Logistieke Ketenstudie: het supporten waard! Achtergrondrapportage resultaten ketenstudie IMPULS

Transcriptie

1 TNO-rapport 2008-D-R0527/A Logistieke Ketenstudie: het supporten waard! Mobiliteit Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus AA Delft T F info-beno@tno.nl Achtergrondrapportage resultaten ketenstudie IMPULS Datum 31 maart 2008 Auteur(s) Bart Kuipers, Bas van der Moolen en Kees Verweij, m.m.v. Sandra Krupe, Hein van Rijswijck en Gerwin Zomer Opdrachtgever Ministerie van V&W, Projectmanager IMPULS, mr. J.W.G. Floor Projectnummer Aantal pagina's 73 (incl. bijlagen) Aantal bijlagen 2

2 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Inhoudsopgave 1 Inleiding en aanpak ketenstudie Aanleiding IMPULS ketenstudie Doel IMPULS ketenstudie Aanpak IMPULS ketenstudie Organisatie IMPULS ketenstudie Overige rapporten IMPULS ketenstudie Leeswijzer van dit rapport Supply Chain Management: definitie en belang voor bedrijven en overheden Toegevoegde waarde in logistieke ketens Ontwikkeling van ketens naar netwerken door SCM Supply Chain Management: besturing en beheersing van netwerken Effectief SCM ook van belang voor burgers en overheden Het SCM Sectorhuis: economische waarde van logistieke activiteiten en SCM Economische waarde logistieke activiteiten in Nederland: een voorzet Toegevoegde waarde in sector transport, logistiek en groothandel hoog Het SCM-sectorhuis: logistiek is meer dan fysieke activiteiten Schatting economische en maatschappelijke waarde van logistiek en SCM Toelichting toegevoegde waarde in het SCM-sectorhuis Toelichting logistieke werkgelegenheid in het SCM sectorhuis Maatschappelijk rendement van logistiek en SCM Definitie van maatschappelijk rendement Maatschappelijk rendement van transport: wel renderend? Verhogen van het maatschappelijk rendement van de logistiek Effecten ontwikkeling SCM functie op de economie Weinig informatie over bijdrage SCM aan economie en maatschappij Raamwerk voor invloed SCM op Nederlandse economie SCM: van micro- naar macro-impact via netwerk van relaties Invloed van SCM op het functioneren van mainports Mainports: the weakest link? Dominante SCM-diensten in mainports SCM-diensten functioneel verbonden met de mainports Het belang van mainports als aandeel van de totale toegevoegde waarde en werkgelegenheid van SCM-diensten in ons land Wat vraagt SCM van de verschillende vormen van dienstverlening in de mainports? Hoe functioneren de mainports, uitgaande van de vraag naar SCM-dienstverlening? Welke innovaties zijn nodig om de mainports beter te laten functioneren? SCM diensten Classificatie logistieke diensten en supportactiviteiten Diensten in verschillende sectoren - minicases Resultaten analyse potentie SCM-diensten 10 sectoren Conclusies kansen SCM-diensten voor de 10 sectoren SCM... 49

3 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / Specifieke kansen per sector Generieke kansen voor logistieke diensten Generieke kansen voor support diensten Belemmeringen voor de inzet van onderscheidende SCM-kansen Mogelijke interventies van de overheid om logistieke innovatie te bevorderen Gebruikte literatuur Bijlage(n) A 10 Business cases potentie SCM-diensten B Lijst van geïnterviewden

4 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 1 Inleiding en aanpak ketenstudie 1.1 Aanleiding IMPULS ketenstudie In de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains (Ministerie V&W, 2006) staat dat we in Nederland goud in handen hebben. Onze infrastructuur is al goed en wordt nog beter. Daarnaast levert ons logistieke bedrijfsleven diensten van hoge kwaliteit. Op dat stevige fundament moeten we verder bouwen aan een kennisgestuurde en innovatieve logistieke sector om Nederland sterk en concurrerend te houden. De ambitie van de Beleidsbrief is dat het (logistieke) bedrijfsleven het maatschappelijk rendement van het goederenvervoer verhoogt door naast transportfaciliteiten en traditionele logistieke diensten nieuwe aanvullende diensten te ontwikkelen. 1.2 Doel IMPULS ketenstudie Doel van deze studie is om een inhoudelijke verdieping te geven van het belang van SCM voor Nederland. Dit is op de volgende manier gebeurd: Er is een nadere onderbouwing gemaakt van het belang van logistiek voor de Nederlandse economie, de doorwerking van SCM-ontwikkelingen in de Nederlandse economie en de relatie met de mainports gegeven. Hierbij hoort het operationaliseren van begrippen als SCM en maatschappelijk rendement (in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde). Vervolgens zijn de kansen die in de Beleidsbrief worden aangestipt verder uitgewerkt. Wat zijn de aanvullende diensten waarmee we meer aan logistiek kunnen verdienen? Welke typen diensten, in welke sectoren vormen de grote kansen, enerzijds in de logistieke sector en anderzijds in de toeleverende sectoren? Tot slot zijn de belemmeringen uitgewerkt die de realisatie van deze kansen in de weg staan. 1.3 Aanpak IMPULS ketenstudie De studie heeft de volgende activiteiten omvat: Belang en betekenis van SCM. Op basis van bestaande kennis en publicaties wordt het belang van SCM voor het bedrijfsleven en de Nederlandse economie en samenleving beschreven. Raamwerk diensten. Beschreven wordt welke diensten met SCM-diensten worden bedoeld. Waar hebben we het over als we over logistieke diensten spreken en wat zijn supportdiensten? Kansen en kansrijke sectoren. Aan de hand van cases is geanalyseerd waar concrete kansen zijn voor SCM diensten. Er is voor gekozen om een aantal ketens in vier sectoren te onderzoeken, die - ook op het punt van synergie-effecten in de mainports - aansprekend zijn en wat betreft karakteristieken de Nederlandse logistieke sector representeren. Deze vier sectoren zijn: sierteelt, elektronica, supermarkten en basischemie. Het resultaat van deze sectoranalyse is te vinden in afzonderlijke achtergrondrapporten. Belemmeringen van overheidswege. Op basis van de uitkomsten van de vorige stap is aangegeven of er belemmeringen van overheidswege zijn die de realisatie van de

5 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 benoemde SCM-kansen in de weg staan. Dit is gedaan voor de specifieke cases, maar ook op generiek niveau. 1.4 Organisatie IMPULS ketenstudie De activiteiten in deze ketenstudie zijn begeleid door een interdepartementale klankbordgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Impuls, DGTL- programma s en FMC), het ministerie van EZ en het ministerie van LNV. 1.5 Overige rapporten IMPULS ketenstudie Naast deze achtergrondrapportage zijn de volgende rapporten voortgekomen uit de studie: Een samenvattend eindrapport Logistieke Ketenregie, het supporten waard!. Quick scan Supply Chain Management in 10 sectoren. Dit is een rapport met een overzicht van huidig gebruik en mogelijkheden van SCM en ketenregie in tien sectoren. Vier sectorrapporten met verdiepende analyses van huidig gebruik en mogelijkheden van SCM en ketenregie in de sectoren sierteelt, basischemie, supermarkten en elektronica. 1.6 Leeswijzer van dit rapport In hoofdstuk 2 van dit rapport wordt het begrip Supply Chain Management (SCM) gedefinieerd als het optimaal besturen en beheersen van logistieke processen, en wordt aangegeven hoe de Nederlandse economie en maatschappij kan profiteren van SCMactiviteiten. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op de economische waarde van SCM-activiteiten voor Nederland. Dit gebeurt met behulp van het SCM-sectorhuis, dat een overzicht geeft van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van alle logistiek-gerelateerde activiteiten in Nederland. In hoofdstuk 4 wordt de maatschappelijke waarde van logistiek voor Nederland in kaart gebracht, waarbij aangegeven wordt dat logistieke activiteiten een breed scala beslaan en zodoende meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid genereren dan op basis van bestaande transportstatistieken vaak berekend wordt. Hoofdstuk 5 bevat een uitgebreide uitwerking van het belang van logistieke activiteiten voor Nederland, uitgedrukt in macro-economische indicatoren, terwijl in hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de waarde van SCM voor de mainports van Nederland. In hoofdstuk 7 wordt een classificatie van diensten in de logistieke sector geïntroduceerd, waarin er vier logistieke diensten en vijftien support diensten zijn. Vervolgens is in aparte sectoranalyses bepaald in hoeverre deze 19 logistieke en support diensten van belang zijn voor 10 Nederlandse sectoren, zoals o.a. sierteelt, elektronica, bouw, en supermarkten. De belangrijkste conclusies uit deze sectoranalyses worden aan het einde van het hoofdstuk behandeld, terwijl de sectoranalyses zelf staan beschreven in het aparte achtergrondrapport Quick scan Supply Chain Management in 10 sectoren. Hoofdstuk 8 geeft vervolgens de kansen voor het ontwikkelen en aanbieden van onderscheidende SCM-diensten die er in verschillende economische sectoren in Nederland liggen. Deze kansen zijn er voor de ontwikkeling van logistieke diensten

6 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 zelf, zoals transport, opslag en Value Added Logistics, en de ontwikkeling van support diensten, zoals bancaire en juridische diensten, onderhoud en verzekeringen, etc. Naast de kansen zelf worden ook belemmeringen voor het benutten van die kansen in kaart gebracht. Hoofdstuk 9 geeft tenslotte een overzicht van de mogelijkheden die overheden hebben om met gericht beleid de ontwikkeling van SCM in Nederland te ondersteunen.

7 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 2 Supply Chain Management: definitie en belang voor bedrijven en overheden 2.1 Toegevoegde waarde in logistieke ketens De logistieke keten is lange tijd een centraal begrip geweest in het analyseren van logistieke sourcing en distributie vraagstukken. Het idee van de logistieke keten is gebaseerd op de Value Chain (waardeketen) aanpak van M. Porter (1985). De waardeketen is een management tool voor het systematisch onderzoeken van de activiteiten en interacties van een bedrijf met derden, om zodanig tot een analyse te komen van bronnen voor concurrentievoordeel. Als de waardeketens van verschillende bedrijven achter elkaar gezet worden ontstaat een logistieke keten. De logistieke keten geeft aan welke functies opeenvolgend waarde toevoegen aan een product voordat het uiteindelijk bij de eindklant terechtkomt. Partijen die vaak een rol spelen in deze keten zijn verladers, handelsbedrijven, logistieke dienstverleners en retailketens. Deze partijen wisselen zowel goederen- als informatiestromen uit om de keten zo efficiënt mogelijk te laten werken. 2.2 Ontwikkeling van ketens naar netwerken door SCM Met het rechtlijnig weergeven van de fysieke stroom is de logistieke keten vaak een versimpeling van de werkelijkheid. In de praktijk ontwikkelen logistieke ketens zich langzaam maar zeker tot logistieke netwerken, waardoor goederen op verschillende manieren bij de eindklant terecht kunnen komen. De behoefte aan dit soort logistieke netwerken wordt steeds groter. Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners als Campina, The Greenery, Xerox, Mexx, Albert Heijn, Vos Logistics en Wim Bosman hebben in de afgelopen jaren logistieke netwerken opgezet om hun klanten in geheel Europa op maat gesneden met een logistieke dienst via verschillende transportkanalen te bedienen: snel en tegen een acceptabele prijs als het moet, langzamer en tegen de laagste prijs als het kan. Het gebruik van verschillende transportkanalen in het logistieke netwerk wordt gestimuleerd door de volgende factoren: Steeds sneller verschuivende klantvraag: de vraag van de klant wordt steeds grilliger en meer onvoorspelbaar. Door verschillende transportkanalen te gebruiken kan de klant eerder tijdig bereikt worden; Toenemende kans op verstoringen in de logistieke keten: een specifiek kanaal voor de aanvoer van goederen kan plotseling (bijvoorbeeld terrorisme) of systematisch (bijvoorbeeld door aangekondigde handelstarieven) verstoord raken. In dit geval dient dan voor korte of langere termijn een ander kanaal gebruikt te worden; Opkomst van gebruik verschillende transport lanes naast elkaar: door meerdere transport lanes in het netwerk naast elkaar te gebruiken kunnen logistieke diensten in verschillende prijs-kwaliteit verhoudingen worden aangeboden. Per vliegtuig kan het bijvoorbeeld snel en wat duurder, terwijl het over zee langzamer en goedkoop kan.

8 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Figuur 1: Ontwikkeling van logistieke ketens naar netwerken 2.3 Supply Chain Management: besturing en beheersing van netwerken Supply Chain Management (SCM) is gericht op het optimaal besturen en beheersen (regisseren) van operationele processen in het logistieke netwerk door (een groep van) bedrijven, met als doel de service aan de klant te verhogen en/of de integrale logistieke kosten te verlagen. In feite komt de logistieke strategie van een bedrijf tot uiting in het gevoerde SCM. Met SCM streeft een bedrijf naar meer efficiency (dezelfde zaken beter doen) en effectiviteit (de zaken anders, innovatief aanpakken) in zijn logistieke proces, alleen of in samenwerking. De Commissie van Laarhoven (2006) heeft aangegeven dat de inzet van effectief SCM essentieel is voor de concurrentiekracht van Nederlandse bedrijven. Logistieke ketens en netwerken worden steeds mondialer en complexer. Zo vindt productie tegenwoordig steeds vaker in China plaats terwijl de eindklant zich in Europa bevindt. Binnen Europa wordt Oost-Europa steeds belangrijker; als productielocatie en als afzetmarkt. Nederlandse bedrijven moeten continu blijven innoveren in processen en systemen om deze logistieke ketens en netwerken te blijven besturen en beheersen met SCM. Het toenemende gebruik van logistieke netwerken door Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners heeft ook gevolgen voor burgers en overheden. De steeds betere beheersing van logistieke activiteiten via SCM moet naadloos aansluiten bij de toenemende duurzaamheideisen vanuit burgers en samenleving. In reactie op deze eisen zijn er verschillende grotere bedrijven die kansen voor SCM-innovaties benutten vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid, bijvoorbeeld door goederen te bundelen waardoor minder transport nodig is. In de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006) wordt aangegeven dat het ontwikkelen van ketenregie en andere support diensten een belangrijke toegevoegde waarde kan betekenen naast traditionele logistieke activiteiten als transport, overslag, opslag en warehousing. In dit samenvattend rapport brengen we deze toegevoegde waarde in kaart middels het SCM-

9 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 sectorhuis, dat ook de sterke relaties tussen de ontwikkeling van traditionele en innovatieve logistieke activiteiten in Nederland laat zien. 2.4 Effectief SCM ook van belang voor burgers en overheden Het toenemende gebruik van logistieke netwerken door Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners heeft ook gevolgen voor burgers en overheden. De beheersing van logistieke activiteiten met SCM moet naadloos aansluiten bij de toenemende duurzaamheidseisen vanuit burgers en samenleving. In reactie op deze eisen zijn er verschillende grotere bedrijven die kansen voor SCMinnovaties benutten vanuit een maatschappelijke verantwoordelijkheid, het project Koud (zie onderstaande tekstbox) is hiervan een voorbeeld. Business case Onder de naam Koud hebben de verladers Douwe Egberts, Masterfoods en Unipro Bakery in 2005 een logistiek samenwerkingsverband opgezet. C. van Heezik is hierbij betrokken als logistiek dienstverlener. De verladers werken samen bij de distributie van diepvriesproducten naar gezamenlijke klanten (cateraars, restaurants, ziekenhuizen) met als doel kostenbesparingen en serviceverbeteringen te realiseren, maar ook vanuit de visie om maatschappelijk verantwoordelijk te ondernemen. De haalbaarheidsstudie heeft uitgewezen dat door bundeling van goederenstromen door op elkaar afgestemd SCM op jaarbasis 30% minder transportkilometers kunnen worden behaald. In de oude situatie had elke verladers zijn eigen distributienetwerk. In de nieuwe situatie na implementatie van de samenwerking worden de leveringen zoveel mogelijk gecombineerd bij de klanten afgeleverd. Het logistieke samenwerkingsverband heeft in 2006 de Logi-Match Award voor de beste logistieke samenwerking gewonnen. Bron: TNO, Handboek Verladerssamenwerking, 2006

10 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 3 Het SCM Sectorhuis: economische waarde van logistieke activiteiten en SCM 3.1 Economische waarde logistieke activiteiten in Nederland: een voorzet De economische waarde van logistieke activiteiten in Nederland is aanzienlijk. TNO heeft in een eerder rapport ( De maatschappelijke waarde van logistiek, 2003) uitgerekend dat de directe toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie 17,3 miljard bedroeg in Dit is opgebouwd uit: activiteiten in de sector logistiek (transport, op- en overslag): 13,3 miljard eigen vervoer in andere bedrijfstakken: 3,9 miljard logistieke activiteiten door andere bedrijfstakken: 0,5 miljard productie van andere goederen door logistieke bedrijfstak: - 0,8 miljard Bij het bepalen van deze 17,3 miljard aan toegevoegde waarde is echter het belang van Value Added Logistics (VAL) maar beperkt meegenomen, namelijk alleen de VAL-activiteiten bij goederenwegvervoerders en de dienstverlening t.b.v. het vervoer over land. De VAL-activiteiten bij de groothandel (waar distributiecentra volgens CBS onder vallen) zijn niet meegenomen, en deze zijn niet te verwaarlozen. Daarnaast worden de uitgaven aan supportdiensten in dit onderzoek geschat op 2,0 miljard. Deze uitgaven worden voornamelijk gedaan bij: verhuurmaatschappijen (bijv. lease van vrachtwagens): 0,4 miljard accountants: 0,4 miljard uitzendbureaus: 0,3 miljard beheer en onderhoud van materieel: 0,3 miljard verzekeraars: 0,2 miljard reclamebureaus: 0,1 miljard banken: 0,1 miljard Enkele support-diensten, zoals IT en consultancy, zijn hierbij niet afzonderlijk meegenomen. (NB: de bedragen die hierboven worden genoemd betreffen uitsluitend de toeleveringen aan de logistieke sector. De logistieke supportactiviteiten geleverd aan verladers (bijvoorbeeld producenten, handelsondernemingen) zijn niet bekend). Op basis van deze gegevens bedroeg de directe toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie 17,3 miljard, oftewel 4,4% van het BNP in De productiewaarde van logistieke activiteiten was hoger, want dit is inclusief de invoerwaarde van de bewerkte (bijv. geassembleerd, gemengd, gemixt, overgepakt) producten. Deze productiewaarde is ook uitgerekend in de TNO-studie, en bedroeg 31,4 miljard in Conclusie: TNO geeft in dit rapport uit 2003 een onderbouwd overzicht van de toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek, maar hanteert hierbij een vrij beperkte definitie van de activiteiten in de sector. De VAL-activiteiten bij distributiecentra en groothandels zijn bijvoorbeeld niet meegenomen. Hierdoor is de toegevoegde waarde van 17,3 miljard in 2001 zeer waarschijnlijk een onderschatting.

11 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / Toegevoegde waarde in sector transport, logistiek en groothandel hoog McKinsey heeft in een haar onlangs verschenen rapport (Versnellen arbeidsproductiviteitsgroei in Nederland: Erop of Eronder, april 2007) eveneens een inschatting gemaakt van de toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek en groothandel. De uitkomsten zijn als volgt: Toegevoegde waarde in sector Transport & Logistiek: 18,4 miljard in 2004 (werkgelegenheid 477 miljoen uren, bij gemiddelde 2000 uur/jaar betekent dat FTE arbeidsplaatsen) Toegevoegde waarde in sector Groothandel: 38,9 miljard in 2004 (werkgelegenheid 777 miljoen uren, bij gemiddelde 2000 uur/jaar betekent dat FTE arbeidsplaatsen) De sector transport & logistiek wordt niet exact gedefinieerd door McKinsey, maar uit de tekst wordt duidelijk dat het om transport, op- en overslag en warehousing gaat. De VAL activiteiten kunnen teruggevonden worden als onderdeel van de toegevoegde waarde in de sector groothandel. Als de cijfers van McKinsey worden vergeleken met die van TNO, lijkt de toegevoegde waarde voor sector transport en logistiek redelijk overeen te komen. Dit geldt niet voor de toegevoegde waarde in de groothandel, deze is veel hoger. Een belangrijke reden is dat bij McKinsey arbeidsproductiviteit met 39 /uur in transport en logistiek en 50 euro/uur in de groothandel hoog wordt ingeschat ten opzichte van het Nederlandse gemiddelde van 33 /uur. De arbeidsproductiviteit in Nederland in de sector transport & logistiek is met 39 /uur ook relatief hoog in vergelijking met de 21 euro in Frankrijk, 17 in UK en 12 in Duitsland. Hetzelfde geldt in iets minder mate voor de sector groothandel. Conclusie: De toegevoegde waarde van de sector zoals gerapporteerd door McKinsey lijkt met 57,3 miljard aan de hoge kant, mede doordat een ruime definitie van logistieke activiteiten wordt gehanteerd en de arbeidsproductiviteit per uur in Nederland hoog ligt in vergelijking met die in omliggende landen. 3.3 Het SCM-sectorhuis: logistiek is meer dan fysieke activiteiten Hoewel er in Nederland veelal overeenstemming is over de inhoud van het begrip SCM, is de reikwijdte van SCM soms nog onderwerp van discussie. Concreet gaat het hierbij om de vraag: welke activiteiten worden nu wel tot SCM gerekend en welke niet? Volgens sommigen omvat SCM heel breed alle logistieke activiteiten plus de ondersteunende diensten, terwijl anderen een nauwere reikwijdte van SCM zien en vooral de ketenregiediensten onder SCM vatten. In deze ketenstudie, die bedoeld is om de kansen van SCM in kaart te brengen, hanteren we een brede definitie van SCM waarin vijf soorten diensten te onderscheiden zijn: 1. Het fysieke transport en overslag van goederen, vaak uitgevoerd door transportbedrijven en stuwadoors; 2. De fysieke opslag en warehousing van goederen, uitgevoerd door transportbedrijven, logistieke dienstverleners en groothandelsbedrijven; 3. Het uitvoeren van Value Added Logistics (afgekort tot VAL), bijvoorbeeld ompakken, labellen, repareren en assembleren, en Value Added Services (VAS),

12 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 bijvoorbeeld call center activiteiten, training en directe beoordeling en afhandeling van klachten en garanties, vaak uitgevoerd door logistieke dienstverleners. Het verschil tussen VAL en VAS is dat VAL fysieke activiteiten betreft en VAS nietfysieke/administratieve activiteiten. Voor zowel VAL als VAS geldt dat de activiteiten wel direct zijn gekoppeld aan de goederenstroom (i.t.t. de supportactiviteiten); 4. Het besturen en beheersen van goederenstromen via ketenregie, uitgevoerd door logistieke dienstverleners maar ook door verladers zelf. 5. Het ontwikkelen en aanbieden van support diensten aan de logistieke sector, bijvoorbeeld bancaire diensten, uitzenddiensten en opleidingen. Deze diensten worden vaak aangeboden door partijen in de zakelijke dienstverlening. Er zijn in dit onderzoek in totaal 15 support diensten onderscheiden die toeleveren aan de logistieke sector (zie paragraaf 2.3). Deze vijf soorten diensten vormen samen het SCM-sectorhuis, dat hieronder (figuur 1) is weergegeven. De activiteiten in het sectorhuis vullen elkaar aan en geven gezamenlijk een overzicht van de logistieke sector (1 tot en met 4) en support activiteiten ten behoeve van de logistieke sector (5). 5. Support activiteiten 15 support activiteiten: financiën: leasing, accountancy, verzekering, bancair wet/regelgeving: juridisch, douane, certificering informatie: marketing, IT, consultancy arbeid: uitzend, opleiding, beveiliging goederen: onderhoud, materials handling 4.Ketenregie Besturen en beheersen van logistieke netwerken 3.VAL en VAS Value Added Logistics: van ompakken tot repareren Value Added Services: van call centers tot financiële diensten 2.Opslag en warehousing Opslag: aanhouden van voorraden Warehousing: optimaliseren van voorraadhoogte 1.Transport en overslag Transport: vervoer van A naar B Overslag: tussen/binnen vervoerswijzen Figuur 2: Het SCM-sectorhuis Vanuit de traditioneel sterke positie als Nederland Handelsland hebben zowel de logistiek als zakelijke dienstverlening zich de afgelopen decennia sterk ontwikkeld. Het is daarom niet verwonderlijk dat zich in Nederland een groot aantal specifieke support diensten heeft ontwikkeld voor de logistieke sector. In een nadere analyse heeft TNO 15 soorten onderscheiden, deze zijn als volgt onder te verdelen: Diensten voor betere financiële beheersing: leasing, accountancy, verzekering, bancair;

13 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Diensten met betrekking tot toepassing van wet/regelgeving: juridische zaken, douane en certificering; Diensten voor betere informatievoorziening: marketing, IT, consultancy; Diensten voor flexibele arbeid; uitzendbureaus, opleidingen, beveiliging; Diensten voor beter goederenbeheer: onderhoud, materials handling. Deze 15 soorten supportdiensten zijn op hun beurt onder te verdelen in 75 specifieke supportdiensten, die later in deze rapportage verder worden toegelicht. 3.4 Schatting economische en maatschappelijke waarde van logistiek en SCM De economische en maatschappelijke waarde van alle logistieke en SCM-activiteiten is aanzienlijk voor Nederland. Hoe hoog deze precies is, is op basis van bestaande statistieken lastig te bepalen; de wijze van statistiekverzameling sluit niet aan op deze wijze van kijken naar het belang van logistiek en SCM. Er zijn echter wel diverse statistieken en onderzoeksrapporten beschikbaar (CPB 2007, McKinsey 2007, TNO 2003, Commissie van Laarhoven 2006) op basis waarvan een onderbouwde schatting kan worden gemaakt. TNO schat op basis van verschillende recente onderzoeken en publicaties dat de toegevoegde waarde van alle activiteiten in het SCM sectorhuis voor Nederland voor 2003/2004 bijna 36 miljard is, en de bijbehorende werkgelegenheid iets boven de personen. Dit is respectievelijk 7,5% van de toegevoegde waarde en 8,5% van de werkgelegenheid in geheel Nederland (afgerond op halve procentpunten). Een uitsplitsing van deze toegevoegde waarde en werkgelegenheid is te vinden in figuur 2 op de volgende pagina. Geconcludeerd wordt dat de economische en maatschappelijke waarde van de logistieke en SCM-functie voor Nederland de laatste 10 tot 15 jaar onderschat is. Dit komt vooral doordat nieuwe logistieke en SCM-diensten als VAL/VAS, ketenregie en supportdiensten de laatste 10 tot 15 jaar sterk in omvang zijn gegroeid, en niet in bestaande statistieken worden meegenomen. De in het sectorhuis onderscheiden toegevoegde waarde (7,5%) en werkgelegenheid (8,5%) van logistiek en SCM leveren hiermee een substantiële bijdrage aan de positie van Nederland als handelsland.

14 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Werkgelegenheid en toegevoegde waarde logistiek 2003/2004 Werk: TW: 9,0 miljard 5. Support activiteiten 15 support activiteiten: financiën: leasing, accountancy, verzekering, bancair wet/regelgeving: juridisch, douane, certificering informatie: marketing, IT, consultancy arbeid: uitzend, opleiding, beveiliging goederen: onderhoud, materials handling 4.Ketenregie Besturen en beheersen 3.VAL en VAS VAL: ompakken tot repareren VAS: call center tot fin. dienst 2.Opslag en warehousing Opslag: aanhouden voorraden Warehousing: optimaliseren voorraden Werk: TW: 2,5 miljard Werk: TW: 10,0 miljard Werk: TW: 4,0 miljard Bronnen cijfers figuur: TNO obv. McKinsey 2007, CPB 2007, Comm. van Laarhoven 2006 en TNO Transport en overslag Transport: vervoer van A naar B Overslag tussen vervoerswijzen Werk: TW: 10,2 miljard Logistieke sector excl. support activiteiten (1 t/m 4) Logistieke sector incl. support activiteiten (1 t/m 5) Werk: (7%) Werk: (8,5%) TW: 26,7 miljard (5,5%) TW: 35,7 miljard (7,5%) Noot: Percentages afgerond op halve procentpunten Figuur 3: Geschatte waarde van logistieke en SCM bedrijvigheid voor de Nederlandse economie en maatschappij in 2003/ Toelichting toegevoegde waarde in het SCM-sectorhuis De gegenereerde toegevoegde waarde van bijna 36 miljard door de sector logistiek in Nederland kan als volgt onderbouwd worden: Wat betreft de fysieke transport, op- en overslag en warehousing activiteiten (de onderste twee categorieën van figuur 3) is er in grote lijnen overeenstemming tussen de cijfers van TNO en McKinsey: o TNO: de toegevoegde waarde van deze fysieke activiteiten is 12,5 miljard in Dit is berekend met als vertrekpunt de totale toegevoegde waarde van 17,3 miljard in 2001, en hier is de waarde van VAL activiteiten en logistieke beheersingsprocessen afgehaald, in totaal 4,8 miljard. o McKinsey: de toegevoegde waarde van deze fysieke activiteiten is 18,3 miljard in De in geheel Nederland gegenereerde toegevoegde waarde groeide tussen 2001 en 2004 met 4,5% per jaar (bron: CBS). Dit gemiddelde groeipercentage kan gebruikt worden om de toegevoegde waarde van logistiek zoals berekend door TNO in 2001 te vertalen naar De ze stijging van 14,1% in zou betekenen dat de toegevoegde waarde van de fysieke transport, op- en overslag en warehousing activiteiten in totaal 14,2 miljard in 2004 zou bedragen.

15 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Er is dus voor 2004 een verschil van ruim 4 miljard Euro in de berekening van de toegevoegde waarde tussen TNO ( 14,2 miljard) en McKinsey ( 18,3 miljard. Omdat de inschatting van arbeidsproductiviteit in de transport en logistiek bij McKinsey met 39 /uur vrij hoog is, zeker in vergelijking met onze buurlanden Duitsland en Frankrijk, stellen wij voor om de naar 2004 vertaalde toegevoegde waarde van 14,2 miljard voor transport en logistiek uit het TNO-onderzoek voor de eerste 2 etages te hanteren. De verdeling van toegevoegde waarde tussen fysiek transport/overslag en opslag en warehousing is bepaald aan de hand van CBS-gegevens over de werkgelegenheid en arbeidsproductiviteit in beide sectoren. Wat betreft de VAL/VAS en ketenregie activiteiten (de derde en vierde categorie, oftewel de twee bovenste verdiepingen van het SCM-sectorhuis) is er een groot verschil tussen de cijfers van TNO en McKinsey. o TNO: 4,9 miljard in 2001, opgebouwd uit 3,4 miljard euro voor logistieke beheersingsprocessen (3PL/4PL, expediteurs, cargadoors) en. 1,5 miljard euro (ca. 40% van dienstverlenende activiteiten) voor VAL activiteiten. o McKinsey: 38,9 miljard in Dit verschil met een factor 8 is te verklaren omdat TNO betrekkelijk weinig VALactiviteiten in de berekening van de toegevoegde waarde heeft meegenomen, en McKinsey de toegevoegde waarde voor de hele groothandel heeft berekend, waar distributiecentra slechts een beperkt deel van uitmaken. De vraag is nu: wat is de toegevoegde waarde van VAL, VAS en ketenregie activiteiten voor de Nederlandse economie? Om dit te schatten gaan we uit van de waarde van de wederuitvoer in 2004 zoals berekend door het CPB in een recent rapport (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatie-indicatoren, 2007). Het CPB komt tot een toegevoegde waarde van de wederuitvoer van 10,3 miljard in 2004, dit is de waarde van alle VAL activiteiten in Nederland. De VAS-activiteiten zijn hierin niet meegenomen, dit is dus naar verwachting een onderschatting. Daarom tellen we de toegevoegde waarde van logistieke beheersingsprocessen bij deze toegevoegde waarde op, volgens extrapolatie van TNO-cijfers zou dit 2,2 miljard euro zijn in 2004). De totale toegevoegde waarde van VAL/VAS is dan 12,5 miljard in 2004, maar een groot deel van de VAS-activiteiten betreft ketenregie. Daarom heeft TNO een schatting gemaakt van 10,0 miljard voor de VAL/VAS activiteiten en 2,5 miljard voor de ketenregie activiteiten. De toegevoegde waarde van de laatste verdieping, de support activiteiten, is niet gemakkelijk te achterhalen. o TNO: de uitgaven aan directe support activiteiten bedragen slechts 2,0 miljard in 2001, maar dit is een onderschatting omdat lang niet alle support diensten zijn meegenomen. o McKinsey: geen informatie. o Ernst & Young (geen bron, geciteerd in Commissie Van Laarhoven 2006): Volgens berekening van E&Y zorgen de bestedingen van de logistieke activiteiten voor nog eens banen. Dit kan echter niet geverifieerd worden, en lijkt in eerste instantie in de hoge kant. Een schatting van ca.

16 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / banen lijkt meer in de buurt te liggen voor de 15 categorieën support diensten. Alleen TNO heeft de uitgaven voor support activiteiten in kaart gebracht, en deze berekend op 2,0 miljard in 2001 (vertaald naar 2,2 miljard in 2004). Deze uitgaven bevatten echter niet (1) de uitgaven voor o.a. IT en consultancy en (2) de uitgaven die verladers doen aan supportdiensten. Dit laatste is waarschijnlijk een veelvoud van de uitgaven die logistieke dienstverleners doen. Om het eerste punt mee te nemen worden de totale uitgaven voor support diensten door logistieke dienstverleners op 4,0 miljard (+100%) in 2004 geschat. De toegevoegde waarde is betrekkelijk hoog in deze sector, de schatting is 75% toegevoegde waarde op de totale uitgaven. De toegevoegde waarde van de support diensten voor logistieke dienstverleners zou dan 3,0 miljard bedragen in Het tweede punt, de uitgaven aan logistieke support diensten door verladers, kan ook meegenomen worden, maar een schatting hiervan gaat met veel onzekerheden gepaard. De verwachting is dat voor verladers bijna het dubbele aan toegevoegde waarde wordt gegenereerd, dus ca. 6,0 miljard. Dit maakt het een totaal van 9,0 miljard aan toegevoegde waarde voor supportdiensten bij verladers en logistieke dienstverleners. CONCLUSIE: Dit levert de volgende schattingen voor de gegenereerde toegevoegde waarde in de logistieke sector door dienstverleners: o Toegevoegde waarde fysiek transport, op- en overslag en warehousing (begane grond en 1 ste verdieping van het SCM sectorhuis): 14,2 miljard o Toegevoegde waarde VAL/VAS activiteiten (2 de verdieping): 10,0 miljard o Toegevoegde waarde ketenregie: 2,5 miljard(3 de verdieping) o Toegevoegde waarde support activiteiten: 9 miljard De totale geschatte toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie in 2004 bedroeg dus 26,7 miljard. Dit is ruim 5,5% van de totale gegeneerde toegevoegde waarde ( 489 miljard) in de Nederlandse economie in 2004.Inclusief supportactiviteiten is de geschatte toegevoegde waarde 35,7 miljard ofwel 7,5%. (afgerond op halve procentpunten). 3.6 Toelichting logistieke werkgelegenheid in het SCM sectorhuis De Commissie Van Laarhoven heeft in haar rapport (Commissie Van Laarhoven, Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie, 2006 ) een schatting gegeven van de logistieke werkgelegenheid in Nederland in In totaal werkten er personen in de logistiek, waarvan personen zich bezig houdt met Value Added Logistics (VAL), Value Added Services (VAS) en ketenregie. Hiervan schatten we dat personen werken in ketenregie, als logistieke manager bij verladers, expediteurs en dienstverleners. Deze is geschat op basis van o.a. uitstroomgegevens van universiteiten en kennisinstellingen. De mainports Schiphol en Rotterdam spelen een belangrijke rol bij deze werkgelegenheid. In de Nederlandse mainports zijn direct en indirect meer dan personen bezig met vervoer, transport en opslagactiviteiten. Hierbij de aantekening dat de meerderheid van de werkgelegenheid op Schiphol passagiersactiviteiten betreft, de

17 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 directe en indirecte logistieke werkgelegenheid in de regio Schiphol wordt geschat op circa personen (bron: Ecorys 2006, mondeling). Figuur 4: Logistieke werkgelegenheid in Nederland (2003) De werkgelegenheid van supportactiviteiten is door de Commissie van Laarhoven in dit overzicht nog niet meegenomen. Er wordt een schatting gegeven van Ernst & Young van personen die aan support activiteiten ten behoeve van de logistiek werken. Deze schatting lijkt aan de hoge kant, zeker gezien de relatief beperkte toegevoegde waarde die wordt gegenereerd. Daarom is voor deze studie een schatting van personen gehanteerd.

18 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 4 Maatschappelijk rendement van logistiek en SCM 4.1 Definitie van maatschappelijk rendement In de beleidsbrief staat dat het (logistieke) bedrijfsleven het maatschappelijk rendement van het goederenvervoer moet verhogen door naast transportfaciliteiten en traditionele aanvullende diensten ook nieuwe aanvullende diensten te ontwikkelen. Het maatschappelijk rendement definiëren we als het quotiënt van de toegevoegde waarde (baten) per dienst gedeeld door de maatschappelijke kosten (lasten). Het maatschappelijk rendement is sterk afhankelijk van de geboden dienst. Het maatschappelijk rendement van de gehele sector is uiteindelijk afhankelijk van de mix van aangeboden diensten. Het maatschappelijk rendement van de logistieke sector is positief te beïnvloeden door de toegevoegde waarde per eenheid (kunnen producten zijn, maar ook diensten) te vergroten door of door de maatschappelijke kosten te verlagen. 4.2 Maatschappelijk rendement van transport: wel renderend? Onze hypothese is dat het maatschappelijk rendement van de logistieke functie voor de Nederlandse samenleving de afgelopen 10 tot 15 jaar onderschat is. Voor een groot deel komt dit doordat bij burgers, overheden en deels ook bij bedrijven er nog een verouderd beeld van de logistieke functie bestaat. Logistiek bestaat vooral uit stinkende vrachtwagens en distributiecentra als blokkendozen. Zijn de baten van logistiek wel hoger dan de kosten die we als maatschappij kunnen behalen?. Dit beeld roept de vraag op wat het maatschappelijke rendement van logistiek is, zeker gezien de sterke groei van de overslagvolumes in de mainports Rotterdam (369 miljoen ton en 9,6 miljoen TEU in 2006) en Schiphol (1,55 miljoen ton luchtvracht in 2006) en de wederuitvoer zoals onlangs gerapporteerd door het CPB (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatie-indicatoren, 2007). Echter, logistiek is veel meer dan alleen fysiek transport, opslag en distributie, zoals de personen werkzaam in VAL, VAS en ketenregie aantonen. Als het maatschappelijke rendement van deze meer hoogwaardige logistieke activiteiten meegenomen wordt, zijn de maatschappelijke baten waarschijnlijk hoger dan de kosten. Onze redenering is geïllustreerd in figuur 5.

19 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Maatschappelijk rendement van logistiek: Baten > Kosten ++ Logistiek drijvende kracht achter NL economie (CPB 2006) (1) Transport voor grootste deel doorvoer, we verdienen er niets aan (2) Transport met < 5% van beperkt belang voor NL economie Toename goederen vervoer in NL -/- We verdienen niets aan transport en logistiek -/- (1) Ruim EDC-operaties in NL (2) NL transporteurs relatief grootste EU-vervoerders (3) Verankering EDC s: van opslag naar VAL (o.a. reparatie) en VAS (call center, financiën) diensten Waarde logistiek voor NL samenleving Positie NL als log. vestigingsland (1) NL 1 van meest gewilde locatie voor vestiging EDC s in Europa (2) Waarde wederuitvoer: 0,3 % economische groei in 2006 Bijdrage Concurrentiekracht NL (1) Toegevoegde waarde logistieke activiteiten ca. 30 miljard Euro (2) Werkgelegenheid: (8,5% NL), waarvan in VAL + VAS activiteiten (3) Logistiek essentieel voor NL Handelsland: 1,75 miljoen werknemers Figuur 5: Maatschappelijke baten van logistiek lijken de moeite waard Een toelichting op de vaak in eerste instantie verborgen baten van logistiek voor de Nederlandse maatschappij: O.a. door de positie van Nederland als Gateway To Europe voor Amerikaanse en Aziatische bedrijven zijn er in de afgelopen 25 jaar circa internationale distributieoperaties in Nederland neergestreken. Dit brengt transport- en distributieactiviteiten, maar meer en meer ook VAL-en VAS-activiteiten. Bovendien is de vestiging van een Europees Distributiecentrum in sommige gevallen een opmaat voor de vestiging van andere activiteiten als een Europees hoofdkantoor, trainingfaciliteiten of zelfs productieactiviteiten. Recente voorbeelden zijn de vestiging van de EDC s van elektronica multinationals als Ricoh (2003), Samsung (2006) en Epson (2006) in West Brabant. De Nederlandse vervoerders zijn relatief de grootste vervoerders in Europa. Zij verrichtten het meeste cabotage-vervoer, dit is vervoer tussen derde landen (dus niet met herkomst of bestemming Nederland, maar vervoer tussen bijvoorbeeld de UK naar Duitsland). Voor het effectief uitvoeren van cabotagevervoer zijn SCM vaardigheden essentieel. Nederland is een van de meest gewilde vestigingslocaties in Europa voor Europese distributieactiviteiten. Samen met Vlaamse regio s vormen de Zuid-Nederlandse de toplocaties voor EDC s in Europa. Uit onderzoek van Buck Consultants valt de volgende ranglijst van regio s op te maken (geciteerd in NDL/TNO rapport, NDL en TNO, De Logistieke Kracht van Nederland, 2007):

20 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Venlo, Luik, Maastricht en Rotterdam vormen de kopgroep voor vestiging van Europese distributiecentra als kosten en kwalitatieve factoren tegen elkaar afgewogen worden Beoordeling 18 logistieke vestigingslocaties in Noordwest Europa R A V M A B L T Rotterdam Amsterdam Venlo Maastricht Antw erpen Brussel Luik Tongeren P L Lh M H Ke F Ka Parijs Lille Le Havre Metz Hamburg Keulen Frankfurt Karlsruhe MK Milton Keynes D Dublin D Achterblijver Achtervolgers Ke Peloton F H MK Lh Ka M A L P V L R M A B T Kopgroep 4,20 4,10 4,00 3,90 3,80 3,70 3,60 3,50 3,40 3,30 3,20 Index kwalitatieve factoren 3,10 3,00 1 0,95 0,9 0,85 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6 0,55 0,5 Index logistieke kosten Bron: TNO obv. Buck Figuur 6: Aantrekkelijkheid van Noord-West Europese regio s voor vestiging Europese Distributiecentra, Bron TNO obv. Buck Consultants International 2006 De toename van logistieke VAL en VAS-activiteiten in Nederland heeft de afgelopen jaren geleid tot een sterk groeiend belang van de wederuitvoer in Nederland. Deze bedroeg volgens een recent rapport van het CPB in 2005 ruim 135 miljard aan productiewaarde en ruim 10 miljard aan toegevoegde waarde (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatieindicatoren, 2007). Hiermee zorgen VAL en VAS activiteiten voor meer toegevoegde waarde dan de gehele chemische sector in ons land. Deze feiten over het maatschappelijke rendement van de logistiek hebben er onder meer voor gezorgd dat het CPB in haar Macro-economische Verkenningen van 2006 het volgende stelde: Nederland maakte vorig jaar zijn naam van distributieland helemaal waar. Distributie en transport waren de activiteiten die bepalend waren voor het herstel van de economie. (p. 82 MEV 2006).

21 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / Verhogen van het maatschappelijk rendement van de logistiek Het rendement van de logistieke sector is positief te beïnvloeden door de toegevoegde waarde per eenheid productie of dienstverlening te vergroten, of door de maatschappelijke kosten te verlagen. Dit kan bereikt worden door in te zetten op de groei van VAL/VAS activiteiten, ketenregie en ook supportdiensten. Op deze drie etages van het SCM-sectorhuis is het maatschappelijk rendement relatief hoog. Om succesvol VAL- en VAS-activiteiten op te zetten en uit te breiden, hebben logistieke dienstverleners verschillende supportdiensten nodig, zoals materials handling oplossingen, uitzendbureaus, opleidingsinstituten, IT-systemen en bancaire dienstverlening. De traditionele aanwezigheid van deze supportdiensten in Nederland stimuleerde de opzet van VAL/VAS. De successen in VAL/VAS uitvoering zorgen er op hun beurt weer voor dat logistieke dienstverleners ketenregie kunnen gaan uitvoeren voor hun klanten. Voorbeelden hiervan zijn te vinden in de elektronica sector, waar computers eerst alleen werden geassembleerd, van een handleiding voorzien en verpakt, maar tegenwoordig ook retour worden genomen, gerepareerd en financieel afgehandeld, waarbij de regie van de after sales keten in Europa door sommige elektronicafabrikanten geheel is uitbesteed aan logistieke dienstverleners. Dit zorgt op zijn beurt weer voor de ontwikkeling van innovatieve support activiteiten. Op deze wijze gaat de groei hand in hand en ontstaat er een vliegwiel voor waardecreatie (in geld en werkgelegenheid) in het bovenste deel van het sectorhuis, dat rendement oplevert voor de Nederlandse maatschappij, ook omdat er relatief weinig externe kosten zijn. Dit mechanisme voor de creatie van toegevoegde waarde is afgebeeld in figuur 7. Het vliegwiel voor waardecreatie kan echter niet (blijven) bestaan zonder de vraag van verladers om uitvoering van de fysieke logistieke activiteiten transport, overslag, opslag en warehousing in Nederland. Zonder fysieke logistieke behandeling van goederen is het onmogelijk om VAL en VAS activiteiten te ontwikkelen, en valt het vliegwiel stil. Ook voor de ontwikkeling van supportdiensten is het van groot belang dat er voldoende fysieke logistieke activiteiten in Nederland verricht worden. Zo is het voor ontwikkelaars van materials handling apparatuur lastig om innovatieve producten te ontwikkelen zonder dit in de praktijk te kunnen testen. De conclusie is dat logistieke bedrijven in Nederland door toepassing van SCM via VAL/VAS en ketenregie steeds mogelijkheden hebben om meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de logistieke sector te creëren, daarbij ondersteund door een groeiende support sector. Deze toegevoegde waarde en werkgelegenheid leiden door een hogere arbeidsproductiviteit uiteindelijk ook tot een hoger maatschappelijk rendement.

22 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 Sterke verankering VAL/VAS en ketenregie bevordert verdere ontwikkeling sector support activiteiten 5. Support activiteiten 15 support activiteiten: financiën: leasing, accountancy, verzekering, bancair wet/regelgeving: juridisch, douane, certificering informatie: marketing, IT, consultancy arbeid: uitzend, opleiding, beveiliging goederen: onderhoud, materials handling Waarde creatie 4.Ketenregie Besturen en beheersen van logistieke netwerken 3.VAL en VAS Value Added Logistics: van ompakken tot repareren Value Added Services: van call centers tot financiële diensten 2.Opslag en warehousing Sterke sector van support activiteiten in Nederland bevorderen toekomst VAL/VAS en ketenregie Opslag: aanhouden van voorraden Warehousing: optimaliseren van voorraadhoogte 1.Transport en overslag Transport: vervoer van A naar B Overslag: tussen/binnen vervoerswijzen Figuur 7: Maatschappelijke waardecreatie bovenin het SCM sectorhuis

23 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 5 Effecten ontwikkeling SCM functie op de economie 5.1 Weinig informatie over bijdrage SCM aan economie en maatschappij Wat is de economische en maatschappelijke relevantie van de SCM functie voor de Nederlandse economie en maatschappij? Om deze waarde van SCM voor bedrijven en de Nederlandse economie en maatschappij in kaart te brengen is een analyse uitgevoerd waarin de relaties zijn onderzocht tussen het uitvoeren van SCM op bedrijfsniveau (micro) en de resulterende bijdrage op macroniveau voor de Nederlandse economie en maatschappij. De resultaten van deze analyse worden in deze paragraaf toegelicht. 5.2 Raamwerk voor invloed SCM op Nederlandse economie Wij beschouwen de doorwerking van SCM in de Nederlandse samenleving op drie niveaus: 1. Op het microniveau van individuele bedrijven: praktische SCM innovaties en activiteiten bij bedrijven leiden tot logistieke efficiency en effectiviteit. 2. Op het meso-niveau van de logistieke sector: de door SCM geboekte efficiency en effectiviteitswinsten leiden tot een grotere rol van ketenregie in de sector transport en logistiek. Op zijn beurt leidt dit tot een groeiend belang van warehousing en VAL/VAS activiteiten, waarvoor ook support-activiteiten nodig zijn. 3. Op het macroniveau van de Nederlandse economie: het groeiend belang van de sturing en beheersing van het logistieke netwerk met SCM (gebruik van de brains ) leidt tot hogere toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek, meer werkgelegenheid, een hogere arbeidsproductiviteit en uiteindelijk een hoger maatschappelijk rendement. In figuur 8 hebben we de relaties tussen de drie niveaus aangegeven: van individuele besturing en beheersing door bedrijven (microniveau) naar sectorale uitwerking (mesoniveau) en uiteindelijk naar macro-economische voordelen. Uiteindelijk is zo de invloed van individuele SCM-innovaties bij bedrijven en logistieke ketens op macroeconomisch niveau te traceren.

24 TNO-rapport 2008-D-R0527/A 31 maart / 58 SCM individuele bedrijven: Log. Regie via besturing/ beheersing Log. keten o.a. Voorraadbeheersing Verbeterde planning/ voorspelling Toepassing innovaties Log. samenwerking ICT-gebruik 2 1 Vestiging bedrijven: Keuze NL door kansen SCM o.a. uit USA/Azie Huidige bedrijven: hogere efficiency/ effectiviteit door SCM o.a. Philips, Heineken, Albert Heijn Handel en Productie Ketenregie VAL / VAS 15 Support 7 16 diensten 3 Opslag / Warehousing 6 5 Transport en overslag Sector logistiek en transport Econ. Impact (o.a. Maatschappelijk rendement) Maatschappelijke BATEN Doorvoer Wederuitvoer Werkgelegenheid Toegevoegde waarde Arbeidsproductiviteit In/uitvoer Maatschappelijke KOSTEN Milieu, veiligheid, ruimtebeslag Micro: SCM innovaties en activiteiten bij bedrijven leiden tot logistieke efficiency en effectiviteit Toepassing SCM bij bedrijven groeit Efficiencywinsten en log. vestiging Meso: Geïntegreerde rol SCM innovaties en activiteiten in sector logistiek en transport Sector logistiek en transport groeit door SCM en is bepalend voor herstel NL Economie (citaat CPB) Macro: Impact SCM innovaties en activiteiten op NL economische prestaties Economische indicatoren laten mij. baten SCM zien (werk, wederuitvoer, arbeidsprod.) Figuur 8: Raamwerk voor bepalen invloed SCM op Nederlandse economie In figuur 8 is het netwerk van relaties tussen individuele SCM-activiteiten op microniveau en de impact van SCM op macroniveau weergegeven. Voor elk van deze relaties is een hypothese opgesteld, die hieronder gegeven zal worden en tevens bewezen of niet bewezen zal worden. In de figuur staat hiervan het resultaat gegeven. 5.3 SCM: van micro- naar macro-impact via netwerk van relaties Allereerst worden de relaties tussen uitvoering van SCM-activiteiten in Nederland en de effectiviteit van bestaande bedrijven en vestiging van buitenlandse bedrijven op microniveau worden besproken. Tevens zal de link gemaakt worden tussen deze individuele beslissingen van (netwerken van) bedrijven en het belang van de logistieke sector in Nederland.