Transferpassagiers per luchthaven (in % van het totale aantal passagiers, 1994)

Transcriptie

1 Noord-Amerika. Brussel kent het grootste percentage frequenties op West-Europa. Het aantal intercontinentale frequenties op Zaventem ligt relatieflaag. Figuur 4.13 Transferpassagiers per luchthaven (in % van het totale aantal passagiers, 1994) In bijlage 2 zijn per regio de belangrijkste bestemmingen vermeld met het aantal vluchten dat per week naar die bestemming wordt uitgevoerd. Dit overzicht maakt duidelijk dat de onderzochte luchthavens elkaar als belangrijkste bestemm ing hebben. Heathrow is voor de andere vier de belangrijkste bestemming. De binnenlandse oriëntatie van Frankfurt is af te lezen uit de belangrijkste bestemmingen binnen West-Europa. Van de eerste vijf bestemmingen liggen er drie binnen de landsgrenzen Transferverkeer De vraag naar luchtvervoer komt niet alleen van de natuurlijke thuismarkt van een luchthaven. Transferpassagiers vormen een aanvullende markt. Door het aantrekken van transferverkeer (ook vracht) ontstaat een groter draagvlak voor de verdere ontwikkeling van een luchthaven. De bezettingsgraad van vluchten kan verbeteren, waardoor de rentabiliteit van de vluchten toeneemt. Aldus vormt zich een financieel draagvlak voor extra vluchten en bestemmingen, hetgeen een positieve invloed heeft op de concurrentiekracht van de luchthaven. Vooral voor luchthavens met een kleine thuismarkt, zoals Schiphol en Zaventem, is het aantrekken van transferverkeer van groot belang. Het percentage overstappers is tevens een kwaliteitsindicatie voor een luchthaven. Wanneer de overstapfaciliteiten niet voldoende zijn of aansluitingen door vertragingen worden gemist, zullen passagiers en luchtvaartmaatschappijen geneigd zijn te kiezen voor een andere overstapluchthaven. naadloos op elkaar aan. Binnen een blok komen de vluchten dicht op elkaar binnen ('waves') om na een relatief korte periode aan de grond weer in waves te vertrekken. KLM werkt op Schiphol met drie blokken per dag; Lufthansa op Frankfurt zelfs met vier blokken per dag. Het hoge transferpercentage van Frankfurt is deels te verklaren uit de sterke positie die de luchthaven op de binnenlandse markt inneemt. Veel transferpassagiers hebben een andere Duitse luchthaven als uiteindelijke bestemming of herkomst. Op Schiphol wordt het transferverkeer verder gestimuleerd door het zogenoemde 'code-sharing' tussen KLM en Northwest Airlines 7. Deze maatschappijen voeden eikaars netwerken steeds beter. KLM kan in de Verenigde Staten nu 177 bestemmingen (met overstap in de VS) aanbieden onder een gemeenschappelijk vluchtnummer. Northwest heeft met dit systeem 30 extra bestemmingen (met overstap op Schiphol) in Europa 8. Uit figuur 4.13 blijkt dat Schiphol en Frankfurt erin slagen relatief veel transferpassagiers aan te trekken. Beide luchthavens onderscheiden zich van de andere doordat de belangrijkste carriers, respectievelijk KLM en Lufthansa, werken met een blokkensysteem. Met dit systeem sluiten intercontinentale vluchten en Europese vluchten Het oordeel van de gebruiker Bovenstaande indicatoren geven een indruk van de kwaliteit van de luchthavens. Van groot belang is echter ook het expliciete oordeel van de gebruiker zelf. Door middel van enquêtes wordt hier regelmatig onderzoek naar gedaan. Het al eerder genoemde World Competitiveness Report is één Internationale vergelijking infrastructuur I 109

2 Tabel 4.4 Oordeel gebruiker luchthaveninfra de in deze enquête genoemde luchthavens alleen voorbij gestreefd door Singapore-Changi. 4.3 Luchthavengelden land 1995 Duitsland 8,4 Frankrijk 8,2 België 7.4 Nederland 8,1 Verenigd Koninkrijk 7,7 Bron: IMD/World Economie Forum waarderingscijfer ,1 7,6 6,9 8,8 7,7 van de informatiebronnen (zie tabel 4.4; n.b., over de gehele luchthaveninfrastructuur per land). De tabel geeft aan dat de beoordeling van Nederland hoog is, hoewel het waarderingscijfer in 1995 is terug gelopen ten opzichte van 1990 en de luchthaveninfrastructuur in Nederland niet langer als de beste van de onderzochte landen wordt gezien. Ook de andere onderzochte landen krijgen een relatief hoog cijfer. De Belgische luchthaveninfrastructuur krijgt van de zakelijke gebruikers de laagste waardering. Ten opzichte van 1990 neemt die echter toe. In 1995 krijgt Duitsland krijgt de beste beoordeling. Wereldwijd neemt Duitsland in de enquête een zevende positie in (in de enquête kreeg Singapore het hoogste waarderingscijfer met 9,7). De waardering van de Franse luchthaveninfrastructuur kent sinds 1990 een gestage toename. Het maandblad Business Traveller houdt jaarlijks een enquête onder zijn abonnees. Hierin wordt ondermeer een oordeel wordt gevraagd over de luchthavens in Europa. In de ranglijst voor 1994 eindigde Schiphol als beste luchthaven. Schiphol werd gevolgd door de Britse luchthavens Heathrow, Gatwick, Stansted, met daartussen alleen de Zwitserse luchthaven Kloten (Zürich). In deze enquête is de voorsprong van Schiphol aanzienlijk. Wereldwijd worden de eerste vier van In deze paragraaf worden de start- en landingsgelden van de onderzochte luchthavens vergeleken. Deze vergelijking is van belang in verband met een aantal ontwikkelingen in de luchtvaart. Onder invloed van de grote concurrentiestrijd tussen luchtvaartmaatschappijen worden, naast arbeidskosten, ook de minder direct beheersbare kosten bezien op mogelijkheden tot minimalisatie. Luchthavengelden behoren hier zeker toe. Een andere ontwikkeling is dat steeds meer luchthavens, naast traditionele luchthavengelden (landings-, parkeer- en passagiersgelden), andere gelden in rekening brengen, zoals veiligheid- en geluidsheffingen. Het harmonisatiebeleid van de Europese Unie en de aandacht voor het milieu spelen hierbij een rol. Luchthavengelden vormen overigens slechts een onderdeel in de totale turn-around kosten van luchthavens. Het zou de vergelijking ten goede komen als ook de afhandelings- en brandstofkosten konden worden meegenomen. Er bestaat echter geen openbare bron waaruit informatie over deze kosten kan worden geput 9. In tabel 4.5 zijn de indexcijfers voor luchthavengelden opgenomen. Schiphol is daarbij het uitgangspunt (100). Opgemerkt moet worden dat het hier slechts om een indicatie gaat van de luchthavengelden. De uitkomst is afhankelijk van een aantalveronderstellingen. Zo is onder andere aangenomen dat de vliegtuigen overdag vliegen met een standaard passagiersbezettingsgraad van 65 procent. Voorts is per categorie een bepaald percentage transferpassagiers verondersteld, evenals een bepaalde parkeertijd aan de pier 10. In tabel 4.5 is van één toestel, de B , verondersteld dat het een relatief luidruchtig 'Chapter 2' toestel is 11. Overigens neemt het belang van Chapter 2-toestellen af, omdat het Europese luchtvaartbeleid erop gericht is deze toestellen vanaf april 2002 niet meer op de luchthavens toe te laten. Schiphol heeft aangekondigd de landingsgelden Internationale vergelijking infrastructuur I 110

3 Tabel 4.5 Luchthavengelden in indexcijfers t.o.v. Schiphol (juli 1995) Boeing B (55t, 104 stoelen) (Chapter 2) Boeing B (6ot, 115 stoelen). (Chapter 3) Airbus A-300 (i58t, 269 stoelen) (Chapter 3) Boeing B (395t, 392 stoelen) : (Chapter 3) -Schiphol Frankfurt : " Charles de Gaulle : Heathrów piektarief Heathrów niet-piektarief : ;. Zaventem Piekperiode Heathrów landingsrechten: 1 april tot 31 oktober dagelijks tussen uur en uur Piek passagiersgelden: 1 april tot 31 oktober dagelijks tussen tot uur GMT Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor Chapter 2- toestellen eind 1995 te verhogen. Frankfurt is in dit onderzoek de duurste luchthaven. Heathrów is tijdens de piekperiode een duur vliegveld. Overigens verschillen de piekperiodes voor landings- en passagiergelden op Heathrów en overlappen ze elkaar alleen tussen en uur. Dit uur is de piekperiode zoals die is weergegeven in tabel 4.5 en in bijlage 3. Tussen en uur liggen de luchthavengelden tussen de beide uitersten. De tariefstructuur op Heathrów lijkt stimulerend voor het gebruik van grotere toestellen, aangezien grotere toestellen lage luchthavengelden kennen (ten opzichte van Schiphol) en kleinere toestellen zwaarder worden aangeslagen. Buiten de piekperiodes voor landings- en passagiergelden is Heathrów voordelig. Op Charles de Gaulle is een andere tariefstructuur zichtbaar. Ten opzichte van Schiphol zijn de luchthavengelden voor een Boeing hoger, terwijl de luchthavengelden voor een Boeing en een Airbus 300 lager zijn. De tarieven voor deze drie Chapter 3-vliegtuigen op Brussel verschillen niet veel van die op Amsterdam. Een Chapter 2-vliegtuig wordt op Zaventem zwaarder aangeslagen dan op Schiphol. In bijlage 3 zijn de luchthavengelden voor passagiersvluchten van drie Chapter 3-vliegtuigen gedetailleerd weergegeven. De figuren geven het aandeel van de verschillende gelden aan in de totale luchthavengelden; de passagiersgelden blijken in alle gevallen de grootste component te zijn. In figuur 4.14 zijn deze passagiersgelden per reiziger weergegeven. Het grote onderscheid tussen de piek- en daluren op Heathrów is hierin wederom zichtbaar. Opvallend is de differentiatie die Schiphol aanbrengt in de tarieven voor bestemmings- en transferverkeer. In de strijd om de gunst van de transferpassagier biedt Schiphol een gunstige tarifering voor transferverkeer. Ook Charles de Gaulle hanteert twee tarieven voor internationale passagiers. De passagiersgelden verschillen per bestemming. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor een passagier met een EU-bestemming minder dan voor een passagier met een andere internationale bestemming. Frankfurt en Zaventem hanteren beide één internationaal tarief. Opvallend is dat de passagiersgelden in België relatief hoog zijn. Internationale vergelijking infrastructuur I in

4 Figuur Passagiersgelden (in gulden per passagier, voorjaar 1995) AMSB AMST LHRH LHRL BRU FRA CDGI CDGE LHRH piek Heathrow, LHRL niet-piek, AMSB is tarief voor bestemmingsverkeer, AMST tarief voor transferpassagier, CDGI is tarief voor passagier met internationale bestemming (niet-eu). CDGE tarief voor passagier met EU-bestemming. Bron: IATA Tabel 4.6 afstand naar Ontsluiting van de luchthaven over de weg (1993) Schiphol Frankfurt Parijs Londen Brussel CDG Heathrow van de afzonderlijke thuismarkten binnen een straal van 200 kilometer opvallend klein is. Hierdoor wordt voor de concurrentiekracht van een luchthaven de bereikbaarheid over de weg en het spoor cruciaal. Behalve dat in deze paragraaf op de actuele ontsluiting wordt ingegaan, zullen ook de toekomstige infrastructuurplannen die de ontsluiting moeten verbeteren aan de orde komen Ontsluiting over de weg In het "Mainportonderzoek: Inventarisatie Economische Effecten", dat is uitgevoerd in opdracht van het Project Mainport & Milieu Schiphol (PMMS), is ondermeer een kwaliteitsoordeel opgenomen over de wegverbindingen van en naar een aantal luchthavens. In tabel 4.6 zijn deze beoordelingen weergegeven. De wegverbindingen naar Schiphol krijgen een goede beoordeling. Gedurende de spits is echter sprake van toenemende congestie van het verkeer op de A4 (Schipholtunnel). In de investeringsplannen rond mainport Schiphol is nadrukkelijk aandacht voor de wegontsluiting van de luchthaven 12, hetgeen tot uitdrukking komt in de geraamde totale investeringssom van 3 miljard gulden voor de rijkswegen rond de luchthaven. Onderdelen hierin zijn de omleiding van de A9 bij Badhoevedorp, de aanleg van de Westrandweg rond Amsterdam (tweede Coentunnel) en de oplossing van knelpunten op de A2. city in km kwaliteit lokale wegverbinding kwaliteit internationale wegverbinding / De luchthaven Frankfurt heeft een goede aansluiting op de A3 (Keulen-München) en de A5 (Hannover-Basel). Congestie van het verkeer in de richtingvan Frankfurt, rond het "Frankfurter Kreuz", kan echter tijdens de spits voor problemen zorgen. De nieuwe terminal 2 beschikt over een directe aansluiting op de A3. Bron: PMMS 4.4 De bereikbaarheid van de luchthaven De bereikbaarheid van een luchthaven speelt een belangrijke rol in de luchthavenkeuze van een reiziger. Eerder is gesteld dat het verschil in grootte De westelijke toegang tot de Parijse luchthaven Charles de Gaulle is recentelijk verbeterd doordat het aantal rijstroken van de Al (Charles de Gaulle- A3, Boulevard Périférique) is verdubbeld. Als in 1997 de vierstrooksverbinding tussen Cergy en Roissy een feit is, zal de oostelijke ontsluiting van Charles de Gaulle eveneens verbeteren. De kosten van dit project zijn geraamd op ongeveer 100 mil- I nternationa Ie vergelijking infrastructuur I 112

5 joen gulden. Deze verbinding is onderdeel van het grote weginfrastructuurplan La Francillienne, dat gericht is op het verbeteren van de verbindingen aan de oostkant van Ile-de-France. De hiervoor geraamde uitgaven in de periode bedragen in totaal ongeveer 850 miljoen gulden. Een ander, voor Charles de Gaulle, belangrijk onderdeel in La Francilliene is de verbreding van 2x2 naar 2x3 stroken van de verbinding A104 tussen Marne-la- Vallée (een grote voorstad van Parijs) en Charles de Gaulle. Tabel 4.7 " afstand naar city in minuten frequentie/uur Ontsluiting van de luchthaven per spoor (1993) : Schiphol Frankfurt Parijs Londen Brussel CDG Heathrow " Het wegverkeer naar Heathrow begeeft zich grotendeels over het overbelaste netwerk van London en krijgt dan ook een lage beoordeling in tabel 4.6. Heathrow bevindt zich aan een zwaar belast deel van de M25, de ringweg rond London. De gemiddelde reistijd over de 24 kilometer van het centrum van London naar Heathrow is ongeveer 60 minuten, hetgeen een indicatie is voor de mate van congestie 13. Op dit moment is de verbreding van de M25 ter hoogte van Heathrow in voorbereiding. De toegang tot Zaventem, via de ringweg rond Brussel, krijgt in tabel 4.6 de hoogste beoordeling. Bovendien zijn er concrete plannen om de ontsluiting te verbeteren door de ringweg in het vak van Zaventem te verbreden tot 2x4 stroken. Op dit moment is Zaventem alleen te bereiken via deze ringweg; gepland zijn verbeteringen van de ontsluiting van Zaventem via de E19 (richting Antwerpen en Amsterdam) en de E40 (richting Luik en Keulen) Ontsluiting per spoor Tabel 4.7 geeft het PMMS-oordeel over de kwaliteit van de spoorverbindingen naar de luchthavens. Spoorverbindingen hebben op alle onderzochte luchthavens een hoge prioriteit. De spoorontsluiting van Schiphol krijgt in tabel 4.7 een goede beoordeling. Gezien het feit dat NSstation Schiphol is aangesloten op het Nederlandse intercity-net, zijn directe verbindingen met een groot aantal Nederlandse steden mogelijk. Het percentage van de trein in het passagiersvervoer van en naar Schiphol bedroeg in procent. (internationaal niveau. huidige situatie Bron: PMMS ja ja ja nee ++(HSL) + Verdere verbetering van de treinverbindingen is onderdeel van de plannen rond mainport Schiphol. In deze plannen streeft het rijk onder andere naar een openbaar-vervoersaandeel van 40 procent voor passagiers en personeel. Projecten die moeten bijdragen aan verbetering van de toekomstige vervoersprestatie van het spoor zijn: uitbreiding tot een viersporige Schiphollijn, station Schiphol zessporig, aanleg Utrechtboog, Amsterdam zuidtak viersporig, Amsterdam-Zaanstraat zessporig en aanleg Hemboog. De gereedkoming van de HSL-Zuid richting Brussel is gepland voor De kosten van dit project worden geraamd op circa 6 miljard gulden. De aanleg van de HSL- Oost bevindt zich nog in de studiefase. De luchthaven Frankfurt heeft dagelijks 41IC/ECverbindingen (InterCity en EuroCity) met het noorden en het zuiden van Duitsland. Via het Duitse intercity-net zijn directe verbindingen mogelijk met meer dan 24 Duitse steden. Voor het lokale railvervoer is de luchthaven ontsloten via een S-bahn verbinding, waarmee Frankfurt- Hauptbahnhof (Hbf) binnen 11 minuten kan worden bereikt. In tabel 4.7 krijgt de luchthaven dan ook een hoge waardering. Bovendien wordt gewerkt aan een verdere verbetering van de spoorontsluiting. Tot nu toe moet een reiziger die aan- ja, via Brussel CS - + Internationale vergelijking infrastructuur I 113

6 sluiting wil hebben op het Duitse ICE-netwerk (HSL) naar Frankfurt-Hbf reizen en daar overstappen. Hierin komt verandering wanneer in 1999 het tweede treinstation op luchthaven Frankfurt wordt geopend. Dit station, waarvan de kosten geraamd zijn op 730 miljoen gulden, wordt aangesloten op het HSL-traject Keulen-Frankfurt. De Deutsche Bahn plant bij de luchthaven een "multi purpose complex", waarin meerdere modaliteiten op elkaar worden aangesloten. Charles de Gaulle zo'n 50 minuten en van de luchthaven naar Lyon (400 kilometer) slechts 2 uur. In 1994 vond 20,1 procent van de aan- en afvoer van reizigers naar Charles de Gaulle plaats per RER 15. De RER-verbinding naar het Multimodal Complex heeft ongeveer 180 miljoen gulden gekost. Overigens wordt de RER-verbinding, net als de Piccadilly-lijn bij Heathrow, druk gebruikt door forenzen. De frequentie van de RER-verbinding overdag ligt momenteel op acht per uur. Heathrow krijgt een mindere beoordeling, aangezien Heathrow alleen is ontsloten via de Piccadilly metrolijn. Deze ontsluit de vier luchthaventerminals door middelvan twee haltes. De reistijd naar het centrum van Londen bedraagt ongeveer 50 minuten. Via deze lijn vond in 1994 ongeveer 33 procent van de aan- en afvoer van passagiers plaats 14. Nadeel van deze metro-verbinding is dat de lijn ook gebruikt wordt voor het vele forenzenverkeer naar Londen. Verbetering van de situatie is gepland in de vorm van de Heathrow-Express, waaraan momenteel wordt gewerkt. In 1997 moet deze lijn gereed zijn. De totale kosten van dit project bedragen circa 810 miljoen gulden; hiermee is het één van de grootste privaat gefinancierde infrastructuurprojecten in Engeland. De BAA (British Airport Authority) neemt 80 procent van de kosten van de lijn voor haar rekening. De reistijd van Heathrow naar Paddington (Londen-centrum) zal daarmee nog slechts 16 minuten bedragen. De planning is dat de Heathrow Express circa 6 miljoen passagiers per jaar gaat vervoeren. Eind 1994 is op Charles de Gaulle het nieuwe "Multimodal Complex" geopend. De modaliteiten weg, spoor en luchtvaart zijn hiermee op elkaar aangesloten. In het complex bevindt zich, naast een nieuw RER-station, ook een TGV-station. Als enige van de onderzochte luchthavens is Charles de Gaulle nu reeds op het hoge-snelheidsnet aangesloten. In Frankrijk is het TGV-net goed ontwikkeld (zie hoofdstuk 2), hetgeen mogelijkheden biedt voor aan- en afvoer van reizigers uit geheel Frankrijk. Eind 1994 werd het TGV-station op de luchthaven reeds dagelijks bediend door 14 TGV-treinen. Per TGV duurt een rit van Lille naar In 1994 bedroeg het aandeel van de trein in het passagiertransport van en naar luchthaven Zaventem 21 procent. Daarbij moet worden opgemerkt dat de vervoersprestatie van de trein in dat jaar, voor het eerst sinds 1988, is afgenomen (5,5 procent ten opzichte van 1993) 16. ledere 20 minuten vertrekt er een "Airport City Express" die in ongeveer 20 minuten station Brussel Centraal bereikt. Op Zaventem is de bouw van een nieuw station gepland. Werkzaamheden om het nieuwe station geschikt te maken voor aansluiting op het Belgische spoorwegennet zijn dit jaar gestart en moeten eind 1997 gereed zijn. De investeringen bedragen in totaal zo'n 120 miljoen gulden. Zaventem zal dan overigens nog steeds een eindpunt van de spoorverbinding zijn. Hoewel het nieuwe station in principe geschikt zal zijn voor een HSL-verbinding, is deze aansluiting nog niet voorzien. 4.5 Het beleid ten aanzien van de luchthaveninfrastructuur In deze paragraaf worden de luchthaveninvesteringen geschetst alsmede de belangrijkste ontwikkelingsplannen per onderzochte luchthaven. Een internationale vergelijking van investeringsniveaus levert echter problemen op, doordat de omstandigheden per luchthaven verschillen. In tabel 4.8 staan de passagiers- en vrachtcapaciteiten weergegeven waarnaar de onderzochte luchthavens in hun lange-termijn investeringsplannen zeggen te streven. De tabel laat zien dat Schiphol streeft naar de grootste vrachtcapaciteit van de onderzochte luchthavens. Ten aanzien van de passagierscapaciteit heeft Charles de Gaulle de grootste ambities. Internationale vergelijking infrastructuur I 114

7 Schiphol Traditioneel legt Schiphol haar investeringsplannen vast in een Masterplan. Inmiddels is met de ingebruikname van Terminal-West in 1993 de eerste fase van het Masterplan afgesloten. In de eerste vijfjaar werd voor een totaalbedrag van 1,4 miljard gulden in Masterplan-projecten geïnvesteerd. Grafiek 4.1 toont het verloop van deze investeringen en de totale geconsolideerde investeringen van NV Luchthaven Schiphol (inclusief Zestienhoven en Lelystad) in de periode Het totale investeringsbedrag voor de tweede planperiode is geraamd op circa 1,5 miljard gulden, waarvan in miljoen werd geïnvesteerd. In de derde planperiode zal eveneens circa 1,5 miljard worden geïnvesteerd. Schiphol heeft een aantal verbeteringen aan het banenstelsel gepland, die in tabel 4.9 zijn weergegeven. De Planologische Kern Beslissing (PKB) Deel 3 voor Schiphol en Omgeving, die de regering in 1995 publiceerde, voorziet in de uitbreiding met ondermeer een vijfde baan. De extra baancapaciteit verruimt de mogelijkheden om het vliegverkeer zonder grote vertragingen af te handelen en draagt bij aan de vermindering van de milieubelasting. De vijfde baan zal parallel aan de Zwanenburgbaan liggen en uitsluitend in en vanuit noordelijke richting worden gebruikt. In 2003 moet deze baan gerealiseerd zijn. Voorts wordt de Zwanenburgbaan tweezijdig bruikbaar gemaakt. Door deze twee uitbreidingen krijgt Schiphol een banenstelsel dat, ook bij matig en slecht zicht, zowel vanuit zuidelijke als noordelijke richting beschikt over twee onafhankelijke start- of landingsbanen. Een verdere verbetering ligt in de voorgenomen verlenging van de Kaagbaan met 250 meter in zuidelijke richting, waardoor de baan ook geschikt is voor starts van volbeladen vrachten combi-vliegtuigen. Tenslotte zal het stelsel taxibanen worden uitgebreid tot een dubbel doorgaand rijbanenstelsel, zodat er een consequent éénrichtingsverkeer ontstaat. Tot 2003 beschikt Schiphol over een jaarlijkse terminalcapaciteit van 27 miljoen passagiers. Uitbreiding van de passagierscapaciteit met 5 mil- Tabel 4.8 Luchthaven Schiphol Frankfurt Charles de Ga jlle Heathrow Zaventem bron: NVLS Grafiek Bron: NVLS Streefcapaciteit in 2015 passagiers (miljoen) vracht (miljoen ton) Investeringen NV Luchthaven Schiphol On miljoen gulden, ) ^ ^.^^^ ^ ^ <s * * NVLS Masterplan joen is rond de eeuwwisseling voorzien. Hiermee is de totale capaciteit nog niet op niveau om de verwachte 40 miljoen passagiers in 2015 op te vangen. Op dit moment bedraagt de maximale vrachtcapaciteit op Schiphol-Centrum en -Zuid circa 1,3 miljoen ton. Naar verwachting wordt deze capaciteitsgrens reeds in 1997 bereikt. Verdere uitbreiding van de vrachtcapaciteit is mogelijk op Schiphol-Zuid-Oost. Door de ontwikkeling van dit gebied wordt een extra capaciteit van 1,7 miljoen ton vracht bereikt. Frankfurt In 1990 lanceerde Frankfurt Main AG "Airport Internationale vergelijking infrastructuur I 115

8 Tabel 4.9 -: '_ banenstelsel. passaglersareaal - " vrachtareaal BromNVLS Belangrijkste investeringsprojecten op Schiphol tot paralelle vijfde baan (526 miljoen) -tweezijdig bruikbaar maken Zwanenburgbaan - verlenging Kaagbaan zuidelijke richting - taxibanen - ontwikkeling i-gebied (tussen A4 en de Zwanenburgbaan) additionele passagierscapaciteit ongeveer 5 miljoen passagiers Schiphol Zuidoost Geplande capaciteit 1,7 miljoen ton 2000". Dit investeringsplan tot het jaar 2000 beslaat in zijn totaliteit 8,3 miljard gulden. Het belangrijkste project hierin was de realisatie van terminal 2, waaraan 1,8 miljard gulden is besteed. Terminal 1 en 2 zijn voor passagierverplaatsingen met elkaar verbonden middels een 'sky train' die' binnen 3 minuten de afstand van 2 kilometer aflegt. De nieuwe terminal vereiste ook de ontwikkeling van een nieuw bagagesysteem: hiermee was een investeringssom van 562 miljoen gulden gemoeid. Luchthaven Frankfurt heeft met Lufthansa een 20 jaar durende afspraak gemaakt waarin is geregeld dat de activiteiten van Lufthansa zich geheel in terminal 1 gaan afspelen. Lufthansa heeft het exclusieve recht gekregen op het gebruik van Pier A en Pier B-West van terminal 1, terwijl Pier B-Oost wordt gedeeld met andere luchtvaartmaatschappijen. In 1994 was Lufthansa verantwoordelijkvoor 17 miljoen van de 30 miljoen metende passagierscapaciteit van terminal 1. Onderdeel van de afspraak is verder een renovatieprogramma dat tot 1998 in totaal 675 miljoen gulden zal vergen. In tabel 4.10 zijn de belangrijkste investeringsprojecten op Frankfurt weergegeven. Frankfurt is op dit moment de grootste vrachtluchthaven van Europa. Voorjaar 1995 is het project "Cargo City Süd" gestart dat ervoor moet zorgen dat Frankfurt ook in de volgende eeuw voldoende vrachtcapaciteit heeft. Een gedeelte van de toekomstige lokatie van Cargo City Süd is nu nog in gebruik als luchtbasis voor de Amerikaanse strijdkrachten. Op 31 december 1997 zal hiervan ruim 130 hectare worden overgedragen. In 2006 moet Cargo City Süd gereed zijn waarna de vrachtcapaciteit is verruimd tot 2,75 miljoen ton. Nu wordt er jaarlijks 1,3 miljoen ton vracht verwerkt. De geplande ontsluiting van Cargo City bestaat uit een directe aansluiting op de A5 en een railterminal voor intermodaal lucht-rail vrachtvervoer. Eerder zijn de plannen voor een HSL-aansluiting op luchthaven Frankfurt al genoemd. Het HSLcomplex wordt in Frankfurt nu al 'de derde terminal' genoemd. Terminal 2 zal een directe 'sky lineverbinding' met het HSL-station krijgen, zodat reizigers niet via terminal 1 hoeven te reizen. De kosten voor het gehele complex, inclusief HSL-station, bedragen ongeveer 1,12 miljard gulden. Verder wordt nu reeds overwogen de terminalcapaciteit in de toekomst verder uit te breiden door de twee bestaande terminals met elkaar te verbinden. De oostelijke verlenging van de C-pier van terminal 1 en de westelijke verlenging van de D-pier van terminal 2 zou deze verbinding tot stand brengen. Een definitieve beslissing over dit project is nog niet genomen. Charles De Gaulle In 1993 is de passagierscapaciteit op Charles de Gaulle uitgebreid met zo'n 20 procent door de opening van de C-terminal op CDG-2. De totale kosten van het gebouw bedroegen ongeveer 230 miljoen gulden. Het jaar 1994 heeft voornamelijk in het teken gestaan van de opening van het Multimodal Complex. Realisatie van dit project heeft drie jaar in beslag genomen. Charles de Gaulle heeft als enige onderzochte luchthaven nu reeds een aansluiting op het hoge-snelheidsnet. Voor de nabije toekomst zijn de investeringsplannen van de gezamenlijke Parijse luchthavens (Aéroports de Paris, ADP) vastgelegd in het plan nternationale vergelijking infrastructuur I 116

9 / "Quinquennal ". In figuur 4.15 is het verloop van de door ADP geplande investeringen gepresenteerd, gesplitst naar uitbreidings- en overige investeringen. Dit betreft de investeringen op zowel luchthaven Orly als Charles de Gaulle. Tot 1999 is ADP van plan om ongeveer 3,5 miljard gulden in de beide luchthavens te investeren; ongeveer 60 procent hiervan is direct bestemd voor Charles de Gaulle. De investeringsprojecten voor Charles de Gaulle in deze planperiode zijn in tabel 4.11 opgenomen. Tabel 4.10 Belangrijkste investeringsprojecten Frankfurt (in miljoen gulden) investeringsprojecten Gerealiseerd: Terminal 2 Sky Line passagierstransfersysteem Bagagesysteem naar terminal 2 investeringsbedrag Het belangrijkste investeringsproject op Charles de Gaulle is de uitbreiding in twee fasen van CDG-2 met terminal F. Voor het eerste deel, dat in 1997 gereed moet zijn, is een bedrag uitgetrokken van bijna 395 miljoen gulden. Hiermee wordt de passagiercapaciteit met 6 miljoen uitgebreid. Tegelijk met de ontwikkeling van terminal F wordt ook een snelweg aangelegd die Charles de Gaulle in oostelijke richting ontsluit. De snelweg zal aangesloten worden op het Multimodal Complex in het hart van CDG-2. De benodigde investeringen bedragen circa 100 miljoen gulden. Het banenstelsel zal vanaf 1997 met een derde parallelle baan worden uitgebreid. Totale kosten hiervan bedragen ongeveer 312 miljoen gulden. De derde baan vergroot de baancapaciteit en levert een belangrijke bijdrage aan de vermindering van geluidsoverlast. De buitenste baan zal voornamelijk voor landingen worden gebruikt, die minder luidruchtig zijn dan starts. Inmiddels zijn ook de voorbereidingen gestart voor de aanleg van een vierde baan. Als alles volgens plan verloopt, is deze baan in 2000 gerealiseerd. Heathrow Tot 1991 stuurde BAA aan op een drie-luchthavensysteem voor de luchthavens Heathrow, Stansted en Gatwick. Gedachte achter dit beleid was dat nieuwe luchtvaartmaatschappijen zich niet op Heathrow zouden vestigen, maar op Gatwick. De ervaring leerde echter dat luchtvaartmaatschappijen uitweken naar Parijs, Frankfurt of Schiphol. Vanaf 1991 is het BAA-beleid weer gericht op een 'single airport system'. Anderhalf jaar na de beleidswijziging hadden achttien nieu- In uitvoering (gereed in 1998): Renovatie terminal 1 PierA Pier B: voor EU Schengen Uitbreiding Sky Line people mover Uitbreiding opstelgebied Plannen: Cargo City Süd ICE-Station (Multi modal complex) Uitbreiding passagierscapaciteit: terminal 1 verlenging pier A en pier C: terminal 2 verlenging pier D Bron: Frankfurt Main AG Figuur I Investeringsplannen Charles de Gaulle en Orly (in miljoen gulden, ) capaciteit overig I ü Bron: ADP 1124 ternationale vergelijking infrastructuur! 117

10 Tabel 4.ii Belangrijkste Investeringsprojecten Charles de Gaulle (in miljoen gulden) die business class- en andere commercieel interessante passagiers een snelle doorgang langs controles geeft, is nu beschikbaar op de terminals 1,2 en 3. investeringsprojecten Uitbreiding CDG-2 met eerste deel terminal F, gestart 1993, gereed-in Bouw fase twee start na 2000 investeringsbedrag Intern passagierstransfersysfeem tussen CDG-i, 190 CDG-2 en het TGV/RER station: Derde baan, gereed in 1997 Vierde baan.voorzienin 2000 Taxibanen 459 Overige 426 Totaal inv. projecten Charles de Gaulle tot Bron: ADP we luchtvaartmaatschappijen, verantwoordelijk voor 1,8 miljoen passagiers, zich op Heathrow gevestigd 17. De investeringsplannen op Heathrow voor de periode zijn in tabel 4.12 weergegeven. Een belangrijk project, voorafgaand aan deze periode, was het "Flight Connection Centre" dat eind 1994 werd geopend. In dit gebouw, dat speciaal gericht is op transferpassagiers, is in totaal 270 miljoen gulden geïnvesteerd. Het centrum bevindt zich tussen de terminals 1 en 2. Transferpassagiers van terminal 3 en 4 worden bediend met 'Flight Connection Lounches'. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw bagagetransfersysteem tussen terminal 1 en 4, als onderdeel van de verbetering van de transferverbindingen. De al eerder genoemde Heathrow Express (kosten circa 810 miljoen gulden) zal waarschijnlijk in 1997 klaar zijn. Verder wordt op terminal 1 gewerkt aan een vertrekhal voor internationale vluchten, waarvan de totale kosten ongeveer 135 miljoen gulden bedragen. De Tast Track Service', Na de Heathrow Express is de bouw van de vijfde terminal het belangrijkste project op Heathrow. De 'public inquiry' voor dit project is inmiddels gestart en de definitieve overheidsbeslissing wordt in 1997 verwacht. De kosten van de nieuwe terminal worden geraamd op 2,7 miljard gulden. Terminal 5 kan operationeel zijn in 2002 en in 2013 haar volle capaciteit bereiken. De terminal zal in een aantal fases worden opgeleverd. Fase 1 moet leiden tot een vergroting van de capaciteit met ongeveer 15 miljoen passagiers. Uiteindelijk voegt terminal 5 een extra capaciteit toe van 30 miljoen passagiers, waarmee de totale capaciteit van de luchthaven op 80 miljoen passagiers komt te liggen. Zaventem In Brussel zijn twee instanties betrokken bij de ontwikkeling van de luchthaven met ieder een eigen verantwoordelijkheid. Verantwoordelijke voor de terminals op Zaventem is de zelfstandige maatschappij Brussel Airport Terminal Company (BATC). De aandelen hiervan zijn voor 47 procent in handen van de Regie der Luchtwegen. De Regie, een overheidsbedrijf, is op haar beurt verantwoordelijk voor het luchtverkeer en het banenstelsel van Zaventem. De laatste jaren stond Zaventem in het teken van de bouwvan de tweede terminal. Deze is sinds 1994 operationeel. In de tweede terminal heeft BATC in totaal 1,13 miljard gulden geïnvesteerd. Daarnaast heeft de Regie der Luchtwegen, in het kader van haar plan "Zaventem 2000", vanaf 1990 bijna 323 miljoen gulden geïnvesteerd in verbetering van het banenstelsel. In tabel 4.13 zijn verder de 'upgrading' van de oude terminal en de werkzaamheden aan Pier A vermeld die BATC voor 2015 afgerond wil hebben. Het belangrijkste project onder verantwoordelijkheid van de Regie der Luchtwegen betreft de bouwvan een nieuwe verkeerstoren. Internationale vergelijking infrastructuur I 118

11 4.6 Conclusies Het fysieke aanbod van de luchthavens De sterke groei van het vliegverkeer maakt dat alle onderzochte luchthavens bezig zijn met uitbreiding van de capaciteit. Schiphol breidt haarbaanen terminalcapaciteit op termijn uit om de toekomstige groei van het luchtverkeer op te kunnen vangen. Hierbij is de grens aan de groei van Schiphol bepaald door geluidszonering in het kader van de dubbeldoelstelling, waarin naast de ontwikkeling van Schiphol tot mainport, ook de kwaliteit van het leefmilieu moet worden verbeterd. De 'harde' grens is dat binnen de 35 Ke-zone maximaal woningen mogen liggen. Deze geluidscapaciteit komt overeen met circa 40 miljoen passagiers in 2015, met een maximum van 44 miljoen, en 3 miljoen ton vracht, met eenzelfde marge. Frankfurt beschikt sinds de opening van haar tweede terminal over een ruime terminalcapaciteit. De baancapaciteit op Frankfurt daarentegen is krap bemeten. Uitbreiding van het banenstelsel ligt niet in het verschiet. De terminalcapaciteit op Charles de Gaulle knelt enigszins, maar zal medio 1997 worden verruimd. De baancapaciteit is voor de korte termijn voldoende en wordt in 1997 bovendien uitgebreid met een derde baan. De grootste luchthaven, Heafhrow, heeft ook de grootste capaciteitsproblemen. Zowel de baan- als de terminalcapaciteitgrenzen zijn bijna bereikt. Wanneer Heathrow wil doorgroeien, is de aanleg van een vijfde terminal noodzakelijk. Het extra passagiersaanbod dat deze terminal mogelijk maakt (ongeveer 30 miljoen) denkt men op de huidige twee banen te kunnen verwerken. Zaventem heeft, sinds de verbetering van het banenstelsel en de opening van de nieuwe terminal, een relatief ruime baan- en terminalcapaciteit. De kwaliteit van de luchthavens Schiphol kende over de periode de sterkste groei in passagiers en vervoerde vracht. Ook Zaventem en Charles de Gaulle zijn in de genoemde periode sterk gegroeid. Frankfurt en Heathrow kenden een groei die hierbij achterbleef. Tabel 4.12 "- - : , _ -. Heathrow Express Terminal 5 Terminal 1 airside development Belangrijkste investeringsprojecten Heathrow periode (in miljoen gulden) ;-.- Transfer bagagesysteem Europier Terminal 2 airside development Terminal 2 check-in redevelopment Runways holds/taxiway Totaal Heathrow _ Totaal BAA Bron: BAA Tabel 4.13 investeringsproject Gereed: Terminal 2 (BATC) - Banenstelsel (Regie) - Inuitvöering: Nfeuw station Zaventem "-.- Gepland:- Pier A (BATC) investeringsbedrag ( )..- ".- 598, : 129,5 86,2 67,3 57,0 32,7 ; " = --. _ , ,9 3775, "" - _. ;..." - ; _"-- - Belangrijkste investeringsprojecten Zaventem On miljoen gulden) Upgrading terminal 1 (BATC) Bron: BATC - - -~ - - investeringsbedrag samen 550 Internationale vergelijking infrastructuur I 119

12 Alleen ten aanzien van het vrachtvervoer maakte Heathrow wel een sterke groei door. Het vervoersprodukt van een luchthaven is afhankelijk van een viertal factoren, te weten: het aantal wekelijkse bestemmingen van het lijndienstnetwerk, de frequenties, het aantal maatschappijen dat op een luchthaven zijn diensten aanbiedt en de punctualiteit van het lijndienstverkeer. Schiphol neemt ten aanzien van frequenties en het aantal maatschappijen een middenpositie in. Het aantal bestemmingen vanaf Schiphol is vergelijkbaar met dat op de grotere luchthavens Heathrow en Charles de Gaulle. Op punctualiteit scoort Schiphol iets minder goed: de gemiddelde vertraging was drie minuten langer dan op Frankfurt, Charles de Gaulle ên Zaventem. Opvallend is dat op Heathrow, met verreweg de meeste wekelijkse frequenties en een knellende baancapaciteit, de kleinste gemiddelde vertraging optreedt. De verschillen in geografische spreiding van het bestemmingen- en frequentieaanbod zijn niet groot. Het merendeel van de vluchten van en naar de onderzochte luchthavens vindt plaats binnen West-Europa. Schiphol en Heathrow hebben een relatief sterke oriëntatie op Noord-Amerika, terwijl Charles de Gaulle en Brussel meer georiënteerd zijn op Afrika en Frankfurt meer op Oost- Europa. Schiphol en Frankfurt trekken beiden een hoog percentage transferpassagiers aan. De belangrijkste maatschappijen op deze luchthavens, respectievelijk KLM en Lufthansa, werken beiden met een zogenoemd blokkensysteem, waardoor vluchten beter op elkaar aansluiten. Heathrow neemt ten aanzien van het transferpercentage een middenpositie in, boven Zaventem en Charles de Gaulle. De beoordeling van de Nederlandse luchthaveninfrastructuur in het World Competitiveness Report is hoog. Dê Duitse luchthaveninfrastructuur krijgt in dit onderzoek echter de hoogste waardering van de zakelijke gebruikers. In het maandblad Business Travelier wordt Schiphol niettemin als beste luchthaven gekozen. Luchthavengelden Schiphol neemt een middenpositie in als het gaat om luchthavengelden. De belangrijkste component hierin zijn de passagiersgelden, waarbij het opvallend is dat Schiphol, als enige van de onderzochte luchthavens, een gunstiger passagierstarief heeft voor transferverkeer dan voor bestemmingsverkeer. Frankfurt heft de hoogste luchthavengelden van de luchthavens in dit onderzoek. Vooral luidruchtige Chapter 2-toestellen worden zwaar aangeslagen. De tariefstructuur op Heathrow is complex, aangezien de hoogte van de luchthavengelden afhankelijk is van de aankomst- en vertrektijd. Tijdens de piekperiodes is het tarief op Heathrow relatief hoog, terwijl er in daluren sprake is van de laagste luchthavengelden in dit onderzoek. Zowel Charles de Gaulle als Zaventem kennen luchthavengelden die vergelijkbaar zijn met de Amsterdamse. Spoor- en wegontsluiting van luchthavens Zowel de weg- als de spoorontsluiting van Schiphol krijgen een relatief'goede beoordeling in het Mainportonderzoek. De plannen voor Schiphol voorzien in verdere verbetering van de rijkswegen rond de luchthaven, alsmede in verbetering van de spoorontsluiting. De voorgenomen aansluiting op het hoge-snelheidsnetwerk via de HSL-Zuid springt hierbij het meest in het oog. Vergeleken met Charles de Gaulle, dat een HSL-aansluiting heeft sinds 1994, en Frankfurt, waar een HSL-aansluiting in 1999 is voorzien, wordt Schiphol laat aangesloten op het HSL-net (2003). Charles de Gaulle kende in 1994 de opening van het Multimodal Complex, waarin de modaliteiten weg, spoor en luchtvaart op elkaar aansluiten. Ook in Frankfurt werkt men aan een dergelijke constructie met een multimodaal centrum. Voor zowel Heathrow als Zaventem zijn geen directe aansluitingen op het HSL-net gepland. Wel is op Heathrow een verbetering van de spoorontsluiting voorzien via de Heathrow Express. Vanaf 1997 moet deze operationeel zijn. Op Zaventem wordt met een nieuw treinstation gewerkt aan een verbeterde spooraansluiting. Het beleid ten aanzien van luchthavens Alle onderzochte luchthavens kenmerken zich Internationale vergelijking infrastructuur I 120

13 door grote investeringsactiviteiten. Schiphol en Charles de Gaulle zijn de enige luchthavens die een uitbreiding van hun banenstelsel plannen. Voor Charles de Gaulle is de aanleg van een vierde baan in het jaar 2000 voorzien. Op Heathrow zijn als belangrijkste investeringsprojecten de aanleg van de Heathrow Express en de vijfde terminal te noemen. Ook Frankfurt investeert veel in uitbreiding van de passagierscapaciteit, zonder dat het banenstelsel wordt uitgebreid. Beide luchthavens pogen via benuttingsmaatregelen en het gebruik van grotere vliegtuigen de efficiëntie van de banenstelsels te vergroten. De belangrijkste investeringsprojecten op Zaventem betroffen in de afgelopen jaren de bouw van de tweede terminal en de verbetering van het banenstelsel. Noten i In de figuren worden de luchthavens afgekort met respectievelijk: AMS, FRA, CDG, LHR EN BRU. 2 Terminalcapaciteitscijfers geven slechts een indicatie van de werkelijke capaciteit. European Airports" (Cranfield University, februari 1994). London Heathrow en Charles de Gaulle worden in deze studie echter niet meegenomen. 10 Bij de Boeing 737, de Airbus 300 en de Boeing 747 respectievelijk 10,10 en 20% transferpassagiers. 11 De Boeing is er, afhankelijk van het bouwjaar en de aanwezige motoren, namelijk ook in Chapter 3 uitvoeringen. De oudste, meeste luidruchtige toestellen bevinden zich in Chapter 2, terwijl de relatief moderne en geluidarme toestellen zich in Chapter 3 bevinden. 12 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving deel 3a: "Kabinetsstandpunt na verwerking moties", Overigens moeten niet alle wegenprojecten voor 100% aan het Project Mainport Schiphol en Omgeving worden toegerekend. 13 Department of Transport, "RUCATSE, Runway capacity to serve the South East", july BAA, "The case forterminal 5", Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving deel 3a: "Kabinetsstandpunt na verwerking moties", Luchthaven Orly is de 4e luchthaven in Europa. 5 Department of Transport, "RUCATSE, Runway capacity to serve the South East", July ADP, "Rapport Annuel 1994", Brussel Airport Terminal Company, "BRU Trends 1994" BAA, "The case for terminal 5", ADP, "Rapport Annuel 1994", Het gemiddeld aantal vervoerde passagiers per vliegtuig nam af van 101,5 in 1990 naar 96,8 in Code sharing houdt in dat een overstap van de ene naar de andere maatschappij onder hetzelfde vluchtnummer plaatsvindt. 8 NV Luchthaven Schiphol, "Jaarverslag 1994", De enig bekende vergelijking van de turn-around kosten op een aantal luchthavens is de studie "A comparitive study of user costs at selected Internationale vergelijking infrastructuur I 121

14 Bijlage 1 Figuur A Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Schiphol naar regio (eerste week juli, 1994) 125 bestemmingen H frequenties '.: "" I T-jJ 60 WEU OEU MO AZIË AUS NAM MAM ZAM AFR WEU West-Europa, OEU - Oost-Europa, MO «Midden-Oosten, AUS - Australië, NAM «Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM - Zuid-Amerika en AFR «Afrika Bron: ABC-bestanden Figuur B Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Frankfurt naar regio (eerste week juli, 1994) ! bestemmingen E frequenties WEU OEU MO AZIË AUS NAM MAM ZAM AFR WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO = Midden-Oosten, AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM = Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika Bron: ABC-bestanden Internationale vergelijking infrastructuur I 122

15 Figuur C Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Heathrow naar regio (eerste week juli, 1994) 100 bestemmingen E3 frequenties r- m. 1.. k 150 WEU OEU MO AZIË AUS NAM MAM ZAM AFR WEU = West-Europa, C EU» Oost-Europa, MO = Midden-Oosten, AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM = Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika Bron: ABC-best; nden Figuur D Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Charles de Gaulle naar regio (eerste week juli, 1994) i - bestemmingen E frequenties WEU! 1 1 ~] 1 OEU MO AZIË AUS NAM MAM ZAM AFR WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO Midden-Oosten, AUS < Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika Bron: ABC-bestanden Internationale vergelijking infrastructuur I 123

16 Figuur E Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Zaventem naar regio (eerste week juli, 1994) bestemmingen E] frequenties WEU OEU MO AZIË AUS NAM MAM ZAM IJ AFR WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO = Midden-Oosten. AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika Bron: ABC-bestanden Internationale vergelijking infrastructuur I 124

17 Frequentie lijndiensten naar de belangrijkste bestemmingen Schiphol Frankfurt Heathrow Ch. de Gaulle Brussel West-Europa Heathrow Ch. de Gaulle Manchester Frankfurt Zurich Heathrow Munchen Berlijn Ch. de Gaulle Hamburg Ch.de Gaulle 186 Schiphol 151 Dublin 147 Glasgow Brussel 136 Heathrow Frankfurt Schiphol Rome Geneve Heathrow 149 Ch. de Gaulle 58 Schiphol _ 55 Frankfurt 40 Manchester 40 Oost-Europa Praag Boedapest Moskou Warschau St. Petersburg Warschau Moskou Boedapest Praag Boekarest Praag Boedapest Warschau Moskou Boedapest Moskou Praag Boedapest Warschau St. Petersburg Boedapest Praag Warschau Boekarest Moskou Midden Oosten Amman Tel Aviv Abu Dhabi Dubai Bahrein Dubaï Tel Aviv Teheran Abu Dhabi Damascus Dubaï Bahrein Muscat Abu Dhabi Tel Aviv Tel Aviv Dubaï Abu Dhabi Beiroet Jeddah Tel Aviv Dubaï. Amman Bahrein Beiroet 1 Azië Bangkok Singapore Djakarta Tokio Taipeï io 10 Bangkok Singapore Tokio Bombay Delhi Tokio HongKong Delhi Singapore Bangkok Tokio Bangkok Singapore Hong Kong Seoul Bangkok 4 Tokio 3 Kuala Lumpur 2 Singapore 2 Dhaka 1 Ausfralië Sydney Sydney 8 Melbourne 5 Auckland 2 Sydney Melbourne Perth Brisbane Cairns Sydney 5 Noumea 4 Papeete 3 Noord- Amerika New York 47 Minneapolis 20 Boston 18 Los Angeles 16 Detroit 16 New York JFK Los Angeles San Francisco Orlando Toronto New York JFK 124 Los Angeles 49 San Francisco 49 Orlando 42 Toronto 32 New York JFK Los Angeles Toronto WashingtonV San Francisco New York JFK 15 Dallas 14 Miami 14 Boston 13 Orlando 12 Middenen Zuid- Amerika Curacao Rio de Janeiro Aruba Sao Paulo Mexico City Sao Paulo Rio de Janeiro Mexico City Buenos Aires Santiago San Juan Sao Paulo Port of Spain Caracas Rio de Janeiro Sao Paulo 14 Rio de Janeiro 12 Mexico City 7 Buenos Aires 7 Bogota 5 Santiago Sao Paulo Rio de Janeiro Recife Salvador Afrika Cairo Casablanca Johannesburg Al Hoceima Kaapstad Cairo 15 Johannesburg 11 Tunis 10 Casablanca 7 Addis Abada 6 Johannesburg 16 Nairobi 15 Cairo 14 Casablanca 12 Lagos 6 Abidjan 15 Dakar 15 Saint Denis 11 Mauritius 9 Douala 8 Casablanca Tunis Kinshasa Banjul Conakry Bron: ABC-bestanden 1994 Internationale vergelijking infrastructuur I 125

18 Bijlage 3 Figuur F Luchthavengelden Boeing (in gulden, 1995) " I landingsgelden G pass. gelden geluidsgelden H navigatie security overig LHRH LHRL FRA AMS BRU CDG Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Figuur G Luchthavengelden Airbus (in gulden, 1995) * LJ landingsgelden O pass. gelden geluidsgelden ü navigatie security overig LHRH LHRL FRA AMS BRU CDG Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Internationale vergelijking infrastructuur I 126

19 Figuur H Luchthavengelden Boeing (in gulden, 1995) D landingsgelden pass. gelden ED geluidsgelden H navigatie security overig LHRH LHRL FRA AMS BRU CDG Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Internationale vergelijking infrastructuur I 127

20 ze e ha In toenemende mate wordt het goederenvervoer bepaald door Internationale ontwikkelingen. Door verregaande integratie van de Europese markt groeit het gemeenschappelijk achterland. Liberalisatie en harmonisatie zullen leiden tot efficiëntere vormen van vervoer. In het goederenvervoer neemt bijvoorbeeld het aandeel van gecontaineriseerde lading toe evenals het gebruik van steeds grotere contalnerschepen. Schaalvergroting verandert de rol van de havens. De haven wordt steeds meer een schakel in een logistieke keten, verbonden door voor- en achterlandverbindingen. Vandaar dat in dit hoofdstuk aandacht wordt besteed aan de kwaliteit van de maritieme toegangswegen, de beschikbare ruimte en de containerverwerkings-capaciteit, de kwaliteitvan de achterlandverbindingen en de prijs/prestatieverhouding. Internationale vergelijking infrastructuur I 128