSA's) De samenwerking tussen NVI s op het gebied van certificatie blijft punctueel en de samenwerking tussen NVI s op het gebied van supervisie zit in een ontwikkelingsfase. Er was een wens van het EPSF om het EBA te integreren in het samenwerkingsakkoord met het ACF en de DVIS. Een eerste vergadering vond plaats op 15/09/2015 en werd positief onthaald door EBA maar er werd geen officieel standpunt ingenomen De DVIS wenst ook ILT te integreren in het samenwerkingsakkoord. Een eerste vergadering vond plaats op 22/10/2015 en werd positief onthaald door ILT maar de harmonisering zal complexer zijn. Een nieuwe vergadering is gepland in januari Op 05/11/2015 vond een vergadering plaats met meerdere NVI s (EPSF, ILT, EBA, DVIS, NVI IT) met het oog op de operationele controles omtrent de samenstelling van treinen en de staat van de wagens. Het is de bedoeling om te werken aan een catalogus van geharmoniseerde non-conformiteiten NMBS Logistics: Er bestaat reeds een catalogus van geharmoniseerde non-conformiteiten. NMBS Logistics zal ze doorsturen naar DVIS SNCF : Er bestaat ook bij SNCF een «Contrôle Qualtité Sécurité» DVIS: We kunnen al deze initiatieven bundelen in één ERTMS call for proposal (B. Lemaire, FOD MV, DOS, zie ERTMS call for proposal.nl) Begindatum van de Call : 5 november 2015 / afsluitdatum : 16 februari 2016 / publicatie van de resultaten : juli De FOD MV is verantwoordelijk voor de validatie van de kandidatuurdossiers betreffende de spoorwegprojecten in België. De validatieaanvragen moeten ingediend worden bij de FOD MV vóór 19 januari 2016 via eufunding@mobilit.fgov.be Als het dossier goed op tijd wordt verzonden (zeker een eerste versie of een eerste contact), kan de FOD helpen bij de voorbereiding van het subsidiedossier Merlin (C. Bailleux, DVIS, zie Informatie MERLIN) Het gebruik van MERLIN startte voor alle SO s vanaf augustus Infrabel en de DVIS zullen controles uitvoeren om problemen te identificeren en op te lossen. Uit de eerste vaststellingen volgt : o Automatische interactie tussen Fill-IN en MERLIN functioneert goed o Systeem functioneert goed in zones waar slecht 1 SO actief is De problemen die regelmatig worden vastgesteld zijn : o Gebruik van noodsamenstellingsaankondiging o Wijziging van de samenstellingsaankondiging na vertrek van de trein o Rangering en spoorwijziging tussen 2 treinen o Verkeerd gebruik van Fill-IN

9 Infrabel is zich ervan bewust dat het systeem moeilijk te implementeren lijkt en stelt zich daarom ter beschikking van de SO s om uit te leggen hoe de bestanden te gebruiken om informatie te communiceren. Het is noodzakelijk dat de SO s tijd nemen om te investeren in dit systeem. De DVIS dringt aan op het gebruik van MERLIN. De SO s worden uitgenodigd om elk probleem te communiceren Grensoverschrijdende samenwerking voor Roosendaal (C. Vanheck, DVIS) De DVIS en de FOD MV hebben gesprekken gehad met Prorail en het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat om TBL1+ te installeren tot aan het station van Roosendaal. De DVIS deed een technisch voorstel die ondertussen werd aangepast nav. Vragen en opmerkingen van Prorail. Een gezamenlijke vergadering is gepland in Brussel op 15 december, waar beslist zal worden of we al dan niet overgaan tot de praktische realisatie. Bij akkoord, is de doorlooptijd geschat op 1 jaar. We vragen aan SO s, die geïnteresseerd zijn in de installatie van TBL1+ tot Roosendaal voor huidig of toekomstig verkeer, om dit te melden bij Peter Geens van de FOD MV (peter.geens@mobilit.fgov.be) 5. Afsluitende vragen/antwoorden ronde Geen bijkomende vragen of opmerkingen 6. Actieplan Opstellen van de actiepunten voor het volgende overleg: zie tabel TO DO 9

10 10 2. Actiepunten vorig overleg: feedback 1. Samenstelling van het dossier deel B (P. Froidbise, DVIS) De werkgroep zal niet georganiseerd worden aangezien er het 4 e spoorwegpakket veranderingen met zich mee zal brengen. 2. Werkgroepen "noodplannen" en "Informatiedeling tussen SO's" (B. Claeys L. Roberfroid, DVIS) OK! Zie puntjes 3.4. en 3.5. van dit verslag 3. Werkgroep Last Minute Risk Assessment (L. Duveiller, NMBS Logistics) Verderzetten van het werk en feedback geven bij het volgende Veiligheidsoverleg. 4. Werkgroep Jaarverslagen (E. Crabbé, DVIS) OK! Zie punt 3.6. van dit verslag. 5. Seinvoorbijrijdingen (S. De Vos en S. Croiset, Infrabel) Verderzetten van het werk en feedback geven bij het volgende Veiligheidsoverleg. 6. Waakzaamheid tijdens besturing (L. Duveiller, NMBS Logistics) NMBS Logistics werd niet gecontacteerd door andere SO s om uitwisselingen te hebben over dit onderwerp. Het project zal beginnen begin 2016 met een test in real time met apparatuur om een alarm te sturen naar de treinbestuurder en een voorafgaande analyse van de prestaties van de bestuurder NMBS Logistics herinnert eraan dat zij een tool ter beschikking hebben om vermoeidheid te meten waardoor betere resultaten werden vastgesteld. 7. Zichtbaarheid van de seinen (Infrabel) De juridische dienst is niet zeker van de juridische waarde van het document en de publicatie op de Business Corner. Er is overleg nodig met de DVIS (een vergadering is voorzien in december)

11 11 6. TO DO 1. Werkgroep Last Minute Risk Assessment vervolg van de werkzaamheden en feedback tijdens het volgende Veiligheidsoverleg 2. Seinvoorbijrijdingen Infrabel zal de betrokken deelnemers uitnodigen voor de overlegplatformen (Safety Desk, SPAD Desk). De stand van zaken van de vooruitgang van de projecten zal regelmatige feedback vereisen in de volgende Veiligheidsoverlegmomenten. 3. Waakzaamheid tijdens besturing NMBS Logistics zal feedback geven over het project. Iedereen wordt uitgenodigd om contact op te nemen met NMBS Logistics inzake dit onderwerp 4. Zichtbaarheid van de seinen Publicatie van de specificaties OPMERKING: alle documentatie betreffende het Veiligheidsoverleg van 20/11/2015 is terug te vinden op de teamroom. Uw gebruikersnaam en paswoord: Wanneer u extern bent aan de FOD Mobiliteit, dan is uw gebruikersnaam gelijk aan uw adres en zal de eerste maal het paswoord password123 worden gebruikt. De website zal u daarna vragen zelf een nieuw paswoord te kiezen. Gebruikers van de FOD Mobiliteit zullen hun bestaande gebruikersnaam (d.i. Voornaam Achternaam) en paswoord van Lotus Notes kunnen gebruiken.