Achtergrondnotitie klimaatneutrale mobiliteit Den Haag [CONCEPT] Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, mei 2011

Transcriptie

1 Achtergrondnotitie klimaatneutrale mobiliteit Den Haag [CONCEPT] Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, mei 2011 Inhoud: p.5 Draagvlak voor CO2-reductie in het Haagse verkeer? p.10 Energietransitie en elektrische mobiliteit: keuzes voor Den Haag p.15 OV- en fietsbeleid in voorbeeldsteden: kansen voor versnelde CO2-reductie in Den Haag p.22 OV-beleid Den Haag-Haaglanden: CO2, piekolie, welk OV? p.36 Succesvolle P+R-terreinen aan de rand van stad en regio: voorstellen voor integraal en milieuvriendelijk parkeerbeleid in Den Haag en Haaglanden p.44 Kansen voor deelauto s Samenvatting In deze achtergrondnotitie voor de expert-meeting Klimaatneutrale mobiliteit in Den Haag doen we een aantal onderbouwde voorstellen voor snellere CO2-reductie in het Haagse verkeer. We kijken eerst naar het huidige draagvlak voor versnelde CO2-reductie in deze sector en naar mogelijkheden om dat draagvlak te vergroten op basis van de alleen maar groeiende urgentie van de klimaatcrisis. Vervolgens bekijken we de mogelijkheden om via een snelle transitie naar elektrisch vervoer grotere CO2-reducties te realiseren. Dan bespreken we een aantal steden in binnen- en buitenland waarvan Den Haag zou kunnen leren hoe OV- en fietsbeleid meer kan bijdragen aan CO2-reductie. Aanvullend daarop onderzoeken we welk OV-beleid Den Haag kan voeren om sneller zijn CO2-verkeersuitstoot te verlagen en minder kwetsbaar te worden voor het risico van sterk stijgende olieprijzen. Daarna doen we een voorstel voor aanscherping van het P+R- en parkeerbeleid als onmisbaar instrument in het bereiken van vastgestelde CO2-doelen. Tot slot inventariseren we op welke manier deelautogebruik gestimuleerd kan worden om deze doelen te helpen realiseren. Bij dit alles gaan we ervan uit dat Den Haag stevig blijft inzetten (of zelfs nog steviger inzet) op de ingeslagen weg van verdere ruimtelijke verdichting en sterker mobiliteitsmanagement om schaarse ruimte zo doelmatig mogelijk te gebruiken, milieubelastende mobiliteit zoveel als nodig te beperken en de bereikbaarheid zo optimaal mogelijk te houden. Draagvlak voor CO2-reductie in het Haagse verkeer? Over noodzaak en mogelijkheden voor CO2-reductie in het verkeer is in Den Haag (evenals elders) nog relatief weinig nagedacht en gesproken. Het urgentiebesef en draagvlak voor effectief beleid blijken uit onze gesprekken met een aantal sleutelfiguren vooralsnog beperkt. Datzelfde geldt in grote lijn voor het denken over en de aanpak van de risico s van piekolie. Het gemeentebestuur heeft relatief ambitieuze CO2-reductiedoelen vastgesteld en is zich steeds meer bewust van het risico van stijgende energieprijzen. Om die doelen en de transitie naar betaalbare CO2-vrije energie zo snel mogelijk te realiseren zal ook de verkeerssector een forse bijdrage moeten leveren. De gemeente begint dat geleidelijk te beseffen, maar heeft meer stedelijk draagvlak nodig om de benodigde maatregelen te kunnen nemen. Het lijkt daarom belangrijk om meer te investeren in vergroting van dat stedelijk draagvlak. Het maatschappelijk middenveld begint stap voor stap ook het belang van CO2-reductie in het verkeer te onderkennen en lijkt bereid bij te dragen aan vergroting van het draagvlak daarvoor. Inzicht in urgentie en mogelijke oplossingen is cruciaal. Het gaat dan in de eerste plaats om technische 1

2 maatregelen, maar ook volumemaatregelen zullen zeer waarschijnlijk onvermijdelijk blijken. Europees, landelijk en lokaal prijsbeleid is daarvoor essentieel. Den Haag kan daar via het parkeerbeleid een begin mee maken en intussen stevig lobbyen richting hogere overheden. Zulk push-beleid dient ondersteund te worden door pull-maatregelen ter verbetering van vooral OV- en fietsvoorzieningen. Investeringen in meer wegcapaciteit zijn dan overbodig en contraproductief. Het daarvoor gereserveerde geld kan o.a. besteed worden aan betere OV- en fietsvoorzieningen. Om de groei van bewustwording en draagvlak bij het middenveld te versnellen zou de gemeente naast de algemene klimaattafel ook een sectorale klimaattafel voor de verkeerssector kunnen inrichten. Samen met dat middenveld kan de gemeente dan werken aan verdieping van het urgentiebesef en het vinden van effectieve reductiemaatregelen met voldoende draagvlak. In aanvulling daarop zou ook in de communicatie met de bevolking meer aandacht besteed kunnen worden aan urgentie van en oplossingen voor snelle CO2-reductie in het verkeer. Het lijkt onontbeerlijk om hierover een permanent gesprek met burgers te organiseren om te horen hoe zij erover denken en uit te dragen wat nodig en mogelijk is. Sommige gevestigde bedrijfsbelangen en ideologen zullen zich daartegen blijven verzetten, maar juist daarom is het belangrijk deze strijd om de hearts & minds van de Hagenaars te intensiveren en daarvoor een effectieve aanpak te ontwikkelen. Voortdurende nadruk op zowel urgentie als kansen van snelle CO2-reductie lijkt daarbij een hoofdvoorwaarde voor succes. Energietransitie en elektrische mobiliteit: keuzes voor Den Haag De urgentie van de klimaat- en oliecrisis vraagt om veel verdergaand beleid, ook op het gebied van mobiliteit, dan tot dusver overwogen wordt. Minimaal 35-40% CO2-reductie in 2020 lijkt nodig in de verkeerssector (t.o.v. 2010) om op tijd klimaatneutraal te zijn en de kwetsbaarheid voor stijgende olieprijzen voldoende te verminderen. Dat lijkt alleen mogelijk door zeer snelle introductie van elektrische auto s op groene stroom en door beperking van het autogebruik. Den Haag heeft er als stad aan zee alle belang bij om dit transitieproces zoveel mogelijk te helpen versnellen. Dat kan door een zeer ambitieus doel te stellen van minimaal elektrische auto s in 2020 (= 25% van het totaal) en minimaal in 2015, in combinatie met beperking van het autogebruik in 2020 met 5-10% (vooral door beprijzing). Zo n snelle invoering van elektrische auto s vraagt om een Apollo-achtig project. Dat kan opgezet worden door snel een Haags Formule E-team te formeren dat op korte termijn in kaart brengt wat nodig en mogelijk is om deze ambitie te realiseren en de gemeente daarover adviseert. Enkele suggesties voor dat advies: bevorder grootschalige plaatsing van oplaadpalen schaf als gemeente zelf op ruime schaal e-auto s aan geef subsidie voor de eerste 250 e-auto s en biedt daarbij een gratis parkeerplaats werk samen met kansrijke en veelrijdende doelgroepen investeer meer in duurzame stroomopwekking communiceer intensief over de urgentie en kansen van elektrisch vervoer organiseer een sterke lobby richting rijksoverheid om deze ambitie over te nemen OV- en fietsbeleid in voorbeeldsteden: kansen voor versnelde CO2-reductie in Den Haag Een grote inzet op technische innovatie is nodig, maar waarschijnlijk niet genoeg voor de zeer snelle CO2-reductie en vermindering van olieafhankelijkheid die wenselijk is vanuit de urgentie van klimaaten oliecrisis. Actieve beperking van het autogebruik lijkt daarom onontkoombaar, wat de vraag naar goede OV- en fietsvoorzieningen veel sterker zal doen toenemen dan tot dusver verwacht. Voorbeeldsteden in binnen- en buitenland laten zien dat autogebruik op lokaal niveau bij voldoende politieke wil wel degelijk te beperken is en dat dit bovendien een randvoorwaarde is voor een sterke verschuiving naar OV- en fietsgebruik. Verduurzaming van het mobiliteitssysteem blijkt goed samen te kunnen gaan met een vitale en duurzame stedelijke economie. Onze belangrijkste aanbevelingen voor de gemeente en de stad Den Haag zijn dan ook: Vul pull-beleid aan met push-beleid: beperk autogebruik en geef meer ruimte aan fiets en OV Versnel aanleg en verbetering sterroutes fiets, inclusief fietssnelwegen en extra budget Zet extra sterk in op verdichting langs OV-lijnen en menging wonen-werken Versnel uitbouw van Netwerk Randstadrail, inclusief tangenten Versnel aanleg van het voorgestelde P+R-netwerk, inclusief P+B Onderzoek opwaardering van buslijnen tot trolley- en/of metrobussen Onderzoek aanvulling van het OV-net met kleine busjes Investeer extra in marketing OV- en fietsgebruik als Stad van Recht, Vrede en Klimaat 2

3 Dit alles is te financieren vanuit de opbrengsten van beprijzing van autogebruik en het verschuiven van middelen voor overbodige, grootschalige weguitbreidingen naar extra investeringen in fiets, OV en P+R. Een sterke lobby richting hogere overheden is nodig om ook op dat niveau voldoende steun voor dit beleid te krijgen. Bijkomende voordelen voor de lokale luchtkwaliteit, gezondheid, leefkwaliteit en economie zijn extra argumenten voor de hier voorgestelde trendbreuk in het mobiliteitsbeleid. OV-beleid Den Haag-Haaglanden: CO2, piekolie, welk OV? Het huidige regionale (en landelijke) OV- en mobiliteitsbeleid is gebaseerd op een gevaarlijke en immorele onderschatting van de risico s van klimaatopwarming en sterk stijgende brandstofprijzen. Onze inventarisatie van opvattingen in de literatuur en van een aantal experts laat zien dat de urgentie van een versnelde koerswijziging groter is dan ooit en dat daarvoor goede mogelijkheden bestaan. De gemeente Den Haag heeft een belangrijke eerste stap gezet door het doel klimaatneutraal in 2050 aan te scherpen tot klimaatneutraal in Het komt er nu op aan dit doel in elke sector om te zetten in effectief beleid, inclusief de mobiliteitssector. Bovendien dient stevig gelobbied te worden om hiervoor ook landelijk voldoende steun te krijgen. Het OV- en mobiliteitsbeleid zoals voorgesteld in de Ontwerp-HNM (Haagse Nota Mobiliteit) leidt volgens het MER (milieu-effectrapport) tot een stijging van de CO2-uitstoot door verkeer van 15% in 2020 t.o.v. nu, terwijl een daling van 30-40% t.o.v nodig is. Dat betekent dat een daling nodig is van circa 50% t.o.v. nu (aangezien de uitstoot sinds 1990 al circa 30% gestegen is). Omdat reductie in het verkeer moeilijker blijkt dan in andere sectoren, lijkt een mobiliteitsdoel van 35-40% CO2-reductie in 2020 t.o.v. nu nodig en mogelijk om het totale CO2-doel voor 2020 te kunnen halen. Ook het risico van snel stijgende brandstofprijzen maakt dit urgent. Zo n scherp doel is alleen te realiseren door veel snellere introductie van schone technologie in combinatie met beperking van het autogebruik. Beprijzing, landelijk en lokaal/regionaal, is daarvoor cruciaal, aangevuld met investeringen in vooral OV, fiets en P+R om de resterende mobiliteitsvraag zoveel en duurzaam mogelijk op te vangen. Financiering is mogelijk uit de opbrengsten van beprijzing en besparing op dan overbodige investeringen in wegcapaciteit. Dit verdient zich terug door lagere kosten voor o.a. klimaatadaptatie, brandstof en gezondheid. Juist ook economisch is dit duurzamer dan business-as-usual, omdat de economie als systeem een deel is, en daardoor afhankelijk, van het ecosysteem. Hoe verder we over de grenzen van dat ecosysteem heengaan, hoe schadelijker voor onze economie en leefkwaliteit. Op basis van modelmatige schattingen en scenario s kan de optimale mix van maatregelen, kosten en opbrengsten zo goed mogelijk in beeld gebracht worden, uitgaande van realistische en duurzame aannames over o.a. olie- en CO2-prijzen. Voor het lokale en regionale OV- en mobiliteitsbeleid betekent dit alles dat vooral de volgende acht maatregelen overweging verdienen, als we uitgaan van snelle en forse beprijzing van autogebruik, lokaal en regionaal via aangescherpt parkeerbeleid (minimaal 50% hogere tarieven tot 2020) en landelijk via kilometerheffing (na sterke lobby van onderop): Versnel de geplande investeringen in Netwerk Randstadrail en vul deze aan met lijnen naar Westland en Bollenstreek en verbindingen op het smalle deel Laan van Meerdervoort en de Teldersweg. Vergroot de capaciteit van het busnet en maak de zwaarste lijnen elektrisch (trolley); wellicht zijn trolleylijnen niet nodig, als blijkt dat binnen enkele jaren bussen sowieso elektrisch rijden. Regionaal dienen de NS-lijnen zo snel mogelijk viersporig te worden. Misschien kan het systeem aangevuld worden met snelwegbussen (naar het voorstel van de gemeente Schiedam) en lokaal met kleine, meer flexibele busjes. Metro lijkt niet nodig c.q. kosteneffectief. Versnel de uitbreiding van regionale P+R-capaciteit van 2500 plekken nu tot in 2020 (i.p.v. in 2030 zoals gepland), inclusief verbetering van de OV- en fietsverbindingen naar het centrum. Benut zoveel mogelijk de relatief goedkope OV-capaciteit in de daluren door slimme beprijzing en betere informatievoorziening en marketing. Breng in de ruimtelijke planning wonen en werken weer dichter bij elkaar, versnel de investeringen in betere (elektrische-) fietsvoorzieningen, en stimuleer deelauto s, thuis- en flexwerken. Financier dit pakket uit de opbrengst van beprijzing en besparing op overbodige uitbreiding van wegcapaciteit (in combinatie met meer financiële autonomie voor de regionale overheid). Bepaal de optimale mix van beprijzing en overige maatregelen mede op basis van modelmatige schattingen van de effecten, kosten en opbrengsten van verschillende pakketten en scenario s. Aangezien voor een dergelijke ambitieuze en integrale aanpak vooralsnog onvoldoende draagvlak bestaat, is het belangrijk hierover de komende tijd een intensieve maatschappelijke discussie te 3

4 stimuleren. Onder meer met deze notitie hopen we daaraan een bijdrage te leveren en anderen te prikkelen om hierover mee te denken. Zo kunnen we gezamenlijk tot verbeterde en verder uitgewerkte voorstellen komen. Succesvolle P+R-terreinen aan de rand van stad en regio Voorstellen voor integraal en milieuvriendelijk parkeerbeleid in Den Haag en Haaglanden Een goed uitgevoerd P+R-beleid kan helpen de stad leefbaar en bereikbaar te houden en de te hoge milieudruk van het autoverkeer te beperken. Voorbeelden uit binnen- en buitenland laten zien dat Den Haag en Haaglanden op P+R-gebied een grote achterstand in te halen hebben. Aanscherping van het relatief soepele parkeerbeleid (bij voorkeur in regionaal verband) is essentieel voor een succesvolle inhaalslag en kan het autogebruik in de stad waarschijnlijk met minimaal 10% verminderen. Alleen als de voortgaande groei van het autoverkeer tot staan gebracht wordt, kunnen we wenselijke milieu- en leefbaarheidsdoelen halen. Onze belangrijkste voorstellen zijn daarom: verhoog het aantal beoogde P+R-plekken in 2020 van 5000 naar ; verhoog de parkeertarieven tot 2020 met minimaal 50% tot het huidige niveau in Utrecht; verminder in het ruime centrum het aantal parkeerplekken met minimaal 15%; investeer versneld in verbetering van de OV- en fietsverbindingen tussen P+R-locaties en centrumgebied; stop met het uitbreiden van wegcapaciteit naar en in de stad en gebruik de vrijkomende middelen voor gewenste investeringen in P+R-, OV- en fietsvoorzieningen. Kansen voor deelauto s Het deelautogebruik in Nederland is de afgelopen tien jaar snel gegroeid en helpt parkeer- en milieudruk in grote steden te verminderen. Gemeenten als Amsterdam en Nijmegen steunen deze ontwikkeling met stimulerend beleid. Er lijkt nog volop groeipotentie aanwezig, ook in Den Haag. De gemeente kan die groei bevorderen met een actief communicatiebeleid en financiële prikkels. Met een groeiambitie van bijna 50% per jaar zou het aantal deelauto s in onze stad kunnen toenemen van circa 100 nu tot bijna 3000 in 2020 (circa 1,5% van het totale stedelijk wagenpark), ofwel van circa 20 per inwoners tot circa 600 per Dit zou zo n parkeerplaatsen kunnen uitsparen. Koploper Amsterdam telt momenteel ruim 100 deelauto s per inwoners; Utrecht heeft er 61 en Nijmegen 20 per

5 Draagvlak voor CO2-reductie in het Haagse verkeer? [CONCEPT] Haags Milieucentrum, Lennart van der Linde, mei 2011 Samenvatting Over noodzaak en mogelijkheden voor CO2-reductie in het verkeer is in Den Haag (evenals elders) nog relatief weinig nagedacht en gesproken. Het urgentiebesef en draagvlak voor effectief beleid blijken uit onze gesprekken met een aantal sleutelfiguren vooralsnog beperkt. Datzelfde geldt in grote lijn voor het denken over en de aanpak van de risico s van piekolie. Het gemeentebestuur heeft relatief ambitieuze CO2-reductiedoelen vastgesteld en is zich steeds meer bewust van het risico van stijgende energieprijzen. Om die doelen en de transitie naar betaalbare CO2-vrije energie zo snel mogelijk te realiseren zal ook de verkeerssector een forse bijdrage moeten leveren. De gemeente begint dat geleidelijk te beseffen, maar heeft meer stedelijk draagvlak nodig om de benodigde maatregelen te kunnen nemen. Het lijkt daarom belangrijk om meer te investeren in vergroting van dat stedelijk draagvlak. Het maatschappelijk middenveld begint stap voor stap ook het belang van CO2-reductie in het verkeer te onderkennen en lijkt bereid bij te dragen aan vergroting van het draagvlak daarvoor. Inzicht in urgentie en mogelijke oplossingen is cruciaal. Het gaat dan in de eerste plaats om technische maatregelen, maar ook volumemaatregelen zullen zeer waarschijnlijk onvermijdelijk blijken. Europees, landelijk en lokaal prijsbeleid is daarvoor essentieel. Den Haag kan daar via het parkeerbeleid een begin mee maken en intussen stevig lobbyen richting hogere overheden. Zulk push-beleid dient ondersteund te worden door pull-maatregelen ter verbetering van vooral OV- en fietsvoorzieningen. Investeringen in meer wegcapaciteit zijn dan overbodig en contraproductief. Het daarvoor gereserveerde geld kan o.a. besteed worden aan betere OV- en fietsvoorzieningen. Om de groei van bewustwording en draagvlak bij het middenveld te versnellen zou de gemeente naast de algemene klimaattafel ook een sectorale klimaattafel voor de verkeerssector kunnen inrichten. Samen met dat middenveld kan de gemeente dan werken aan verdieping van het urgentiebesef en het vinden van effectieve reductiemaatregelen met voldoende draagvlak. In aanvulling daarop zou ook in de communicatie met de bevolking meer aandacht besteed kunnen worden aan urgentie van en oplossingen voor snelle CO2-reductie in het verkeer. Het lijkt onontbeerlijk om hierover een permanent gesprek met burgers te organiseren om te horen hoe zij erover denken en uit te dragen wat nodig en mogelijk is. Sommige gevestigde bedrijfsbelangen en ideologen zullen zich daartegen blijven verzetten, maar juist daarom is het belangrijk deze strijd om de hearts & minds van de Hagenaars te intensiveren en daarvoor een effectieve aanpak te ontwikkelen. Voortdurende nadruk op zowel urgentie als kansen van snelle CO2-reductie lijkt daarbij een hoofdvoorwaarde voor succes. 1. Inleiding Dit jaar wordt de Haagse Nota Mobiliteit (HNM) vastgesteld. CO2-reductie is nog geen hard doel in de huidige ontwerp-nota. Het HMC wil de discussie over ambitieuze en concrete CO2- doelen stimuleren en het draagvlak daarvoor vergroten. In de notitie Naar klimaatneutrale mobiliteit heeft het HMC zijn visie gegeven op noodzaak en mogelijkheid tot forse CO2-reductie in het Haagse verkeer: In hoeverre de gemeente deze visie deelt, is uit de Ontwerp-HNM nog niet helemaal duidelijk. Een sterk besef van urgentie lijkt echter te ontbreken, zoals we in onze inspraakreactie hebben toegelicht: Wel is duidelijk, zo blijkt zowel uit het Haagse Klimaatplan als uit het Milieueffectrapport bij de HNM en het bijhorende advies van de Commissie MER, dat veel verdergaande reductiemaatregelen nodig zijn om vastgestelde klimaatdoelen te halen (30% CO2-reductie in 2020 en klimaatneutraal in 2040). Die maatregelen zijn alleen politiek haalbaar bij voldoende draagvlak onder bevolking en maatschappelijk middenveld. In deze notitie inventariseert het HMC in gesprek met het maatschappelijk middenveld hoe groot het draagvlak is voor klimaatneutrale mobiliteit en hoe dat draagvlak vergroot kan worden. De discussie rond het VCP heeft bij veel groepen en sleutelfiguren in de stad geleid tot meer betrokkenheid bij het mobiliteits- en milieuvraagstuk in Den Haag. Het klimaataspect is daarbij echter nog niet of nauwelijks aan bod gekomen. Terwijl juist dit aspect, in combinatie met schaarste van fossiele brandstoffen, de komende jaren en decennia waarschijnlijk cruciaal zal zijn in de transitie naar duurzame mobiliteit. Het HMC wil een actieve rol vervullen in vergroting van het draagvlak voor een zo effectief mogelijk klimaat- en mobiliteitsbeleid. Wij zijn daarom in gesprek met andere sleutelfiguren in de stad 5

6 om te kijken wat voor zulk beleid nodig is en zo tot een breder gedragen visie te komen. De gemeente kan daar vervolgens haar voordeel mee doen. In die visie gaat het ons om de volgende hoofdvragen: Hoeveel CO2-reductie is nodig en mogelijk, en op welke termijn? Welke bijdrage kan of moet de verkeerssector daaraan leveren? Welke rol spelen daarin zowel technische als volumemaatregelen? Welke maatregelen kunnen of moeten op gemeentelijk niveau genomen worden? Welke rol kan en wil het middenveld hierin zelf spelen? Wat zijn de grootste belemmeringen op weg naar klimaatneutrale mobiliteit? Welke rol speelt olieschaarste ( piekolie ) in deze discussie? Deze vragen zijn aan een aantal sleutelfiguren voorgelegd in interviews (zie bijlage voor namen en vragenlijst). De antwoorden vatten we in deze notitie samen en vormen, samen met onze eigen antwoorden, de basis voor onze aanbevelingen aan gemeente en maatschappelijke organisaties. 2. Hoeveel CO2-reductie is nodig en mogelijk, op welke termijn? Politiek-bestuurlijk bestaat in de gemeente Den Haag vrij breed draagvlak voor de doelen 30% CO2- reductie in 2020 (t.o.v. 1990) en klimaatneutraal in Ook de geïnterviewde sleutelfiguren vanuit de verschillende maatschappelijke organisaties blijken deze doelen op algemeen niveau te steunen, hoewel sommigen twijfelen aan de (maatschappelijke) haalbaarheid of noodzaak en een enkeling vindt dat deze doelen nog niet ver genoeg gaan. De discussie ontstaat vooral over de vraag welke maatregelen nodig zijn om die doelen te bereiken, met name in de sector verkeer. Een sterk urgentiegevoel over het belang om deze doelen koste wat het kost te halen, lijkt bij de meesten te ontbreken. Zij denken dat CO2-reductie te ver afstaat van de belevingswereld van de meeste mensen en dat die zich meer zorgen maken om zaken als vuile lucht, onveilig verkeer en hoge energiekosten. Beleid voor schonere lucht, veiliger verkeer of lagere energiekosten leidt echter niet automatisch tot (voldoende) CO2-reductie, dus het lijkt gevaarlijk om daar de prioriteit te leggen. Veel klimaatwetenschappers benadrukken dat de urgentie van snelle en grote reducties de afgelopen jaren alleen maar is toegenomen. Op basis van recent onderzoek zou het doel voor 2020 in rijke landen zoals Nederland aangescherpt moeten worden tot 40-50% CO2-reductie. Meer dan 100 armere landen pleiten hier eveneens voor. Enkele Europese landen hebben al een doel van 40% reductie in Wereldvermaard NASA-wetenschapper Jim Hansen pleit samen met collega s voor 6% mondiale reductie per jaar vanaf 2012 (Hansen e.a. 2011). Voor rijke Europese landen zou dus nog een snellere reductie nodig zijn. Dat gaat veel verder dan de enkele procenten per jaar waar de meeste steden en landen in Europa (en andere rijke werelddelen) tot dusver naar streven. Als we er niet in slagen wereldwijd en in Den Haag snellere reducties te realiseren dan tot dusver gepland, lopen we een aanzienlijk risico dat onze stad en andere laaggelegen steden op een termijn van eeuwen onvermijdelijk in zee zullen verdwijnen. We weten niet precies hoe snel de grote ijskappen op Groenland en Antarctica zullen smelten of uit elkaar vallen, maar volgens prominente klimaatwetenschappers als Jim Hansen en Pier Vellinga lijkt er bij de huidige doelen een te groot risico dat die snelle smelt of desintegratie al tijdens deze eeuw begint en daarna niet meer te stoppen is. Rond 2100 kan de zeespiegel dan al 1-2 meter gestegen zijn en vanaf dat moment met meerdere meters per eeuw blijven stijgen tot in totaal meter. Bij enkele meters stijging zou de Randstad, inclusief Den Haag, al niet meer goed bewoonbaar zijn (vooral als duidelijk is dat die stijging daarna door zal gaan). Om niet te spreken over gebieden die minder middelen hebben om zich tegen zo n stijging te beschermen. 3. Welke bijdrage kan of moet de verkeerssector daaraan leveren? Hier blijken de meeste geïnterviewden nog geen duidelijk standpunt over te hebben. Een evenredig aandeel van 30% in 2020 (t.o.v. 1990; dit is bijna 50% t.o.v omdat de verkeersuitstoot sinds 1990 met circa 30% gestegen is) lijkt het meest voor de hand te liggen. Aangezien dat echter erg moeilijk te realiseren is, rijst de vraag welke reductie dan minimaal nodig of redelijk is. Het HMC denkt voorlopig aan minimaal 20% t.o.v. 1990, wat neerkomt op 35-40% t.o.v De meeste sleutelfiguren lijken vooralsnog aan een lager percentage te denken, maar hebben daar nog geen uitgesproken oordeel over. Meer inzicht in de huidige situatie kan aan die oordeelsvorming bijdragen. Verkeer maakt in Den Haag circa 20% van de totale CO2-uitstoot uit en is de enige sector waarin die uitstoot nog flink groeit. Volgens het MER (Milieueffectrapport) bij de Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit (HNM) zal met het voorgestelde beleid de uitstoot tot 2020 met 15-20% groeien i.p.v. 6

7 substantieel te dalen. Er zijn in deze sector dus extra reductiemaatregelen nodig. De grote vraag is welke maatregelen mogelijk en het meest effectief zijn. 4. Welke rol voor technische en volumemaatregelen? In het algemeen kan CO2-reductie in het verkeer via zowel technische als volumemaatregelen bereikt worden. Tot dusver wordt vooral gewerkt aan technische maatregelen, omdat voor vermindering van het verkeersvolume nog onvoldoende maatschappelijk draagvlak bestaat. De sleutelfiguren onderkennen dit, hoewel een deel van hen ook inziet dat alleen technische maatregelen onvoldoende zijn om de gewenste reducties te halen. Onderzoek van onder meer CE Delft geeft aan dat ook volumemaatregelen nodig zijn om de huidige CO2-doelen te halen, laat staan als die doelen nog aangescherpt zouden worden. Het gaat dan met name om een gestaag stijgende internationale CO2-prijs, een nationale kilometerheffing, minder investeringen in auto-infrastructuur, een slimmere ruimtelijke planning (verdichting en menging wonen-werken) en meer investeringen in OV, fiets en mobiliteitsmanagement om de alternatieven voor de auto te versterken. 5. Welke maatregelen kunnen of moeten op gemeentelijk niveau genomen worden? Op lokaal niveau is met name het parkeerbeleid een belangrijk middel om het verkeersvolume te sturen. Ook tolheffing is een mogelijkheid, maar dat moet eerst landelijk juridisch toegestaan worden. Alleen verleiden met betere OV- en fietsvoorzieningen (pull-beleid) leidt niet tot minder autogebruik. Daar zijn sterkere prikkels voor nodig (push-beleid), zoals met name een stringenter parkeerbeleid. De meeste sleutelfiguren onderkennen dit, maar een deel van hen is nog niet overtuigd dat de gemeente dit middel volop dient in te zetten voor CO2-reductie. Er lijkt wat meer draagvlak voor een ontmoedigend parkeerbeleid (in combinatie met P+R) voor forenzen en bezoekers dan voor bewoners. Vooral het bedrijfsleven vreest echter dat zulk beleid schadelijk is voor de Haagse economie. Voorzover die vrees terecht is, wat door onderzoekers betwijfeld wordt, zou een regionale aanpak onwenselijke concurrentie met buurgemeenten kunnen voorkomen. Dat voortgaande klimaatopwarming op termijn nog veel schadelijker kan zijn voor de stedelijke economie wordt niet zo gezien of minder belangrijk gevonden. Een deel van de sleutelfiguren ziet extra wegcapaciteit voor betere doorstroming als geschikt middel om de verkeersuitstoot te verminderen. Dit effect is echter marginaal en tijdelijk, want de betere doorstroming trekt extra verkeer aan en na enkele jaren is de totale uitstoot nog groter dan voorheen en ontstaat bovendien opnieuw congestie. Een moratorium op uitbreiding van de wegcapaciteit (dus geen Rotterdamsebaan bijvoorbeeld) lijkt effectiever, maar het draagvlak daarvoor is nog beperkt, vooral bij het bedrijfsleven. Landelijke of Europese maatregelen, zoals een CO2-prijs en kilometerheffing (naast scherpere normen voor schone technologie), zijn het meest effectief en onmisbaar om snelle CO2- reductie te realiseren. Het lijkt dus belangrijk daar als stad sterk voor te lobbyen. De stedelijke sleutelfiguren dringen daar tot dusver niet actief op aan, omdat voldoende urgentiegevoel blijkbaar ontbreekt. Ook bewustwording en voorlichting is een belangrijk middel om tot CO2-reductie te kunnen komen. De gemeente zou hierin meer kunnen investeren, zoals sommige sleutelfiguren bepleiten. Ook hiervoor lijkt echter nog een sterk draagvlak te ontbreken door onvoldoende urgentiebesef. 6. Welke rol kan en wil het middenveld hierin zelf spelen? Tot dusver blijkt die rol beperkt, maar de meeste sleutelfiguren onderkennen dat de gemeente CO2- reductie niet kan realiseren zonder draagvlak en steun vanuit middenveld en bevolking. Uitgaande van een toenemend urgentiebesef lijken veel sleutelfiguren en hun maatschappelijke organisaties zeker bereid om een grotere rol te gaan spelen in het bevorderen van draagvlak voor CO2-reductie in het verkeer, evenals in het meedenken over en meewerken aan de juiste maatregelen daarvoor. 7. Wat zijn de grootste belemmeringen op weg naar klimaatneutrale mobiliteit? Verschillende belemmeringen worden genoemd: de mentaliteit van veel mensen die vinden dat ze recht hebben om altijd en overal hun auto te gebruiken, politici die bang zijn de gunst van de bevolking te verliezen, ondernemers die bang zijn klanten en omzet te verliezen, de economische crisis waardoor mensen het klimaat op de langere termijn minder belangrijk vinden dan hun zorgen op korte termijn, het geloof in de noodzaak en mogelijkheid van voortgaande en verkeerd gemeten economische groei, de mondiale financieel-economische structuur en marketingindustrie gericht op steeds voortgaande productie- en consumptiegroei, ontkenning van onze collectieve verslaving aan overconsumptie. 7

8 Ook een kennistekort over de alleen maar toenemende urgentie van de klimaatcrisis (en bredere ecologische crisis) lijkt een belangrijke factor, evenals de bewuste praktijken vanuit een deel van het bedrijfsleven om dat kennistekort in stand te houden en twijfel te zaaien over de wetenschappelijke feiten. Overheid, wetenschappers, burgers en maatschappelijke organisaties hebben op dit alles nog geen goed antwoord gevonden, maar in de loop der jaren neemt desondanks het urgentiebesef toe doordat de klimaatopwarming en negatieve effecten daarvan steeds moeilijker te negeren en ontkennen vallen. 8. Welke rol speelt olieschaarste ( piekolie ) in deze discussie? Vooralsnog blijkt die rol beperkt. Sommige sleutelfiguren zien wel dat brandstofprijzen door piekolie sterk kunnen gaan stijgen, maar de meesten maken zich daar geen zorgen over of denken dat de gevolgen mee zullen vallen. Dit in tegenstelling tot vele deskundigen die dit soms als een nog urgenter probleem zien dan de klimaatcrisis. Zelfs het relatief conservatieve Internationaal Energieagentschap (IEA) roept sinds enkele jaren op tot een energierevolutie, zowel om de energieprijzen betaalbaar als het klimaat leefbaar te houden. 9. Conclusies en aanbevelingen Over noodzaak en mogelijkheden voor CO2-reductie in het verkeer is in Den Haag (evenals elders) nog relatief weinig nagedacht en gesproken. Het urgentiebesef en draagvlak voor effectief beleid blijken uit onze gesprekken met een aantal sleutelfiguren vooralsnog beperkt. Datzelfde geldt in grote lijn voor het denken over en de aanpak van de risico s van piekolie. Het gemeentebestuur heeft relatief ambitieuze CO2-reductiedoelen vastgesteld en is zich steeds meer bewust van het risico van stijgende energieprijzen. Om die doelen en de transitie naar betaalbare CO2-vrije energie zo snel mogelijk te realiseren zal ook de verkeerssector een forse bijdrage moeten leveren. De gemeente begint dat geleidelijk te beseffen, maar heeft meer stedelijk draagvlak nodig om de benodigde maatregelen te kunnen nemen. Het lijkt daarom belangrijk om meer te investeren in vergroting van dat stedelijk draagvlak. Het maatschappelijk middenveld begint stap voor stap ook het belang van CO2-reductie in het verkeer te onderkennen en lijkt bereid bij te dragen aan vergroting van het draagvlak daarvoor. Inzicht in urgentie en mogelijke oplossingen is cruciaal. Het gaat dan in de eerste plaats om technische maatregelen, maar ook volumemaatregelen zullen zeer waarschijnlijk onvermijdelijk blijken. Europees, landelijk en lokaal prijsbeleid is daarvoor essentieel. Den Haag kan daar via het parkeerbeleid een begin mee maken en intussen stevig lobbyen richting hogere overheden. Zulk push-beleid dient ondersteund te worden door pull-maatregelen ter verbetering van vooral OV- en fietsvoorzieningen. Investeringen in meer wegcapaciteit zijn dan overbodig en contraproductief. Het daarvoor gereserveerde geld kan o.a. besteed worden aan betere OV- en fietsvoorzieningen. Om de groei van bewustwording en draagvlak bij het middenveld te versnellen zou de gemeente naast de algemene klimaattafel ook een sectorale klimaattafel voor de verkeerssector kunnen inrichten. Samen met dat middenveld kan de gemeente dan werken aan verdieping van het urgentiebesef en het vinden van effectieve reductiemaatregelen met voldoende draagvlak. In aanvulling daarop zou ook in de communicatie met de bevolking meer aandacht besteed kunnen worden aan urgentie van en oplossingen voor snelle CO2-reductie in het verkeer. Het lijkt onontbeerlijk om hierover een permanent gesprek met burgers te organiseren om te horen hoe zij erover denken en uit te dragen wat nodig en mogelijk is. Sommige gevestigde bedrijfsbelangen en ideologen zullen zich daartegen blijven verzetten, maar juist daarom is het belangrijk deze strijd om de hearts & minds van de Hagenaars te intensiveren en daarvoor een effectieve aanpak te ontwikkelen. Voortdurende nadruk op zowel urgentie als kansen van snelle CO2-reductie lijkt daarbij een hoofdvoorwaarde voor succes. Referenties 1. CE Delft (2007), State-of-the-Art CO2 en Mobiliteit 2. Hansen en Sato (2011), Paleoclimate Implications for Human-Made Climate Change 3. Hansen, Sato, Karecha, Von Schuckmann (2011), Earth s Energy Imbalance and Implications 4. Hansen e.a. (2011), The Case for Young People and Nature: A Path to a Healthy, Natural, Prosperous Future 5. IEA (2008), Energy Technology Perspectives Vellinga (2008), Hoogtij in de delta BIJLAGE: Geïnterviewde personen/organisaties + Vragenlijst 8

9 Geïnterviewde personen/organisaties 1. Daan Goedhart (Fietsersbond) 2. Marc Schram (ROVER) 3. Ronald van Onselen (Platform beter Openbaar Vervoer Haaglanden) 4. Ben de Nijs (Regionaal Overleg Consumenten Openbaar Vervoer) 5. Tanja van Beek (Bewoners- en ondernemersorganisatie Buurtschap 2005) 6. Ben Schotel (Bewonersorganisatie Kortenbos) 7. Jan van den Brink (Bewonersorganisatie Oude Centrum) 8. Willem Hoekstra (Bewonersorganisatie Benoordenhout) 9. Guus Nieuwenhuis (Bewonersorganisatie Willemspark/Archipel) 10. Nol Witte (Bewonersorganisatie Stationsbuurt) 11. Arnold van der Heijden (Wijkberaad Bloemenbuurt) 12. Aad Kortekaas (Kamer van Koophandel) 13. Rob de Vree (VNO-NCW West) 14. Arjan de Bakker (ANWB) Vragenlijst (30-60 minuten per interview) 1. Hoeveel CO2-reductie is nodig en mogelijk, en op welke termijn? Gemeentedoel: 30% reductie in 2020 t.o.v (= circa 22% t.o.v. 2010). Rijk: 20%. Eis arme landen: 40%. HMC: 40%. 2. Welke bijdrage kan of moet de verkeerssector daaraan leveren? Verkeer: circa 20% van totale uitstoot. Met circa 30% gegroeid van Verwachte groei tot 2020 met HNM: circa 15%. Voorstel HMC: minimaal 20% reductie t.o.v (= circa 38% t.o.v. 2010). 3. Welke rol spelen daarin zowel technische als volumemaatregelen? CE Delft e.a.: techniek alleen waarschijnlijk niet voldoende, dus ook volumebeleid nodig (geen verdere groei autoverkeer). 4. Welke maatregelen kunnen of moeten op gemeentelijk niveau genomen worden? HMC: strikt parkeerbeleid, tolheffing (indien juridisch mogelijk), geen extra wegcapaciteit, meer verdichting en investeren in fiets, OV, P+R, mobiliteitsmanagement (telewerken, deelauto s, etc.), lobby richting hogere overheden (voor CO2-beprijzing, kilometerheffing, tolheffing, verschuiving van middelen van wegen naar OV en fiets, meer regionale autonomie), versnelde invoering schone technologie. 5. Welke rol kan en wil het middenveld hierin zelf spelen? Onderzoek, voorlichting, lobby, etc? 6. Wat zijn grootste belemmeringen op weg naar klimaatneutrale mobiliteit? Onvoldoende kennis/urgentiegevoel, verzet gevestigde belangen, consumptiecultuur, groeieconomie? Hoe kunnen die belemmeringen overwonnen worden? 7. Welke rol speelt olieschaarste (piekolie) in deze discussie? Extra argument voor versnelde transitie naar klimaatneutrale mobiliteit? 9

10 Energietransitie en elektrische mobiliteit: keuzes voor Den Haag [CONCEPT] Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, maart 2011 Samenvatting De urgentie van de klimaat- en oliecrisis vraagt om veel verdergaand beleid, ook op het gebied van mobiliteit, dan tot dusver overwogen wordt. Minimaal 35-40% CO2-reductie in 2020 lijkt nodig in de verkeerssector (t.o.v. 2010) om op tijd klimaatneutraal te zijn en de kwetsbaarheid voor stijgende olieprijzen voldoende te verminderen. Dat lijkt alleen mogelijk door zeer snelle introductie van elektrische auto s op groene stroom en door beperking van het autogebruik. Den Haag heeft er als stad aan zee alle belang bij om dit transitieproces zoveel mogelijk te helpen versnellen. Dat kan door een zeer ambitieus doel te stellen van minimaal elektrische auto s in 2020 (= 25% van het totaal) en minimaal in 2015, in combinatie met beperking van het autogebruik in 2020 met 5-10% (vooral door beprijzing). Zo n snelle invoering van elektrische auto s vraagt om een Apollo-achtig project. Dat kan opgezet worden door snel een Haags Formule E-team te formeren dat op korte termijn in kaart brengt wat nodig en mogelijk is om deze ambitie te realiseren en de gemeente daarover adviseert. Enkele suggesties voor dat advies: bevorder grootschalige plaatsing van oplaadpalen schaf als gemeente zelf op ruime schaal e-auto s aan geef subsidie voor de eerste 250 e-auto s en biedt daarbij een gratis parkeerplaats werk samen met kansrijke en veelrijdende doelgroepen investeer meer in duurzame stroomopwekking communiceer intensief over de urgentie en kansen van elektrisch vervoer organiseer een sterke lobby richting rijksoverheid om deze ambitie over te nemen Inleiding Den Haag wil in 2040 een klimaatneutrale stad zijn om te helpen de opwarming van de aarde zo beperkt mogelijk te houden en te voorkomen dat het een stad in zee wordt. Dat betekent dat de stedelijke CO2-uitstoot de komende 30 jaar tot zo goed als nul moet worden verminderd. In 2020 moet de uitstoot 30% lager zijn dan in Ook de verkeerssector moet daaraan een flinke bijdrage leveren, gezien het aandeel van 20% in de totale huidige uitstoot. Bovendien wordt de olie steeds schaarser, waardoor de olieprijs al in de nabije toekomst kan exploderen, met grote economische, politieke en sociale gevolgen. We staan dan ook aan het begin van een ingrijpende energietransitie en mobiliteitsrevolutie. De vraag is welke keuzes Den Haag in de komende jaren kan maken om de overgang naar klimaatneutrale mobiliteit zo snel mogelijk te realiseren en zo goed mogelijk opgewassen te zijn tegen de gevolgen van een exploderende olieprijs. Elektrisch vervoer lijkt een belangrijk deel van het antwoord. Maar hoe, waarom en in welke mate? Deze notitie wil daar meer inzicht in geven. De urgentie van de klimaat- en oliecrisis Volgens prominente klimaatwetenschappers beseffen maar weinig mensen de enorme urgentie van de klimaatcrisis. Daardoor blijven de beleidsdoelen meestal ver achter bij wat wetenschappelijk nodig is om gevaarlijke opwarming nog zoveel mogelijk te voorkomen. En als wel redelijk ambitieuze doelen worden vastgesteld, blijft de uitvoering meestal ver achter bij wat nodig is om die doelen te halen. De huidige internationale doelen gaan uit van een halvering van de mondiale uitstoot in 2050 om de opwarming tot 2 graden Celsius te beperken. Maar volgens klimaatwetenschappers geeft dat reductiedoel minder dan 50% kans om binnen de 2-gradengrens te blijven en kan zelfs die 2 graden al voldoende zijn om de Randstad en Den Haag op een termijn van eeuwen onder water te zetten. De uitvoering blijft nog ver bij de doelstelling achter, dus wetenschappers adviseren rekening te houden met een opwarming van 4 graden, wat op termijn al het poolijs kan doen smelten en de zeespiegel met circa 75 meter kan laten stijgen. Een relatief kleine extra uitstoot kan een relatief groot verschil in klimaatschade veroorzaken door het bereiken van omslagpunten in het klimaatsysteem die via positieve terugkoppelingen de opwarming verder versterken. Onze uitstoot in de komende jaren kan daarom bepalend zijn voor onze kans om de opwarming nog enigszins in de hand te kunnen houden. De klimaatdoelen van Den Haag zijn met 30% CO2-reductie in 2020 en (bijna) 100% in 2040 behoorlijk ambitieus, hoewel het volgens sommige klimaatwetenschappers nog ambitieuzer zou moeten om de grootste klimaatrisico s zoveel mogelijk te vermijden (minimaal 40-50% reductie in 2020 en 80-90% in 2030). In de uitvoering is echter nog niet duidelijk hoe de stad deze doelen wil realiseren, met name ook op mobiliteitsgebied. 10

11 De risico s van olieschaarste en snel stijgende olieprijzen worden eveneens nog onvoldoende onderkend en in effectief beleid omgezet. Verkeer is op dit moment nog bijna volledig afhankelijk van olie en daardoor zeer kwetsbaar voor hoge olieprijzen. Sinds kort waarschuwt zelfs het Internationaal Energieagentschap (IEA) voor het risico van een piek in de olieproductie, na dit jarenlang ontkend te hebben onder politieke druk van vooral de VS. Het IEA houdt inmiddels rekening met een olieprijs van circa 200 dollar/vat in 2030, terwijl het Planbureau voor de Leefomgeving nog rekent met een prijs van maximaal 50 dollar/vat in De werkelijke prijs ligt echter al jaren veel hoger dan die 50 dollar/vat. De mobiliteitsprognoses waarop het Nederlandse beleid gebaseerd is lijken dan ook onwaarschijnlijk hoog, omdat ze uitgaan van een onrealistisch lage olieprijs. Iets soortgelijks geldt voor de CO2-prijs. Het IEA houdt rekening met een prijs van circa 180 dollar/ton in 2030, terwijl de Nederlandse planbureaus rekenen met een prijs van circa 60 dollar/ton in Het IEA gaat daarbij uit van beleid gericht op het 2-gradendoel, met een kans van circa 50% om dat doel ook te halen. Voor een ambitieuzer doel zou de CO2-prijs dus nog een stuk hoger worden. Een realistisch gemeentelijk klimaat- en mobiliteitsbeleid zou zich hiervan terdege bewust moeten zijn en dit bij de rijksoverheid aan de orde moeten stellen. Onderkenning van de grote urgentie van klimaat- en oliecrisis heeft vervolgens forse gevolgen voor de uitvoering van dat klimaaten mobiliteitsbeleid. Naar klimaatneutrale mobiliteit: minder en elektrisch rijden Om in 2040 klimaatneutraal te kunnen rijden zal de huidige aandrijving op fossiele brandstof vervangen moeten worden door vormen van aandrijving op duurzame energie. Elektriciteit lijkt daarvoor op dit moment het meest kansrijk, maar ook biobrandstoffen en waterstof kunnen voor bepaalde niches op termijn een optie zijn. Gezien de snelheid en schaal van de transitie die nodig is, lijkt dit alleen te realiseren als we niet alleen gaan rijden op duurzame energie, maar ook minder gaan rijden. Anders zal er niet op tijd voldoende duurzame energie beschikbaar zijn en zullen we dus langer op fossiele brandstof blijven rijden, te veel CO2 blijven uitstoten en kwetsbaarder zijn voor veel hogere olieprijzen. Elektrisch rijden is nu al schoner dan traditioneel rijden en wordt volledig klimaatneutraal als de elektriciteit volledig duurzaam wordt opgewekt. Een snelle transitie naar klimaatneutraal rijden vergt dus niet alleen een snelle invoering van de elektrische auto, maar ook een snellere groei van schone energieproductie. De vraag is hoe en in hoeverre die dubbele versnelling vanaf gemeentelijk niveau bevorderd kan worden. Volgens het Milieueffectrapport (MER) bij de Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit (HNM) is de CO2-uitstoot van het Haagse verkeer sinds 1990 met bijna 30% gestegen. Zelfs bij 20% elektrische auto s in 2020 zal die niet onder het niveau van 1990 gedaald zijn. Dit komt vooral doordat uitgegaan wordt van voortgaande groei van het autogebruik: meer mensen die meer rijden. Om in de buurt te komen van de circa 35-40% CO2-reductie in 2020 (t.o.v. 2010; dit is circa 20% reductie t.o.v. 1990), die nodig is om op tijd klimaatneutraal te worden, zullen we minder moeten rijden en het aandeel elektrische auto s (nog) sneller moeten laten groeien. Den Haag heeft er belang bij om de invoering van elektrische mobiliteit actief zoveel mogelijk te versnellen. Hoe langzamer deze transitie verloopt, hoe groter de kans op enorme klimaatschade later en hoe groter de kwetsbaarheid op kortere termijn voor stijgende olieprijzen. We hebben als stad daarom een visie nodig op de urgentie van de transitie naar elektrische mobiliteit en duurzame energie, en een plan om die visie te realiseren. Hieronder doen we daarvoor een aantal suggesties. Keuzes voor Den Haag: de transitie naar elektrische mobiliteit versnellen De rijksoverheid zet vooralsnog in op elektrische auto s in Nederland in 2020 en 1 miljoen in 2025 (op dit moment telt ons land ruim 7,5 miljoen auto s, wat naar verwachting zal doorgroeien tot 9 of 10 miljoen in de komende decennia). Stichting Natuur en Milieu streeft naar 1 miljoen e-auto s in De gemeente Amsterdam ambieert e-auto s in 2015 (op auto s nu). Dit komt volgens TNO overeen met circa 5% emissieloze kilometers, mits het lukt om vooral stedelijke veelrijders (zoals taxi s) elektrisch te laten rijden. Den Haag telt momenteel bijna auto s. Een CO2-doel voor verkeer van 35-40% reductie in 2020 zou grofweg bereikt kunnen worden door: vermindering van het aantal autokilometers met 5-10% (vooral door beprijzing van autogebruik) i.p.v. de 10% groei waar de HNM vanuitgaat 10-15% reductie via schonere motoren en (fossiele en bio-) brandstoffen snelle groei van het aandeel elektrische kilometers tot 40% (circa 20% CO2-reductie uitgaande van versnelde invoering van groene stroom tot 40-50% in 2020). 11

12 Ambitie: over 10 jaar minimaal e-auto s in Den Haag (= 25% van totaal) Dit zou betekenen dat in 2020 circa 25-30% van de Haagse auto s elektrisch zou moeten zijn (vooral degene die meer dan gemiddeld rijden). Het gaat dan om auto s (waar het MER bij de HNM uitgaat van maximaal 20% = circa e-auto s in 2020). Dit is uiteraard een eerste ruwe schatting, die een orde van grootte aangeeft. Nauwkeuriger berekening kan tot iets hogere of lagere aantallen leiden, evenals andere aannames over de overige variabelen. Ter vergelijking: deze ambitie doortrekken naar het hele land zou betekenen circa 2 miljoen e- auto s in 2020 (dus nog een verdubbeling van de ambitie van Natuur en Milieu). Ook de ambitie voor groene stroom is grofweg een verdubbeling ten opzichte van de huidige (Europese) ambities. Een Apollo-project voor Den Haag Hoe kunnen we in 10 jaar in Den Haag komen van slechts enkele e-auto s tot circa ? Dat betekent dat we over 5 jaar op circa e-auto s moeten zitten, dus relatief een stuk meer dan Amsterdam nastreeft. Wat betekent dat we alles uit de kast moeten trekken om dat mogelijk te maken. Geen business-as-usual meer, maar een soort Apollo-achtig project op gemeentelijk niveau, wat alleen kans van slagen heeft als dat landelijk voldoende ondersteund wordt. Iemand als Lester Brown heeft het in dit verband over een oorlogsachtige mobilisatie om de beschaving te redden, te vergelijken met de mobilisatie in de VS na de aanval op Pearl Harbour. Formeer snel een Haags Formule E-team Landelijk is al het Formule E-team actief onder leiding van Prins Maurits, gericht op realisatie van het rijksdoel van e-auto s in 2020 (dus circa 3% van het wagenpark). Een soortgelijk team kan op gemeentelijk niveau aan de slag, maar dan met een ongeveer 10x zo ambitieus doel. Dit team zou kunnen bestaan uit vertegenwoordigers van gemeente, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en wetenschap. Hun taak zou zijn: op korte termijn in kaart brengen wat nodig en mogelijk is om de gestelde ambities voor 2015 en 2020 te realiseren en de gemeente daarover te adviseren. Dat advies zou o.a. de volgende punten kunnen bevatten: Plaatsing oplaadpalen bevorderen Mensen gaan pas op grote schaal elektrisch rijden als ze op voldoende plekken kunnen opladen. Bedrijven investeren echter pas in oplaadinfrastructuur als voldoende mensen er gebruik van gaan maken. In de eerste fase kan de gemeente dit proces op gang helpen door mee te investeren in oplaadpalen en hun plaatsing zo goed mogelijk te faciliteren. Zelf e-auto s aanschaffen De oplaadpalen worden pas gebruikt als er voldoende elektrische rijders zijn. De gemeente heeft een uitgebreid wagenpark, waarvan een groot deel elektrisch zou kunnen rijden. Door versneld over te schakelen op elektrische voertuigen helpt de gemeente de markt te ontwikkelen en stimuleert zij het gebruik van de laadinfrastructuur. Subsidie voor de eerste 250 e-auto s + gratis parkeren Elektrische auto s zijn nu in aanschaf nog een een stuk duurder dan de traditionele wagens. Door de eerste 250 e-auto s subsidie te geven om het prijsverschil te verkleinen wordt de markt op gang gebracht. Een gratis gegarandeerde parkeerplaats met oplaadpaal kan een extra stimulans zijn om tot aanschaf over te gaan. Zoek samenwerking met kansrijke en veelrijdende doelgroepen De meeste CO2- en oliebesparing valt te boeken door de stedelijke veelrijders als eerste over te laten stappen. Stedelijk werkende bedrijven met grote wagenparken zouden daarom overgehaald moeten worden zoveel mogelijk over te stappen op elektrische voertuigen. In aanmerking komen bv. taxibedrijven, corporaties, koeriersdiensten, etc. Ook kan getracht worden pizza-koerierbedrijven over te laten stappen op elektrische scooters, bijvoorbeeld via een sloopregeling voor scooters. Meer investeren in duurzame stroomopwekking In eerste instantie levert de toenemende vraag naar stroom voor e-auto s geen probleem op, maar bij een snelle groei is het wel cruciaal dat die stroom zoveel mogelijk duurzaam opgewekt wordt en via een slim verdeelnet tegen de juiste prijs op de juiste plek komt. Dit vereist grotere investeringen in duurzame opwekkingscapaciteit en ontwikkeling van het noodzakelijke slimme stroomnet. 12

13 Intensieve communicatie over de urgentie en kansen van elektrisch vervoer Voor veel mensen is de urgentie van klimaat- en oliecrisis nog onvoldoende duidelijk, evenals de kansen die elektrisch vervoer biedt op een schoon en betaalbaar alternatief voor de huidige auto. Een intensieve communicatiecampagne kan helpen hierin verandering te brengen en het draagvlak voor de nodige gemeentelijke investeringen te vergroten. Sterke lobby richting rijksoverheid om deze ambitie te ondersteunen Als de gemeente een 10x zo hoge ambitie nastreeft als het rijk, dan heeft die ambitie pas kans van slagen als het rijk de ambitie ook flink verhoogt. Een sterke lobby richting rijksoverheid, zo mogelijk samen met andere steden, zoals Amsterdam, kan helpen ook de landelijke ambitie fors aan te scherpen. De gemeente kan het niet alleen en heeft die landelijke steun hard nodig. Conclusies en aanbevelingen De urgentie van de klimaat- en oliecrisis vraagt om veel verdergaand beleid, ook op het gebied van mobiliteit, dan tot dusver overwogen wordt. Minimaal 35-40% CO2-reductie in 2020 lijkt nodig in de verkeerssector (t.o.v. 2010) om op tijd klimaatneutraal te zijn en de kwetsbaarheid voor stijgende olieprijzen voldoende te verminderen. Dat lijkt alleen mogelijk door zeer snelle introductie van elektrische auto s op groene stroom en door beperking van het autogebruik. Den Haag heeft er als stad aan zee alle belang bij om dit transitieproces zoveel mogelijk te helpen versnellen. Dat kan door een zeer ambitieus doel te stellen van minimaal elektrische auto s in 2020 (= 25% van het totaal) en minimaal in 2015, in combinatie met beperking van het autogebruik in 2020 met 5-10% (vooral door beprijzing). Zo n snelle invoering van elektrische auto s vraagt om een Apollo-achtig project. Dat kan opgezet worden door snel een Haags Formule E-team te formeren dat op korte termijn in kaart brengt wat nodig en mogelijk is om deze ambitie te realiseren en de gemeente daarover adviseert. Enkele suggesties voor dat advies: bevorder grootschalige plaatsing van oplaadpalen schaf als gemeente zelf op ruime schaal e-auto s aan geef subsidie voor de eerste 250 e-auto s en biedt daarbij een gratis parkeerplaats werk samen met kansrijke en veelrijdende doelgroepen investeer meer in duurzame stroomopwekking communiceer intensief over de urgentie en kansen van elektrisch vervoer organiseer een sterke lobby richting rijksoverheid om deze ambitie over te nemen Referenties 1. Agentschap NL (2010), WATT en hoe in elektrisch vervoer: de startgids voor gemeenten 2. Badal (2010), How The Global Oil Watchdog Failed Its Mission 3. Brown (2011), World on the Edge: How to Prevent Environmental and Economic Collapse 4. Bulk, van der (2009), A cost- and benefit analysis of combustion cars, electric cars and hydrogen cars in the Netherlands 5. CE Delft (2010), Green Power for Electric Cars 6. CE Delft (2011), Impacts of Electric Vehicles (Summary report) 7. Dunlop (2008), Managing catastrophic climate risk: the six step plan 8. ECN (2009), Duurzame innovatie in het wegverkeer: evaluatie van vier transitiepaden voor het thema duurzame mobiliteit 9. Energieraad (2008), Briefadvies biobrandstoffen 10. ETC/ACC (2009), Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe 11. Gemeente Den Haag (2010), Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit + MER 12. Gemeente Amsterdam (2009), Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer 13. Gilbert en Perl (2008), Transport Revolutions: moving people and freight without oil 14. Hansen en Sato (2011), Paleoclimate Implications for Human-Made Climate Change (concept) 15. HMC (2009), Naar klimaatneutrale mobiliteit: voorstellen voor CO2-reductie in het Haagse verkeer 16. IEA (2010), World Energy Outlook Industry Taskforce on Peak Oil & Energy Security (2010), The Oil Crunch: a wake-up call for the UK economy 18. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009), Plan van Aanpak Elektrisch Rijden 19. MNP (2008), Local and global consequences of the EU renewable directive for biofuels 20. PBL (2009), Elektrisch autorijden: evaluatie van transities op basis van systeemopties 13

14 21. Platform Nieuw Gas (2007), Vol gas vooruit! De rol van groen gas in de Nederlandse energiehuishouding 22. Royal Academy of Engineering (2010), Electric Vehicles: charged with potential 23. Stichting Natuur en Milieu (2010), Het verborgen klimaateffect van biobrandstoffen 24. Stichting Natuur en Milieu (2009), Actieplan elektrisch rijden: op weg naar een miljoen elektrische auto s in 2020! 25. TNO (2009), Elektrisch vervoer in Amsterdam 26. Transport & Environment (2009), How to avoid an electric shock 27. Vinne, van der (2011), Nederland ontkent de oliecrisis 14

15 OV- en fietsbeleid in voorbeeldsteden [CONCEPT] Kansen voor versnelde CO2-reductie in Den Haag Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, januari 2011 Samenvatting Een grote inzet op technische innovatie is nodig, maar waarschijnlijk niet genoeg voor de zeer snelle CO2-reductie en vermindering van olieafhankelijkheid die wenselijk is vanuit de urgentie van klimaaten oliecrisis. Actieve beperking van het autogebruik lijkt daarom onontkoombaar, wat de vraag naar goede OV- en fietsvoorzieningen veel sterker zal doen toenemen dan tot dusver verwacht. Voorbeeldsteden in binnen- en buitenland laten zien dat autogebruik op lokaal niveau bij voldoende politieke wil wel degelijk te beperken is en dat dit bovendien een randvoorwaarde is voor een sterke verschuiving naar OV- en fietsgebruik. Verduurzaming van het mobiliteitssysteem blijkt goed samen te kunnen gaan met een vitale en duurzame stedelijke economie. Onze belangrijkste aanbevelingen voor de gemeente en de stad Den Haag zijn dan ook: Vul pull-beleid aan met push-beleid: beperk autogebruik en geef meer ruimte aan fiets en OV Versnel aanleg en verbetering sterroutes fiets, inclusief fietssnelwegen en extra budget Zet extra sterk in op verdichting langs OV-lijnen en menging wonen-werken Versnel uitbouw van Netwerk Randstadrail, inclusief tangenten Versnel aanleg van het voorgestelde P+R-netwerk, inclusief P+B Onderzoek opwaardering van buslijnen tot trolley- en/of metrobussen Onderzoek aanvulling van het OV-net met kleine busjes Investeer extra in marketing OV- en fietsgebruik als Stad van Recht, Vrede en Klimaat Dit alles is te financieren vanuit de opbrengsten van beprijzing van autogebruik en het verschuiven van middelen voor overbodige, grootschalige weguitbreidingen naar extra investeringen in fiets, OV en P+R. Een sterke lobby richting hogere overheden is nodig om ook op dat niveau voldoende steun voor dit beleid te krijgen. Bijkomende voordelen voor de lokale luchtkwaliteit, gezondheid, leefkwaliteit en economie zijn extra argumenten voor de hier voorgestelde trendbreuk in het mobiliteitsbeleid. 1. Inleiding Den Haag wil in 2040 een klimaatneutrale stad zijn. Dat betekent dat de stad dan (netto) geen CO2 en andere broeikasgassen meer uitstoot. Op dit moment is de CO2-uitstoot van Den Haag bijna 2700 kiloton per jaar (volgens het concept-klimaatplan). Ongeveer 20% van die uitstoot is afkomstig van verkeer. In 2020 moet de CO2-uitstoot minimaal 30% lager zijn dan in 1990, toen die nog bijna 3000 kton/jaar was. Dat betekent een opgave van minimaal 22% reductie (t.o.v. 2010) in tien jaar. Ook de verkeerssector zal daaraan moeten bijdragen. De Haagse Kadernota Duurzaamheid en de Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit (HNM) geven aan dat Den Haag wil werken aan duurzame mobiliteit door enerzijds het stimuleren van schonere en zuiniger voertuigen en brandstoffen en anderzijds door het stimuleren van bewustere keuzes voor schonere vervoerswijzen, zoals fiets en OV. Daarvoor wordt een pakket aan zogenoemde pull- en push-maatregelen uitgewerkt, vooralsnog onder de aanname dat het autoverkeer de komende tien jaar met nog zeker 10% zal groeien. Landelijke cijfers geven aan dat de CO2-uitstoot door verkeer de afgelopen 20 jaar met circa 40% gestegen is. Volgens het milieu-effectrapport (MER) bij de Ontwerp-HNM was de stijging in Den Haag circa 30% (absolute cijfers in het MER zijn fors hoger dan in concept-klimaatplan). Uitvoering van de HNM leidt volgens het MER niet tot een daling van de CO2-uitstoot door verkeer, maar tot een stijging van circa 15% (zonder HNM zou dat bijna 20% zijn). Afhankelijk van het precieze CO2-reductiedoel voor de verkeerssector en van de snelheid van de technologische ontwikkeling kan het nodig blijken de totale hoeveelheid mobiliteit, en dan met name het autoverkeer, te beperken. Gezien de urgentie van de klimaatcrisis, die de komende jaren zeer waarschijnlijk steeds duidelijker zal worden, lijkt dit onontkoombaar. Daardoor zal de behoefte aan goede OV- en fietsvoorzieningen waarschijnlijk sneller groeien dan tot dusver verwacht wordt. Dat roept de vraag op in hoeverre en op welke manier die OV- en fietsvoorzieningen in Den Haag het beste verbeterd kunnen worden. Die vraag proberen we in deze notitie te beantwoorden aan de hand van een aantal opmerkelijke voorbeelden uit steden in binnenen buitenland binnen het kader van een visie op noodzaak en mogelijkheid van klimaatneutrale mobiliteit. 2. Op weg naar klimaatneutrale mobiliteit In onze notitie Naar klimaatneutrale mobiliteit van maart 2009 hebben we een aantal algemene voorstellen gedaan voor CO2-reductie in het Haagse verkeer. Gezien de urgentie van de klimaatcrisis blijkt snelle introductie van schonere voertuigen en brandstoffen onvoldoende om een ambitieus CO2-15

16 reductiedoel te realiseren. Ook de groei van met name het autoverkeer zal daarvoor vertraagd of zelfs gestopt moeten worden. Landelijk en Europees wordt momenteel uitgegaan van een CO2-doel van 20% reductie in 2020 (t.o.v. 1990) en 80% reductie in Dit doel zou bij wereldwijde navolging circa 50% kans geven op het beperken van de opwarming tot circa 2 graden Celsius. Meer dan 2 graden opwarming wordt door o.a. de Europese Unie gezien als gevaarlijke klimaatverandering en moet daarom, volgens het VN-klimaatverdrag uit 1992, voorkomen worden. Volgens steeds meer prominente klimaatwetenschappers is dit huidige beleid een vorm van Russisch roulette met ons klimaat en onze beschaving. De opwarming blijkt door allerlei positieve terugkoppelingen nog sneller te gaan dan gedacht en de gevolgen van 2 graden opwarming zullen waarschijnlijk nog ernstiger zijn dan gedacht. Hun oproep is daarom om onze uitstoot zo snel mogelijk tot nul te reduceren om zo de risico s op zeer ernstige en onaanvaardbare klimaatverandering nog zoveel als mogelijk te beperken. Meer dan 100 vooral armere landen roepen op deze basis de wereld op de opwarming zo mogelijk nog tot 1,5 graad te beperken. Waarschijnlijk zullen we onze CO2-uitstoot de komende 10 jaar met minimaal 40% moeten reduceren en binnen 20 jaar met 80-90% om de ergste risico s (zoals snelle, grote en onomkeerbare zeespiegelstijging) nog zoveel mogelijk binnen de perken te houden. Zulke reducties lijken alleen haalbaar als we het autoverkeer minimaal niet verder laten groeien dan het huidige niveau. De belangrijkste middelen daarvoor zijn een zeer stringent (landelijk en lokaal) ruimtelijk, prijs- en parkeerbeleid. Zulk beleid heeft bovendien nog vele andere voordelen, zoals minder afhankelijkheid van oliestaten, minder kwetsbaarheid voor snelle stijging van olieprijzen, minder luchtvervuiling, etc. Om dan toch nog enige mobiliteitsgroei mogelijk te maken, of althans de krimp te beperken, en om mensen duurzamere alternatieven te kunnen bieden, zullen we vooral moeten inzetten op verbetering van de OV- en fietsvoorzieningen. Voorbeelden uit steden in binnen- en buitenland kunnen daarbij als inspiratie dienen. 3. Fietsbeleid in voorbeeldsteden Wereldwijd is Nederland het fietsland bij uitstek en steeds meer een voorbeeld voor buitenlandse beleidsmakers die de fiets als schoon alternatief voor de auto ontdekt hebben. We rijden hier gemiddeld veel vaker op de fiets dan in andere ontwikkelde landen, wat niet wegneemt dat we toch maar circa 7-8% van alle gereisde kilometers met de fiets afleggen. Veruit de meeste kilometers reizen we ook hier met de auto, ook voor korte ritjes. Qua verplaatsingen is het fietsaandeel in Nederland gemiddeld circa 26%. Van de ritten tot 7,5 kilometer rijden we nog altijd circa 36% met de auto. Van alle autoritten is meer dan de helft korter dan 7,5 kilometer en circa een derde korter dan 3,7 kilometer. Afstanden die ook prima te fietsen zijn, zeker met de recente opkomst van de elektrische fiets (die voor ritten tot wel 15 km interessant is). Bij langere verplaatsingen met OV of auto kan de fiets een belangrijke rol vervullen in het voor- en/of natransport. Qua fietsgebruik en -beleid is Den Haag volgens o.a. de Fietsbalans (van de Fietsersbond) een gemiddelde stad in Nederland, zowel qua fietskilometers als het fietsaandeel in alle verplaatsingen. Dit biedt dus volop kansen voor verbetering. Een fietsbeleid gericht op duurzame, klimaatneutrale mobiliteit kan allereerst inzetten op het stimuleren van het fietsgebruik voor de vele relatief korte autoritten, die relatief veel CO2 uitstoten en lang niet altijd noodzakelijk zijn (ook volgens automobilisten zelf). Gemeenten die het best erin slagen om meer mensen te laten fietsen zijn erkende fietssteden als Groningen, Zwolle, Amsterdam en Houten. Internationaal is met name Kopenhagen een goed voorbeeld. Wat zou Den Haag kunnen leren van het fietsbeleid in deze voorbeeldsteden? Langdurig en integraal Meest opvallend in erkende fietssteden is dat fietsbeleid daar al sinds vele jaren een sterke positie in het verkeersbeleid heeft en vanuit een integrale visie op dat beleid is ontwikkeld (Fietsberaad 2009). De concurrentiepositie van de fiets t.o.v. auto en OV is daardoor sterker dan in andere steden. De meest bepalende factoren daarbij zijn: reistijdverhouding fiets-auto, parkeerkosten auto, OV-aandeel, en oppervlakte bebouwd gebied (Research voor Beleid 2006). Het gaat dus niet alleen om goede fietsvoorzieningen (pull-beleid), maar zeker ook om beleid dat mensen actief prikkelt om eerder voor de fiets dan voor de auto (of OV) te kiezen (push-beleid). Groningen: verkeerscirculatieplan Goed voorbeeld is Groningen, dat met een fietsaandeel van bijna 40% (in alle verplaatsingen) al jarenlang in de top van het klassement van Nederlandse fietssteden staat. De stad had in 1986 als eerste in Nederland een gemeentelijke fietsnota. Al halverwege de jaren 70 kreeg de fiets in het 16

17 centrum van Groningen meer ruimte door invoering van het Verkeerscirculatieplan (VCP). Het VCP verdeelde het centrum in vier sectoren, waartussen geen direct autoverkeer, maar wel fietsverkeer mogelijk was. Doorgaand autoverkeer werd uit het centrum geweerd; bestemmingsverkeer werd buiten het centrum omgeleid. De fiets kreeg daardoor een veel sterkere positie, die met goede fietsvoorzieningen ondersteund werd. Van de 6,4 miljoen euro die het VCP kostte, ging meer dan 40% naar betere fietsvoorzieningen. In 2002 werd Groningen door de Fietsersbond gekozen tot beste Fietsstad van het land. Houten: ruimte voor de fiets Een vergelijkbare aanpak is gekozen in Houten, maar op kleinere schaal en al vanaf het ontwerp in de jaren 70. De fiets krijgt in het centrum van Houten alle ruimte, terwijl de auto om het centrum heen geleid wordt. De fiets heeft daardoor geen last van doorgaand autoverkeer en is voor veel korte verplaatsingen sneller dan de auto. Houten werd in 2008 gekozen tot beste Fietsstad. Zwolle: fietsroutes gescheiden van autoroutes In Zwolle wordt al sinds de jaren 70 structureel gewerkt aan een hoofdnet van fietsroutes dat zo veel mogelijk gescheiden is van de drukste delen van het autonetwerk. De meeste fietsroutes lopen door rustige woonstraten, vaak rustig gemaakt met circulatiemaatregelen. Daardoor hebben fietsers zo min mogelijk last van passerend of kruisend autoverkeer. Waar de fietsroutes drukke autoroutes kruisen worden de kruisingen zoveel mogelijk ongelijkvloers gemaakt. Waar dat niet haalbaar is, krijgt de fiets zoveel mogelijk voorrang op de auto, door afstelling van verkeerslichten en aanleg van fietsstraten. Net als in Groningen heeft de fiets in Zwolle een aandeel van bijna 40% in alle verplaatsingen. Amsterdam: restrictief parkeerbeleid voor auto s Sinds de jaren 90 is in Amsterdam door vooral een steeds strikter parkeerbeleid het autogebruik in het centrum sterk gedaald en het fietsgebruik sterk toegenomen. In 1990 reden dagelijks auto s het centrum in en uit (Singelgracht-cordon). In 2006 was dat aantal met gedaald tot Het aantal fietsers steeg in die periode met van tot In de stad als geheel steeg het aandeel fietsverplaatsingen van 21% naar 28%, terwijl het auto-aandeel daalde van 30% naar 27%. In het centrum is het fietsaandeel inmiddels zelfs 41%, terwijl de auto een aandeel van slechts 18% heeft. Kopenhagen: hoge autokosten en strenge parkeernormen Het fietsaandeel in Kopenhagen is met 32% van de verplaatsingen nog een stukje hoger dan in Amsterdam. Dit is uniek voor een grote stad buiten Nederland. Vooral twee factoren lijken van belang: de hoge aanschafkosten van een auto en de strenge parkeernormen in het centrum. Amsterdam telt 42 auto s per 100 inwoners; Kopenhagen 22 per 100. In Kopenhagen zijn in het centrum zo weinig parkeerplaatsen dat de fiets daardoor een sterke concurrentiepositie heeft, die door een intensief fietsbeleid verder verbeterd wordt. 4. OV-beleid in voorbeeldsteden Den Haag heeft voor Nederlandse begrippen relatief een heel behoorlijk OV-systeem. Gezien de urgentie van een sterke CO2-reductie in ook de verkeerssector zijn echter nog grote verbeteringen nodig. Voorbeelden uit andere steden, vooral internationaal, laten zien op welke punten in Den Haag verbeteringen mogelijk zijn. In Zwitserse steden bijvoorbeeld is in het totale verkeer het OV-aandeel een stuk hoger en het auto-aandeel een stuk lager dan in Den Haag. In 2005 had OV in Den Haag een aandeel van 20% in het aantal gereisde kilometers tegenover de auto 68%. In een stad als Zürich had OV in 2005 een aandeel van 33% tegenover de auto 55%. In hoogontwikkelde Aziatische steden als Singapore en Tokyo is het OV-aandeel nog veel groter, mede dankzij een uitgebreid metronet. De vraag is dus wat Den Haag kan leren van voorbeeldsteden om mensen te stimuleren vaker het OV te nemen en minder vaak de auto. Beprijzen van autoverkeer, investeren in OV Net als bij het fietsbeleid blijkt ook een succesvol OV-beleid te bestaan uit een optimale mix van pullen push-maatregelen. Dus flink investeren in goede OV-voorzieningen, maar ook de automobilist stevig prikkelen tot het overwegen van alternatieven voor de auto door beprijzing of beperking van autogebruik. Steden die daarvoor kiezen, zien het OV-gebruik groeien en het autogebruik dalen. Door een eerlijker beprijzing van autogebruik verbetert de concurrentiepositie van het OV (en van de fiets). Hoe minder automobilisten verborgen kosten af kunnen wentelen op de samenleving, nu en in de toekomst, hoe beter voor milieu, gezondheid en leefkwaliteit van mensen nu en later, hier en elders. 17

18 Londen, Stockholm, Oslo: tolheffing autoverkeer In Nederland is tolheffing door steden wettelijk nog niet mogelijk, maar in het buitenland laten steden als Londen, Stockholm en Oslo zien dat het een effectief middel is om autogebruik te ontmoedigen. Na invoering van de heffing is het OV-aandeel in deze steden aanzienlijk gestegen en het autoaandeel gedaald. Met de opbrengsten worden de OV- (en fiets-) voorzieningen verbeterd, zodat OV- (en fiets-) gebruik (nog) aantrekkelijker worden. Zürich, Kopenhagen, Amsterdam: strenge parkeernormen, hoge tarieven Strenge parkeernormen en hoge parkeertarieven blijken in steden als Zürich, Kopenhagen en Amsterdam een belangrijke factor bij het beperken van autogebruik en het stimuleren van OV-gebruik. Vooral Zwitserse steden slagen erin op die manier het auto-aandeel relatief laag te houden ten gunste van een relatief hoog OV-aandeel. In Amsterdam en Kopenhagen is het OV-aandeel lager dan in Zwitserland door zowel een hoger auto- als fietsgebruik. Straatsburg, Freiburg, Wenen: autoluw centrum en P+R De centra van Straatsburg, Freiburg en Wenen zijn deels autovrij en relatief autoluw door een combinatie van harde autowerende maatregelen, restrictief parkeerbeleid en investeringen in duurzame alternatieven als P+R en goed OV. Dit straalt uit naar de rest van deze steden waar het auto-aandeel relatief laag en het OV-aandeel relatief hoog is. In Straatsburg is door dit beleid het autogebruik in het centrumgebied aanzienlijk gedaald. In Freiburg is ook buiten het centrum een groot aantal straten autoluw gemaakt. Het autogebruik is daar de afgelopen decennia in de hele stad niet gegroeid, in tegenstelling tot de sterke groei van OV- en fietsgebruik. Curitiba, Bogota, Arnhem: metrobussen, trolleybussen, kleine busjes Curitiba (Brazilië) en Bogota (Colombia) zijn de bekendste voorbeelden van steden waar metroachtige buslijnen met zeer hoge capaciteit rijden tegen relatief beperkte investeringskosten, veel lager dan metro of tram. De hoge capaciteit is mogelijk door de lange bussen, hoge frequentie en snelheid (als gevolg van vrije busbanen en grote in-uitstapcapaciteit). In Nederland komt de HOV-bus op de Zuid-tangent van Amsterdam via Schiphol naar Haarlem het dichtst in de buurt. De uitstoot van de bussen kan flink verlaagd worden door het traject te elektrificeren tot een trolleylijn, zoals in Arnhem. In veel grote steden wordt het reguliere busnet bovendien aangevuld met een flexibeler net van kleine busjes, dat mogelijk ook voor Den Haag interessant kan zijn. Een metronet lijkt vooralsnog voor Den Haag minder geschikt door de hoge aanlegkosten in verhouding tot de beperkte omvang van de stad. Vancouver, Portland, Seattle: binnenstedelijke verdichting langs OV-lijnen In Noord-Amerikaanse steden ligt het autogebruik in het algemeen veel hoger dan in Europa en het OV-gebruik een stuk lager. Relatieve uitzonderingen zijn steden als Vancouver (Canada), Portland (VS) en meer recent ook Seattle (VS), die het dichtst in de buurt komen van Europese steden (alleen steden als New York met een zeer intensief metronet kennen nog minder autogebruik). Qua omvang zijn ze met circa inwoners goed vergelijkbaar met Den Haag en qua economische vitaliteit en leefbaarheid scoren ze goed tot zeer goed. Vancouver wordt zelfs gezien als meest leefbare stad ter wereld, nog voor Wenen, Genève en Zürich. Alledrie hebben (de groei van) het autogebruik in de afgelopen jaar in meer of mindere mate weten te beperken door consistent beleid gericht op binnenstedelijke verdichting langs OV-lijnen, aangescherpt parkeerbeleid en investeringen in OV (en fiets). Het OV-gebruik is daardoor aanzienlijk gegroeid. In Vancouver is het autogebruik zelfs in absolute zin teruggedrongen en is al in de jaren 90 een stop op de uitbreiding van wegcapaciteit doorgevoerd. De transportkosten zijn hierdoor relatief laag, zeker bij stijgende olieprijzen, wat vooral de lokale economie ten goede komt (minder import van olie nodig en meer geld beschikbaar voor lokale bestedingen/investeringen). Hoge frequenties, sterke tangentiële lijnen en goede marketing Bepalende succesfactoren voor groeiend OV-gebruik zijn in veel voorbeeldsteden de hoge frequentie van rail- en buslijnen en de sterke tangentiële lijnen, waardoor het aantal noodzakelijke overstappen beperkt wordt en OV ook voor verplaatsingen buiten het centrum een goede concurrentiepositie heeft. Ook belangrijk is dat het regionale OV-systeem in zijn geheel op een krachtige, positieve en heldere manier in de markt gezet wordt. 18

19 Regionale aansturing en financiering Tot slot blijken in veel voorbeeldsteden, met name in Duitsland en Frankrijk, voldoende regionale beslissingsmacht en financieringsmiddelen op OV-gebied van grote invloed op de concurrentiekracht van het regionale OV. Met name aan regionale financieringskracht ontbreekt het in Nederland nog, maar ook de regionale beslissingsbevoegdheid kan verder versterkt worden. 5. Kansen voor Den Haag Welke lessen kan Den Haag uit deze voorbeelden trekken? Ofwel: waar liggen de kansen voor onze stad om het OV- en fietsgebruik sterker te stimuleren dan tot dusver gepland? Vooral op de volgende acht punten zien wij de meeste kans om de urgente sprong voorwaarts te maken naar een werkelijk duurzame Haagse mobiliteit. Vul pull-beleid aan met push-beleid: ontmoedig autogebruik, meer ruimte voor fiets en OV Het verleiden van automobilisten om fiets of OV te nemen, blijkt zijn grenzen te hebben. Goede en verbeterde OV- en fietsvoorzieningen zijn daarvoor wel nodig, maar niet voldoende. Pas als autogebruikers actief geprikkeld worden om alternatieven te overwegen, blijken zij in grotere aantallen dan tot dusver ook daadwerkelijk voor die alternatieven te kiezen. Naast pull-beleid ( verleiden ) is daarom ook push-beleid ( actief prikkelen ) nodig, zoals de gemeentelijke Kadernota Duurzaamheid wel onderkent, maar de Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit niet of nauwelijks (het MER weer wel). Dit betekent: (sterkere) beprijzing van autogebruik via aanscherping van het parkeerbeleid en door tolheffing (zo gauw dat wettelijk mogelijk is), het aanscherpen van parkeernormen, het weren van doorgaand verkeer door overbelaste woon- en winkelgebieden en het stoppen van grootschalige uitbreiding van de wegcapaciteit (zoals de Rotterdamsebaan). Landelijk dient zo snel mogelijk een sterke kilometerheffing ingevoerd te worden en stedelijke tolheffing mogelijk gemaakt. Het zou goed zijn als Den Haag hiervoor intensief lobbiet, bij voorkeur samen met de andere grote steden. Dat geldt ook voor uitbreiding van regionale autonomie op mobiliteitsgebied, met name qua financiering. Een eerlijker prijs voor autogebruik zorgt ervoor dat verborgen kosten minder worden afgewenteld op de samenleving nu en later. Het beperken van autogebruik en doorgaand autoverkeer schept ruimte voor verbetering van OV- en fietsvoorzieningen, bijvoorbeeld in de Schilderswijk en Stationsbuurt (zoals voorgesteld in onze notitie daarover). Dat kan gefinancierd worden met de opbrengst van beprijzing van het autoverkeer en de besparing op grootschalige uitbreiding van wegcapaciteit. Ook het gebruik van deelauto s zal hierdoor aanzienlijk toenemen, waardoor het aantal parkeerplekken in de stad verder omlaag kan en extra ruimte voor fiets, OV of andere doelen vrijkomt. Versnelde aanleg/verbetering sterroutes fiets (inclusief fietssnelwegen en extra budget) Enkele jaren geleden heeft de Fietsersbond een plan gemaakt voor een sterroutenet voor de fiets. Dit is een netwerk van 14 hoofdfietsroutes, die zoveel mogelijk vrijliggen, drukke autoroutes mijden en een snelle verbinding vormen tussen de randen van de stad en het centrum. Deels gaat het om verbetering van bestaande fietsroutes en deels om aanleg van ontbrekende schakels. Aan de rand van de stad kan een aantal van deze routes overgaan in fietssnelwegen richting buurgemeenten. Dit plan is door Goudappel Coffeng onderzocht en verder uitgewerkt: uitvoering zou circa 200 miljoen euro kosten. De Fietsersbond pleit voor aanleg in de komende 10 jaar. De gemeente heeft het plan in de Ontwerp-HNM deels overgenomen en is al begonnen met uitvoering van de Trekfietsroute tussen Ypenburg en het centrum. Voltooiing van het hele netwerk is echter pas voorzien voor na Gezien de urgentie van snelle CO2-reductie zou het goed zijn dit plan in de komende 8 jaar versneld uit te voeren en het geld daarvoor zo snel mogelijk vrij te maken. Datzelfde geldt voor aanleg van de regionale fietssnelwegen, die door opkomst van de elektrische fiets extra aantrekkelijk zijn. Extra inzet op verdichting langs OV-lijnen en menging wonen-werken In de Structuurvisie tot 2020 streeft Den Haag naar binnenstedelijke verdichting via ontwikkeling van een aantal Masterplannen. Dit versterkt de concurrentiepositie van zowel OV als fiets en vergroot de kostendekkingsgraad van het OV. Door de economische crisis is uitvoering van de Masterplannen zo goed als stil komen te liggen en is er gelegenheid om nog eens goed te kijken welke ontwikkelingen de meeste prioriteit hebben vanuit het streven naar klimaatneutrale mobiliteit. Vanuit dat doel zou extra nadruk moeten liggen op verdichting langs sterke OV-lijnen en op menging van woon- en werkfuncties, voorzover daaraan de komende jaren werkelijk behoefte is. Dit betekent dat vooral ingezet zou moeten worden op (verdere) verdichting langs tramlijn 11, in de Internationale Zone, rond het OV-knooppunt bij station Moerwijk en in het verlengde daarvan langs lijn 16 bij het Erasmusveld, rond de overige Stedenbaan-stations, en in de Binckhorst langs een nieuw 19

20 aan te leggen tramverbinding met het centrum. De ontwikkelingsplannen voor Kijkduin, Scheveningen en Vlietzone kunnen in omvang veel beperkter blijven dan tot dusver voorgesteld, voorzover ze nu überhaupt nog nodig zijn. Versnelde uitbouw Netwerk Randstadrail (inclusief tangenten) Een sterke(re) inzet op beperking van autogebruik leidt in principe tot een toenemende vraag naar OV. Dit betekent dat de plannen voor verbetering van het OV-net, vooral via de verdere uitbouw van Netwerk Randstadrail, versneld uitgevoerd zouden moeten en kunnen worden. Daarbij zou met name op tangentiële verbindingen een sterkere nadruk gelegd moeten worden om de tramtunnel onder de Grote Marktstraat te ontlasten en het aantal overstappen te beperken voor reizigers die niet in het centrum hoeven te zijn. Als eerste valt daarbij te denken aan aanleg van het ontbrekende stukje tramspoor op de Laan van Meerdervoort-Javastraat en een verbinding via de Teldersweg tussen Madurodam en Eisenhowerlaan. Ook komt uitbreiding van Randstadrail richting Bollenstreek en Westland in dit scenario versneld in zicht. Aanleg van metro lijkt voor Den Haag vooralsnog niet kosteneffectief. Versnelde aanleg P+R-netwerk (inclusief P+B) Volgens de Ontwerp-HNM wil Den Haag (in samenwerking met Stadsgewest Haaglanden) het aantal P+R-plekken in de regio uitbreiden van circa 2500 nu tot circa 5000 in 2020 en mogelijk tot in In combinatie met een flinke aanscherping van het parkeerbeleid lijkt versnelde uitvoering van dit plan goed mogelijk: dus vergroot de P+R-capaciteit al in de komende 10 jaar tot plekken, met extra aandacht voor Park en Bike om het potentieel van de (elektrische) fiets beter te benutten. Voor het natransport dienen dan ook de OV- en fietsverbindingen van de P+R- en P+B-locaties met het centrum met voorrang verbeterd te worden. Onderzoek naar opwaardering buslijnen tot trolley- en/of metrobussen Een vraag is of Den Haag het potentieel van busvervoer voldoende benut. De voorbeelden in het buitenland laten zien dat trolley- en of metrobussen een goed en relatief goedkoop alternatief kunnen zijn tussen de huidige reguliere bussen en opwaardering van bus- tot tramlijn. Ook gezien het risico van sterk stijgende olieprijzen is elektrificatie van buslijnen een belangrijke optie. Nader onderzoek is nodig om te kijken welke buslijnen in Den Haag (en Haaglanden) mogelijk in aanmerking komen en wat daarvan de kosten zouden zijn. Onderzoek naar aanvulling OV-net met kleine busjes Ook de mogelijkheden voor aanvulling van het bestaande OV-net met kleine, flexibele busjes (hybride of elektrisch) zijn onvoldoende onderzocht. In het door ons voorgestelde scenario van sterke beperking van het autogebruik zullen de kansen voor zulke busdiensten een stuk groter zijn dan in de huidige situatie. Extra investeren in marketing OV- en fietsgebruik: Stad van Recht, Vrede en Klimaat Om het draagvlak voor verbetering van OV- en fietsvoorzieningen en beperking van autogebruik te vergroten is het belangrijk extra te investeren in de marketing van OV en fiets. Wat de fiets betreft kan daarbij ook extra ingezet worden op versterking van een fietscultuur en fietsvaardigheden door meer te investeren in fietslessen voor jong en oud in combinatie met verbetering van de fietsveiligheid. Den Haag als Stad van Recht en Vrede zou hierbij Klimaat (-veiligheid) als derde speerpunt kunnen benoemen, aangezien de opwarming van de aarde steeds meer als grootste bedreiging voor de internationale rechtsorde en vrede gezien kan worden. Bovendien wordt Den Haag als stad aan zee op termijn zelf ook direct door de opwarming en stijgende zeespiegel bedreigd, waardoor snelle CO2-reductie wereldwijd cruciaal is voor de eigen overlevingskansen. Vanuit beide invalshoeken is het belangrijk om als stad zelf het voortouw te nemen in snelle CO2-reductie, ook in het verkeer, in combinatie met een lobby naar hogere overheden om dit ook daar tot hoogste prioriteit te maken. Behalve tot CO2-reductie leidt meer OV- en fietsgebruik en minder autogebruik ook tot versnelde verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidhinder, een betere gezondheid, minder kwetsbaarheid voor stijgende olieprijzen, meer verkeersveiligheid, minder congestie, en door dat alles een beter lokaal verblijfsklimaat en duurzamere economie. Deze voordelen zijn extra argumenten voor een sterke intensivering van de marketing van fiets en OV. 6. Conclusies en aanbevelingen De komende jaren zal de urgentie van klimaatrisico s en olieschaarste zeer waarschijnlijk steeds duidelijker worden. Dat vergroot overal in de wereld de noodzaak van en de kans op een versnelde 20

21 transitie naar duurzame mobiliteit, ook in Den Haag. Daarvoor is een grote inzet op technische innovatie nodig, maar dat zal waarschijnlijk niet genoeg zijn voor de zeer snelle CO2-reductie en vermindering van olieafhankelijkheid die gezien de grote urgentie van klimaat- en oliecrisis wenselijk is. Daarom lijkt actieve beperking van het autogebruik onontkoombaar, waardoor de vraag naar goede voorzieningen voor OV en fiets veel sterker zal toenemen dan in het huidige beleid verwacht wordt. Vanuit dit oogpunt hebben we gekeken naar mogelijke lessen die Den Haag kan leren van het OV- en fietsbeleid in voorbeeldsteden in binnen- en buitenland. Die laten zien dat het autogebruik op lokaal niveau bij voldoende politieke wil wel degelijk te beperken is en dat dit een randvoorwaarde is voor een sterke groei in OV- en fietsgebruik. Verduurzaming van het mobiliteitssysteem blijkt goed samen te kunnen gaan met een vitale en duurzame stedelijke economie. Eerlijker beprijzing van autogebruik is daarvoor het meest effectieve middel. De schaarse parkeer- en milieugebruiksruimte worden nu door de samenleving te goedkoop aangeboden waardoor autogebruik het milieu en de gezondheid overmatig belast. De afgelopen decennia is autogebruik relatief ook steeds goedkoper geworden in vergelijking met OV-gebruik, in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt. Hoe langer de samenleving wacht met dit recht te zetten, hoe groter de risico s op zeer schadelijke klimaatopwarming en economische schade door zeer hoge olieprijzen. Meer marktwerking op het gebied van autogebruik is nodig en kan alleen door de overheid afgedwongen worden (vanuit het principe de vervuiler betaalt ). Pas bij voldoende push-beleid zal het pull-beleid van verbeterde OV- en fietsvoorzieningen een flinke verschuiving van autogebruik naar OV- en fietsgebruik realiseren. Op basis van de hier besproken voorbeelden zijn daarom onze acht belangrijkste aanbevelingen voor de gemeente en de stad Den Haag: Vul pull-beleid aan met push-beleid: beperk autogebruik en geef meer ruimte aan fiets en OV Versnel aanleg en verbetering sterroutes fiets, inclusief fietssnelwegen en extra budget Zet extra sterk in op verdichting langs OV-lijnen en menging wonen-werken Versnel uitbouw van Netwerk Randstadrail, inclusief tangenten Versnel aanleg van het voorgestelde P+R-netwerk, inclusief P+B Onderzoek opwaardering van buslijnen tot trolley- en/of metrobussen Onderzoek aanvulling van het OV-net met kleine busjes Investeer extra in marketing OV- en fietsgebruik als Stad van Recht, Vrede en Klimaat Dit alles is te financieren vanuit de opbrengsten van beprijzing van autogebruik en het verschuiven van middelen voor overbodige, grootschalige weguitbreidingen naar extra investeringen in fiets, OV en P+R. Een sterke lobby richting hogere overheden is nodig om ook op dat niveau voldoende steun voor dit beleid te krijgen. De bijkomende voordelen voor de lokale luchtkwaliteit, gezondheid, leefkwaliteit en economische vitaliteit zijn extra argumenten voor de hier voorgestelde trendbreuk in het mobiliteitsbeleid. Een trendbreuk die nodig is volgens zowel de drie landelijke adviesraden voor Verkeer, Milieu en Energie (in hun advies uit 2008 Een prijs voor elke reis ), als volgens de gemeentelijke Kadernota Duurzaamheid. Een trendbreuk die ook mogelijk is, als we daar als stad voor kiezen. Referenties 1. Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (2003), WAAR: Stedelijk openbaar vervoer in Europa 2. Fietsberaad (2009), Het fietsbeleid van de Europese toppers: landurig en integraal 3. Fietsersbond (2007), Fietsbalans 2: Den Haag 4. Fietsersbond (2010), Meer fietsen met minder risico: de belangrijkste thema s voor het lokale fietsbeleid in de komende jaren 5. Gemeente Den Haag (2010), Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit: bewust kiezen, slim organiseren 6. Gemeente Den Haag (2010), Plan-MER Haagse Nota Mobiliteit 7. Gemeente Den Haag (2010), Klimaatplan (concept) 8. Haags Milieucentrum (2009), Naar klimaatneutrale mobiliteit: voorstellen voor CO2-reductie in het Haagse verkeer 9. Haags Milieucentrum (2010), Fietsgebruik Stationsbuurt-Schilderswijk: knelpunten en mogelijkheden (in het licht van de mondiale ecologische crisis) 10. International Association of Public Transport (2010), Public transport and CO2 emissions: media backgrounder 11. Research voor Beleid (2006), Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten 12. Seattle Urban Mobility Plan (2008), Best Practices in Transportation Demand Management 21

22 OV-beleid Den Haag-Haaglanden: CO2, piekolie, welk OV? [CONCEPT] Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, maart 2011 Samenvatting Het huidige regionale (en landelijke) OV- en mobiliteitsbeleid is gebaseerd op een gevaarlijke en immorele onderschatting van de risico s van klimaatopwarming en sterk stijgende brandstofprijzen. Onze inventarisatie van opvattingen in de literatuur en van een aantal experts laat zien dat de urgentie van een versnelde koerswijziging groter is dan ooit en dat daarvoor goede mogelijkheden bestaan. De gemeente Den Haag heeft een belangrijke eerste stap gezet door het doel klimaatneutraal in 2050 aan te scherpen tot klimaatneutraal in Het komt er nu op aan dit doel in elke sector om te zetten in effectief beleid, inclusief de mobiliteitssector. Bovendien dient stevig gelobbied te worden om hiervoor ook landelijk voldoende steun te krijgen. Het OV- en mobiliteitsbeleid zoals voorgesteld in de Ontwerp-HNM (Haagse Nota Mobiliteit) leidt volgens het MER (milieu-effectrapport) tot een stijging van de CO2-uitstoot door verkeer van 15% in 2020 t.o.v. nu, terwijl een daling van 30-40% t.o.v nodig is. Dat betekent dat een daling nodig is van circa 50% t.o.v. nu (aangezien de uitstoot sinds 1990 al circa 30% gestegen is). Omdat reductie in het verkeer moeilijker blijkt dan in andere sectoren, lijkt een mobiliteitsdoel van 35-40% CO2-reductie in 2020 t.o.v. nu nodig en mogelijk om het totale CO2-doel voor 2020 te kunnen halen. Ook het risico van snel stijgende brandstofprijzen maakt dit urgent. Zo n scherp doel is alleen te realiseren door veel snellere introductie van schone technologie in combinatie met beperking van het autogebruik. Beprijzing, landelijk en lokaal/regionaal, is daarvoor cruciaal, aangevuld met investeringen in vooral OV, fiets en P+R om de resterende mobiliteitsvraag zoveel en duurzaam mogelijk op te vangen. Financiering is mogelijk uit de opbrengsten van beprijzing en besparing op dan overbodige investeringen in wegcapaciteit. Dit verdient zich terug door lagere kosten voor o.a. klimaatadaptatie, brandstof en gezondheid. Juist ook economisch is dit duurzamer dan business-as-usual, omdat de economie als systeem een deel is, en daardoor afhankelijk, van het ecosysteem. Hoe verder we over de grenzen van dat ecosysteem heengaan, hoe schadelijker voor onze economie en leefkwaliteit. Op basis van modelmatige schattingen en scenario s kan de optimale mix van maatregelen, kosten en opbrengsten zo goed mogelijk in beeld gebracht worden, uitgaande van realistische en duurzame aannames over o.a. olie- en CO2-prijzen. Voor het lokale en regionale OV- en mobiliteitsbeleid betekent dit alles dat vooral de volgende acht maatregelen overweging verdienen, als we uitgaan van snelle en forse beprijzing van autogebruik, lokaal en regionaal via aangescherpt parkeerbeleid (minimaal 50% hogere tarieven tot 2020) en landelijk via kilometerheffing (na sterke lobby van onderop): Versnel de geplande investeringen in Netwerk Randstadrail en vul deze aan met lijnen naar Westland en Bollenstreek en verbindingen op het smalle deel Laan van Meerdervoort en de Teldersweg. Vergroot de capaciteit van het busnet en maak de zwaarste lijnen elektrisch (trolley); wellicht zijn trolleylijnen niet nodig, als blijkt dat binnen enkele jaren bussen sowieso elektrisch rijden. Regionaal dienen de NS-lijnen zo snel mogelijk viersporig te worden. Misschien kan het systeem aangevuld worden met snelwegbussen (naar het voorstel van de gemeente Schiedam) en lokaal met kleine, meer flexibele busjes. Metro lijkt niet nodig c.q. kosteneffectief. Versnel de uitbreiding van regionale P+R-capaciteit van 2500 plekken nu tot in 2020 (i.p.v. in 2030 zoals gepland), inclusief verbetering van de OV- en fietsverbindingen naar het centrum. Benut zoveel mogelijk de relatief goedkope OV-capaciteit in de daluren door slimme beprijzing en betere informatievoorziening en marketing. Breng in de ruimtelijke planning wonen en werken weer dichter bij elkaar, versnel de investeringen in betere (elektrische-) fietsvoorzieningen, en stimuleer deelauto s, thuis- en flexwerken. Financier dit pakket uit de opbrengst van beprijzing en besparing op overbodige uitbreiding van wegcapaciteit (in combinatie met meer financiële autonomie voor de regionale overheid). Bepaal de optimale mix van beprijzing en overige maatregelen mede op basis van modelmatige schattingen van de effecten, kosten en opbrengsten van verschillende pakketten en scenario s. Aangezien voor een dergelijke ambitieuze en integrale aanpak vooralsnog onvoldoende draagvlak bestaat, is het belangrijk hierover de komende tijd een intensieve maatschappelijke discussie te stimuleren. Onder meer met deze notitie hopen we daaraan een bijdrage te leveren en anderen te prikkelen om hierover mee te denken. Zo kunnen we gezamenlijk tot verbeterde en verder uitgewerkte voorstellen komen. 22

23 1. Inleiding: hoe duurzaam is ons lokale en regionale OV-beleid? De gemeente Den Haag heeft in november 2010 de concept Haagse Nota Mobiliteit (HNM) met bijhorende MER ter inspraak gelegd. In deze concept-nota beschrijft de gemeente het voorgenomen mobiliteitsbeleid tot 2020, met een doorkijk richting De grote lijn is: groei autoverkeer wordt beperkt tot 10% in 2020, OV-gebruik groeit met 40%, fietsgebruik groeit met 30%. Dit alles onder aanname van invoering van een kilometerheffing van 6,7 cent/km (die er voorlopig niet lijkt te komen). Het Haags Milieucentrum (HMC) ziet snelle CO2-reductie in het verkeer op dit moment (en voor de komende decennia) als de grootste opgave voor een integraal mobiliteits- en klimaatbeleid. We hebben daartoe in 2009 een aantal voorstellen gedaan via onze notitie Naar klimaatneutrale mobiliteit (grotendeels gebaseerd op het landelijke advies uit 2008 Een prijs voor elke reis ). Den Haag wil in 2040 klimaatneutraal zijn en in 2020 een 30% lagere CO2-uitstoot hebben dan in 1990 (ook nu landelijk het doel is verlaagd tot 20%). Uit de MER (p.145, figuur 6.1) bij de HNM blijkt dat zelfs met het meest milieuvriendelijke alternatief in 2020 (met kilometerheffing van 14,5 cent/km en 20% elektrische auto s) de CO2-uitstoot van het Haagse verkeer naar verwachting nog altijd hoger is dan in Dit roept de vraag op: wat kunnen gemeente en regio doen om op verkeersgebied dichter in de buurt te komen van het CO2-doel voor 2020? Belangrijkste middel daartoe lijkt (lobbyen voor) nationaal/internationaal en lokaal/regionaal (sterkere) beprijzing van CO2-uitstoot en autokilometers (zie ook Een prijs voor elke reis ). Lokaal kan hiervoor met name het parkeerbeleid aangescherpt worden. Daardoor zal een (sterkere) verschuiving optreden richting OV- en fietsgebruik. Dit roept o.a. de vraag op: wat kan een sterkere inzet op beperking van autoverkeer betekenen voor het lokale/regionale OV-beleid? Behalve de discussie over klimaatbeleid speelt hierbij ook de discussie over het risico van piekolie een rol. Volgens steeds meer experts is dit risico groter dan tot dusver veelal gedacht wordt (zulke geluiden klinken inmiddels zelfs vanuit de IEA, het Internationaal Energieagentschap). Op landelijk niveau wordt deze discussie nog nauwelijks gevoerd, maar ook lokaal kunnen de gevolgen van piekolie aanzienlijk zijn. Dit roept de vraag op: in hoeverre is het voor de stad Den Haag/regio Haaglanden mogelijk en verstandig zijn mobiliteitssysteem veerkrachtiger te maken door o.a. een sterkere inzet op verschuiving van autokilometers naar OV-kilometers? En wat kan dat betekenen voor het lokale/regionale OV-beleid? Deze drie hoofdvragen hebben we voorgelegd aan een aantal deskundigen op het gebied van OV-/mobiliteitsbeleid en/of klimaat-/energiebeleid (van binnen en buiten Den Haag). Elke hoofdvraag hebben we uitgesplitst in een drietal deelvragen. De antwoorden hebben we verwerkt in deze conceptnotitie en aangevuld met onze eigen bevindingen op basis van literatuuronderzoek. Deze notitie hebben we met vier van onze deskundigen besproken in een ronde-tafelgesprek. 2. Hoofd- en deelvragen: welk OV, gelet op piekolie en CO2? We hebben onze vragen schriftelijk aan de deskundigen gesteld en van de meesten ook schriftelijk antwoord gekregen. Een enkeling heeft (ook) telefonisch of in een persoonlijk gesprek gereageerd. Voor de duidelijkheid volgen hier nogmaals de drie hoofdvragen, aangevuld met de deelvragen. 1. Wat kan de gemeente Den Haag doen (samen met de regio) om op verkeersgebied dichter in de buurt te komen van het CO2-doel van 30% reductie in 2020 t.o.v. 1990? De gemeente/regio wil investeren in zowel extra wegcapaciteit (o.a. Rotterdamsebaan) als in extra OV-capaciteit (Netwerk Randstadrail) en fietsvoorzieningen (14 sterroutes). Het parkeerbeleid blijft echter voorlopig minder strikt dan in de drie andere grote steden. A. Welke lokale/regionale maatregelen zijn het meest effectief om de CO2-uitstoot door verkeer te verminderen in aanvulling op of bij ontbreken en ter stimulering van (inter-)nationaal beleid? B. Hoeveel CO2-reductie (naar schatting) kan daarmee in 2020 gerealiseerd worden t.o.v. 1990? C. Welk CO2-doel voor het Haagse verkeer in 2020 lijkt in deze situatie wenselijk en (ook wettelijk) realiseerbaar, mede gelet op de laatste ontwikkelingen in de klimaatwetenschap die lijken te wijzen op grotere klimaatrisico s dan nog in 2007 werd gedacht? 2. Wat kan een sterkere inzet op beperking van autoverkeer betekenen voor het lokale (regionale) OV-beleid in Den Haag (regio Haaglanden)? Als Den Haag/Haaglanden de CO2-uitstoot door verkeer in 2020 met 15-30% wil verminderen t.o.v. 1990, kan dit zeer waarschijnlijk alleen door het autoverkeer niet verder te laten groeien. Daardoor zal de vraag naar OV waarschijnlijk sterker toenemen dan nu verwacht. A. In hoeverre zal/kan de OV-vraag toenemen bij een CO2-doel van 15-30% reductie in 2020 t.o.v. 1990? 23

24 B. Is verbetering van het huidige OV-systeem toereikend om deze mogelijke extra vraag op te vangen of is waarschijnlijk systeemverandering nodig (bv. metro, snelwegbussen)? C. Welke systeemverbeteringen of veranderingen lijken het meest effectief en doelmatig om eventuele extra OV-vraag in 2020 op te vangen (ook rekening houdend met mogelijke ontwikkelingen daarna)? 3. In hoeverre is het voor de stad Den Haag (regio Haaglanden) mogelijk en verstandig zijn mobiliteitssysteem veerkrachtiger te maken voor piekolie door o.a. een sterkere inzet op verschuiving van autokilometers naar OV-kilometers? En wat kan dat betekenen voor het lokale (regionale) OV-beleid? Volgens steeds meer deskundigen is piekolie een serieus en onderschat risico voor het functioneren van onze samenleving. Sommigen denken dat we de oliepiek al bereikt hebben; anderen verwachten die piek ergens in de komende 5-10 jaar. Dit kan tot grote prijsstijgingen en/of -schommelingen leiden met ernstige economische en maatschappelijke gevolgen. Het lijkt daarom niet alleen vanuit klimaatoptiek, maar ook vanuit het oogpunt van olieschaarste belangrijk onze olieafhankelijkheid snel te verminderen (en dit integraal te bekijken). A. In hoeverre wordt het risico van piekolie in Nederland onderschat, nationaal en lokaal? B. In hoeverre en hoe kan lokaal/regionaal OV-/mobiliteitsbeleid het risico op en de gevolgen van piekolie helpen verminderen? C. In hoeverre en hoe kunnen klimaat- en olieschaarstebeleid elkaar versterken of tegenwerken? 3. Hoofdlijnen in de antwoorden: de visies van een aantal experts De vragen hebben we voorgelegd aan een aantal deskundigen op het gebied van mobiliteit en OV, zowel binnen als buiten Den Haag. Van de volgende acht experts kregen we een uitgebreide reactie, die we op hoofdlijnen weergeven, gevolgd door onze samenvattende analyse daarvan. Bert van Wee: hoogleraar Transportbeleid en Logistieke Organisatie (TU Delft) Wat kan Den Haag doen: je moet eerst weten wat er sinds 1990 is gebeurd met de CO2-uitstoot, wat er gebeurt bij autonoom beleid, inclusief wat daarbij is verondersteld t.a.v. technologie. Dan weet je de opgave voor Den Haag. Welke maatregelen: parkeren wellicht belangrijkste. Overigens ontbreekt het ruimtelijk beleid. Ligt alles al vast? Dan nog kan het geen kwaad het beleid dat de komende 10 jaar wordt ontwikkeld (en daarna effect heeft) te agenderen. Hoeveel reductie wenselijk en realiseerbaar? Wenselijk: hoe meer reductie, hoe beter. Redelijk: daarvoor moet eerst ontwikkeling 1990-nu plus prognose bekend zijn. En enkele (vergaande) scenarios doorrekenen op effecten. Toename OV-vraag bij sterk klimaatbeleid: daar moet je een model voor gebruiken. Vuistregel voor heel Nederland: bij push-beleid komt 1/3 van kilometers terug bij andere modaliteiten, 2/3 verdampt. Die 1/3 is vooral OV en fiets. In Den Haag zal substitutieaandeel groter zijn (helft?). Vergroting OV-aanbod: vooral capaciteitstekorten kosteneffectief wegwerken. Piekolie: erg lastig. Deskundigen zijn het niet eens. Shell noemt bv. hele grote marge (iets van ). Andreas Schafer (MIT) vreest dat mede door mogelijkheid steenkool er voorlopig (voor circa 2050) geen peakoil komt in de zin van grote problemen met fossiele brandstoffen. Risico s piekolie verminderen: hoe meer mogelijkheden voor verplaatsen met laag energiegebruik, hoe minder kwetsbaar. Ook rol fiets en ruimtelijke ordening benadrukken. Wisselwerking klimaat- en olieschaarstebeleid: meestal gaan ze samen op, althans beleidsmatig. Anderzijds: meer steenkool om olietekort op te vangen is rampzalig, tenzij met CO2-afvang. Conclusie: kern van prioriteit CO2, belang parkeren, en belang nationaal beleid (o.a. beprijzen) is duidelijk en zeer verdedigbaar. Paul Peeters: lector Duurzaam Transport & Toerisme (NHTV internationaal hoger onderwijs Breda) Wat de gemeente kan doen: veel hangt af van de grenzen van het systeem dat je meerekent. Gaat het alleen om de emissies van het verkeer binnen de gemeentegrenzen? Dan is sterk inzetten op fiets en lokaal/regionaal elektrisch OV de route om te gaan en wellicht ook elektrische voertuigen voor gemeentelijke diensten, etc. Maar als je uitgaat van de carbon footprint van alle Haagse inwoners (dus inclusief hun gereis naar andere delen van het land en de wereld) dan krijg je een heel ander plaatje, waarin aandacht moet zijn voor goeie nationale en internationale OVverbindingen, een of andere rem op vliegverkeer, etc. Invloed beperking autoverkeer: verdere uitbreiding OV, hoewel buiten de spitsen de capaciteit van OV nu al voldoende lijkt. Misschien buiten de spits op auto gaan heffen, want dan is er voldoende 24

25 alternatief (argument zou kunnen zijn: je betaalt alleen als wegverkeer goede doorstroming heeft). Dat zou ook de OV-inkomsten sterk vergroten, terwijl het vrijwel geen cent kost. In de spits heffen is eigenlijk niet helemaal eerlijk, omdat alternatieven dan veel minder beschikbaar zijn (want vol) en omdat het uitbreiden van OV in de spits extreem duur is. Dit alles is echter vloeken in de kerk van politici (en gek genoeg ook van economen die vinden dat je alleen autoschaarste moet beprijzen en niet moet belasten om een rationeler gebruik van OV te bewerkstelligen). Piekolie: uiteraard ben je veel minder kwetsbaar als regio wanneer je minder afhankelijk bent van energiegebruik in het algemeen en van olie voor auto s in het bijzonder. Dit betekent dat je zoveel mogelijk elektrisch aangedreven OV moet realiseren, dus wellicht nog enige vertramming van buslijnen (of trolley). Maar ook goeie fietsvoorzieningen en vooral ook: de elektrische fiets. Die kan meer oplossen dan de elektrische auto. De elektrische fiets is enorm in opkomst, deels ten koste van autogebruik; dat zet echt zoden aan de dijk. Maatregelen om CO2-uitstoot verkeer te verlagen: hoge parkeerkosten, dalheffing wegverkeer (zie uitleg boven), opbrengsten naar OV (met name lagere tarieven in daluren), stimuleer elektrische fiets (oplaadpunten bij winkelcentra/werk, meer bewaakte stallingen voor dure fietsen, en algemeen fietsbeleid). Ook veel meer doen aan promotie van automatisch opladen van OVchipkaart (eigenlijk zou het gewoon een credit card moeten zijn, zoals de OV-fiets kaart die pas achteraf afrekent; dat is de beste manier om verkopen te stimuleren, vandaar dat het bedrijfsleven dit ook zo graag doet; is onduidelijk of HTM dat zelfstandig als product aan kan bieden). Denk ook aan eenvoudige OV-kaartjes voor buitenlandse toeristen, want dat is niet goed geregeld (dus 1 kaartje voor de hele verblijfstijd, ook enkeltjes voor een enkele rit, in de tram verkrijgbaar en bij accomodaties, en zeer duidelijke uitleg hoe het werkt op alle mogelijke websites, met links op alle accommodatie-aanbieders). Internationaal is het van belang dat er weer een goede verbinding (deels ICE) met Duitsland komt en dat Brussel ook een directe verbinding behoudt (maar dan over het snelle spoor). Welk CO2-doel: op termijn moeten we naar 80-90% reductie. Trap niet in de compensatieval, want met beoogde bovenstaande reducties (de facto nul) valt er niks te compenseren bij anderen (omdat die ook naar de facto nul moeten). Hoeveel neemt OV-vraag toe: kan in de spits meevallen; de maatregel is pas effectief als het lukt in de daluren mensen uit de auto te krijgen en daar is voldoende capaciteit voor OV (zeker infra en grotendeels ook wel bediening). Systeemverbetering of verandering: informatievoorziening is niet helder bv. op station Leidschenveen gaan elke paar minuten trams of metro s naar CS, maar onduidelijk is of die ook in dezelfde volgorde aankomen; dus wat te doen voor de reiziger: wachten op de metro of de eerste de beste tram pakken? Prachtig lijnennet op papier, maar hoe het te gebruiken? Aankomsttijden ook vermelden? Piekolie: speelt geen rol bij Nederlandse overheden (klimaat eigenlijk ook niet meer; alleen nog dijkverhoging). Moeilijk te voorspellen hoe dit afloopt, omdat er vooralsnog alternatieven zijn die niet verschrikkelijk veel duurder zijn dan olie (gas, olie uit tar-sands of kolen, biobrandstoffen). Zolang die alternatieven, die vaak weer andere grote negatieve gevolgen hebben, niet sterk ter discussie gesteld worden en daardoor ook niet meer beschikbaar zijn, zal de prijsstijging van relatief korte duur zijn, waarna de vernietiging van de ecosystemen versterkt doorzet. Volgens Jim Hansen, topklimatoloog bij NASA, moeten we zo snel mogelijk van kolen afstappen en de olie gewoon opmaken i.p.v. de kolen, en onderwijl duurzame alternatieven ontwikkelen. Rol OV-beleid m.b.t. piekolie: stap af van afhankelijkheid van olie, dus van auto; prefereer fiets, elektrische fiets en elektrisch aangedreven OV. Interactie klimaatbeleid en olieschaarstebeleid: bij effectief klimaatbeleid zal de oliepiek niet ontstaan; als de oliepiek ontstaat zonder klimaatbeleid, wordt het klimaatprobleem erger door overstap op tar-sands, kolen en foute bio-brandstoffen. Vincent van der Vinne: mobiliteitshistoricus Pogingen om automobiliteit omwille van milieu terug te dringen lijken moeilijk te realiseren. Als automobilisten niets ervaren van de CO2-problematiek, lijkt het draagvlak om hierop beleid te formuleren broos en kwetsbaar. Maatregelen om de CO2-uitstoot van het (particuliere) verkeer te beperken, zullen door veel automobilisten worden afgewezen. Dat geldt ook voor politieke partijen aan de linker- en rechterzijde. Kostenverhogende maatregelen worden vaak omschreven als auto-pesten. Dat de auto melkkoe zou zijn, is een heersende, maar onterechte opvatting. Hetzelfde geldt voor de opvatting dat de auto steeds duurder wordt. Dit wordt veelal als vanzelfsprekend aangenomen. De feiten liggen echter volstrekt anders: de autokosten zijn nog nooit zo laag geweest. Het 25

26 resultaat daarvan is dat het aantal auto s in ons land voortdurend is toegenomen. Zelfs in het crisisjaar 2009 is het aantal auto s en het aantal auto s per inwoners verder opgelopen. Ook de automobiliteit is onverminderd gestegen. De ontwikkeling van de tarieven van het OV staan in contrast met die van de auto. In voorgaande decennia zijn deze tarieven meer toegenomen dan de autokosten. In het beleid wordt het jaar 1990 als basis genomen. In januari 1990 waren er 5,1 miljoen personenauto s in ons land. Twintig jaar later waren dat er 7,6 miljoen. Dat is een groei van 50%. Met een verdere toename van 15-20% in 2020, kan het aantal auto s stijgen tot circa 9 miljoen. Dat is 75% meer personenauto s dan in Zuid-Holland liet eenzelfde groei zien: van ruim 1 miljoen auto s in 1990 tot 1,5 miljoen in In 2020 telt Zuid-Holland naar verwachting 1,7 tot 1,8 miljoen auto s. Wetenschappelijk werd veertig jaar geleden geconstateerd dat wie in het bezit raakt van een auto, vijf tot tien maal mobieler werd dan mensen zonder auto. Hoe meer mensen met een auto, hoe hoger de vervoersprestaties van de auto. Om met de verwachte toename van het aantal auto s tevens een CO2-reductie te krijgen van 30% t.o.v. van 1990, lijkt een moeilijk haalbare doelstelling. In 1990 bedroeg de CO2-uitstoot van alle personenauto s in ons land 19 miljoen ton; per auto was dat circa 225 gram/km. In 2008 bedroeg de uitstoot 23 miljoen ton: per auto circa 143 gram/km. Het doel van de gemeente Den Haag is overeenkomstig een landelijk streven naar 13,3 miljoen ton in Bij gelijkblijvend jaarkilometrage per auto veronderstelt het doel in 2020 een gemiddelde uitstoot per auto van 89 gram/km. Dat haalt op dit moment geen enkele nieuwe auto (op de elektrische auto na). Het doel van de Europese industrie voor nieuwe auto s is gemiddeld 130 gram/km in 2015 en 95 gram/km in Bedenk daarbij dat veel auto s die nu worden aangeschaft (en gemiddeld 143 gram/km uitstoten), in 2020 nog steeds in gebruik zullen zijn. Momenteel zijn 3 van de 7,6 miljoen personenauto s in ons land 9-19 jaar oud, dus bijna 40% van het wagenpark. Als in 2020 eveneens 40% van de auto s die dan in gebruik zijn 9 jaar en ouder zijn, wordt in 2020 een groot aantal auto s gebruikt die gemiddeld 143 gram/km uitstoten. Wat kan de gemeente Den Haag doen om op verkeersgebied dichter in de buurt te komen van het CO2-doel van 30% reductie in 2020 t.o.v. 1990? Het antwoord heeft betrekking op drie factoren: het aantal auto s in 2020, het aantal kilometers dat daarmee gereden wordt, en de gemiddelde CO2-uitstoot per auto. De gemiddelde uitstoot per auto van het dan rijdende wagenpark zal in 2020 nog steeds fors boven de doelstelling (89 gram/km) uitkomen en deze factor is niet of nauwelijks door de politiek te beïnvloeden. Terugdringing van de CO2-uitstoot is daardoor hoofdzakelijk te bereiken door én het aantal auto s én het gebruik daarvan te beïnvloeden. Dit is vooral met financiële prikkels te bereiken. Meest effectief om de CO2-uitstoot te beperken is de drempel om een auto te bezitten en te gebruiken te verhogen. Dit kan bijvoorbeeld door parkeervergunningen en parkeertarieven op eindbestemmingen in de stad in prijs te verhogen en uitbreiding van parkeerzones in de stad en omliggende gebieden. Daarnaast is een vergunningstelsel om te parkeren te koppelen aan de CO2-uitstoot van een auto. Tot slot is een tolheffing in te voeren naar het voorbeeld van Londen of een meer complex systeem van kilometerheffing. De reductie in CO2-uitstoot wordt bepaald door de mate waarin het aantal auto s en het gebruik daarvan worden beperkt. Maatregelen ter beperking van het autobezit, werden overigens tijdens de verkiezingen van 2010 door geen enkele politieke partij in het partijprogramma opgenomen. Wat kan een sterkere inzet op beperking van autoverkeer betekenen voor het lokale (regionale) OV-beleid in Den Haag (regio Haaglanden)? Maatregelen waarbij de toename van bezit en/of gebruik van de auto wordt afgeremd en/of zelfs wordt beperkt, hebben gevolgen voor het OV. Op landelijk niveau bedragen de huidige vervoersprestaties van de auto circa het tienvoudige van dat van het OV. Als prijsverhogende maatregelen t.a.v. van de auto worden genomen, zal een deel van de verplaatsingen vervallen en een deel zal voor rekening komen van andere vervoerswijzen, zoals fiets, bromfiets en OV. Belang oliepiek: de te verwachte stijging van de olieprijs krijgt bijna geen aandacht in het beleid van de overheid. Dat is merkwaardig omdat het Internationaal Energie Agentschap (IEA) de verwachte toekomstige productie van olie vanaf 2004 bijna jaarlijks naar beneden heeft bijgesteld. In 2004 verwachtte het IEA nog een productie van 121 miljoen vaten per dag in In de World Energy Outlook 2010 is dat naar beneden bijgesteld tot 96 miljoen vaten per dag. Dat is een reductie met eenvijfde in zes jaar tijd. Volgens het IEA heeft de winning van ruwe olie in 2006 gepiekt op 70 miljoen vaten per dag. De winning uit de huidige in gebruik zijnde olievelden zal in de komende jaren afnemen tot ongeveer 26

27 eenderde van de huidige productie in De totale winning zal niet zover teruglopen, omdat in de komende jaren ook nieuwe velden in gebruik worden genomen. Maar deze nieuwe velden kunnen maar een gedeelte van het verlies uit de huidige velden goedmaken (ongeveer eenderde). Het IEA gaat er vervolgens vanuit dat het overige tekort ter omvang van ongeveer twintig miljoen vaten per dag (eveneens eenderde), kan worden gewonnen uit velden waarvan het bestaan nog niet bekend is. De verwachtingen van het IEA worden bekritiseerd. De voorspelling van de winning in het jaar 2030 uit de huidige velden is grotendeels gebaseerd op cijfers betreffende de voorraden die worden opgegeven door Arabische landen. Deze voorraden zijn in de afgelopen jaren, ondanks jarenlange winning uit deze landen, enkele malen naar boven bijgesteld. De omvang van de voorraden kunnen niet door onafhankelijke deskundigen worden geverifieerd. De winning uit de velden die nu bekend zijn en in de komende jaren in exploitatie moeten worden gebracht, komt mede uit velden in de diepzee. Andere velden liggen bij de Noordpool. Hoe snel deze in productie kunnen worden genomen is niet bekend. De omvang van de winning uit nu nog onbekende olievelden wordt door het IEA niet onderbouwd. Dit is gebaseerd op een aanname. Feit is dat vanaf de jaren zestig de omvang van de nieuw ontdekte velden gemiddeld sterk is afgenomen. Het IEA schrijft dat de winning van ruwe olie de piek heeft bereikt. Tegelijk schrijft het IEA dat een oliepiek nog enige tijd op zich zal laten wachten. Het IEA baseert dit op de verwachte toename van de productie van olie uit onconventionele bronnen. De huidige olieproductie ligt op circa 85 miljoen vaten per dag. Dit bestaat uit circa 68 miljoen vaten ruwe olie per dag. Het overige is samengesteld uit onder meer productie van olie uit teerzanden (Canada), zware olie (Venezuela) en vloeibaar gas (NGL s). Omdat het IEA er vanuit gaat dat de productie hiervan nog zal toenemen, zal volgens het IEA in de nabije toekomst geen peakoil plaatsvinden. Intussen neemt de mondiale vraag naar olie toe. Belangrijkste reden daarvan is de economische ontwikkeling in niet-westerse landen (met name China en India). Terwijl de vraag naar olie in de Westerse landen vanaf 2005/2006 afnam als gevolg van de oplopende prijs, gevolgd door de economische crisis, nam de olieconsumptie in de niet-westerse wereld onverminderd toe. Aan de toenemende vraag uit ontwikkelende landen (met name China en India) zal volgens het IEA tegemoet kunnen worden gekomen als de totale olieproductie kan worden vergroot en Westerse landen hun olieconsumptie verminderen. Alleen dat kan voorkomen dat vraag en aanbod uit balans raken en de prijs zal exploderen. Om uit de crisis te raken, streven Westerse landen naar herstel en groei van de economie. Tegelijk groeien ook de economieën van de niet-westerse landen. Hierdoor zal de vraag naar olie oplopen. Wanneer de mondiale vraag sneller toeneemt dan het aanbod aan olie, zal de prijs opnieuw fors oplopen, net als in 2008 het geval was. Dat de prijs van olie zal oplopen, komt door drie factoren: toenemende vraag, dalende winning van conventionele olie en hoge productiekosten van niet-conventionele olie. Al het transport is afhankelijk van olie. De huidige plannen tot ontwikkeling van duurzame energie (windmolens, zonnepanelen, kernenergie) hebben geen enkele invloed op de ontwikkeling van het wegverkeer. Stijgende olieprijzen zullen daardoor gevolgen hebben voor het wegverkeer. Het verkeer met trein en tram is minder afhankelijk van olie, omdat deze vormen van vervoer gebruik maken van elektriciteit. Lokaal/regionaal OV-/mobiliteitsbeleid kan het risico op en de gevolgen van piekolie helpen verminderen door te investeren in vervoer dat minder/niet afhankelijk is van olie, bijvoorbeeld trolleybus, tram, trein, fiets en andere elektrisch aangedreven twee- en vierwielers. Door in te zetten op de stimulering van vervoer dat minder/niet afhankelijk is van olie, kunnen klimaat- en olieschaarstebeleid elkaar versterken. Herman Wilmer: OV-consultant en voormalig gemeenteraadslid Den Haag Maatregelen voor CO2-reductie verkeer: parkeerbeleid voor heel Haaglanden vaststellen (normen en tarieven); alle rail (ook NS) erbij betrekken; aandringen op systematische ontvlechting van intercity- en lokale treinen op de assen Den Haag-Gouda en Leiden-Rotterdam (viersporigheid op deze trajecten maakt uitbreiding van frequenties en vermindering van onderlinge hinder mogelijk, wat zal leiden tot meer reizigers). Hoeveel CO2-reductie daarmee mogelijk: moeilijk te zeggen; zal allicht enkele procenten schelen. Welke CO2-doel wenselijk en realiseerbaar: afhankelijk van duidelijke afspraken in Haaglandenverband, zoals hier OV-capaciteit erbij, daar capaciteit eraf, of herinrichten t.b.v. OV en fiets. Hoeveel toename OV-vraag bij meer CO2-reductie: we zullen er vooral naar moeten streven dat de gemiddelde autobezetting (1,4 overdag en 1,2 in de spits) omhoog gebracht wordt. Met name de slecht bezette spitsritten zullen door het OV opgevangen moeten worden. Anders gezegd: onrendabele autoritten belasten niet alleen het milieu, maar ook de ruimte: we moeten het niet 27

28 langer gewoon vinden dat een automobilist 25m 2 ruimte op de openbare weg in beslag neemt. Systeemverbetering of verandering: OV kan het opvangen door capaciteit, snelheid, regelmaat en comfort. Rail biedt de beste mogelijkheden, bussen kunnen een aanvulling bieden. Beide vergen ruimte in de vorm van infrastructuur. Railverbindingen ontbreken in de richting van Wassenaar-Katwijk en naar het Westland. Buswegen zullen voornamelijk aangelegd (kunnen) worden naast bestaande wegen. Er zullen nog forse investeringen nodig zijn. Welke verbeteringen/veranderingen: combidiensten tussen aan de rand van of buiten het stadscentrum gelegen parkeergarages kunnen mensen ertoe bewegen om de auto buiten de dichtstbevolkte stadsdelen te stallen en per OV of huurfiets verder te gaan. Combikaarten voor parkeertarief en OV-gebruik kunnen de automobilist verleiden om eerder op het OV over te stappen. Laten we ook groepstarieven niet vergeten. Waarom kunnen in Duitse steden wel 5- persoonskaarten tegen een zeer voordelig tarief worden verkocht en in ons land niet? Piekolie: het risico van piekolie wordt in ons land totaal onderschat. In Duitsland wordt serieus gewerkt aan hybride en op batterijen werkende voertuigen, ook bussen en vrachtauto s. Ook Nederlandse instituten doen mee (o.a. KEMA), maar de politiek interesseert zich er (nog) nauwelijks voor. Arnhem wil zich ontwikkelen tot elektriciteitsstad, met de trolley als kern van het beleid. Ook waterstof wordt getest, maar lijkt minder kansrijk. De batterijtechniek ondergaat forse verbeteringen: lichtgewicht, snel-oplaadbare batterijen zijn in opmars. OV-beleid om risico piekolie te verlagen: wat in buitenlandse steden kan, moet hier ook kunnen. Aantal OV-ritten per hoofd van de bevolking per jaar tot ruim boven de 100 tillen (in Genève 380, in Haaglanden tussen 80 en 100). Alle buiteniandse steden doen het op dit punt beter dan de Nederlandse, ook al zetten zij conventionele technieken in, zoals: uitbreiding railnetten, trolleyachtige systemen invoeren op drukke buslijnen (bv. 24 en 18/25; Siemens heeft er een mooie demo van), nieuwe busverbindingen in aanvulling op het railnet. Marc Schram: voorzitter reizigersorganisatie Rover, afdeling Den Haag Tactisch onverstandig de nadruk te leggen op CO2-reductie. Dit argument is een verplichting (moreel of landelijk opgelegd), waar je lokaal niet beter van wordt. Er zijn wel andere milieu- en andere verkeersproblemen waar je lokaal vooruitgang kan boeken. Daarbij kan terugdringen van autoverkeer en bevorderen van OV een positieve rol spelen: luchtvervuiling, geluidshinder, ruimtebeslag, verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid voor allen (ook niet-autobezitters). Met deze argumenten is de maatschappij makkelijker te motiveren om het OV te bevorderen. Door de landelijke OV-bezuinigingen valt te betwijfelen of de doelen van de nota mobiliteit ooit gehaald gaan worden. Als de nota een toekomstvisie wordt die nooit gehaald zal worden, heeft deze weinig nut. Grote winst kan gemaakt worden voor het OV met een betere ketenbenadering (trein-, tram-, busaansluitingen). Betere voorlichting en reizigersinformatie stimuleren OV-gebruik. Er is een grote groep potentiële reizigers die het OV niet kennen of uit slechte ervaringen in het verleden de rug hebben toegekeerd. Je kan ook denken aan carpoolen voor CO2-reductie, maar dit zal in de praktijk voor het stads- en streekvervoer nauwelijks werken. Het meergebruik van OV beperkt in het algemeen wel de CO2-uitstoot. Hierbij zijn belangrijke kanttekeningen te plaatsen. De bezetting van voertuigen speelt een essentiële rol. Een bijna lege bus vervuilt meer dan een volle auto. Daarom, en vanwege de bezuinigingen, is het belangrijk dat het OV een zo hoog mogelijke bezettingsgraad krijgt. Het dilemma is echter dat een te hoge bezetting of aanzienlijke verlaging van de frequentie de aantrekkelijkheid van het OV aantast. Er moet verder gekeken worden hoe de voertuigen energie-efficiënter kunnen worden ingezet. Bij nieuwe trams kan onderzocht worden of de laatste technieken toegepast kunnen worden. Zo kan met grote supercondensators remenergie elektrisch opgeslagen worden om deze te hergebruiken. De stroomvoorziening via de bovenleiding kan dan gelijkmatiger gebeuren, wat opnieuw energie bespaart. Als voldoende trams hiermee uitgerust zijn, kan op bepaalde plaatsen de bovenleiding verwijderd worden. Te denken valt bijvoorbeeld aan het Buitenhof. In specifieke gevallen kan inzet van kleine bussen overwogen worden. Daar de loonkosten echter grotendeels hetzelfde blijven, is dit een dure oplossing in tijden van bezuinigingen. Dit heeft alleen zin op lijnen met gering vervoer en waarbij men toch een minimumfrequentie wil behouden. Ben de Nijs: vice-voorzitter Regionaal overleg consumenten openbaar vervoer (Rocov) Haaglanden Zonder zware, wereldwijde maatregelen, lukt het nooit het milieu te redden. Plaatselijke, landelijke of oplossingen per werelddeel zullen niet helpen. Zolang er nog zoveel armen zijn, die als ze het een beetje beter krijgen, ook meer energie gaan gebruiken, zal het klimaat alleen maar achteruit gaan en de CO2-uitstoot toenemen. De rijken moeten vele stappen terug om resultaat te krijgen. 28

29 Het is begrijpelijk dat men plaatselijk of landelijk iets wil doen. De meeste mensen zien wel dat het fout gaat en willen om hun geweten gerust te stellen maatregelen nemen en ondersteunen. Ze vallen echter regelmatig door de mand. Zo voert het radioprogramma Vroege Vogels gesprekken met gasten die dan spontaan vertellen dat: Toen ze met de auto naar de studio reden, onderweg zulke mooie vogeltjes zagen. Je hoeft niet naar de studio te rijden; dat gesprek kan net zo goed per telefoon. Zelfs goedwillenden kiezen vaak voor een levenswijze die veel CO2-uitstoot kost. In Den Haag hebben in 2006 PvdA en GroenLinks zich mooi laten inpakken bij de collegevorming. Bij akkoordgaan met de Rotterdamsebaan en de bijhorende tunnel krijgen de linkse partijen 14 fietsroutes. Als dat allemaal nieuwe routes waren met ongelijkvloerse kruisingen en geen enkele mogelijkheid om auto s op te parkeren, was het nog een aardige deal. Maar die routes, omdat ze meestal over bestaande wegen en bruggen gaan, behelzen waarschijnlijk nog geen 0,1% van het bedrag voor de Rotterdamsebaan. Natuurlijk is het mogelijk minder CO2 uit te stoten, maar dan moet je wel iets inleveren. De vraag is dan wat. Ook daar heeft men iets op gevonden: de elektrische auto. Stoot de CO2 niet hier uit, maar laat dat over aan kolencentrales elders. Alternatieven zijn aardgascentrales, waar we ook bijna op de gaspiek zitten, en kernenergie. De uraniumpiek nadert. Als men aardgas bij de bron in Algerije of Brunei afkoelt tot 173 graden Celsius en in vloeibare toestand verscheept naar ons, kun je vermoeden dat we hier al aan de gastop zitten. Dit wordt in de hand gewerkt door steeds meer auto s, bussen en vrachtwagens op aardgas om de lucht in de stad schoon te houden. Wat kan de gemeente Den Haag doen? In de eerste plaats proberen om landelijke afspraken te maken. Want als je hier CO2-neutraal bent en Delft of Leiden zijn dat niet, dan zullen er banen naar die plaatsen verdwijnen. Ook verkeer, maar die werkgelegenheid is een belangrijk punt. Het moet ook internationaal aangepakt worden, want in België en Frankrijk willen ze ons maar al te graag beconcurreren. Een politieke partij in Nederland/DenHaag, die effectieve maatregelen wil nemen, zal als die maatregelen in een verkiezingsprogramma staan groot zetelverlies lijden. Toch zijn er mogelijkheden. Bij bestaande wegen kunnen vrijliggende OV- en fietsvoorzieningen aangelegd worden met slechts een smalle rijloper voor het autoverkeer. De reconstructie van de Valkenboslaan is een mooi voorbeeld. Elke vrachtwagen die moet lossen of laden, zal het verkeer ophouden en de automobilisten zien de fietsers langs zoeven. Dit moet ze aan het denken zetten. Verder moet veel meer werk gemaakt worden van het bevorderen van fietsen door scholieren. Nu zitten ze maar in auto, bus of tram, terwijl ze net zo makkelijk met de fiets naar school kunnen. Als je mensen eenmaal in de auto hebt, krijg je ze er bijna niet meer uit. De auto is ook zo n mooi bezit. Een huis kan niet iedereen kopen, maar een auto behoort veel eerder tot de mogelijkheden en is goed voor het imago. De auto is een verslaving en daar kom je maar moeilijk van af. Niet alleen de auto overigens, alle gemakken van de tegenwoordige tijd werken verslavend. Om de verstokte automobilist ter wille te zijn moet er veel meer gelegenheid zijn te autodaten. Het fietsen kan nog meer bevorderd worden. De aanleg van vrijliggende fietspaden is positief. Er kan nog meer, maar er is de afgelopen tien jaar veel verbeterd. Zo is er een probleem met die mooie gladde fietspaden bij de zijstraten. Daar loopt soms het asfalt niet door, maar wordt het wegdek van de zijstraat doorgetrokken naar de rijbaan. Daardoor ontstaat er een gootje, met een hinderlijke hobbel, net als bij tramrails die je kruist. Daar zou de gemeente ook aandacht aan moeten besteden. Het weerhoudt ouderen, met rug- of reumatische klachten, de fiets te nemen. De gemeente zou iedereen die een auto aanschaft moeten kunnen verplichten aan te tonen dat hij/zij voor die auto een parkeerplaats heeft. De gemeente zou het woon-werkverkeer kunnen verminderen door: zijn werknemers te verplichten in de eigen gemeente te gaan wonen (moeilijk, met onze vrijheid); en met de omliggende gemeenten te overleggen over uitruil van ambtenaren, verplegend en onderwijzend personeel, zodat iedereen in zijn eigen gemeente aan de slag kan. Hoeveel verpleegsters gaan er niet van Den Haag naar Leiden en omgekeerd. Kunnen ze hetzelfde werk niet in hun eigen stad doen (opnieuw die vrijheid)? De OV-vraag zal toenemen, zeker door het duurder maken van het autogebruik. Het NS-spoor is hier nog niet klaar voor: een groot deel moet nog verdubbeld worden; dat kost veel tijd en geld. Ook Den Haag zelf kent nog veel knelpunten. Er bestaat schroom om iets krachtig aan te pakken. Voorbeeld: Zoutmanstraat. Daar rijdt de tram in twee richtingen. Waarom niet in een evenwijdige straat rails aangelegd en in de Zoutmanstraat één spoor weggehaald. Dan rijdt de tram door de Zoutmanstraat in westelijke richting en bijvoorbeeld door de Abel Tasmanstraat in oostelijke richting. Als die straten dan alleen toegankelijk zijn voor bestemmingsverkeer wordt de lucht schoner en kan de tram beter doorstromen. Sommige passagiers moeten iets verder lopen, andere wat minder ver. 29

30 Ook rijden in twee richtingen over één spoor, zoals in Amsterdam in de Leidsestraat, is iets waar men in Den Haag niet aan wil. Voorbeeld: Om en Bij. Dit wordt voor fietsers veel aantrekkelijker als er slechts één spoor is met ruimte voor een mooi fietspad en praktisch geen oponthoud voor de tram. Er kan prima geregeld worden dat twee trams niet frontaal botsen. Voor een metro is de regio Den Haag te klein en te dunbevolkt. Het vergt een enorme investering die niet rendabel is te maken. Snelbussen over vrije banen is een veel mooiere oplossing. Zie de Zuidtangent van Haarlem via Schiphol naar Amsterdam-ZO. Men heeft al een begin gemaakt met tweerichtingen-materieel bij RR. Dit krijgt een vervolg in de bestelling van nieuwe trams die het oude, éénrichtingen-materieel van de 3000 en 3100 series moeten vervangen. Deze oude series zijn bij storingen moeilijk de andere richting op te krijgen; daarvoor is een keerlus of keerdriehoek nodig. Met tweerichtingen-materieel kan via een wissel naar het andere spoor gereden worden: veel makkelijker. Hier komt bij dat je in een oude stad niet kunt bouwen en regelen zoals in een Vinex-wijk. Dus in de stad inpassen, waarbij het voorstel voor de Zoutmanstraat als voorbeeld kan dienen. Piekolie (-gas, -uranium) is een zegen voor OV en fiets. Als brandstof zo duur wordt dat slechts een enkeling kan rijden zullen OV en fiets de manier worden om je te verplaatsen. Dan zal serieus worden nagedacht over autodaten, carpoolen, werken op loop- of fietsafstand van de woning. Vooral fietsen moet bevorderd worden. Voor kinderen op de basisscholen moet het mogelijk zijn om veilige, vrijliggende fietspaden aan te leggen. Pubers moet je op de fiets zien te houden. Het moet stoer zijn om op de fiets te gaan. Veel scholieren zijn OV-gebruikers. Als er tekort aan energie is, worden de prijzen van het OV ook hoger. Nu betaalt de overheid ongeveer de helft van een kaartje; dat kon wel eens veranderen. Het gratis maken van het OV is geen oplossing en nooit te financieren. Zelfs als dat zou lukken, komen we nog in de problemen door mensen die voor kleine stukjes, die ze anders lopen of fietsen, de bus/tram nemen. Ronald van Onselen: Platform verbetering Openbaar Vervoer Haaglanden (OVHA) Het is niet aan te geven hoeveel CO2-reductie mogelijk is. Wel is van belang, met in het achterhoofd de taakstelling voor Nederland, een voor Haaglanden proportionele reductie te bewerkstelligen, die gekoppeld is aan de looptijd van de HNM. Daarin staan immers in beginsel de beleidsmiddelen, ook al neemt het autogebruik en hun CO2-uitstoot nog altijd toe. Maatregelen CO2-reductie verkeer: naast stimulering schonere brandstoffen inzetten op elektrische auto s, o.a. door meer promotie schoonste modellen, nieuwe actie om vuile auto s (bv. ouder dan 13 jaar) uit het verkeer te halen met beloning, (stimulering) aanleg oplaadpalen, en bevordering OV. Het kabinet heeft helaas zware OV-bezuinigingen aangekondigd. Dat vraagt om wijzen van OVbevordering die geen grote investeringen met zich meebrengen, maar wel effectief zijn. Denk aan: actiever transferiumbeleid, vergroten aantal parkeerplekken bij stations en sleuteltramhalten, tarifiaire lokacties (bv. een chipcard in combinatie met gereduceerd parkeertarief). Gemeente moet met enkele opvallende projecten het goede voorbeeld geven. Verder particulier initiatief met belastingfaciliteit via gemeentelijke, provinciale en rijksbelastingen. Het middenveld kan de gemeente samen met andere organisaties enthousiasmeren door voorlichting, bv. door een avond te houden over wat op dit moment wel, niet, of een beetje mogelijk is. Verdere OV-mogelijkheden: tramnet uitbreiden met tangentverbindingen Laan van Meerdervoort- Javastraat-Koninginnegracht en Madurodam-Teldersweg-Eisenhowerlaan (om de tunnel onder Grote Marktstraat te ontlasten en netcapaciteit te vergroten). Ook verbindingen met Westland en Bollenstreek moeten verbeteren om een volwaardig alternatief voor de auto te kunnen bieden. Rob van der Bijl: lightrail-consultant Grote CO2-reductie in het verkeer is op korte termijn politiek niet haalbaar. Die is alleen mogelijk met sterke beprijzing autoverkeer. Op stedelijk niveau kan dat vooral door aanscherping van het parkeerbeleid in combinatie met uitbreiding P+R. Ook tolheffing zou een goed middel zijn. OV-mogelijkheden: vooral capaciteit tramnet vergroten door uitbreiding richting Westland en Bollenstreek. Ook meer vrije busbanen en trolleybussen zijn mogelijk. Voor metro is Den Haag/Haaglanden te klein. Risico van piekolie wordt sterk onderschat. Versterking OV en elektrificatie is goed middel om risico te beperken. Samenvattende analyse: hoofdpunten Het politiek en maatschappelijk urgentiegevoel ontbreekt nog steeds of is nog onvoldoende voor 30

31 sterke CO2-reductie in het verkeer, zowel lokaal als landelijk en internationaal. Beprijzing van autoverkeer is een belangrijk middel voor sterke CO2-reductie, zowel landelijk via kilometerheffing, als lokaal via parkeerbeleid (met P+R) of eventueel tolheffing. Alleen schone technologie is onvoldoende. Beperking van het autoverkeer door beprijzing vergroot de vraag naar uitbreiding en verbetering van het OV (evenals de vraag naar betere fietsvoorzieningen). De mogelijke vraagverschuiving en CO2-reductie dient via modelberekeningen en scenario s zo goed mogelijk in beeld gebracht te worden. Belangrijke mogelijkheden voor uitbreiding en verbetering OV in Den Haag/Haaglanden zijn: uitbreiding tram- en busnet, meer vrije busbanen, trolleybussen, goede verbindingen met P+R- en P+B-locaties, betere reizigersinformatie, dalurenkorting (in combinatie met dalurenheffing autoverkeer), relatie met ruimtelijke ordening versterken, lobbyen voor viersporigheid trein. De auto is geen melkkoe, maar juist decennialang gesubsidieerd doordat de maatschappelijke kosten van autogebruik onvoldoende verrekend zijn. Autorijden is relatief steeds goedkoper geworden in tegenstelling tot het OV. Het risico van piekolie wordt onvoldoende onderkend. Meer en elektrisch OV vermindert dit risico. 4. Bevindingen literatuuronderzoek: politiek en publiek onderschatten klimaat- en oliecrisis De gemeente Den Haag en Stadsgewest Haaglanden gaan in hun planning tot uit van een aanzienlijke mobiliteitsgroei, o.a. ook van het autoverkeer. Dat uitgangspunt is voor een groot deel gebaseerd op de landelijke WLO-scenario s tot 2020 en 2040: Belangrijke aannames in die scenario s zijn: jaarlijks percentage economische groei, olieprijs en CO2-prijs. Olieprijs en CO2-prijs kunnen van grote invloed zijn op mobiliteitsvolumes, zowel direct als indirect (via de economische ontwikkeling). De WLO-scenario s gaan uit van een olieprijs van maximaal dollar/vat tot 2040 en een vrij zwak klimaatbeleid dat leidt tot een voortgaande groei van de CO2-uitstoot door verkeer, of maximaal een stabilisering op het huidige niveau (zie pp , 134, , , 173 in de link hierboven). Om nog een enigszins redelijke kans te hebben de wereldwijde opwarming en daaruit volgende klimaatrisico's binnen veilige grenzen te houden (tot maximaal 2 graden opwarming of minder) zijn zeer sterke mondiale en lokale CO2-reducties nodig, tot wel 100% in 2050 volgens een groeiend aantal prominente klimaatwetenschappers. De Raad voor Verkeer en Waterstaat, VROM-Raad en Energieraad onderkennen dit tot op zekere hoogte door in lijn met vastgesteld EU-beleid uit te gaan van een halvering van de mondiale uitstoot in 2050 en 80% reductie in Nederland en de EU, wat volgens hen aanzienlijke implicaties heeft voor het te voeren CO2- en mobiliteitsbeleid: 20reis'%20advies%20065_tcm pdf Een halvering van de mondiale uitstoot in 2050 zou tot maximaal 50% kans geven op een opwarming van circa 2 graden (volgens o.a. het PBL c.q. Detlef van Vuuren en Michel den Elzen). Waarschijnlijk is die schatting nog te optimistisch, gezien de ontwikkelingen in de afgelopen jaren. Prominente klimaatwetenschappers als Jim Hansen, John Schellnhuber en Kevin Anderson pleiten voor veel snellere reducties, evenals meer dan 100 vooral armere landen, om de klimaatrisico's nog zoveel mogelijk te beperken. De risico's van 2 graden opwarming lijken inmiddels groter dan enkele jaren geleden, zoals o.a. ook een econoom als Nicholas Stern onderkent. Al op korte termijn lijkt daarom een veel sterker klimaatbeleid met een veel hogere CO2-prijs nodig dan de WLO-scenario s veronderstellen. Politiek gezien lijkt dat vooralsnog niet waarschijnlijk, maar voor een goede maatschappelijke afweging lijkt het wel relevant om meer inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van een aanzienlijk hogere CO2-prijs. Afgezien daarvan zal ook de olieprijs mogelijk, of zelfs waarschijnlijk, veel hoger zijn dan de WLO-scenario s veronderstellen, die uitgaan van CPB-scenario s uit Sinds 2005 ligt de olieprijs al structureel tussen de dollar/vat met in 2008 de uitschieter tot bijna 150 dollar/vat, die mede de huidige, diepe economische crisis veroorzaakt lijkt te hebben. Dit is een stuk hoger dan de dollar/vat waarmee de WLO-scenario s rekenen tot Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in 2008 het mogelijke effect van een hogere olieprijs doorgerekend, maar met 50 dollar/vat was dat nog steeds veel lager dan wat in de komende decennia mogelijk of zelfs waarschijnlijk lijkt. Zelfs het relatief gezaghebbende Internationaal Energieagentschap rekent inmiddels met een olieprijs van 200 dollar/vat in 2030 (inclusief inflatie) en houdt rekening met een CO2-prijs van 180 dollar/ton, waar de WLO-scenario s nog uitgingen van een CO2-prijs tot maximaal circa 60 dollar/ton 31

32 in Olieprijs en CO2-prijs zullen of kunnen elkaar overigens wederzijds beinvloeden (waarbij het de vraag is in welke mate precies). Vanuit dit perspectief is een belangrijke vraag: hoe realistisch, relevant of toekomstbestendig zijn de WLO-scenario s nog qua aannames over CO2- en olieprijs? Wat is de mobiliteitsprognose voor als uitgegaan wordt van realistischer c.q. vanuit klimaatoogpunt relevantere scenario s? Die vraag hebben we voorgelegd aan het PBL, maar dat heeft nog geen afdoende antwoord gegeven. Onderzoekers die alternatieve scenario s op het gebied van klimaat- en mobiliteitsbeleid globaal hebben doorgerekend (zoals o.a. de drie genoemde adviesraden, in casu CE Delft in hun opdracht) komen tot de conclusie dat in zulke scenario's met name het autoverkeer de komende 20 jaar mogelijk veel minder zal kunnen groeien of zelfs zal moeten krimpen (omdat met technische maatregelen alleen de benodigde energiebesparing en CO2-reductie waarschijnlijk niet snel genoeg gerealiseerd kunnen worden). Zij gingen daarbij uit van circa 50% totale CO2-reductie in 2030 en 80% in 2050 (op Europees niveau en t.o.v. 1990), en circa 30% reductie van de verkeersuitstoot in 2030 (t.o.v. 1990; dit is 50% t.o.v. 2005). Hun conclusie geldt nog sterker als we zouden uitgaan van zo goed als 100% CO2- reductie in 2050, wat wetenschappelijk en moreel nodig lijkt op Europees niveau, of zelfs mondiaal, om de klimaatrisico s nog enigszins binnen aanvaardbare grenzen te houden. Een nog fundamentelere discussie volgt uit de vraag naar de 'grenzen van de groei', zoals destijds gestart door de Club van Rome met het rapport van Meadows c.s. (1972). Het PBL denkt met de publicatie 'Growing within limits' dat groei binnen grenzen nog wel 40 jaar mogelijk is. Maar ook in dat rapport wordt uitgegaan van halvering van de mondiale CO2-uitstoot in 2050, waarbij het dus de vraag is of dat een redelijke grens stelt aan klimaatrisico's. Is zoveel groei ook nog mogelijk als we uitgaan van (bijna) 100% mondiale uitstootreductie in 2050? En wat zou het economische en maatschappelijke effect kunnen zijn van een beleid dat zich op zo'n sterke uitstootreductie richt? Wellicht is in dat geval het middel erger dan de kwaal, dat zou kunnen, maar die discussie kun je als samenleving pas beargumenteerd voeren als je de mogelijke effecten beter in kaart brengt. Zou het daarom niet goed zijn als het PBL in opdracht van de overheid ook zulke verdergaande scenario's zou doorrekenen? Waarschijnlijk blijkt dan dat de groei van het autoverkeer veel lager zal zijn dan nu gedacht, of zelfs kan omslaan in een krimp. De vraag naar OV zou daardoor waarschijnlijk veel sterker groeien dan nu gedacht. In ieder geval kunnen we concluderen dat politiek en publiek in het algemeen, en wellicht ook het PBL en landelijke adviesraden, de urgentie van klimaat- en oliecrisis nog altijd onderschatten, zeker waar het de implicaties voor het te voeren mobiliteitsbeleid betreft. 5. Scenario s voor (stedelijk) OV-beleid: business-as-usual en klimaatneutraal in 2040 De klimaatwetenschap geeft aan dat de huidige politiek-maatschappelijke discussie, klimaatdoelen en beleidspraktijk, in Nederland en wereldwijd, waarschijnlijk zullen leiden tot een mondiale opwarming van circa vier graden Celsius in 2100, met een behoorlijk risico op nog sterkere opwarming. In VNverband is afgesproken dat het streven zou moeten zijn de opwarming tot twee graden te beperken, maar de maatregelen die nodig zijn om dat te kunnen realiseren, blijven uit. Hoe langer die uitblijven, hoe groter het risico dat de opwarming meer dan twee graden wordt en dat omslagpunten bereikt worden, waardoor de opwarming versterkt doorzet. Bovendien lijkt ook die twee graden al zeer gevaarlijk en zouden we dus alles op alles moeten zetten de opwarming nog meer te beperken, waarbij 1,5 graad wel het maximaal haalbare lijkt. Naast grote klimaatrisico s bestaat er al op korte termijn een groot risico op snel stijgende olieprijzen, die een ontwrichtend effect op onze economie en samenleving kunnen hebben (piekolie). De huidige landelijke en regionale beleidsscenario s voor mobiliteit en klimaat gaan in feite uit van business-as-usual (BAU) en koersen aan op een wereld die vier graden warmer wordt (of zelfs meer) en zo goed als geen rekening houdt met het risico van piekolie. Dat betekent op langere termijn een aanzienlijk risico op onder meer een niet meer te stoppen zeespiegelstijging van wellicht circa 2 meter in 2100, circa 10 meter in 2300 en uiteindelijk mogelijk 75 meter op een termijn van 1000 jaar of meer (volgens klimaatwetenschappers als Jim Hansen en Pier Vellinga). In dit scenario zouden de Randstad en Den Haag mogelijk al binnen twee eeuwen niet meer bewoonbaar zijn, omdat de kosten voor voortdurende aanpassing te groot zouden worden (wat voor vele armere landen en steden nog veel eerder het geval zou zijn). Al op kortere termijn kunnen snel stijgende olieprijzen onze economie en samenleving ernstige schade toebrengen. 32

33 Een alternatief beleidsscenario zet in op een zo snel mogelijke mondiale CO2-reductie, die voor een groot deel lokaal gerealiseerd zal moeten worden, overal ter wereld, dus ook in Den Haag en Haaglanden. Dit kan de mondiale opwarming hopelijk nog tot 1,5 graad beperken, zodat de snelheid en omvang van onder meer de zeespiegelstijging veel lager zou blijven, tot wellicht circa 1 meter in 2100, circa 5 meter in 2300 en uiteindelijk circa 20 meter op een termijn van 1000 jaar of meer. Zelfs dit scenario kan dus zeer ernstige gevolgen hebben, maar biedt in ieder geval veel meer gelegenheid aan steden en landen om zich daarop voor te bereiden en aan te passen. Het risico van piekolie blijft in dit geval zo beperkt mogelijk. Het doel van de gemeente Den Haag om in 2040 als stad klimaatneutraal te zijn, is op papier redelijk in lijn met dit alternatieve beleidsscenario, als althans bedoeld wordt om in 2040 als stad zo goed als geen CO2 en andere broeikasgassen meer uit te stoten. De praktische uitwerking van dit beleidsdoel blijft vooralsnog echter meer in lijn met het BAU-scenario, zeker op mobiliteitsgebied. Onze vraag is nu: welk stedelijk OV-beleid past in het relatief duurzame scenario van Den Haag klimaatneutraal in 2040 en hoe verschilt dat van het huidige BAU-scenario op mobiliteits- en OV-gebied? Bijkomende vraag is wat deze twee alternatieve beleidsscenario s betekenen voor de risico s van piekolie op korte termijn. Business-as-usual: 4 graden mondiale opwarming in 2100 (en het risico op meer) In het BAU-scenario van de Haagse Nota Mobiliteit (HNM) blijft het autoverkeer in ieder geval de komende 10 jaar nog groeien met circa 10%. Wel wordt ingezet op een sterkere groei van OV- en fietsgebruik, met respectievelijk circa 40% en 30% in Volgens het MER bij de Ontwerp-HNM leidt dit tot een groei in de CO2-uitstoot van verkeer van circa 15%, terwijl het doel 30% reductie is voor de stad als geheel. Met het huidige klimaat- en mobiliteitsbeleid wordt dat doel lang niet gehaald en lijkt een mondiale opwarming van circa 4 graden waarschijnlijker dan het nagestreefde doel van maximaal 2 graden. Het BAU-scenario probeert zowel het autoverkeer als het OV te faciliteren, maar neemt in feite het gemeentelijk klimaatdoel niet serieus. Alle CO2-reductie wordt verwacht van schone technologie, maar vooralsnog wordt die reductie meer dan gecompenseerd door met name groeiend autogebruik. Om in 2040 klimaatneutraal te kunnen zijn, is daarom niet alleen een sterkere inzet op schone technologie nopig, maar vooral ook een inperking van het autogebruik. Beperking van autogebruik zal de vraag naar OV extra doen groeien, dus in het duurzame scenario wordt daar op ingespeeld. Klimaatneutraal in 2040: 1,5 graad mondiale opwarming in 2100 (en veel kleinere risico s) In het scenario klimaatneutraal in 2040 zet Den Haag in op zo goed als 100% CO2-reductie in 2040, met als aangescherpte tussendoelen 40% reductie in 2020 en 80% in Dat is het scenario dat wetenschappelijk gezien nodig lijkt om nog een redelijke kans te hebben de mondiale opwarming tot 1,5 graad te beperken, onder voorwaarde uiteraard dat ook de rest van de wereld een even ambitieus reductiebeleid uitvoert. Voor de verkeerssector betekent dit een reductiedoel van minimaal 35% in Dit is alleen te realiseren door veel snellere introductie van schone technologie in combinatie met beperking van het autogebruik door met name beprijzing (landelijk via kilometerheffing; lokaal/regionaal via sterker parkeerbeleid of tolheffing). In plaats van 10% meer autogebruik in 2020 zou dan circa 5-10% minder autogebruik dan nu mogelijk zijn (uitgaande van o.a. een verhoging van het parkeertarief met minimaal 50% tot rond het huidige niveau in Utrecht). Dit maakt grote nieuwe investeringen in wegcapaciteit overbodig. De vraag naar OV (en fiets) kan daardoor fors extra toenemen. Een groei van het OV-gebruik met minimaal 60-65% lijkt dan nodig en mogelijk i.p.v. de nu verwachte 40% (op basis van het feit dat nu in Den Haag circa 2,5 keer meer autokilometers dan OV- en fietskilometers gemaakt worden, en gelet op de vuistregel dat bij vermindering van het aantal autokilometers in stedelijk gebied bijna de helft van die kilometers vervangen wordt door fiets en vooral OV). Dat betekent dat het programma van Netwerk Randstadrail versneld uitgevoerd en uitgebreid moet worden. Ook de capaciteit en kwaliteit van het busnet zal moeten groeien via hogere frequenties en meer vrije banen, en wellicht aangevuld worden met kleine, meer flexibele busjes. De zwaarste buslijnen met trolley of anderszins elektrificeren kan helpen om hun CO2-uitstoot en kwetsbaarheid voor stijgende energieprijzen te verlagen. Ook de regionale P+R-capaciteit zal minstens twee keer zo snel moeten groeien als nu gepland (dus geen verdubbeling tot 5000 plekken in 2020, maar verviervoudiging tot plekken), inclusief versnelde verbetering van de OV- en fietsverbindingen richting centrum. Aangezien uitbreiding van OV-capaciteit in de spits veel kostbaarder is dan buiten de spits, zal het de kunst zijn juist de ongebruikte dalurencapaciteit beter te benutten. Dit kan bereikt worden door 33

34 hogere frequenties, een optimale mix van beprijzing van autogebruik en dalurenkorting (c.q. extra spitsheffing) in het OV, in combinatie met een betere informatievoorziening en marketing richting de OV-reiziger. Op drukke autoroutes kan niettemin extra OV-capaciteit nodig zijn, zoals Randstadraillijnen richting Westland en Bollenstreek, en in de stad op enkele tangentrelaties, zoals op het smalle deel van de Laan van Meerdervoort en langs de Teldersweg van Madurodam naar Eisenhowerlaan. Uitbreiding van het OV-systeem met een zeer kostbare metro-aanleg zou dan niet nodig zijn. Op regionaal niveau zou aanvulling met snelwegbussen (zoals voorgesteld door gemeente Schiedam) wel een relatief goedkope systeemverbetering zijn. Sowieso dienen daar de NS-lijnen zo snel mogelijk volledig viersporig gemaakt te worden. Daarnaast dienen uiteraard de fietsvoorzieningen versneld verbeterd en uitgebreid te worden (met name ook gezien de potentie van de elektrische fiets), zal in de ruimtelijke planning wonen en werken veel beter gemengd moeten worden, en kan de deelauto een veel grotere rol gaan spelen, evenals thuis- en flexwerken. Door deze integrale aanpak kan een goede mix van mobiliteitsopties geboden worden en flink bespaard op dure nieuwe wegcapaciteit. Zo kunnen we optimaal mobiel en economisch concurrerend blijven, terwijl we tegelijk de klimaat- en oliepiek-risico s nog zoveel mogelijk beperken. Bovendien zijn er belangrijke bijkomende voordelen, zoals schonere lucht, minder geluidhinder, betere gezondheid, meer ruimtelijke kwaliteit, minder congestie en daardoor ook betere bereikbaarheid. De investeringen in OV, fiets en P+R verdienen zichzelf vooral terug door besparing op stijgende brandstof- en klimaatadaptatiekosten, maar ook op andere kosten die nu afgewenteld worden (zoals gezondheidskosten). Financiering is mogelijk uit de opbrengsten van beprijzing en besparingen op weginfrastructuur. Daarover moeten dan wel landelijk goede afspraken gemaakt worden, dus daarvoor lobbyen (bij voorkeur in G4-verband) verdient een hoge prioriteit. 6. Conclusies en aanbevelingen Het huidige regionale (en landelijke) OV- en mobiliteitsbeleid is gebaseerd op een gevaarlijke en immorele onderschatting van de risico s van klimaatopwarming en sterk stijgende brandstofprijzen. Onze inventarisatie van opvattingen in de literatuur en van een aantal experts laat zien dat de urgentie van een versnelde koerswijziging groter is dan ooit en dat daarvoor goede mogelijkheden bestaan. De gemeente Den Haag heeft een belangrijke eerste stap gezet door het doel klimaatneutraal in 2050 aan te scherpen tot klimaatneutraal in Het komt er nu op aan dit doel in elke sector om te zetten in effectief beleid, inclusief de mobiliteitssector. Bovendien dient stevig gelobbied te worden om hiervoor ook landelijk voldoende steun te krijgen. Het OV- en mobiliteitsbeleid zoals voorgesteld in de Ontwerp-HNM leidt volgens het MER tot een stijging van de CO2-uitstoot door verkeer van 15% in 2020 t.o.v. nu, terwijl een daling van 30-40% t.o.v nodig is. Dat betekent dat een daling nodig is van circa 50% t.o.v. nu (aangezien de uitstoot sinds 1990 al circa 30% gestegen is). Omdat reductie in het verkeer moeilijker blijkt dan in andere sectoren, lijkt een mobiliteitsdoel van 35-40% CO2-reductie in 2020 t.o.v. nu nodig en mogelijk om het totale CO2-doel voor 2020 te kunnen halen. Ook het risico van snel stijgende brandstofprijzen maakt dit urgent. Zo n scherp doel is alleen te realiseren door veel snellere introductie van schone technologie in combinatie met beperking van het autogebruik. Beprijzing, landelijk en lokaal/regionaal, is daarvoor cruciaal, aangevuld met investeringen in vooral OV, fiets en P+R om de resterende mobiliteitsvraag zoveel en duurzaam mogelijk op te vangen. Financiering is mogelijk uit de opbrengsten van beprijzing en besparing op dan overbodige investeringen in wegcapaciteit. Dit verdient zich terug door lagere kosten voor o.a. klimaatadaptatie, brandstof en gezondheid. Juist ook economisch is dit duurzamer dan business-as-usual, omdat de economie als systeem een deel is, en daardoor afhankelijk, van het ecosysteem. Hoe verder we over de grenzen van dat ecosysteem heengaan, hoe schadelijker voor onze economie en leefkwaliteit. Op basis van modelmatige schattingen en scenario s kan de optimale mix van maatregelen, kosten en opbrengsten zo goed mogelijk in beeld gebracht worden, uitgaande van realistische en duurzame aannames over o.a. olie- en CO2-prijzen. Voor het lokale en regionale OV- en mobiliteitsbeleid betekent dit alles dat vooral de volgende acht maatregelen overweging verdienen, als we uitgaan van snelle en forse beprijzing van autogebruik, lokaal en regionaal via aangescherpt parkeerbeleid en landelijk via kilometerheffing (na sterke lobby van onderop): Versnel de geplande investeringen in Netwerk Randstadrail en vul deze aan met lijnen naar Westland en Bollenstreek en verbindingen op het smalle deel Laan van Meerdervoort en de 34

35 Teldersweg. Vergroot de capaciteit van het busnet en maak de zwaarste lijnen elektrisch (trolley); wellicht zijn trolleylijnen niet nodig, als blijkt dat binnen enkele jaren bussen sowieso elektrisch rijden. Regionaal dienen de NS-lijnen zo snel mogelijk viersporig te worden. Misschien kan het systeem aangevuld worden met snelwegbussen (naar het voorstel van de gemeente Schiedam) en lokaal met kleine, meer flexibele busjes. Metro lijkt niet nodig c.q. kosteneffectief. Versnel de uitbreiding van regionale P+R-capaciteit van 2500 plekken nu tot in 2020 (i.p.v. in 2030 zoals gepland), inclusief verbetering van de OV- en fietsverbindingen naar het centrum. Benut zoveel mogelijk de relatief goedkope OV-capaciteit in de daluren door slimme beprijzing en betere informatievoorziening en marketing. Breng in de ruimtelijke planning wonen en werken weer dichter bij elkaar, versnel de investeringen in betere (elektrische-) fietsvoorzieningen, en stimuleer deelauto s, thuis- en flexwerken. Financier dit pakket uit de opbrengst van beprijzing en besparing op overbodige uitbreiding van wegcapaciteit (in combinatie met meer financiële autonomie voor de regionale overheid). Bepaal de optimale mix van beprijzing en overige maatregelen mede op basis van modelmatige schattingen van de effecten, kosten en opbrengsten van verschillende pakketten en scenario s. Aangezien voor een dergelijke ambitieuze en integrale aanpak vooralsnog onvoldoende draagvlak bestaat, is het belangrijk hierover de komende tijd een intensieve maatschappelijke discussie te stimuleren. Onder meer met deze notitie hopen we daaraan een bijdrage te leveren en anderen te prikkelen om hierover mee te denken. Zo kunnen we gezamenlijk tot verbeterde en verder uitgewerkte voorstellen komen. Referenties Gilbert en Perl (2008), Transport Revolutions Hansen en Sato (2011), Paleoclimate Implications for Human-Made Climate Change (concept) HMC (2009), Naar klimaatneutrale mobiliteit IEA (2008, 2009, 2010), World Energy Outlook 2008, 2009, 2010 PBL (2010), Bestendigheid van WLO-scenario s Raad voor Verkeer en Waterstaat, VROM-Raad, Algemene Energieraad (2008), Een prijs voor elke reis Van der Vinne (2011), Nederland ontkent de oliecrisis 35

36 Succesvolle P+R-terreinen aan de rand van stad en regio [CONCEPT] Voorstellen voor integraal en milieuvriendelijk parkeerbeleid in Den Haag en Haaglanden Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, mei 2011 Samenvatting Een goed uitgevoerd P+R-beleid kan helpen de stad leefbaar en bereikbaar te houden en de te hoge milieudruk van het autoverkeer te beperken. Voorbeelden uit binnen- en buitenland laten zien dat Den Haag en Haaglanden op P+R-gebied een grote achterstand in te halen hebben. Aanscherping van het relatief soepele parkeerbeleid (bij voorkeur in regionaal verband) is essentieel voor een succesvolle inhaalslag en kan het autogebruik in de stad waarschijnlijk met minimaal 10% verminderen. Alleen als de voortgaande groei van het autoverkeer tot staan gebracht wordt, kunnen we wenselijke milieu- en leefbaarheidsdoelen halen. Onze belangrijkste voorstellen zijn daarom: verhoog het aantal beoogde P+R-plekken in 2020 van 5000 naar ; verhoog de parkeertarieven tot 2020 met minimaal 50% tot het huidige niveau in Utrecht; verminder in het ruime centrum het aantal parkeerplekken met minimaal 15%; investeer versneld in verbetering van de OV- en fietsverbindingen tussen P+R-locaties en centrumgebied; stop met het uitbreiden van wegcapaciteit naar en in de stad en gebruik de vrijkomende middelen voor gewenste investeringen in P+R-, OV- en fietsvoorzieningen. 1. Inleiding: wat is nodig voor een succesvol P+R-beleid in Den Haag/Haaglanden? De verkeersdruk in stad en regio is de afgelopen decennia steeds verder toegenomen door vooral voortgaande economische en bevolkingsgroei. De verwachting bij de landelijke en lokale overheid is dat die groei in onze regio minstens de komende tien jaar nog behoorlijk door zal zetten, ondanks risico s van klimaatverandering en olieschaarste, met als gevolg o.a. meer mensen, meer autobezit en meer autogebruik. Dit leidt tot ruimtegebrek en congestie, luchtvervuiling, verkeerslawaai, meer CO2- uitstoot, aantasting van natuur en groen, een minder aantrekkelijke (binnen-)stad, onveilig verkeer, bewegingsarmoede, overgewicht, grotere kans op ziekte, en door dat alles minder welvaart en welzijn. Een goed uitgevoerd P+R-beleid (Parkeer + Reis) kan bijdragen aan een oplossing door het automobilisten makkelijker te maken over te stappen op OV (of fiets), als deel van een integraal beleidspakket gericht op duurzame mobiliteit en bereikbaarheid. De vraag is aan welke voorwaarden zo n P+R-beleid moet voldoen en wat dat betekent voor het mobiliteitsbeleid van Den Haag en Haaglanden. Ofwel: hoe kan P+R-beleid in onze regio het beste vervuilend autogebruik ontmoedigen en gebruik van schonere en minder olieafhankelijke vervoerswijzen als fiets en OV stimuleren? 2. Het huidige Haagse P+R-beleid Tot op heden heeft Den Haag een relatief soepel parkeerbeleid en een weinig ontwikkeld P+R-beleid, zoals in onderstaande tabel blijkt uit een vergelijking met Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Tabel 1: Parkeertarieven en P+R-plaatsen G4 (in euro s; volgens gemeentelijke websites mei 2011; alleen hoogste tarieven) Gemeente Straat (per uur) Parkeergarage (per uur) Transferium/P+R (per dag) P+R-plaatsen (in stad) Vergunning 6 mnd (bewon./bedr.) Amsterdam 5,00 4,44 6,00 incl. 5xOV ,40 / 291,84 Rotterdam 3,00 3,00 gratis bij OV-gebruik ,34 / 178,02 Utrecht 4,18 3,20 4,00 incl. 5xOV ,40 / 313,20 Den Haag 2,60 3,00 2,00/4,00 incl. 4xOV ,00 / 170,76 Opvallend is dat in Den Haag vooral parkeren op straat relatief goedkoop is (soms zelfs goedkoper dan in een parkeergarage), zowel voor bezoekers, als voor bewoners en bedrijven. Ook de eerste bewonersvergunning is erg goedkoop. Verder heeft onze stad veel minder P+R-plaatsen dan de drie andere grote steden. Even afgezien van andere factoren, nodigt dit bezoekers en forenzen dus uit eerder in de stad zelf te parkeren (en op straat) dan aan de rand van de stad of regio. Een relatief groot deel van de Haagse parkeergarages zijn geprivatiseerd, waardoor politieke sturing moeilijker is. P+R-terreinen kunnen onderscheiden worden in twee hoofdvormen: de regionale of bestemmings- P+R, dichtbij de uiteindelijke bestemming van de reiziger, en de lokale of herkomst-p+r, dichtbij het vertrekpunt. Mengvormen zijn ook mogelijk. De enige bestemmings-p+r in Den Haag is tot dusver P+R Hoornwijck (als proefproject) met circa 400 plaatsen. P+R Leiden t Schouw met circa 250 plaatsen rekent Den Haag als de enige andere regionale P+R. Deze heeft overigens ook een functie 36

37 als herkomst-p+r. Beide locaties worden tot dusver matig gebruikt. Daarnaast zijn er bij NS- en RandstadRail-stations een aantal lokale (herkomst-) P+R-terreinen. In de Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit (HNM) (pp ) kiest de gemeente voor verdubbeling van het aantal P+R-plaatsen (in Haaglanden-verband) van circa 2500 nu tot circa 5000 in 2020 en tot circa in 2030 (als uitwerking van het Actieplan Luchtkwaliteit en het regionale mobiliteitsbeleid). Volgens de Ontwerp-HNM moeten die P+R-terreinen voldoen aan een vijftal eisen: een logische locatie tussen herkomst en bestemming een korte overstapafstand (max. 250 m) op frequent en hoogwaardig OV (4-6 x per uur) gemakkelijk en duidelijk bereikbaar vanaf de hoofdwegen sociaal veilig, met voldoende capaciteit en zo min mogelijk oneigenlijk gebruik parkeertarief substantieel lager dan op plek van bestemming Voor nieuw te ontwikkelen locaties voor bestemmings-p+r denkt de gemeente tot 2020 aan: vanuit Amsterdam-Leiden: A4 RandstadRail Forepark, ANWB-terrein (strandverkeer) vanuit Utrecht-Gouda: A4 RandstadRail Forepark, A12 BleiZo, ANWB-terrein (idem) vanuit Rotterdam-Delft: A13/A4 Delft-Zuid, ANWB-terrein (idem) vanuit Westland: Vrederust, Uithof Daarnaast zouden de bestaande P+R-locaties bij Hoornwijck en Leiden t Schouw uitgebreid moeten worden. Voor na 2020 wordt ook gedacht aan een nieuwe P+R bij de A12/A4 Ypenburg/Clausplein. Nieuwe of uit te breiden locaties voor herkomst-p+r ziet de gemeente vooral bij Stedenbaanen RandstadRail-stations. Tot slot heeft de Haagse Nota Mobiliteit aandacht voor verbetering van voor- en natransport bij de OV-stations, vooral ook per fiets of te voet. Dit levert het volgende overzicht op van het voorgestelde regionale netwerk aan P+R-voorzieningen: P+R-netwerk in Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit (p.136) 37

38 Met het nieuwe Parkeerkader (december 2009 vastgesteld) kiest Den Haag vooralsnog niet voor een fundamentele aanscherping van het parkeerbeleid om daarmee het autogebruik in de stad te ontmoedigen en het gebruik van alternatieven, waaronder P+R, extra te stimuleren. Wel blijkt uit de Ontwerp-HNM dat uitgegaan wordt van voortgaande groei van het autoverkeer met circa 10% tot Het aandeel fiets en OV zal naar verwachting licht groeien, maar dit kan niet verhinderen dat bij ongewijzigd beleid ook de verkeersdruk door auto s verder zal groeien. De te grote milieudruk van het autoverkeer blijft hierdoor toenemen of zal niet snel genoeg afnemen, zoals blijkt uit het milieu-effectrapport (MER) bij de Ontwerp-HNM. Vooral het CO2-doel (30% reductie t.o.v. 1990) wordt bij lange na niet gehaald, maar ook luchtvervuiling en geluidhinder verminderen niet of nauwelijks t.o.v. de huidige situatie. Volgens de gemeentelijke Nota Flankerend Beleid VCP (2008: pp.20-21) zal er bij ongewijzigd parkeerbeleid in 2020 vraag zijn naar circa 3000 P+R-plaatsen gericht op het Haagse centrum (dus exclusief herkomst-p+r-plekken, gericht op bestemmingen buiten de Haagse regio). Bij aanscherping van het parkeerbeleid door hogere tarieven en minder parkeerplaatsen in het centrum kan de vraag naar P+R-plaatsen in 2020 verdubbelen tot circa Dit kan volgens onderzoek van AGV Movares tot 10% van de woon-werkreizigers verleiden tot P+R-gebruik. Dit zou dan leiden tot een afname van het autoverkeer in het (ruime) centrum tot maximaal circa 5%. Los van het P+R-beleid, zou aanscherping van parkeerbeleid het autoverkeer in de stad sowieso verminderen. Dit effect is door AGV Movares waarschijnlijk nog niet meegenomen, evenmin als het effect op het inkomend zakelijk, sociaal en recreatief verkeer, dus het totale effect kan heel goed nog een stuk groter zijn dan die 5%. Dit zou zowel de congestie als de milieudruk in de stad een stuk verminderen. De vraag is nu hoe intensivering van het P+R-beleid het best kan bijdragen aan beperking van de autodruk in Den Haag om zo (milieu-)doelen als schone lucht, lagere CO2-uitstoot en verminderde olieafhankelijkheid (sneller) te realiseren en de stad duurzaam leefbaar, mooi, mobiel en bereikbaar te houden. 3. Welke rol voor P+R in een duurzaam mobiliteitsbeleid? Duurzame mobiliteit houdt in dat we als stad en land onder meer de luchtvervuiling en CO2-uitstoot door verkeer zoveel mogelijk verminderen, maar daarbij wel zo mobiel en bereikbaar blijven als mogelijk, of nodig. Voor de rol die P+R daarbij kan spelen, is het leerzaam te kijken naar succesvolle voorbeelden in binnen- en buitenland en naar de aanbevelingen die deskundigen daarover doen. Naar schatting sterven ieder jaar circa 500 Hagenaars voortijdig door vuile lucht (met name fijn stof), die in de stad voor een belangrijk deel veroorzaakt wordt door vooral het autoverkeer. Ter vergelijking: in Den Haag sterven jaarlijks circa 10 mensen door onveilig verkeer (maar gemiddeld wel op een stuk jongere leeftijd; voor Nederland als geheel geldt dat door fijn stof ruim twee keer zoveel gezonde levensjaren verloren gaan als door verkeersongevallen). Het autoverkeer is tevens verantwoordelijk voor circa 20% van de totale CO2-uitstoot in de stad. Verder zorgt het autoverkeer voor veel geluidshinder, congestie en een minder aantrekkelijk verblijfsklimaat. P+R kan helpen de luchtvervuiling, geluidshinder, verkeersonveiligheid en congestie in de stad te verminderen door autoverkeer zoveel mogelijk buiten de stad op te vangen en de automobilist aan de rand van stad of regio over te laten stappen op schonere vervoersvormen als OV en fiets. De meeste CO2-winst wordt geboekt door zoveel mogelijk vervuilende autokilometers te vervangen door minder vervuilende OV- en uitstootloze fietskilometers. Dit vermindert meteen de olieafhankelijkheid, die met de naderende piek in de olieproductie steeds riskanter wordt (vanwege het risico op zeer snel stijgende olieprijzen). Ook de transitie naar elektrische auto s kan de milieudruk en olieafhankelijkheid van verkeer verminderen, maar waarschijnlijk niet zo snel als nodig is. In 2020 is minimaal 30-40% CO2-reductie nodig (t.o.v. 1990) om het risico op gevaarlijke klimaatopwarming nog zoveel mogelijk te beperken. De gemeente streeft vooralsnog naar 30% reductie, terwijl de landelijke ambitie is verlaagd naar 20%. De MER bij de Ontwerp-HNM geeft aan dat met 20% elektrische auto s in 2020 de CO2-uitstoot nog steeds ruim 20% boven het niveau van 1990 uitkomt, vooral door het sterk toegenomen aantal auto s en gereden kilometers. Bovendien blijven ook met elektrische auto s ruimtegebrek, congestie en ongevallen belangrijke problemen. De uiteindelijk te behalen milieu- en bereikbaarheidswinst door P+R-beleid hangt samen met de bezettingsgraden van auto en OV. Hoe voller de auto, hoe milieuvriendelijker per reiziger. Omdat een gemiddelde auto per reiziger vanaf drie inzittenden ongeveer even of zelfs minder vervuilend is als de gemiddelde trein of bus (uiteraard afhankelijk van de energievorm), lijkt het verstandig om te 38

39 proberen vooral de auto s met 1 of 2 inzittenden zo ver mogelijk van de stad op (herkomst-) P+R s op te vangen, waarna die inzittenden verder reizen met OV. Vooral in het woon-werkverkeer is hier het meest te winnen. In het sociaal-recreatief verkeer zal de auto gemiddeld voller zitten en is het zowel voor reizigers als milieu voordeliger om de overstap op OV, of fiets, dichter bij de uiteindelijke bestemming te maken. Aangezien P+R s kunnen helpen de congestie te verminderen en zo de bereikbaarheid te vergroten kunnen ze, net als andere nieuwe verkeersinfrastructuur, extra reizigers aantrekken. Dit kan de mogelijke milieuwinst deels of geheel teniet doen, vooral qua CO2-uitstoot, maar soms ook qua luchtkwaliteit. Om dit rebound-effect te vermijden is aanvullend beleid nodig waarmee de totale hoeveelheid reizigerskilometers beperkt kan worden, zoals een (hogere) kilometerheffing, CO2-prijs of sterkere beprijzing van de P+R-locaties zelf, in combinatie met nog strenger parkeerbeleid in het centrum, zowel door hogere tarieven als door vermindering van het aantal parkeerplaatsen. 4. Effectief P+R-beleid: voorwaarden en voorbeelden De ervaring tot op heden leert dat het succes van P+R-terreinen afhangt van tal van factoren. De belangrijkste daarbij zijn (vooral gebaseerd op CROW 2004a, 2004b, 2005a): - korte overstap (afstand + tijd) + snelle HOV-verbinding (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) - vlakbij hoofdroutes + voor de files + goede bewegwijzering - goede prijs en gemak vergeleken met parkeertarief en parkeerdruk op bestemming - voldoende plek (geen oneigenlijk gebruik) + goede reisinformatie - goed beheer: schoon, heel en veilig - goed marktonderzoek vooraf + voldoende tijd voor de P+R om zich te bewijzen (enkele jaren) Alleen het laatste punt ontbreekt in het lijstje van eisen waaraan volgens de Ontwerp-HNM P+Rterreinen moeten voldoen. Het zou goed zijn dit punt aan dat lijstje toe te voegen. P+R-locaties die op deze aspecten onvoldoende scoren zullen weinig gebruikt worden. Bekend voorbeeld is het Transferium Amsterdam Arena. Dit was bedoeld als een grootschalige P+R voor reizigers naar de Amsterdamse binnenstad. Het gebruik is echter beperkt gebleven doordat de files vaak al beginnen voordat de automobilist bij het Transferium is en de afstand van parkeerplek tot OV vrij groot is. Dat het gebruik niet nog lager is, komt vooral doordat parkeren in de Amsterdamse binnenstad veel duurder is dan in het Transferium, waar je bovendien voor maximaal 5 personen gratis OV krijgt. P+R Utrecht Westraven trok aanvankelijk ook vrij weinig gebruikers. Dit bleek vooral te komen doordat het prijsverschil met parkeren in de Utrechtse binnenstad miniem was. Door verhoging van de parkeertarieven in het centrum is het gebruik van P+R Westraven toegenomen (eveneens inclusief gratis OV voor maximaal 5 personen). In Nederland zijn vooral Rotterdam en Groningen voorlopers op P+R-gebied. Rotterdam-regio (circa 1,2 miljoen inwoners; iets meer dan Haaglanden) heeft een uitgebreid en vrij goed werkend P+Rnetwerk, vooral door de koppeling aan het metronet met snelle verbindingen naar het centrum en korte wachttijden. Parkeren is gratis, maar je krijgt geen korting op het OV. P+R-gebruik is hierdoor voor forenzen aantrekkelijker dan voor bezoekers. Rotterdam (stad en regio) wil het aantal P+Rplekken uitbreiden van circa 6000 in 2008 tot circa in Groningen is qua schaal een stuk kleiner ( inwoners), maar heeft niettemin in de afgelopen 20 jaar een relatief uitgebreid P+R-net opgezet. Parkeren is gratis en voor 2 euro met maximaal 5 personen brengt de hoogfrequente Citybus je direct naar het centrum. Meer bezoekers dan forenzen maken hier gebruik van. Het restrictieve parkeerbeleid in het centrum is een belangrijke factor voor het intensieve P+R-gebruik in Groningen. Deze combinatie maakt de stad beter bereikbaar en aantrekkelijker, wat zich uit in hoge bezoekersaantallen en een goed draaiende stadseconomie. De komende 5-10 jaar wil Groningen het aantal P+R-plekken uitbreiden van de huidige 2760 tot Dit zal circa 23 miljoen euro kosten. Enkele opvallende voorbeelden van succesvolle P+R-systemen in het buitenland zijn (volgens CROW 2005a en FIA 2009): Luxemburg ( inwoners): 4116 P+R-plekken, 70% van P+R-gebruikers zijn forenzen, spitsverkeer naar centrum is hierdoor afgenomen Straatsburg ( inwoners): 4230 P+R-plekken, onderdeel van integraal beleid, autogebruik in centrum met 20% gedaald, stedelijk autogebruik in 20 jaar met slechts 3% gegroeid 39

40 Stuttgart ( inwoners): circa P+R-plekken in regio, daarnaast ook nog circa niet-officiële P+R-plaatsen Keulen ( inwoners): 7000 P+R-plekken, bezettingsgraad in weekenden boven 100% (meer dan 1 auto per plaats per dag) Hamburg ( inwoners): P+R-plekken, door de week alle plekken bezet door woon-werkverkeer Wenen ( inwoners): P+R-plekken in de regio, vooral gebruikt door forenzen, daling van aantal auto s in spits met 12% door P+R-gebruik Parijs ( inwoners): P+R-plekken in regio, hoge bezettingsgraad, vooral gebruikt door forenzen Rode draad bij al deze voorbeelden, in zowel kleinere als grotere steden, is vooral de kwaliteit van de OV-verbindingen en het gebruikersgemak in combinatie met een restrictief parkeerbeleid in het stadscentrum. Met name deze drie factoren lijken doorslaggevend voor het succes van P+R-terreinen en zijn vaak ook de oorzaak voor het ontstaan van spontane P+R-locaties bij geschikte OV-haltes. Die spontane locaties kunnen vervolgens formeler georganiseerd en opgeschaald worden. Financiering is op verschillende manieren mogelijk, maar het ligt voor de hand dit deels te doen vanuit de opbrengsten van het centrumparkeren. Ook het bedrijfsleven kan meefinancieren, aangezien P+R bijdraagt aan een goede bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van de binnenstad, en daarmee aan een bloeiende stadseconomie. Zo werken in Leiden gemeente en ondernemers sinds 1995 samen in de Stichting Stadsparkeerplan Leiden, die een succesvolle busjesdienst exploiteert van P+R Haagweg naar de autoluw gemaakte binnenstad. Dit heeft de destijds door autocongestie inzakkende stadseconomie weer nieuwe energie gegeven. 5. Voorstellen voor versterking van het Haagse P+R-beleid Den Haag is pas sinds kort begonnen met het vormgeven van een P+R-beleid (samen met Stadsgewest Haaglanden). P+R Hoornwijck is een proefproject om lokaal ervaring op te doen met dit middel. In een recente ANWB-vergelijking kwam dit terrein op meerdere aspecten nogal laag uit de bus. Ervaringen elders laten zien dat Den Haag (Haaglanden) veel sterker van het P+R-middel gebruik kan maken dan tot dusver gepland. Milieuoverwegingen vragen daar om, maar ook voor leefbaarheid (verblijfsklimaat), bereikbaarheid en verkeersveiligheid kan het een flinke stap vooruit zijn. Ook de ANWB heeft hier onlangs samen met TNO voorstellen voor gedaan ( P+R Plus ). In onze visie kan Den Haag zijn P+R-beleid vooral versterken door: - A. Verdere uitbreiding + verbetering aantal P+R-plekken/locaties - B. Verdere verbetering OV- en fietsvoorzieningen - C. Integratie met aangescherpt parkeerbeleid: hogere tarieven, minder parkeerplekken in centrum - D. Moratorium op verdere uitbreiding van wegcapaciteit A. Uitbreiding + verbetering aantal P+R-plekken/locaties Den Haag-Haaglanden (circa 1 miljoen inwoners) wil het aantal P+R-plekken in de regio uitbreiden van circa 2500 nu (waarvan 400 in de stad zelf) tot circa 5000 in 2020 en circa in Ter vergelijking: Rotterdam-regio (circa 20% meer inwoners dan Den Haag-Haaglanden) is bezig het aantal P+R-plekken uit te breiden van circa 6000 in 2008 tot circa in Groningen-stad heeft met slechts inwoners een met Den Haag-Haaglanden vergelijkbaar aantal P+R-plekken en doel voor Ook het rijtje buitenlandse voorbeelden uit de vorige paragraaf laat zien dat steden met een omvang als Den Haag, of kleiner, vaak nu al (bijna) het aantal P+R-plekken hebben dat Den Haag- Haaglanden in 2020 wil realiseren. Er lijkt op dit punt dus zeker ruimte voor een meer ambitieuze inhaalslag in onze stad en regio. AGV Movares heeft aangegeven dat bij een aangescherpt parkeerbeleid in 2020 de vraag naar P+R-plekken gericht op Den Haag kan oplopen tot circa 6000 (nu circa 650 plekken; in 2020 volgens de Ontwerp-HNM circa 3450). Het gaat dan alleen nog om forenzen. Voegen we daaraan nog niet-forenzen en de plekken toe die gericht zijn op bestemmingen buiten de Haagse regio (dus herkomst-p+r s), dan lijkt circa P+R-plekken in 2020 mogelijk en wenselijk. Volgens AGV Movares kan dit leiden tot 10% minder woon-werkverkeer dat per auto Den Haag inrijdt en 5% minder autoverkeer in het (ruime) centrum van de stad. Dit zou de congestie een flink stuk verminderen. Waarschijnlijk zal het effect nog groter zijn, aangezien een aangescherpt parkeerbeleid ook tot minder lokaal verkeer zal leiden. Volgens Fins onderzoek in Helsinki leidt 30% verhoging van het parkeertarief tot daling van het auto-aandeel in de modal split met 8-10%. 40

41 Verdubbeling van het parkeertarief zou leiden tot daling van het auto-aandeel met 21%. Niet aangegeven werd hoeveel daardoor de vraag naar OV zou stijgen. Straatsburg laat zien dat 20% minder autoverkeer in het centrum met integraal beleid realiseerbaar is (en een praktische groeistop voor de stad als geheel). Londen en Stockholm laten zien dat gelijksoortige effecten ook met een cordonheffing (tolpoorten de stad in) te realiseren zijn. Dit is nu in Nederland juridisch nog niet mogelijk, maar in G4-verband kan Den Haag er wel op aandringen dat deze optie mogelijk gemaakt wordt. In ieder geval Amsterdam en Utrecht lijken daar wel voor te voelen. Den Haag zou nader onderzoek kunnen (laten) doen naar de mogelijkheden om via ofwel aangescherpt parkeerbeleid ofwel via een cordonheffing het autoverkeer naar en in de stad te verminderen. Zulk onderzoek wordt ook aanbevolen in de MER bij het Voorontwerp-HNM. Daarin zou dan ook de vraag meegenomen kunnen worden welke P+R-tarieven en kaartsoorten het meest effectief gebruikers trekken: bijvoorbeeld gratis parkeren met normaal OV-tarief voor forenzen tijdens de spits en een vast, beperkt parkeertarief met 4-5 x gratis OV voor bezoekers buiten de spits? Een verdubbeling van het aantal P+R-plekken in 2020 in vergelijking met het voorstel in de Ontwerp- HNM lijkt mogelijk en wenselijk. Dus geen 5000 plekken in 2020, maar (het huidige doel voor 2030). De momenteel voorgestelde P+R-locaties en uitbreidingen lijken vooralsnog redelijk gekozen (hoewel het ANWB-plan dit iets anders ziet gelet op onvoldoende bereikbare P+R-locaties door files). Dit zou betekenen dat de huidige plannen twee keer zo snel uitgewerkt en uitgevoerd zouden moeten worden als momenteel voorgesteld, met gemiddeld twee keer zoveel plekken per locatie, aangenomen dat dit zonder al te grote meerkosten mogelijk is. Dat is echter alleen zinvol als ook het parkeerbeleid in de stad flink wordt aangescherpt en de OV- en fietsvoorzieningen verder verbeterd worden (een sterker parkeerbeleid en aandacht voor de fiets lijken in het ANWB-plan te ontbreken; daardoor wordt autogebruik minder ontmoedigd, blijven files een groter probleem en moeten P+Rlocaties soms verplaatst worden om voor de file bereikbaar te zijn). B. Verdere verbetering OV- en fietsvoorzieningen Een P+R (of P+B: Park en Bike) kan alleen functioneren als het natransport per OV of fiets goed geregeld is. Als de ambitie qua P+R-plekken verdubbeld wordt, dienen dus ook de OV- en fietsvoorzieningen versneld verbeterd te worden. De mogelijke rol van de elektrische (OV-?) fiets verdient daarbij speciale aandacht, aangezien dat wel eens een geduchte, gezondere en nog milieuvriendelijkere concurrent van het OV zou kunnen worden, vooral op de iets langere afstanden (boven 5 kilometer) waarvan bij P+R-locaties vaak sprake is. Ruime geasfalteerde fietsroutes van P+R naar het centrumgebied, met zo min mogelijk vertraging door verkeerslichten, dienen dan ook versneld aangelegd te worden. Bij P+R Hoornwijck kan bijvoorbeeld eenvoudig een aansluiting op de aan te leggen Trekfietsroute gemaakt worden. Een abonnement op deze P+R-locatie kan dan gecombineerd worden met een abonnement op een (nog te ontwikkelen) elektrische OV-fiets. De OV-verbindingen van P+R naar centrumgebied dienen zoveel mogelijk van Randstadrailkwaliteit te zijn. Dat betekent vooral dat tramlijn 1 van Delft via P+R Hoornwijck (al of niet op de huidige locatie) naar het centrum en tramlijn 9 van Vrederust (nieuwe P+R-locatie) naar het centrum zo snel mogelijk geschikt gemaakt dienen te worden voor Randstadrail. C. Integratie met aangescherpt parkeerbeleid: hogere tarieven, minder parkeerplekken centrum Een hogere P+R-ambitie is alleen realistisch bij een flinke aanscherping van het parkeerbeleid in met name het centrumgebied. Dat betekent verhoging van de parkeertarieven en vermindering van het aantal parkeerplaatsen (vooral op straat). Momenteel parkeren veel forenzen en bezoekers nog altijd gratis of goedkoop in de stad zelf, dus waarom zouden ze een P+R willen gebruiken? Een alternatief zou de eerder genoemde cordonheffing zijn, maar die moet dan wel eerst wettelijk mogelijk gemaakt worden. Het zou goed zijn daar in G4-verband voor te lobbyen bij het Rijk. Den Haag erkent dat het eigen parkeerbeleid soepeler is dan in de drie andere grote steden. Het bevordert daarmee meer autoverkeer in de stad dan nodig is, met alle congestie, leefbaarheidsen milieuproblemen vandien. Uit onderzoek blijkt bovendien dat de omzet in het centrum niet hoeft te leiden onder een aangescherpt parkeerbeleid in combinatie met een sterkere inzet op P+R-gebruik. Een verhoging van de parkeertarieven met minimaal 50% tot 2020 lijkt een redelijke eerste stap ter beprijzing van schaarse leefruimte en milieugebruiksruimte en ter stimulering en medefinanciering van P+R-gebruik. De extreme tariefsverlaging voor de eerste bewonersvergunning van 9 naar 3 euro per maand zou sowieso ongedaan gemaakt moeten worden en ook met 50% verhoogd. De Haagse tarieven zouden daarmee op het niveau komen van de huidige tarieven in Utrecht. 41

42 Extra P+R-plaatsen kunnen echter een vanuit milieuoogpunt ongewenst rebound-effect veroorzaken, doordat ze de stad beter bereikbaar maken en daarmee extra autoverkeer naar en in de stad genereren. Vermindering van het aantal parkeerplaatsen in het centrumgebied zelf, vooral op straat, kan dit helpen voorkomen. Dat levert meteen behoorlijk wat kostbare schaarse ruimte op voor bijvoorbeeld voetgangers, fietsers, spelende kinderen en groen. Op basis van het genoemde onderzoek van AGV Movares lijkt minimaal 15% minder parkeerplaatsen in het (ruime) centrum nodig om een rebound-effect te vermijden (uitgaande van circa plekken nu). Naast een paar duizend straatparkeerplekken zou bv. ook de Veerkade-garage (900 plekken) opgeheven kunnen worden. D. Moratorium op verdere uitbreiding van wegcapaciteit Hoe beter het centrum bereikbaar is per auto, hoe minder aantrekkelijk het P+R-gebruik. Hoe meer automobilisten gebruik maken van P+R-locaties, hoe minder de wegcapaciteit naar en in de stad hoeft te worden uitgebreid. Investeer de beschikbare middelen, ook die van verhoging van parkeertarieven, dus zoveel mogelijk in de P+R-locaties en verbetering van de OV- en fietsvoorzieningen en stop de voortgaande uitbreiding van de wegcapaciteit in en rond de stad (zoals de Rotterdamsebaan). Die genereert alleen maar extra autoverkeer, met alle milieu- en andere nadelige gevolgen vandien. Het geld dat zo bespaard wordt, kan waarschijnlijk ruimschoots de benodigde P+R-capaciteit financieren. Met name ook vanuit oogpunt van CO2-reductie en vermindering van olieafhankelijkheid is verdere groei van het autoverkeer zeer ongewenst, zoals de MER bij de Ontwerp-HNM onlangs heeft bevestigd. We moeten als stad prioriteiten stellen. Wat vinden we belangrijker: voortgaande groei van het autoverkeer en voortgaande opwarming van de aarde, met alle enorme klimaat- en piekolierisico s vandien, of een groeistop voor het autoverkeer en daarmee bijdragen aan verminderde opwarming van de aarde, met daardoor nog zoveel mogelijk beperking van de klimaatrisico s en tevens een lagere kwetsbaarheid voor het risico van snel stijgende olieprijzen? De tweede optie lijkt verstandiger dan de eerste. Een ambitieus en goed uitgevoerd P+Rbeleid in combinatie met een flink aangescherpt parkeerbeleid, bij voorkeur in regionaal verband, kan de voortgaande groei van het autogebruik stoppen en daarmee nieuwe wegcapaciteit overbodig maken, althans op stedelijk niveau. Op landelijk en internationaal niveau is daarvoor vooral een CO2- prijs en kilometerheffing nodig, in combinatie met investeringen in duurzame alternatieven en een moratorium op de uitbreiding van het snelwegennet. 6. Conclusies en aanbevelingen Een goed uitgevoerd P+R-beleid kan helpen de stad leefbaar en bereikbaar te houden en de te hoge milieudruk van het autoverkeer te beperken. Voorbeelden uit binnen- en buitenland laten zien dat Den Haag en Haaglanden op P+R-gebied een grote achterstand in te halen hebben. Aanscherping van het relatief soepele parkeerbeleid is essentieel voor een succesvolle inhaalslag. Alleen als de groei van het autoverkeer tot staan gebracht wordt, kunnen we wenselijke milieu- en leefbaarheidsdoelen halen. Onze belangrijkste aanbevelingen zijn dan ook: Verhoog het aantal beoogde P+R-plekken in 2020 van 5000 naar Werk en voer de huidige plannen voor 2020 en 2030 twee keer zo snel uit, met gemiddeld twee keer zoveel plekken per locatie. Let daarbij zorgvuldig op de criteria voor succes, zoals marktonderzoek vooraf, optimale locatie, goede toegang en bewegwijzering, voldoende marketing, etc. Onderzoek in lijn met het MER-advies wat het effect is van verhoging van de parkeertarieven met 50% en 100% in 2020 en wat het verschil is als dit wel of niet in Haaglanden-verband gedaan wordt. Betrek daarbij ook de invloed die dit zal hebben op de OV-vraag en kijk naar de effecten van verschillende kaartsoorten en tarieven op het P+R-gebruik door forenzen en bezoekers. Onderzoek tevens de mogelijke effecten van een cordonheffing en lobby in G4- verband om dit wettelijk mogelijk te maken. Begin alvast met verhoging van de parkeertarieven richting minimaal 50% in 2020 (tot het niveau in Utrecht nu) en verminder het aantal parkeerplaatsen in het (ruime) centrum met minimaal 15% (vooral op straat). Dit is cruciaal om voldoende mensen te prikkelen P+R en OV of fiets te gebruiken als alternatief voor de auto in de stad. Met circa 50% verhoging zou parkeren in Den Haag bijna evenveel kosten als het nu al in Utrecht kost. Investeer versneld in verdere verbetering van de OV- en fietsverbindingen tussen de P+Rlocaties en het centrumgebied. Zorg voor ruime geasfalteerde fietsroutes met zo min mogelijk oponthoud van P+R s naar het centrum. Breng tramlijnen 1 en 9 versneld op Randstadrailkwaliteit, zodat P+R Hoornwijck (op huidige locatie of in de buurt) en Vrederust een optimale verbinding krijgen met de stad. Sluit P+R Hoornwijck aan op de Trekfietsroute en benut de kansen voor een elektrische OV-fiets op de P+R-locaties. 42

43 Stop met het uitbreiden van de wegcapaciteit naar en in de stad. Groei van het autoverkeer is met name gezien de klimaatopgave geen optie meer. De middelen voor de Rotterdamsebaan kunnen beter ingezet worden voor financiering van P+R-locaties en verbetering van OV- en fietsroutes. Referenties 1. ANWB/inno-V (2000), Het Nieuwe P+R Plan 2. ANWB (2010), P+R-terreinen: vaker leeg dan vol 3. ANWB, TNO, Bart Egeter Advies (2011), P+R Plus: ANWB-visie op een nieuw type P+R, uitgewerkt voor de regio Rotterdam - Den Haag 4. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004), Succesvolle overstappunten: een onderzoek en advies naar de succes- en faalfactoren van overstappunten 5. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2005), Effectiviteit van maatregelen op het gebied van Mobiliteitsmanagement 6. B&A Groep (2001), Procesevaluatie Landelijke Pilot Transferia 7. CROW (2002), Geïntegreerd parkeren: hoofdpuntennotitie 8. CROW (2003), Parkeerregulering: toepassing en effecten 9. CROW (2004a), Parkeren in Europees perspectief 10. CROW (2004b), Overstappunten: ervaringen met Park & Ride (P+R) in Nederland 11. CROW (2005a), Park & Ride (P+R) in het buitenland 12. CROW (2005b), Beargumenteerd kiezen voor parkeernormen: het gebruik van de nieuwe parkeerkencijfers 13. CROW (2010), Parkeren en luchtkwaliteit 14. CROW/KpVV (2005), Aan de slag met P+R-beleid: van strategie tot exploitatie 15. Diepens en Okkema (2000), Voorbereidingsfase evaluatie buitenlandse overstappunten: Eindrapport Quick-scan 16. FIA (2009), Eurotest Park & Ride: European hotchpotch or hotspots? 17. Gemeente Den Haag (2005), Park+Ride in Den Haag 18. Gemeente Den Haag (2006), Parkeerbalans Binnenstad Den Haag 19. Gemeente Den Haag (2008), Nota Flankerend Beleid Verkeerscirculatieplan Centrumgebied 20. Gemeente Den Haag (2009), Parkeerkader : blik in de toekomst 21. Gemeente Den Haag (2010), Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit : bewust kiezen, slim organiseren 22. Gemeente Den Haag (2010), Evaluatie P+R Hoornwijck 23. IOO (2002), Parkeren in Nederland 24. Kenniscentrum Grote Steden (2003), Bereikbaarheid van Steden; reader Kennisatelier Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2008), Parkeerbeleid op middellange termijn 26. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2000), Transferia: een handreiking bij voorbereiding en realisatie 27. MuConsult (2000), Evaluatie Transferia 28. P1 (2007), Geïntegreerd parkeerbeleid 29. P1 (2008), De toekomst van parkeren 30. Planbureau voor de Leefomgeving (2008), Parkeerproblemen in woongebieden 31. Pluijm, van der (2003), Succesfactoren bij de realisatie en exploitatie van transferia 43

44 Kansen voor deelauto s [CONCEPT] Monique Bergmans en Lennart van der Linde, Haags Milieucentrum, mei 2011 Samenvatting Het deelautogebruik in Nederland is de afgelopen tien jaar snel gegroeid en helpt parkeer- en milieudruk in grote steden te verminderen. Gemeenten als Amsterdam en Nijmegen steunen deze ontwikkeling met stimulerend beleid. Er lijkt nog volop groeipotentie aanwezig, ook in Den Haag. De gemeente kan die groei bevorderen met een actief communicatiebeleid en financiële prikkels. Met een groeiambitie van bijna 50% per jaar zou het aantal deelauto s in onze stad kunnen toenemen van circa 100 nu tot bijna 3000 in 2020 (circa 1,5% van het totale stedelijk wagenpark), ofwel van circa 20 per inwoners tot circa 600 per Dit zou zo n parkeerplaatsen kunnen uitsparen. Koploper Amsterdam telt momenteel ruim 100 deelauto s per inwoners; Utrecht heeft er 61 en Nijmegen 20 per Inleiding Deelautobedrijven doen goede zaken. De laatste jaren is het concept autodelen onder particulieren steeds populairder geworden. In de grote steden zijn deelauto s zelfs al een bekend, vertrouwd en geaccepteerd onderdeel van het straatbeeld geworden. Belangrijkste reden hiervoor is het gemak waarmee tegenwoordig een goed onderhouden deelauto, op de hoek van de straat, te reserveren en te gebruiken is. Tel daarbij een kostenbesparing en milieuvoordeel op, en een verklaring voor de populariteit van de deelauto is gegeven. De explosieve groei van het aantal deelauto s (inmiddels circa 2000 in heel Nederland, waarvan circa 100 in Den Haag) wordt door gemeenten vrijwel zonder uitzondering met enthousiasme ontvangen, en dat is niet vreemd: elke deelauto haalt gemiddeld vier reguliere auto s van de straat. Hierdoor dragen autodelers direct bij aan een verlaging van de parkeerdruk en een verbetering van de bereikbaarheid. Bovendien maken autodelers aantoonbaar minder kilometers dan reguliere autogebruikers waardoor ook de luchtkwaliteit en het klimaat er op vooruit gaat. Allemaal redenen voor gemeenten om deelautogebruik verder te stimuleren. Er is nog een wereld aan potentiële autodelers te winnen. Met deze groeipotentie in het achterhoofd heeft het Haags Milieucentrum (HMC) het project Kansen voor Deelauto s uitgevoerd. Doel is te inventariseren waar en hoe deelautogebruik in Den Haag gestimuleerd kan worden. Door onderzoek en overleg met bewoners, deelautobedrijven en de gemeente Den Haag wordt getracht deze doelstelling te bereiken. Hopelijk met meer deelauto s, en dus een meer leefbare en duurzame stad, tot gevolg. Kansen voor Deelauto s sluit goed aan bij het mobiliteitsbeleid van de gemeente Den Haag. In het Parkeerkader Den Haag , een uitwerking van de Haagse Nota Mobiliteit (HNM), wordt de parkeerdruk in de stad omschreven als een groeiend probleem. Parkeerdruk leidt tot ergernis bij bewoners, tast de leefbaarheid aan en brengt de veiligheid in gevaar (Gemeente Den Haag 2010). Daarnaast spreekt de HNM zich uit voor zogenoemde duurzame bereikbaarheid. Hiermee wordt gewezen op de ambitie om niet alleen de belangrijkste voorzieningen van de stad goed bereikbaar te houden maar ook de duurzaamheid en leefbaarheid in Den Haag te verbeteren. Stimulering van deelautogebruik sluit goed aan bij deze ambitie. 2. Voordelen Voordelen voor autodelers Uit onderzoek van adviesbureau Inno-V blijkt dat autodelers op de eerste plaats kiezen voor autodelen vanwege het gebruikersgemak. Op de vraag waarom men gebruik maakt van een deelauto waren de drie meest gegeven antwoorden hieraan gerelateerd: (1) Auto staat op de hoek (2) Gemakkelijk of praktisch (3) Geen zorgen om eigen auto. Dat autodelers een deelauto gemakkelijk of praktisch vinden komt doordat deelautobedrijven werken met overzichtelijke abonnementen en eenvoudige reserveringssystemen (Inno-V 2006). Een tweede, in de media vaak genoemd, voordeel van autodelen is kostenbesparing. Met een deelauto bespaar je de kosten voor aanschaf, verzekering en onderhoud van een eigen auto. Per rit betaal je alleen voor de tijd en de afstand dat je de auto gebruikt. Volgens onderzoek van de Consumentenbond scheelt dat al snel 120 euro per maand (Consumentenbond 2010). Dit kostenvoordeel geldt uiteraard wel alleen voor abonnees die de deelauto gebruiken ter vervanging van een eigen (tweede) auto, ongeveer eenderde van de abonnees. Om vermoedelijk deze reden wordt kostenbesparing, in het eerder genoemde onderzoek van Inno-V, pas op de vierde plaats genoemd. Voor de abonnees die de deelauto niet ter vervanging van een eigen auto gebruiken zit het 44

45 voordeel in een toename van de mobiliteit. Een deelauto vormt voor hen een mooie schakel in de vervoersketen. Voordelen voor de gemeente Uit onderzoek van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer blijkt dat elke deelauto drie tot vijf reguliere auto s van de straat haalt. Dit komt doordat mensen zo tevreden zijn over de deelauto dat zij hun eigen auto verkopen of een geplande aanschaf uitstellen (KpVV 2009). Wanneer er minder auto s op straat zijn heeft dat positieve gevolgen voor de leefbaarheid van een gemeente: lagere parkeerdruk, betere bereikbaarheid en meer veiligheid. Leefbaarheid is daarom, in combinatie met de hierna te bepreken milieuvoordelen, voor gemeenten vaak een doorslaggevend argument in het besluit deelautogebruik te stimuleren. Ook in de Haagse Nota Mobiliteit (2011) worden parkeerdruk, bereikbaarheid en veiligheid als speerpunten genoemd. Opvallend is overigens dat autodelers zelf leefbaarheid niet als argument voor hun overstap noemen, wellicht omdat zij toch vanuit een ander perspectief naar hun buurt kijken dan de gemeente (Inno-V 2006). Voordelen voor het milieu Een laatste, maar niet onbelangrijk, voordeel van autodelen is de bijdrage ervan aan een beter milieu. Autodelen draagt bij aan een beter milieu omdat het leidt tot minder autogebruik. Minder autogebruik betekent onder meer een schonere lucht en minder CO2-uitstoot. Autodelers leggen gemiddeld negen duizend kilometer per jaar minder af dan autobezitters. Eenderde van de autodelers zou, wanneer zij niet zouden kunnen autodelen, een eigen auto bezitten. Tweederde van de autodelers zou in dat geval geen eigen auto bezitten. Voor deze laatste groep is het verschil in aantal kilometers per jaar (met of zonder deelauto) echter veel minder groot dan bij de eerste groep. Hierdoor is het netto resultaat positief en leidt autodelen per saldo tot 12% minder autokilometers, ofwel 900 kilometer per autodeler per jaar (Inno-V 2006). Een verklaring hiervoor is dat autodelers alleen betalen voor de tijd en de afstand dat ze de deelauto gebruiken. Daardoor voelen zij de kosten voor een extra ritje direct in hun portemonnee. Logisch dus dat een autodeler serieuzer nadenkt over het gebruik van een deelauto dan een autobezitter over het gebruik van een eigen auto. Hoe vertaalt dit zich naar het milieu? Het Ministerie van VROM rekende uit dat autodelen, door het relatief lage autogebruik, maar liefst kilo CO2 per autodeler per jaar bespaart (VROM, 2008). Tot slot zijn deelauto s van de bekende bedrijven zuinig en licht, waardoor zij het milieu überhaupt al minder schaden dan de meeste reguliere auto s. 3. Voorbeelden Amsterdam De gemeente Amsterdam heeft in 2009 beleid ontworpen om deelautogebruik te stimuleren. Er werden 750 vouchers ter waarde van 300 euro aan deelautotegoed beschikbaar gesteld. Deze vouchers konden worden geïnd door bewoners die hun parkeervergunning inleverden. Om zorgen weg te nemen bestond ook een spijtoptantenregeling, welke inhield dat bewoners na een proefperiode van tenminste een half jaar bij spijt zonder wachtlijst hun parkeervergunning weer terug kregen. De actie werd een groot succes: er zijn uiteindelijk (na verlenging) 913 parkeervergunningen ingeleverd en maar liefst 130 deelauto s bijgekomen in voornamelijk het centrum van de stad. Hiermee kent de binnenstad van Amsterdam momenteel de hoogste concentratie autodelers van Europa. Ook promoot Amsterdam het autodelen via een website waarop de voordelen op een rij worden gezet en een overzicht staat van alle circa 850 autodateplekken ( Dat maakt Amsterdam meteen de stad met veruit het grootste aantal deelauto s per inwoners, te weten 109 per , tegen Utrecht 61 en Den Haag 20 per Nijmegen Een bekend probleem bij deelautobedrijven is dat mensen pas een abonnement nemen wanneer er een deelauto in de straat staat. Tegelijkertijd is het voor deelautobedrijven pas interessant een auto neer te zetten waneer er voldoende abonnees zijn. In 2008 heeft de gemeente Nijmegen samengewerkt met deelautobedrijf Greenwheels om dit probleem op te lossen. De gemeente financierde gedurende één jaar een proefplaatsing van acht Greenwheels auto s in Nijmegen-Oost. Alle inwoners van de wijk ontvingen een brief van de wethouder Mobiliteit met een mooi aanbod: nieuwe autodelers hoefden de eerste maanden geen abonnementsgeld te betalen, kregen 250 km per maand gratis en ook nog korting op een OV-fiets (zie bijlagen 1 en 2). De actie werd een succes; het 45

46 aantal abonnees nam met 27% toe, waardoor vier van de acht Greenwheels auto s permanent konden blijven staan (op een totaal van 33 eind 2010 en 20 deelauto s per inwoners). Midden-Nederland De regio Midden-Nederland heeft onder de titel VERDER een pakket aan beleidsmaatregelen gepresenteerd die in de periode tot 2020 worden uitgevoerd met het doel de regio bereikbaar te houden. VERDER is een samenwerkingsverband tussen de provincie Utrecht, Rijkswaterstaat Utrecht, Bestuur Regio Utrecht, Bureau Regio Amersfoort, gewest Gooi- en Vechtstreek, Regio Utrecht West, Regio Utrecht Zuidoost, gemeente Amersfoort, gemeente Hilversum en gemeente Utrecht. Onderdeel van VERDER is een project om het gebruik van deelauto s te stimuleren, hiervoor is 2 miljoen euro gereserveerd. In een ambitieus plan wordt ingezet op marketing, voorbeeldwerking en parkeerbeleid. Doel is om het aandeel deelauto s te laten groeien tot 1,5% in Dit zou betekenen dat dan 6-12% van alle huishoudens een deelauto-abonnement heeft. Vertaald naar de Haagse situatie zou dat overeenkomen (uitgaande van ruim auto s nu) met bijna 3000 deelauto s in 2020 (tegen 100 nu) en circa abonnementen (tegen 1500 nu). Daardoor zou Den Haag circa reguliere parkeerplaatsen kunnen uitsparen, waarvan het grootste deel in het (ruime) centrumgebied. Van 20 deelauto s per inwoners nu zouden dat er in 2020 dan circa 600 per worden (ruim vijf keer zoveel als nu in Amsterdam). 4. Groeikansen autodelen in Den Haag Als Den Haag de ambitie van Midden-Nederland zou overnemen zou dat een groei betekenen van bijna 50% per jaar. Dat lijkt zeer ambitieus, maar niet voorbaat onmogelijk, gezien de nu al behoorlijke groeicijfers van autodelen in het land zonder forse beleidsondersteuning (gemiddeld circa 15% per jaar van ). Met gemeentelijke, of zelfs landelijke, beleidssteun zou dat percentage zeer waarschijnlijk nog flink omhoog kunnen. In Den Haag is Greenwheels met stip de grootste aanbieder (met een marktaandeel van circa 95%). Het ligt daarom voor de hand om met hen samen te werken bij het stimuleren van deelautogebruik. Uit overleg met Greenwheels blijkt dat zij de grootste groeipotentie zien in onderstaand gebied. Uit het Parkeerkader Den Haag blijkt dat de parkeerdruk in dit gebied inderdaad zeer hoog is. In een eventueel vervolgproject wil het HMC voor bewoners van dit gebied een presentatie maken over de voordelen van autodelen. Daarnaast leggen we graag het systeem van autodelen uit en geven we een helder overzicht van alle autodateplekken in dit gebied. Verder willen we een aantal enthousiaste autodelers aan het woord laten en bewoners de kans geven hen vragen te stellen. In een folder voor bredere verspreiding kan al deze informatie overzichtelijk samengevat worden. Via 46