Audit baanvak Arnhem-Winterswijk Managementsamenvatting bevindingen

Transcriptie

1 Audit baanvak Arnhem-Winterswijk Managementsamenvatting bevindingen Op het traject Arnhem-Winterswijk was in de afgelopen jaren sprake van bovengemiddelde rituitval en vertraging. In de OV-klantenbarometer 2010 was het de minst gewaardeerde regionale treindienst van Nederland. Naar aanleiding van deze tegenvallende prestaties is Roland Berger gevraagd een audit te doen om geverifieerd inzicht te creëren in de oorzaken van de achterblijvende kwaliteit en om aanbevelingen te formuleren voor concrete verbetermogelijkheden. Opdrachtgevers waren ProRail en Syntus. Als penvoerder namens de concessieverleners heeft de Provincie Gelderland meegewerkt aan de audit. Uit de audit blijkt het volgende: Het traject Arnhem-Winterswijk heeft enkele bijzondere kenmerken; De prestatie op het traject is in de periode verbeterd, maar blijft nog achter bij het Hoofdrailnet en andere regionale treindiensten; Naast operationele spreiding en bijsturing, die in veel vertraging gaven, is in 2012 ook de dienstregeling krapper; Rituitval wordt veroorzaakt door zowel infrastructuur als materieel, terwijl externe invloeden zoals weer en vandalisme beperkt leiden tot uitval; De huidige gegevensregistratie is te beperkt om alle grondoorzaken feitelijk vast te stellen, waardoor veldonderzoek nodig is om grondoorzaken vast te kunnen stellen. Ondanks dat de grondoorzaken beperkt feitelijk vastgesteld kunnen worden op basis van de huidige registratiesystemen, is er voldoende onderbouwing voor het benoemen van drie concrete clusters van maatregelen. Op basis van de beschikbare input adviseert Roland Berger drie clusters van maatregelen om de meest aannemelijke grondoorzaken op korte termijn aan te pakken. ProRail en Syntus erkennen de oplossingsrichtingen en gaan de maatregelen gezamenlijk nader detailleren. Waar nodig zullen haalbaarheid en potentie worden besproken aan de daarvoor geëigende tafels (bijv. met de concessieverlener(s) en in de capaciteitsverdeling). Het betreft de volgende clusters van maatregelen: Dienstregeling: Ontwerp: verruimen van de dienstregeling Uitvoering: bijsturen op punctualiteitsmaximalisatie, strakker volgen van de dienstregeling, materieel- en personeelsomloop planning richten op punctualiteitsmaximalisatie Beschikbaarheid van infrastructuur vergroten Beschikbaarheid van materieel vergroten In 2012 zijn er nog beperkingen voor significant betere prestaties. De genoemde maatregelen zullen na implementatie de prestaties op de lijn verbeteren: minder uitval door een betere beschikbaarheid van infrastructuur en materieel en hogere punctualiteit. Indien de aansluiting op Arnhem met de trein van/naar Utrecht gehandhaafd blijft zoals deze nu geldt en de uitvoering niet significant verbetert, zal de prestatie wat betreft punctualiteit en gehaalde aansluitingen achterblijven. Om de maatregelen succesvol te realiseren, is het nodig dat ProRail en Syntus intensief blijven samenwerken. Hiervoor is het noodzakelijk dat beide partijen dedicated mankracht inzetten en dat acties, voortgang en resultaten consequent en transparant worden vastgelegd. 1

2 Vanaf 2013 is verdere optimalisatie mogelijk. Dan rijden er nieuwe treinen op het traject en zullen diverse infraprojecten de snelheid en/of capaciteit vergroten. Om structureel beter te presteren is een continue verbetercyclus nodig. Zeker op een traject als Arnhem-Winterswijk, dat relatief complex is qua fysieke infrastructuur, aansturing en verknoping in het totale netwerk, is structurele verbetering alleen mogelijk als infrabeheerder, vervoerder(s) en concessieverleners samenwerken. Dit vereist regie, metingen en systeemmonitoring vanuit het perspectief van de reiziger. In het navolgende wordt bovenstaande samenvatting nader toegelicht. --/-- 2

3 Audit baanvak Arnhem-Winterswijk Bevindingen toegelicht De lijn Arnhem-Winterswijk heeft enkele bijzondere kenmerken De vervoersvraag op het traject (zie figuur 1 voor een overzichtskaart) is groot, per werkdag worden circa reizen gemaakt. Circa een derde van de reizigers stapt in Arnhem over op een andere trein. Ongeveer 80% van de reizigers reist tussen Arnhem en Doetinchem of de tussengelegen stations. Tussen Arnhem en Zevenaar is veel interactie met andere vervoerders. Dat baanvak wordt gedeeld met internationale ICE en City Night Line treinen, goederentreinen en tot Arnhem Velperpoort ook met de NS. Het deel tussen Zevenaar en Winterswijk is enkelsporig, wat een hoogfrequente treindienst kwetsbaar maakt. De lijn bevat veel overwegen en een combinatie van verschillende treinbeveiligingssystemen, wat de fysieke infrastructuur extra complex maakt. Seinen en wissels tussen Doetinchem en Winterswijk worden ter plaatse bediend door de machinist. Tevens ontbreekt op dat deel automatische registratie van rijtijden. De treindienst Arnhem-Winterswijk is gedecentraliseerd en bestaat feitelijk uit twee concessies. Er zijn twee opdrachtgevers (de Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen), wat de bestuurlijke complexiteit vergroot. Tot december 2012 is er één exploitant voor beide concessies (Syntus), vanaf december 2012 zal de treindienst worden uitgevoerd door twee exploitanten (Arriva op Arnhem-Winterswijk en Hermes/Connexxion op Arnhem-Doetinchem). Figuur 1: Het traject Arnhem-Winterswijk De prestatie op het traject is in de periode verbeterd, maar blijft nog achter bij het Hoofdrailnet en andere regionale treindiensten Het percentage gereden ritten dat op tijd 1 is neemt duidelijk toe: van 62% in 2007 tot 88% in 2011 (zie figuur 2). De fluctuatie van maand tot maand is echter groot. Voor geheel 2011 kwam de punctualiteit in de buurt van die van het Hoofdrailnet (circa 90%). De regionale treindiensten van de andere vervoerders (Arriva, Connexxion, Veolia en NS) deden het echter beter dan zowel het Hoofdrailnet als Arnhem-Winterswijk. In december 2011 was daarnaast sprake van een sterke dip in de punctualiteit op Arnhem-Winterswijk. 1 Op basis van ge-audite cijfers uit de Nieuwe Vervoersgegevensbank (NVGB) en dezelfde definitie voor alle vergeleken treindiensten: aantal ritten met aankomst minder dan 3 minuten te laat als percentage van het totaal aantal gereden ritten, zoals gemeten op de dienstregelpunten (voor Arnhem-Winterswijk is dat Arnhem (westwaartse treinen) of Doetinchem (oostwaartse treinen)). 3

4 Het percentage gereden ritten 2 op Arnhem-Winterswijk was in 2010 slechts 95%, maar is inmiddels hersteld en ligt weer op het niveau van de andere jaren vanaf 2007, circa 97-98% (zie figuur 2). Dit staat gelijk aan circa 2,5 à 3,5 opgeheven ritten per dag. De hoge uitval in 2010 was het gevolg van specifieke problemen met een nieuw treinbeveiligingssysteem tussen Didam en Terborg en met het materieelonderhoud. Ondanks dat deze uitschieters niet meer aan de orde zijn, is het percentage gereden ritten nog steeds lager dan het Hoofdrailnet en andere vervoerders op regionale treindiensten, die minimaal 98,6% van de geplande ritten reden in Punctualiteit, april 2007-december 2011 [%] 1,2) Gereden ritten, april 2007-december 2011 [%] 1,3) 100% 100% 90% 98% 80% 70% 60% 50% 40% jan 07 jan 08 Arnhem-Winterswijk Regressie-analyse: Stijging van 5,0%-punt per jaar Standaardafwijking: 0,3% (significante stijging op α =1%) R 2 =0.1 (slechte fit, veel fluctuatie) jan 09 jan 10 jan 11 jan 12 Regressie punctualiteit Ah-Ww Hoofdrailnet Regionale treindiensten (excl. Syntus) 4) 1) Op basis van ge-audite cijfers (NVGB) en met dezelfde definitie voor alle vergeleken treindiensten: treinen op de onderzochte lijn hebben één meetpunt: op Arnhem (westwaartse treinen) of Doetinchem (oostwaartse treinen); 2) Percentage met aankomst minder dan 3 min. te laat, per meetpunt; 3) Percentage aangekomen op meetpunt; 4) Ongewogen gemiddelde van prestaties Arriva, Connexxion, Veolia en NS op regionale treindiensten 96% 94% 92% 90% Figuur 2: Prestaties Arnhem-Winterswijk in perspectief jan 07 jan 08 jan 09 jan 10 jan 11 jan 12 Naast operationele spreiding en bijsturing, die in veel vertraging gaven, is in 2012 ook de dienstregeling krapper Te lang halteren en keren van treinen (operationele spreiding) alsmede hinder door vertragingen van andere vervoerders op het gedeelde baanvak (interactie) veroorzaken vertraging. De geplande tijden worden in die gevallen niet gehaald en een trein loopt vertraging op. In ongeveer tweederde van de gevallen is de oorzaak van vertraging echter het wachten op een andere Syntustrein. Met andere woorden, de trein in kwestie realiseert zelf de geplande tijden maar loopt vertraging op doordat gewacht moet worden op andere treinen op hetzelfde traject. In het dienstregelingsontwerp is speling ingebouwd om dergelijke "secundaire" vertragingen op te vangen. Het ontwerp heeft in de afgelopen jaren voldaan aan de daarvoor geldende en landelijk toegepaste streefnormen. Op andere trajecten (met enkel spoor) werd met deze normen echter een hogere punctualiteit gerealiseerd dan op Arnhem-Winterswijk. Hieruit blijkt dat het doorgeven van vertragingen door andere Syntustreinen voornamelijk het gevolg is van te grote operationele 2 Op basis van ge-audite cijfers uit de NVGB en dezelfde definitie voor alle vergeleken treindiensten: aantal gereden ritten als percentage van het totaal aantal geplande ritten, waarbij een rit als gereden telt indien deze is aangekomen op het dienstregelpunt. In deze definitie telt een rit oostwaarts als gereden indien deze in Doetinchem is aangekomen en een rit westwaarts indien deze in Arnhem is aangekomen. 4

5 spreiding (meer primaire vertraging dan de speling toelaat) en beperkte mogelijkheden en keuzes in de bijsturing (zie ook figuur 3). De combinatie van een kritisch proces op enkelspoor met een druk bezet dubbelspoor en relatief grote operationele spreiding zorgt voor problemen: het kritisch proces op enkelspoor "start" te vaak met vertraging. Vertraging is nauwelijks in te halen, bij de kruisingen nemen tegemoetkomende treinen de vertraging over (zolang deze groter is dan de ingebouwde marges) en bijsturingsmogelijkheden zijn beperkt. Voor 2012 is in het ontwerp een aantal wijzigingen doorgevoerd voor de inpassing van station Westervoort. Deze voldoet aan de daarvoor geldende streefnormen, maar er is minder speling in het ontwerp op het stuk Arnhem-Didam om de geplande aankomst in Arnhem te halen. Het ontwerp van de dienstregeling is daarom in 2012 mogelijk een extra bron voor vertraging. Dat is in de cijfers voor december 2011 reeds zichtbaar: er zit een dip in de punctualiteit (naar 75% t.o.v. het 2011-gemiddelde van 88%) sinds de start van de nieuwe dienstregeling. Daarnaast is de inrichting van station Arnhem gewijzigd, waardoor reizigers naar een ander perron moeten om over te stappen op de trein naar Utrecht en zodoende meer tijd nodig hebben. In de dienstregeling van 2012 is voor deze langere overstaptijd maar beperkt extra ruimte ingeruimd: in vergelijkbare situaties hebben reizigers vaak minstens een minuut meer tijd voor hun overstap. Vereisten voor punctuele treindienst '09 ' Voldoende speling in dienstregeling 1) Aansluiting Utrecht is ~ haalbaar 2) Operationele spreiding is laag Bijsturing is adequaat Dienstregeling 2011: aansluiting haalbaar en voldoende speling Voldoende speling op alle circuits Echter, op andere trajecten wordt met minder speling betere punctualiteit gerealiseerd 3) Haalbare aansluiting (3 tot 5 min.) Nieuwe restricties in 2012 Opening station Westervoort: extra halteer- en rijtijd (ca. 2 min.) Nieuwe spooropstelling Arnhem: niet meer altijd crossplatform te halteren met trein naar Utrecht, waardoor overstappen meer tijd kost (ri. Utrecht twee perrons verschil) Dienstregeling 2012: krappere aansluiting Voldoende speling op alle circuits in de dienstregeling, maar minder speling om aansluiting te halen 4) Overstaptijd op Arnhem in 1 richting (naar Utrecht) minder dan gebruikelijk (4 i.p.v. 5 min. voor 2 perrons) 1) Streefnorm is min. 2 minuten speling per (kritisch) circuit op enkel spoor; 2) De standaardafspraak tussen vervoerders is 2 min. bij cross-platform, 3 min. bij A-B haltering, 4 min. bij 1 perron verschil, 5 min. bij meerdere perrons verschil; 3) Maaslijn en MerwedeLingelijn; 4) Streefnorm voor speling per circuit wordt behaald incl. de keertijd in Arnhem, ontwerp derhalve robuust maar wel minder dan 2 min. speling in driehoek Arnhem-Didam om aansluiting te halen (m.a.w. voor het keren); NB: alles o.b.v. indicatieve tijden voor LINT en DM'90 samen, geen onderscheid naar treintype in realisatietijden Figuur 3: Oorzaken voor vertraging Rituitval wordt veroorzaakt door zowel infrastructuur als materieel, terwijl externe invloeden zoals weer en vandalisme beperkt leiden tot uitval Op basis van de bestaande registratie kunnen uitvaloorzaken beperkt wordt vastgesteld: niet alle ritten kunnen worden verklaard en de verklaring is alleen mogelijk op het niveau van de hoofdcategorieën weer, infrastructuur, materieel en overig. De achterliggende grondoorzaken kunnen niet op basis van de data worden vastgesteld. Voor het deel dat wel verklaard kan worden, blijkt dat infrastructuur en materieel de belangrijkste oorzaken zijn (zie figuur 4). Externe 5

6 invloeden als weer en vandalisme zijn wel aanwezig, maar leiden slechts beperkt tot uitval van ritten. Op basis van het aantal verstoringen (problemen met een effect op de treindienst, niet perse leidend tot uitval) zijn conclusies getrokken over de achterliggende oorzaken voor beperkte beschikbaarheid van infrastructuur en materieel. De elementen in de infrastructuur met problemen betroffen in 2011 vooral seinen en overwegen en verstoringen vinden voornamelijk op het baanvak Doetinchem-Aalten plaats. De oorzaak achter materieelverstoringen is niet feitelijk vast te stellen op basis van de beschikbare gegevens. Het betreft verschillende typen defecten (o.a. aan deuren, ATB-systemen, motoren en remmen) die voorkomen bij beide door Syntus gebruikte treintypes, de LINT en de DM'90. # opgeheven ritten per 100 ritten op meetpunt 1) 3,1 5,8 2,3 NS streefcijfer: 1,5 5,3 # uitgevallen per 100 bediende stations 2) 0,1 (3%) 2,9 1,7 (59%) 0,3 (11%) ,5 (18%) 1,2 (22%) 1,0 (19%) 0,3 2,3 (10%) 0,2 2,6 (8%) (49%) 0,3 (5%) ,3 (5%) 0,7 (32%) 1) Aantal ritten dat is opgeheven per 100 ritten (cf. landelijke, ge-audite meting), waarbij een rit oostwaarts is opgeheven als deze niet in Doetinchem is aangekomen en een rit westwaarts is opgeheven indien deze niet in Arnhem is aangekomen; 2) Zowel Aankomst, Vertrek, Door als Korte stop telt als station, 2009 en 2010 o.b.v. aselecte steekproef van 500 uitgevallen ritten, 2011 o.b.v. 9 maart-30 november 2011; 3) Derden en vandalisme, overige vervoerders en uitval door te grote vertraging; 4) ATB storingen zijn, zoals onderzoek van NedTrain heeft uitgewezen, onderdeel van materieelstoringen Figuur 4: Oorzaken voor uitval, ,1 (3%) ,0 (43%) 0,3 (14%) Niet verklaard Overig 3) Materieel 4) Infra Weer De huidige gegevensregistratie is te beperkt om alle grondoorzaken feitelijk vast te stellen De beschikbare gegevens op basis van de huidige registraties zijn onvoldoende volledig, betrouwbaar, nauwkeurig en/of koppelbaar om hiermee alle grondoorzaken feitelijk en objectief vast te kunnen stellen. Er bestaat geen structurele, integrale meting van systeemprestaties en oorzaken voor tegenvallende prestaties. De bestaande registratiesystemen zijn ingericht op de huidige, asymmetrische contractstructuur met uitsluitend bilaterale contracten en een vrij strikte rolverdeling (zie figuur 5). "Buiten kijken" is derhalve in de huidige situatie een belangrijk onderdeel bij het vaststellen van oorzaken. Dit is ook gebeurd op deze lijn. Punctualiteit wordt bijvoorbeeld niet op alle stations gemeten (tussen Doetinchem en Winterswijk alleen handmatig en alleen bij afwijkingen) en vertragingsoorzaken zijn vaak niet bekend. De registratie van uitvaloorzaken is onvoldoende betrouwbaar; met name bij grote storingen, omdat de Verkeersleiding (die de oorzaken registreert) dan juist druk is met zijn primaire taak: zorgen voor de veiligheid op het spoor. Bewust gekozen uitval om de punctualiteit te maximaliseren (een principeafspraak die geldt op dit traject buiten de spitsuren) is niet te herleiden uit de geregistreerde gegevens. ProRail werkt reeds samen met de vervoerders aan een verbetering van dit registratiesysteem, zodat uitvaloorzaken beter geregistreerd worden. Daarnaast besteden zowel ProRail als Syntus het onderhoud aan respectievelijk de infrastructuur en het materieel uit 6

7 op basis van outputgestuurde contracten, waardoor de registraties logischerwijs voornamelijk gericht zijn op de inschakeling en aansturing van de aannemers en niet op de onderliggende grondoorzaken. Afspraak: aankomstpunctualiteit op grenzen van treindienst (Arnhem, Doetinchem, Winterswijk) Registratie: niet nauwkeurig (Winterswijk handmatig en alleen bij afwijking) en vertragingsoorzaak vaak niet bekend Sturing op output Beperkte interne registratie Onderhoudscontract (Lint) Prestatie Gebonden Onderhoudscontract Onderhoudscontract (DM'90) Concessiebeschikking (2x) Vervoerder Concessieverlener(s) (Penvoerder) Lijnteam (gezamenlijke optimalisatie) Sturing op output (aantal storingen, functiehersteltijd) Registratie infrastoringen: focus op inschakeling aannemer, type storing vaak niet bekend (en niet achteraf vastgelegd) Infrastructuur beheerder Toegangsovereenkomst Beheerconcessie Afspraak: korting als niet gereden (treinpad niet gebruikt) Registratie: uitvaloorzaak niet betrouwbaar, veel categorieën en veelal niet grondoorzaak (maar oplossing: "versperringsmaatregel") VL-post registreert maar is er primair voor de veiligheid (juist bij storingen), partijen corrigeren niet door gebrek aan prikkel in contract NB: ProRail is bezig met implementatie van een nieuw systeem voor registratie van uitvaloorzaken Figuur 5: Beperkingen in feitelijk beschikbare gegevens Grondoorzaken zijn met de beschikbare gegevens niet objectief, feitelijk vast te stellen: onvoldoende volledig, betrouwbaar, nauwkeurig en/of koppelbaar Consequente en structurele verbetering van systeemprestaties vraagt om andere KPI's en bijbehorende metingen Op basis van de beschikbare input adviseert Roland Berger drie clusters van maatregelen om de meest aannemelijke grondoorzaken op korte termijn aan te pakken Ondanks dat de grondoorzaken beperkt feitelijk vastgesteld kunnen worden, is er voldoende onderbouwing voor concrete maatregelen. Deze maatregelen zijn geïdentificeerd op basis van de integrale oorzaakanalyse (de "feitelijke" audit), aangevuld met observaties op basis van historische treinbewegingen, specifieke analyses van het ProRail Prestatieanalysebureau en de kwalitatieve inzichten uit interviews met inhoudsdeskundigen. Op korte termijn kunnen met de volgende drie clusters van maatregelen (zie figuur 6 voor een overzicht) de meest aannemelijke grondoorzaken worden aangepakt en kan de prestatie in termen van punctualiteit en gereden ritten verbeterd worden: 1A. Dienstregeling ontwerp: Verruimen van de dienstregeling. In het verleden is gebleken dat op het traject Arnhem-Winterswijk met meer vertraging wordt gereden dan op andere trajecten. In 2012 is in het dienstregelingsontwerp minder marge gekomen. Op basis van ervaringen uit het verleden en de ervaringen in de eerste weken met de nieuwe dienstregeling is het aannemelijk dat de punctualiteit zal teruglopen en de in de reisplanner opgenomen aansluiting veelal niet gehaald zal worden, zelfs bij verbeteringen in de bijsturing en het terugdringen van operationele spreiding. Verruiming van de dienstregeling, bijvoorbeeld door langer te halteren op Zevenaar (de overgang van dubbel- naar enkelspoor), zal zorgen voor minder doorgegeven vertraging. Gevolg is wel dat de overstap op de trein van/naar Utrecht erg ruim (in plaats van erg krap) wordt. Een alternatief is om verruiming te realiseren door niet te halteren op Westervoort. 7

8 1B. Dienstregeling uitvoering Bijsturen op punctualiteitsmaximalisatie. Doordat er weinig alternatieven zijn op het traject Arnhem-Winterswijk om bij te sturen (o.a. beperkte kruisingsmogelijkheden, opstelcapaciteit voor reservematerieel alleen op Arnhem en Winterswijk) zijn de beslissingen in de bijsturing van doorslaggevende betekenis om vertraging te beperken. In de praktijk blijkt dat daarbij niet altijd de oplossingen gekozen worden die de vertraging reduceren. Soms worden zelfs oplossingen ingezet die vertraging vergroten, bijv. door ook buiten de spits te blijven rijden met vertraging in plaats van één rit uit te laten vallen. Verbetering is mogelijk door zowel de bijsturingsmogelijkheden als de kwaliteit en snelheid van besluitvorming te vergroten. Preventieve maatregelen zoals tankprocedures voor de (diesel)treinen en mogelijk extra opstelcapaciteit kunnen de bijsturingsmogelijkheden vergroten. Besluitvorming is gebaat bij korte communicatielijnen en betere bijsturingscenario's (standaard afspraken over hoe te handelen bij verstoringen). Strakker volgen van de dienstregeling. Het vertrek uit Arnhem en de haltering op Doetinchem zijn vaak later respectievelijk langer dan gepland. De vertraging die dit veroorzaakt werkt direct door op andere ritten op het traject. Door actievere interventie van de verkeersleidingen van ProRail en Syntus, stipter vertrekken door de machinisten en daar waar het aan het instapproces ligt de reizigers te informeren en bewust te maken van versnellende maatregelen, kan deze bron van vertraging worden teruggebracht. Materieel plannen op punctualiteitsmaximalisatie. Door in Arnhem altijd te vertrekken met materieel dat daar klaarstaat hoeft voor vertrek niet te worden gewacht op de binnenkomende trein. Door het splitsen en combineren van treinstellen enkel op de eindstations en alleen buiten de spits te doen kan ook vertraging worden verminderd. 2. Beschikbaarheid van infrastructuur vergroten. Uitval door infrastructuurverstoringen is in 2011 sterk afgenomen ten opzichte van de twee voorgaande jaren, maar is nog steeds aan de orde, met name bij seinen en overwegen en op het traject Doetinchem-Aalten. Uit onafhankelijk technisch onderzoek (2010 en 2012) volgen diverse concrete maatregelen (deels nog in uitvoering, deels nog in overweging). 3. Beschikbaarheid van materieel vergroten. Het inzicht in grondoorzaken voor materieeluitval is nu beperkt. Zowel de LINT als de DM'90 en diverse soorten defecten (ATB-systeem, motoren, deuren, remmen) zorgen voor problemen. Voor de ATBproblemen met de DM'90 is inmiddels een oplossing gevonden en uitgevoerd, voor de LINT is dit nog een aandachtspunt. Voor de overige soorten defecten is het van belang het eigen inzicht te vergroten om te kunnen focussen op de belangrijkste oorzaken en de onderhoudspartijen sneller aan te kunnen spreken op de geleverde kwaliteit. ProRail en Syntus erkennen de oplossingsrichtingen en gaan de maatregelen gezamenlijk nader detailleren Waar nodig zullen haalbaarheid en potentie worden besproken aan de daarvoor geëigende tafels De opdrachtgevers voor de audit erkennen dat de benoemde clusters van maatregelen (zie figuur 6 voor een overzicht) de juiste oplossingsrichtingen zijn. Om de maatregelen succesvol te kunnen implementeren zullen ProRail en Syntus gezamenlijk de maatregelen nader detailleren en in de juiste gremia bespreken. Over een aantal van de genoemde maatregelen kunnen zij 8

9 immers niet geheel zelfstandig beslissen vanwege bijvoorbeeld reeds verdeelde capaciteit aan andere vervoerders of afspraken met de concessieverleners. Vertegenwoordigers van ProRail, Syntus en de Provincie Gelderland afkomstig uit alle betrokken afdelingen (asset/vloot management, verkeersleiding, concessie/account management, reizigerscommunicatie) werken samen in het "lijnteam". Ook de Stadsregio Arnhem Nijmegen sluit hierbij aan en vanaf de zomer van 2012 zullen ook de toekomstige vervoerders op het traject, Arriva en Hermes/Connexxion, aansluiten voor een goede begeleiding van de fade-in en fade-out van de vervoerders. 1 Dienstregeling Ontwerp: verruimen van de dienstregeling Uitvoering: bijsturen op punctualiteitsmaximalisatie, strakker volgen van de dienstregeling, materieel plannen op punctualiteitsmaximalisatie Verbetermaatregelen 3 2 Beschikbaarheid van materieel Dienstregeling Beschikbaarheid van infrastructuur Figuur 6: Drie clusters van maatregelen In 2012 zijn er nog beperkingen voor significant betere prestaties, vanaf 2013 is verdere optimalisatie mogelijk De genoemde maatregelen zullen na implementatie de prestaties op de lijn verbeteren: minder uitval door een betere beschikbaarheid van infrastructuur en materieel en hogere punctualiteit. Indien de aansluiting op Arnhem met de trein van/naar Utrecht gehandhaafd blijft zoals deze nu geldt, zal de prestatie wat betreft punctualiteit en het aantal gehaalde aansluitingen achterblijven. Vanaf december 2012 zullen Arriva (Arnhem-Winterswijk) en Hermes/Connexxion (Arnhem- Doetinchem) gaan rijden op het baanvak. Beide vervoerders gaan met nieuw materieel rijden, dat sneller optrekt en een hogere topsnelheid en lagere instap heeft waardoor er meer speling in de dienstregeling ontstaat. Ook zullen stapsgewijs diverse infraprojecten gerealiseerd worden (bij Didam in december 2012, overige projecten nog in besluitvormingsfase) waardoor de snelheid en/of capaciteit vergroot worden en verdere optimalisatie mogelijk is. Daar tegenover staat dat de operationele en bestuurlijke complexiteit groter wordt doordat er twee partijen verantwoordelijk zullen zijn voor de uitvoering. Onder andere in bijsturingssituaties, een cruciaal onderdeel voor de prestaties op dit traject, zullen besluiten met meer partijen dan nu genomen moeten worden en voor meer partijen consequenties hebben. 9

10 Om structureel beter te presteren is een continue verbetercyclus nodig, dit vereist regie en monitoring op systeemniveau Om een complexe operatie als die op Arnhem-Winterswijk structureel en blijvend te verbeteren, is een continue verbetercyclus nodig. Dit houdt in dat processen geoptimaliseerd worden voor de behoeften van de reizigers, prestaties structureel bewaakt worden en dat alle betrokkenen samenwerken aan continue verbetering. Met de huidige manier van registreren en de strikte rolverdeling is dit niet of slechts beperkt mogelijk. Structurele verbetering van de systeemprestaties vanuit het perspectief van de reiziger uit zich in de kwaliteit van de reis van A naar B: gereden ritten, punctualiteit én gehaalde aansluitingen. Dit vraagt om andere prestatie-indicatoren (gericht op de totale prestatie en niet alleen op de eigen rol) en bijbehorende metingen (feitelijke oorzaken en effect op de reiziger). Dit vereist regie alsmede onafhankelijke systeemmonitoring en meting, beide ingericht vanuit het perspectief van de reiziger (zie figuur 7 voor een schematische weergave). Hier wordt reeds aan gewerkt met o.a. een nieuw monitoringssysteem voor de registratie van uitvaloorzaken. Het verdient de aanbeveling om de effectiviteit van deze ontwikkelingen op een nader moment te onderzoeken. Vervoerder(s) Concessieverlener(s) Regie vanuit reizigersperspectief Asset Capaciteitsverdeling management Verkeersleiding Commercie Operatie Andere vervoerders Decentraal Ministerie Focus op bepaalde trajecten: Slecht presterend: verbetering nodig Kritisch in totale netwerk: minder afwijkingen toestaan Onafhankelijke monitoring en meting op systeemniveau Monitoring van voortgang: verbeteringen en realisatie t.o.v. plan Onafhankelijk en feitelijk: op basis van metingen Gericht op systeemverbetering: gerealiseerde prestatie, feitelijke oorzaken, reizigerseffecten Bestaande optimalisatie-as Extra as t.b.v. continue verbetering Figuur 7: Vereisten voor continue verbetering Schematische weergave 10