Vliegen volgens Afspraak in de praktijk. Problemen en oplossingen.

Transcriptie

1 Vliegen volgens Afspraak in de praktijk. Problemen en oplossingen. Inleiding Het Aldersakkoord heeft de intentie om Schiphol binnen de bestaande milieuruimte te laten groeien naar vluchten. Daarbij zouden de meest dichtbevolkte gebieden zoveel mogelijk worden ontzien door strikt preferent baangebruik. Wij constateren dat het zogenaamde Vliegen Volgens Afspraak (VVA) gedurende het experiment niet goed functioneert. Zo is de minst preferente Buitenveldertbaan op 51% van de dagen ingezet en is slechts een klein deel van de inzet verklaarbaar door het weer. De afspraken aan de AldersTafel worden dan ook niet waargemaakt. Deze korte notitie beschrijft de problematiek en de gevraagde oplossingen. Meer bewonerswaarnemingen en een gedetailleerde reactie op de Aldersplannen treft u aan in de bijlagen. De problematiek Het vliegen volgens afspraak is een complexe aangelegenheid. Daarom eerst een tweetal voorbeelden om de problematiek toe te lichten: Onnodig starten van de minst preferente Buitenveldertbaan Op een donderdagochtend (29/11/2012) wordt de Buitenveldertbaan ingezet voor starten bij mooi en stabiel weer (zwakke Noordenwind en goed zicht) Mededeling van Bas (informatieorganisatie Schiphol/LVNL op de website). "In verband met krachtige buien ten westen van de luchthaven wordt de Buitenveldertbaan (09) momenteel ingezet voor startend verkeer." Ten eerste is het onbegrijpelijk dat parallel baangebruik (Polderbaan en Zwanenburgbaan) bij buien niet mogelijk zou zijn (dan kunnen bijvoorbeeld London Heathrow en andere luchthavens met parallele baanstelsels wel gesloten worden). Ten tweede laat de buienradar zien dat er enkel sprake is van wat buien boven de Noordzee (zie beeld hieronder)

2 Gevolg: bewoners rond de minst preferente Buitenveldertbaan hebben onnodig overlast op een donderdagochtend bij mooi weer. Onnodig landen op de minst preferente Buitenveldertbaan Op een zaterdagochtend (3/11/2012) is de Buitenveldertbaan ingezet voor landingen. Het weer was Zuiden wind 15 km/u, helder zicht >10 km en verder droog en stabiel weer. Geen operationele bijzonderheden. Dus geen enkele reden om de Buitenvelderbaan in te zetten gezien het weer (wind en zicht) en de operationele beschikbaarheid van banen. Toch is de Buitenveldertbaan ingezet door de LVNL op basis van het volgende: 1) De LVNL vermijdt parallel landen op de Polderbaan en Zwanenburgbaan om ombegrijpelijke redenen bij regenbuien. Dit zou niet veilig zijn (zie parallel baangebruik). 2) Er zijn regenbuien elders in Nederland (ten zuiden van Zeeland/Rotterdam) 3) De LVNL anticipeert op de kans (uitzonderlijk klein in dit geval) dat er ook regenbuien kunnen optreden bij Schiphol. De Buitenveldertbaan wordt ingepland. Dit alles volgens de regels van het VVA-stelsel (anticiperen op een kans). 4) Regenbuien treden niet op, maar de Buitenveldertbaan wordt toch ingezet want de LVNL wisselt alleen in 'dal uren'. Ook dit volgens de VVA-regels, hoewel baanwissels buiten de dal uren wel degelijk mogelijk zijn en ook gedaan worden indien de LVNL dit voor de operatie gewenst acht. Gevolg: bewoners rond de minst preferente Buitenveldertbaan hebben onnodig overlast op een zaterdagochtend bij mooi weer. (vliegtuigen komen rond de

3 meter hoogte en lager bij dichte bebouwing over). Melden bij de inspectie heeft geen zin, want die ziet niet toe op het vliegen volgens afspraak gedurende het experiment (zie jaarlijks inspectierapport). Meldingen over nachtgebruik (waar de inspectie wel op zou moeten toezien) hebben overigens ook geen zin. Er zijn geen operationeel handhaafbare baanpreferentie regels en de inspectie antwoordde op meldingen van nachtgebruik met: "wat in relatie tot weersituatie veilig is en wat niet, is een ingewikkeld onderwerp waarover uitgebreid van gedachten kan worden gewisseld" en deed vervolgens geen inhoudelijke beoordeling. De situatie op een donderdag en zaterdagochtend zijn uiteraard enkel voorbeelden maar dit soort situaties treedt bijzonder vaak op. Gedurende 2012 (gemeten t/m 14 December) is de Buitenveldertbaan op 51% van de dagen ingezet (zie bijlage 4). Zie ook bijlage 1 met bewonersmeldingen van onbegrijpelijk baangebruik. Gedurende de 2 jaar van het experiment is de Buitenveldertbaan significant meer ingezet dan in de prognose, niet 6% maar 9-10% van het totaal aantal landingen en starts. Een overschrijding van rond de 60%. Terwijl de meteo marge om de normale schommelingen in het weer op te vangen maximaal 25% is voor de handhavingspunten rond de Buitenveldertbaan. De significante overschrijding in 2, meteorologisch normale, achtereenvolgende jaren kan dus niet door het weer verklaard worden. Verder dient ook nog eens bedacht te worden dat de norm na het openen van de Polderbaan 4,5% was. De normen zijn al flink opgehoogd omdat in de praktijk er minder preferent wordt gevlogen dan gezien het banenstelsel mogelijk is. Vanuit de AldersTafel is ook geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar de overschrijdingen gedurende het experiment, maar enkel een notitie waar het weer als reden wordt aangevoerd door de uitvoerende LVNL (de slager die zijn eigen vlees keurt) met meekijken door de van de Alders sectorpartijen afhankelijke huisadviseur To70 die het VVA-stelsel helpt te ontwikkelen. Een BLRS verzoek aan de heer Alders om een onafhankelijke second opinion is afgewezen. Verzoeken door bewoners om levering van de gedetailleerde weers en baangebruik gegevens teneinde de verklaarbaarheid van de inzet te kunnen controleren zijn eveneens niet gehonoreerd. Vervolgens is door bewoners een eigen gedetailleerde analyse uitgevoerd gedurende december Deze analyse tijdens een periode zonder onderhoud geeft slechts een verklaarbaarheid van de inzet Buitenveldertbaan door het weer van maximaal 36% (zie bijlage 5). Analyses door het bewonersplatform WVB over het gebruik in Juni/Juli/Augustus 2012 geven een vergelijkbare lage verklaarbaarheid ( De voornaamste reden voor de inzet van minder preferente banen is dat de LVNL operationeel een voorkeur heeft om de parallele banen niet te gebruiken, en in plaats daarvan de Buitenveldertbaan of Oostbaan (bij sterke wind uit zuidelijke richtingen) in te zetten. Met het weer en veiligheid als drogreden. En de VVA-regels bieden alle

4 ruimte om dit te doen (zie bijlage 2 ). Alles ter beoordeling van de LVNL en zonder enige kwantitatieve beperking. En bij de 2 enige weerscriteria (wind en zicht) voor de baanpreferentietabel in het VVA-stelsel is de situatie ook al problematisch. Het criterium voor de toegestane dwarswind is lager dan in de Rinnooij Kan aanbevelingen (15 Knots i.p.v 20 Knots) en lager dan gebruikt bij de plannen in Met meer inzet van de minder preferente banen tot gevolg. Het gebruik van de preferente banen voor stijgen bij verminderd zicht is afhankelijk van het oplossen van een probleem met parallel starten. Parallel baangebruik Het probleem met parallel starten op de Polderbaan en Zwanenburgbaan bij verminderd zicht speelt al sinds de in gebruikname van de Polderbaan in Na vele jaren studies en het uitwerken van een oplossing is er eind 2009 een training geweest voor verkeersleiders. Echter er wordt nog steeds niet parallel gestart bij verminderd zicht omdat er nog onvoldoende vertrouwen is bij een aantal verkeersleiders (aldus de rapportages van de inspectie, pag. 11 en pag. 11, Daarnaast wordt er om onduidelijke veiligheids redenen ook niet parallel gestart bij noord-westen wind. Parallel landen is inmiddels ook een probleem. Bij minder mooi weer zoals (verwachte) regenbuien vermijdt de LVNL parallel baangebruik omdat dit niet veilig zou zijn. Dit is onbegrijpelijk want volgens de internationale ICAO richtlijnen (doc 4444, 6.7) is parallel baangebruik mogelijk bij zelfs de meest extreme weerscondities (zoals onweersbuien) indien de afstand tussen de banen groter is dan 1525 meter, de afstand tussen de Polderbaan en Zwanenburgbaan is meer dan 2000 meter. De oplossing Wat wij vragen is: Verbeteren strikt preferent vliegen 1. Onafhankelijk onderzoek door internationale experts naar de problematiek van parallel starten en landen. Strikte monitoring op de implementatie van parallel baangebruik. 2. Implementatie van de Rinnooij Kan aanbeveling (dwarswind limiet van 20 i.p.v 15 knots) zoals al in 2000 toegezegd door de minister van Verkeer en Waterstaat (vw , 19/09/2000). 3. Aanscherpen en concretiseren VVA-regels (zie bijlage 2). Zo is thans onbeperkte inzet mogelijk van niet preferente banen ten behoeve van operationeel gemak

5 voor Schiphol/LVNL. Er is bijvoorbeeld regelmatig (onaangekondigd) onderhoud aan rijwegen en waterafvoerbuizen. Door dit soort onderhoud uitsluitend in de nacht uit te voeren (zoals bij de snelwegen) kan de overlast beperkt worden. Verbeteren transparantie, monitoring en handhaving 1. Maandelijkse publicatie van de dagelijkse baaninzet gegevens gekoppeld aan de afgesproken regels voor inzet. Individuele verklaring van iedere baaninzet die niet verklaard kan worden door objectief meetbare en controleerbare weersgegevens (wind en zicht) volgens vooraf afgesproken regels. 2. Kwantitatieve limiet per individuele baan (bijvoorbeeld percentage van de vluchten) op het baangebruik dat niet objectief door het weer verklaard kan worden (zie punt 1). 3. Invoering van een onafhankelijk meetnetwerk om de berekende geluidbelasting te valideren. 4. Voorkomen van verminderde lokale bescherming van dichtbevolkte gebieden als gevolg van een voorgestelde afzwakking van de huizennorm. Zie bijlage Behoud van de lokale bescherming en handhavingspunten met enige aanpassingen om de ongewenste prikkels (die reden zijn voor het Alders voorstel tot afschaffing) weg te nemen. Zie volgende paragraaf

6 Behoud handhavingspunten met prikkel tot preferent baangebruik Door de heer Alders is aangegeven dat de handhavingspunten een prikkel kunnen geven om de minst preferente banen te gebruiken bij een dreigende overschrijding van grenswaarden bij andere banen. En dat om die reden de handhavingspunten dan ook niet passen in het nieuwe stelsel van strikt preferent vliegen. Het betreffende probleem met de uitvliegroute van de Kaagbaan is echter eenvoudig oplosbaar door het verplaatsen van het betreffende handhavingspunt richting de bebouwde omgeving. Ook is de belasting van dit handhavingspunt minder indien er consequent parallel gestart worden conform de preferenties (starten van de Zwanenburgbaan i.pv. de Kaagbaan). Bovendien is het behoud van de handhavingspunten met het tegelijkertijd bevorderen van strikt preferent vliegen wel degelijk mogelijk. Dit indien er ook een output/resultaatgerichte controle is op de geluidbelasting bij strikt preferent vliegen: 1. Huidige handhavingspunten met grenswaarden blijven bestaan. De kans op een overschrijding als gevolg van het weer is immers bijzonder klein volgens de simulaties uit Belangrijk om dit ook blijvend te toetsen. 2. Aan het einde van ieder jaar worden de geluidbelastingen in de handhavingspunten berekend met exact hetzelfde strikt preferent baangebruik model als gebruikt in 2008, met als enig verschil dat niet gerekend wordt met een gemiddelde over 30 weersjaren, maar met de daadwerkelijke weergegevens over het afgelopen jaar. Dit geeft de 'strikt preferente jaarnorm'. 3. Een dergelijke berekening wordt in het huidige systeem al gemaakt voor een grenswaarde met een overschrijding (om te bepalen of de overschrijding door het weer verklaard kan worden en de extreem weer clausule van toepassing is). htvaart.pdf (pagina 48-50). 4. Ieder jaar berekening van de strikt preferente jaarnorm voor alle handhavingspunten aan de hand van het daadwerkelijke weer met het bestaande computermodel (zie punt 2). Daarbij zijn er dan 2 controles: A) Controle op strikt preferent vliegen. Vergelijking of de daadwerkelijke geluidbelasting binnen de 'strikt preferente jaarnorm' ligt voor ieder handhavingspunt. B) Controle of de daadwerkelijk geluidbelasting bij de handhavingspunten binnen de grenswaarden ligt. Dit conform het huidige mechanisme. Daarmee is er een prikkel en een output/resultaat gerichte controle op strikt preferent vliegen (controle A) en de bestaande controle op grenswaarden (controle B). De tegenstrijdige prikkel ('perverse werking') is verdwenen, want indien de sector niet preferent vliegt om de mogelijke overschrijding van een handhavingspunt te vermijden, wordt niet voldaan aan de controle A) op strikt preferent vliegen. En bij strikt preferent vliegen en een overschrijding van een grenswaarde is, conform het huidige stelsel, de extreem weer clausule van toepassing. In dit geval kan de overschrijding van de

7 grenswaarde immers verklaard worden door het opgetreden weer. Daarmee is er dus een prikkel op preferent vliegen en is er de duidelijkheid voor de bewoners dat, behoudens extreem weer, de geluidbelasting binnen de grenswaarden blijft

8 Bijlage 1: 15 drogredenen van LVNL en Bas uit vele tientallen Stichting SWAB, SCHIPHOL WERKGROEP AMSTELVEEN BUITENVELDERT Anno SWAB maakt deel uit van BLRS, koepel 17 regioplatforms. 15 harde punten : 1)Ons bereikten ca 180 klachten van serieuse, zeker 100 waren zeer realistisch en werden met een groot gehalte Kluitje in het riet antwoorden afgedaan. In 7 van de 10 keer werd als oorzaak: Het weer genoemd. Aan het strict preferente vliegen (volgens het VVA stelsel, - Vliegen Volgens Afspraak- werd niet voldaan. P, schreef ons: Vandaag is wederom gebleken dat we kennelijk totaal rechteloos zijn. Niemand kan en wil ons uitleggen waarom de B-baan wordt ingezet op een dag die daar qua weersomstandigheden geen enkele aanleiding toe geeft 2) Het 1 e kwartaal 2012 (nov.dec. jan )verwerkte de B.baan ruim vluchten. In het 2 e Kwartaal (febr, Maart, April) waren dat ca 4400 vluchten. Een laagte record Toen bleek dat er wel degelijk parallel kon worden gevlogen via Polder en Zwanenburgbaan. Echter in het 3 e kwartaal ging het weer geheel mis. De meest vreemde zgn oorzaken worden genoemd. 3)Op :36, schreef S: Heb BAS twee keer gebeld. Ze weten het ook niet. Na tweede keer laten terugbellen. Noord west 10 kn(3 bft) wind en hoogte wind. Onder het mom van veiligheid heeft LVLN alle vrijheid.. Je kunt zo heerlijk vliegbewegingen wegzetten. Als het over veiligheid gaat buigt iedereen. Het wordt tijd voor een B.B.archief en onafhankelijk onderzoek. De leugen regeert! 4)12-8: D: Zoals ik het begrijp (zie Internationale regels ICAO) is het bij een afstand van meer dan 1525 meter (de Polderbaan en Zwanenburgbaan liggen ruim 2000 meter uit elkaar) zelfs mogelijk om parallel banen te gebruiken bij alle 'redenen' die die door de LNVL aangevoerd worden om een (enkele) baan niet in te zetten inclusief de meest extreme zoals onweersbuien, 5) : J : Sinds 16u40 wordt de BV-baan ingezet voor startend verkeer, volgens uw site vanwege een krachtige, krimpende wind naar ZO, wederom complete leugenachtige lariekoek. Eerder vandaag - tussen 12 en 14 - stond er ook een ZO-wind van 25 km/u, toen werd gewoon vanaf de Aalsmeerbaan en zelfs de Kaagbaan gestart. Bas behandeld geen klachten meer van mij, ik wordt monddood gemaakt, Schande! 7)29-4 P: Vanochtend en vanavond wederom een dik uur stijgers zonder aanwijsbare meteorologische redenen. We worden belazerd waar we bij staan en ik vrees dat X gelijk 8)D: Risico's hebben te maken met de kans op een calamiteit en de impact. De impact van een calamiteit is het grootste bij het gebruik van de Buitenveldertbaan.( dichtbevolkt) Ik heb bezoekbas eens gevraagd naar veiligheid na gebruik van de Buitenveldertbaan vanwege matige buien in Zuid Nederland." Kunt u aangeven waarom een hoger risico genomen wordt ingeval van calamiteiten door inzet van de baan over het meest dicht bewoonde gebied "Het antwoord was: "Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) draagt in eerste instantie de verant-woordelijkheid

9 voor de veiligheid van het vliegverkeer, daarna capaciteit en milieu. Op basis van deze volgorde wordt het vliegverkeer overdag afgehandeld" (??? ) 9)J: 31-8: De hele dag is er parallel gestart vanaf de Polder- en Zwanenburgbaan (sinds lange tijd), conform de preferentie, maar vanaf 20u30 wordt opeens de BV-baan ingezet voor startend verkeer, bij zeer helder, droog weer, NW-wind 11 km/u. {Vele voorbeelden in te zien van volstrekt inconsistente uitleg van LVNL} 10) Zie punt 8! Een vliegtuig met problemen is uitgeweken naar de Buitenveldertbaan. Er was een probleem met het neuswiel geconstateerd maar er kon uiteraard meer aan de hand zijn. Waarom is de Buitenveldertbaan ingezet. Gezien het weer waren andere banen mogelijk. Door het inzetten van de baan over het meest dicht bewoonde gebied zijn er onnodige veiligheidsrisico's genomen. 11) 12-8 P: Vandaag hebben we in de tuin de verjaardag van onze dochter gevierd op de allerslechtste dag in de 21 jaar dat ik hier woon. Het was echt verschrikkelijk. Verhuizen is de enige optie. 12: Dank voor de beantwoording. Met deze uitgebreide beschrijving is de algemene werkwijze mij duidelijk. Echter mijn specifieke meldingen betreffende nachtgebruik (afgezien van een vlucht met medical urgency) zijn niet beantwoord. Bij de meteo gegevens heb ik behalve naar wind, ook gekeken naar andere factoren zoals zicht en regen/onweersbuien. En in een melding waren de negatieve weerscondities juist in de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. En bij een andere melding heb ik een vergelijking gemaakt tussen vergelijkbare condities overdag en de condities gedurende de nacht. Dus indien ik kijk naar u uitgebreide algemene toelichting (waarvoor dank) lijkt mij dat in de specifieke gemelde situaties sprake is van een overtreding van de LVB. Mijn verzoek is dan ook u of u deze specifieke situaties wilt beoordelen. 13) Op 3 augustus :58 schreef J: Inderdaad, het lijkt me nu wel zo langzamerhand zonneklaar waarom er zoveel meer gevlogen wordt op de BV-baan als geprognosticeerd: bij elk weertype wordt de BV-baan ingezet Hedenochtend is het weer raak: bij stralend zonnig weer, geen regenbuien in de omgeving Schiphol, notabene een ZZO-wind van slecht 7 km/u (windstil dus) wordt geland op de Polderen BV-baan. Wat is er mis met de Zwanenburgbaan??? 14)M: Mijn conclusie: de LVNL kan op basis van de huidige preferentieregels heel vaak/meestal wegkomen. Ook de capaciteit mag dus een argument zijn om de BBaan in zetten. Het meest vreemde blijft de tegenstrijdigheid. Waarom moet de ene keer de BBaan worden ingezet en hoeft de ander keer dat niet bij (ogenschijnlijk) dezelfde weersomstandigheden 15): De uitsmijter: LVNL/Bas Wij kozen deze keer voor de 3 e preferentie, met de buitenvelderert baan omdat dat meer capaciteit gaf in deze drukke periode

10 Er zijn nog tientalle waarnemingen en even zo vele onbegrijpelijke antwoorden van Bas/LVNL beschikbaar Amstelveen/Buitenveldert 3 Sept

11 Bijlage 2: BLRS opmerkingen over preferentie1 A.veen : : Opmerkingen t.a.v gelijkwaardige rechtsbescherming onderdeel Baan Preferentietabel Zie voorgestelde regeling in Bijlage 2 van Aldersbrief Pagina 1: "Binnen de eisen voor een veilige afhandeling met een voldoende (piek)capaciteit, is een volgorde van baancombinaties opgesteld die is geoptimaliseerd op geluid" Opmerking 1: Het is thans bekend dat bij vluchten Schiphol al tegen de piekcapaciteit aanzit, en dat innovaties nodig zijn om de door Schiphol gevraagde piekuurcapaciteit bij vluchten te bereiken. Realisatie van de innovaties is niet gepland en onzeker. Voldoende (piek)capaciteit kan dan ook niet worden verondersteld. Pagina 10 Verder heeft de LVNL/Schiphol informatie organisatie (BAS) gepubliceerd dat 'Drukte' een reden kan zijn om niet preferente baancombinaties in te zetten. (bezoekbas website - Informatie/Banenstelsel/Milieuregels ) Indien piek(capaciteit) inderdaad boven preferent vliegen gaat dan er is bij een toenemend volume een grote kans dat regelmatig niet preferente baancombinaties ingezet gaan worden zoals de Buitenveldertbaan. Daarnaast is veilige afhandeling niet geconcretiseerd in controleerbare en handhaafbare normen. Het kan thans onbeperkt gebruikt worden om niet preferente baancombinatie te kiezen (bijvoorbeeld met reden (verwachte) regenbuien). Met het verwijderen van de handhavingspunten is er geen lokale bescherming en geen gelijkwaardige rechtsbescherming aangezien onbeperkt niet preferente banen ingezet kunnen worden. Pagina 1: Tabel Preferente baancombinaties Opmerking 2: Door de NLR is in een contra-expertise van de gebruiksprognose 2013 aangegeven dat in de praktijk de LNVL een andere preferentietabel hanteert ?resultIndex=3&sorttype=1&sortorder=

12 Opmerking 3: Parallel starten bij marginaal zicht is al een probleem sinds de opening van de Polderbaan in Terwijl volgens de ICAO (Internationale veiligheidsorganisatie) dit mogelijk zou moeten zijn gezien de afstand tussen de Polderbaan en Zwanenburgbaan. Ondanks vele studies en zelfs een training voor de verkeersleiders is er nog steeds geen uitzicht op een oplossing van dit probleem. Marginaal zicht wordt thans als reden aangevoerd om niet preferent te vliegen. Met het verwijderen van de handhavingspunten is er minder lokale bescherming en geen gelijkwaardige rechtsbescherming aangezien er geen kwantitatieve limiet is op het inzetten van minder preferente banen als gevolg van operationele problemen van de LVNL met parallel starten of andere operationele problemen.. Pagina 2: "De regels voor het gebruik van de preferentietabel geven aan onder welke weersomstandigheden (wind en zicht) een baancombinatie in principe bruikbaar is. Opmerking 4: De regels voor wind (elders beschreven in de Aldersbrief) staan een eerder inzet van minder preferente banen toe dan volgens het oude preferentiestelsel en de Rinnooij Kan aanbevelingen. Een baanwisseling is al mogelijk vanaf 15 Knots dwarswind i.p.v 20 Knots. De bescherming is niet gelijkwaardig vergeleken met het oude stelsel. Opmerking 5: In de monitoringsrapportage is er geen toevoeging of verwijzing naar de onderliggende dagelijkse baangebruik en weersgegevens om de juiste toepassing van deze preferentietabel te controleren en te handhaven. Ook is de inspectie thans niet betrokken bij de controle. Controleerbaarheid en handhaafbaarheid van het nieuwe stelsel is dan ook niet aangetoond tijdens het experiment. Gelijkwaardige rechtsbescherming is daarmee ook niet aangetoond. Pagina 2: "maar ook het verwachte weer en het anticiperen op de verwachte operatie spelen een rol in de bruikbaarheid. Daarnaast kunnen ook andere meteorologische condities, zoals onweersbuien beperkend zijn voor het kunnen inzetten van een baancombinatie" Opmerking 6: Dit is een open einde regeling. En het experiment leert dat dit soort situaties vaak voorkomt. Verwachte lichte regenbuien worden bijvoorbeeld al gebruikt als reden om minder preferente baancombinaties in te zetten. Ook is het niet controleerbaar en handhaafbaar door de inspectie (welke inspectie pas na het experiment gepland is). Dit blijkt uit het huidige toezicht door de inspectie op het veel meer beperkte en overzichtelijke nachtgebruik. Een citaat van de inspectie naar aanleiding van een melding door een bewoner van niet preferent baangebruik in de nacht : "Wat in relatie tot weersituatie veilig is en wat niet, is een ingewikkeld onderwerp waarover uitgebreid van gedachten kan worden gewisseld". De melding van niet preferent baangebruik is vervolgens niet inhoudelijk behandeld en er zijn verder ook geen concrete operationele normen om een objectieve toetsing te doen. Het gevolg is dat de LVNL en Schiphol onbeperkt niet preferente banen kunnen inzetten met het '(verwachte) weer' als reden. Het anticiperen op de verwachte operatie is ook een open einde regeling. Het is niet verder gespecificeerd in operationeel handhaafbare normen en kan bijvoorbeeld ook oneigenlijk gebruikt worden voor de inzet van een niet

13 preferente baancombinatie tijdens een piek (zie ook opmerking 1.). Een open einde regeling kan geen gelijkwaardige rechtsbescherming bieden ten opzichte van het oude stelsel waar de lokale overlast kwantitatief begrenst is door de handhavingspunten. Pagina 2: "In het Aldersaccoord is aangegeven dat "in geval van extreem weer en andere factoren die de baanbeschikbaarheid beïnvloeden (bijv. onderhoud, het functioneren en beschikbaar zijn van systemen en middelen, sluiting van onderdelen van het luchtruim) afwijking van de in het stelsel omschreven regels mogelijk is." Opmerking 7: Er is in deze passage geen onderscheid tussen overmacht (force majeure) en zaken die tot de normale bedrijfsvoering behoren zoals bijvoorbeeld onderhoud en het functioneren en beschikbaar zijn van systemen en middelen. Het komt thans regelmatig voor dat niet preferente baancombinaties worden ingezet tijdens onderhoud aan meer preferente banen. Onderhoud aan bijvoorbeeld rijwegen op de luchthaven gebeurt vaak overdag, terwijl dit ook in de nacht had kunnen gebeuren om de baanbeschikbaarheid te verhogen (vergelijk onderhoud van snelwegen). Echter in het nieuwe stelsel kunnen onbeperkt niet preferente banen ingezet worden vanwege operationele redenen die tot de normale bedrijfsvoering behoren. Een open einde regeling kan geen gelijkwaardige rechtsbescherming bieden ten opzichte van het oude stelsel waar de lokale overlast kwantitatief begrenst is door de handhavingspunten. Verder is onderhoud vaak onaangekondigd en daarmee slecht controleerbaar en handhaafbaar. Opmerking 8: De mogelijkheid van inzet van andere baancombinaties dan in de preferentietabel (zoals verder beschreven na het citaat) is redelijk in situaties van overmacht (force majeure). Echter ook in deze situaties is het voor de controleerbaarheid en handhaafbaarheid noodzakelijk dat in een monitoringsrapportage voor de individuele gevallen aangetoond wordt dat gegeven de omstandigheden de baancombinatie is gekozen met de minste geluidsoverlast voor bewoners. Meldingen door bewoners van onbegrijpelijk baangebruik worden thans tijdens het experiment niet adequaat behandeld, er is geen controle door de inspectie en er is geen verantwoording in een monitoringsrapportage. Zie ook opmerking 5. Pagina 2: "Bij de selectie van een baancombinatie mag geanticipeerd worden op de kans dat gedurende een start- of landingspiek van baancombinatie gewisseld moet worden... Eveneens geld dat wanneer het gebruik van een meer preferente baancombinatie mogelijk wordt op basis van de actuele omstandigheden de regels het mogelijk maken om pas op een later moment, na een piekperiode, het baangebruik hierop aan te passen" Opmerking 9: Hier wordt strikt preferent baangebruik ingewisseld voor operationeel gemak voor de LVNL. Baanwissels tijdens pieken dienen altijd mogelijk te zijn (denk aan een storing op een baan). En in de praktijk constateren wij ook baanwisselingen tijdens pieken (om operationele redenen) metname van preferente naar minder preferente banen. Zeker indien de piekperioden langer worden bij toenemend verkeer

14 wordt ernstig afbreuk gedaan aan het principe van strikt preferentieel baangebruik. Ook is dit niet controleerbaar en handhaafbaar ('anticiperen op een kans'). Bij strikt preferentieel baangebruik is er geen anticiperend baangebruik en is er een wissel naar een meer preferente baan binnen stel 30 minuten. Zie ook de brief uit 1998 van de minister van verkeer en waterstaat (kamerstuk nr1. "De meeste moderne straalverkeersvliegtuigen beschikken over een bij de certificatie vastgestelde «demonstrated crosswind» van 30 kts of meer. De windcriteria van het GPBS zijn slechts de grenzen waarbij een andere baanpreferentie van kracht wordt." En Op wisseling van baangebruik zit een lead-time van ongeveer twintig minuten. Ook hier is de conclusie dat de bescherming in het nieuwe stelsel niet gelijkwaardig is aan het oude (GPBS)preferentie stelsel. Zie ook opmerking 4. Pagina 4: 1.1 Tabel baanpreferenties Zie Opmerkingen 2 en 3. Pagina 4: 1.2 a en b en het betreft hier uit de aanbevelingen van Rinnooij Kan afgeleide windcriteria Opmerking 10: De Rinnooij Kan aanbeveling betreft 20 knots en niet 15 Knots dwarswind. Zie ook Opmerking 4 en 5. Opmerking 11: De Rinnooij Kan aanbeveling betreft 7 knots staartwind en niet 0 Knots. Pagina 4: 1.2 c, d en e Opmerking 12: Een open einde regeling kan geen gelijkwaardige rechtsbescherming bieden ten opzichte van het oude stelsel waar de lokale overlast kwantitatief begrenst is door de handhavingspunten. Zie voor verdere toelichting opmerkingen 1, 3, 6,7,8, en 9. Pagina 5: 1.4 Opmerking 13: Een open einde regeling kan geen gelijkwaardige rechtsbescherming bieden ten opzichte van het oude stelsel waar de lokale overlast kwantitatief begrenst is door de handhavingspunten. Zie voor verdere toelichting opmerkingen 1, 3, 6,7 en,8. Voor wat betreft tijdigheid zie opmerking 9. Pagina 5: 1.5 Opmerking 14: Met veilige en efficiënte wijze wordt bedoeld met zo min mogelijk gevolgen of risico s voor de verkeersleiding. Hier wordt veiligheid vermengd met gemak (zo min mogelijk gevolgen) voor de verkeersleiding. Baanwissels tijdens pieken dienen altijd mogelijk te zijn (denk aan een storing op een baan). En in de praktijk constateren wij ook baanwisselingen tijdens pieken (om operationele redenen) metname van preferente naar minder preferente banen. Voorstel: Indien een meer preferente baancombinatie beschikbaar komt wordt deze binnen 30 minuten in gebruik genomen,

15 tenzij dit om uitzonderlijke veiligheidsomstandigheden niet mogelijk is (hardheidsclausule), dit wordt per geval met redenen omkleed gemeld in de monitoringsrapportage en gecontroleerde door de inspectie. Pagina 5: 1.6 Opmerking 15: Voor wat betreft tijdigheid verwijzen wij naar de uitspraak van de LVNL CEO de heer Riemens tijdens een bijeenkomst met de raadscommissie van de gemeente Amstelveen dat het zogenaamde omklappen van het baangebruik (een complexe baanwissel) binnnen 30 minuten zou gebeuren. Pagina 6: 1.7 Opmerking 16: De Schiphol Oost baan is de minst preferente baan. Er zijn strikte condities noodzakelijk wanneer aanvullende inzet toegestaan is. Pagina 6: 1.8 Opmerking 17: Niet gebruikt kan worden dient verder omschreven te worden. Pagina 6: 1.9 Opmerking 18: De noodzaak van dit artikel is niet duidelijk. Met de huidige systemen is het mogelijk om bijvoorbeeld ook bij mist parallel te landen (hier zijn ook voorbeelden op Schiphol van). De convergerende banen problematiek bij slecht zicht is afgedekt met artikel

16 Bijlage 3: BLRS Opmerkingen gelijkwaardigerechtsbeschermingmhg3nov 2012 A.veen : : Opmerkingen t.a.v gelijkwaardige rechtsbescherming onderdeel MHG Zie voorgestelde regeling in Bijlage 6 van Aldersbrief Pagina 1: "MHG/TVG reageert niet op de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving, Opmerking 1: Hiermee verdwijnt de kern van de huidige aantalsnormen, de bescherming van de lokale geluidbelasting. In het huidige stelsel is er bescherming tegen het overmatige gebruik van minder preferente banen en daarmee grotere aantallen gehinderden. De minder preferente banen tellen immers zwaarder mee voor het berekenen van de aantallen gehinderden ter toetsing aan de aantalsnormen. Met het niet reageren op de gerealiseerde verdeling van de geluidbelasting over de omgeving (het niet reageren op de gebruikte banen) is er met de MHG/TVG systematiek geen gelijkwaardige rechtsbescherming. Pagina 1: "Ten behoeve van de toets aan gelijkwaardigheid wordt in het OP becijferd wat de verwachte verdeling van het verkeer over de omgeving is; uitgaande van gemiddeld weer. Opmerking 2: De huidige aantalsnormen zijn thans van toepassing ongeacht de normale jaarlijkse schommelingen in het weersbeeld. De normen gelden ook bij ongunstig weer voor het gebruik van preferente banen en bij hogere gerealiseerde waarden voor de lokale hinder in deze ongunstige jaren door meer inzet van minder preferente banen. Door het uitgaan van gemiddeld weer bij de MHG berekening is er slechts bescherming voor jaren met een gemiddeld of beter weersbeeld ten aanzien van de inzet van preferente banen. Bij een normale verdeling van het weersbeeld is dat alleen een gelijkwaardige bescherming voor 50% van de jaren. Pagina 3: "Uit de uitwerking en het uitgevoerde onderzoek naar MHG kan worden geconcludeerd dat het MHG afdoende bescherming biedt indien: Het vliegen volgens de regels in het experiment mogelijk en handhaafbaar blijkt Het voorspellende model (DAISY) de praktijk dicht genoeg benadert. Opmerking 3: Het vliegen volgens de regels in het experiment blijkt niet mogelijk en handhaafbaar. Zie hiervoor onze vele opmerkingen in het document: BLRS- Opmerkingen over preferenties 1.doc

17 Opmerking 4: Er kan niet verondersteld worden dat het voorspellende model (DAISY) de praktijk dicht genoeg benadert: Het model gaat primair uit van wind- en zichtcondities om het baangebruik te voorspellen. Zoals aangegeven in het document BLRS- Opmerkingen over preferenties 1.doc hanteert de LVNL in de praktijk vele andere niet gedefinieerde en niet controleerbare criteria om het baangebruik te bepalen. Er zijn afwijkingen in het voorspellende model bekend, waarvoor er thans geen oplossingen zijn. Zie de contra expertise van de NLR op de gebruiksprognose 2013 pag ?resultIndex=3&sorttype=1&sortorder=4 Los van van bovenstaand onderzoek is in het kader van het MHG-onderzoek ook onderzocht of het prognosemodel dat wordt gebruikt voor de geluidsmodellering een wel goede voorspelling geeft voor het baangebruik in de praktijk. To70 heeft hierbij een aantal afwijkingen geconstateerd en onderzoekt nu in opdracht va IenM diverse mogelijkheden om de voorspelling van het baangebruik te verbeteren In het gebruiksjaar 2011 en 2012 is er een significant hoger gebruik van minder preferente banen (metname de Buitenveldertbaan) ten opzichte van het prognose model. Deze afwijking wordt veroorzaakt door factoren die niet in met prognosemodel opgenomen zijn zoals bijvoorbeeld: onderhoud, anticiperend inzetten van banen, inzetten van banen bij een lagere dwarswindlimiet dan 20 Knots, inzetten van minder preferente banen bij (verwachte) regenbuien, hoogte- en ruimende windcondities en inzet vanwege diverse operationele redenen. Bij een toenemende belasting van het banenstelsel bij een groei naar vluchten verandert het baangebruik als gevolg van capaciteitsknelpunten. Zie voor de capaciteitsproblematiek het document BLRS- Opmerkingen over preferenties 1.doc. Wij wijzen in dit kader ook naar de volgende passage op pagina 17/18 van de Aldersbrief van de zijde van de sector is erop gewezen dat er nog geen ervaring is opgedaan met verkeersvolumes boven de in relatie tot de inzet van de vierde baan. De verwachting van de sector is dat de noodzakelijke inzet van een vierde baan bij hogere volumes meer dan evenredig toeneemt....op het moment dat dit vraagstuk aan de orde is... zal in overleg met de Alderspartijen worden bezien hoe hiermee om te gaan

18 De effecten op het baangebruik bij een toenemend volume zijn thans onbekend. En het is verder onzeker of dit tijdig in het voorspellende model verwerkt kan worden. Er is geen bewezen proces voor het valideren en continu actueel houden van de kwaliteit van het voorspellende model. Zie ook de aanbeveling van de NLR in de eerder genoemde gebruiksprognose 2013 pag. 15: Daarnaast doet het NLR ook nog de volgende aanbeveling:... Actief blijven controleren of de technische mogelijkheden van het gebruikte prognosemodel (Daisy) voldoen aan de ontwikkelingen van de regels binnen het NNHS Samenvattend heeft het prognosemodel gebleken onvoldoende te werken gedurende het experiment. En het is onzeker of het model verbeterd kan worden. Ook is het onzeker of bij toenemende volume s en veranderend baangebruik het model continu tijdig aangepast kan worden. Opmerking 5: Gegeven de vele afwijkingen en onzekerheden met betrekking tot de MHG berekeningen zoals aangegeven bij opmerking 4 en 5 kan het MHG geen gelijkwaardige rechtsbescherming bieden aan de huidige aantalsnormen. Pagina 3: "SNM steunt de toepassing van MHG als dit positief naar voren komt uit onderzoek (door bijvoorbeeld meer uitgebreide scenariostudie s) naar de effecten op onder ander afdoende bescherming van het buitengebied. : Opmerking 6: Wij hebben van de Stichting Natuur en Mileu begrepen dat er geen sprake is van een conditionele steun van MHG. Verdere onderbouwing van dit punt is op verzoek beschikbaar. Bijlage 4: Dagen inzet Buitenveldertbaan gedurende

19

20 Bijlage 5: Detail analyse verklaarbaarheid inzet Buitenveldertbaan Verklaarbaar (Y/N) L/S Data N Y Grand Total Sum of Duur Landen (min) Count of Duur Starten Sum of Duur (min) Count of Duur Total Sum of Duur (min) Total Count of Duur % duur verklaarbaar 0,36 % inzet verklaarbaar 0,