Profielwerkstuk Aardrijkskunde Rotterdamse haven

Transcriptie

1 Profielwerkstuk Aardrijkskunde Rotterdamse haven Profielwerkstuk door een scholier 3036 woorden 12 december ,6 53 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde 3) Wat is de Economische betekenis van de Rotterdamse haven voor: 1* Nederland 2* de EU In deze deelvraag gaan we bekijken wat de betekenis is van de Rotterdamse haven voor zowel Nederland als de EU. Hierbij gaan we kijken wat de positie betekend voor de economische ontwikkelingen in het achterland van de Rotterdamse haven, in Nederland en in de EU, maar ook wat voor extra mogelijkheden de haven meebrengt voor EU landen die niet direct in het achterland van Rotterdam liggen. Nederland Nederland investeert al jaren lang enorme bedragen om de Rotterdamse haven goed bereikbaar te houden. Zo leggen ze de Betuwelijn aan, ondanks de enorme hoeveelheden commentaar op dit project. Verder komen er steeds meer snelwegen en gewone wegen bij die het verkeersaanbod door moeten laten vloeien. Er worden campagnes georganiseerd om meer transport naar het achterland te regelen door middel van binnenvaartschepen en treinen. Hier gaan elk jaar vele miljoenen euro s van onze belasting naartoe. Dit alles alleen om de concurrentie positie van Rotterdam vast te houden en te verbeteren. Maar wat betekend de Rotterdamse haven nu dan voor Nederland? In andere woorden: wat krijgen wij terug voor onze investeringen? Werkgelegenheid De bijdrage van de Rotterdamse haven is zeker niet beperkt. 7,8% van de mensen in Nederland die werken, werken in de Regio `Rotterdamse haven. De Nederlandse werkzame beroepsbevolking was in mensen. 7.8% daarvan is dit betekend dat er mensen werken voor bedrijven die iets met de haven te doen hebben, zoals werken in een overslag bedrijf, kraanmachinist, of het een van de managementafdelingen in het Rotterdamse havenbedrijf bijvoorbeeld. Daarnaast zitten er Rotterdam nog een hoop bedrijven buiten het district van de Rotterdamse haven die toch zeer veel te doen hebben met havenactiviteiten. Er vindt de laatste tijd vrij veel maritieme deconcentratie plaats, dit betekend dat veel bedrijven die veel verder van de Rotterdamse haven af zitten, maar toch de haven wel als belangrijk facet hebben in hun onderneming. Ze hebben wel belang bij de haven voor de aanvoer van Pagina 1 van 7

2 hun grondstoffen, maar door de drukte rond Rotterdam en de goede mogelijkheden tot doorvoer met bijvoorbeeld een binnenvaartschip gaan steeds meer bedrijven zich verder landinwaarts vestigen. Met direct word hier bedoeld: alle werkgelegenheid die word gecreëerd door de aanwezigheid van de haven. Dus ook overslagbedrijven etc. Er komen bijvoorbeeld steeds meer bedrijven bij rond Venlo en de KAN (Knooppunt Arnhem Nijmegen). Dit is mede zo doordat veel bedrijven hun producten toch over het water willen vervoeren, en dus zo dicht mogelijk bij een overslagplaats gaan zitten waar ze hun grondstoffen kunnen (laten) ophalen en hun producten weer naartoe kunnen (laten) brengen. Daarom groeien ook de overslag bedrijven in Rotterdam, vooral die voor containers. Containervervoer wordt namelijk steeds aantrekkelijker, omdat het voor veel duurzame producten kan worden gebruikt maar ook voor textielproducten etc.. (zie grafiek 2) De Invloed op de Nederlandse werkgelegenheid door de Rotterdamse haven is dus zeer groot. Wat betreft de overige werkgelegenheid in Nederland, wordt er nog een groot deel door de Rotterdamse haven beïnvloed. Door de gigantische groei van de Rotterdamse haven in de laatste 50 jaar heeft Rotterdam namelijk een enorm belang gespeeld bij de ontwikkeling van Nederland als Transport- en doorvoerland. Door de Rotterdamse haven heeft Nederland zo n enorme hoeveelheid doorvoerproducten die we elke dag verwerken. Daarbij komt nog dat we ons door de Rotterdamse haven massaal zijn gaan specialiseren in logistiek. Bedrijven in Nederland transporteren de grootste hoeveelheid producten die in de EU worden ingevoerd en uitgevoerd. Dit is maar één voorbeeld van de invloeden op de Nederlandse economie die Rotterdam in de loop van de tijd heeft gehad. Mede door de haven is in Nederland het aantal diensten zo hard gegroeid, want met een haven als Rotterdam zijn er nogal wat diensten nodig. Toch is de directe invloed op de werkgelegenheid van de haven de laatste paar jaren enorm afgenomen. * Werkten er op het hoogtepunt nog meer dan mensen in de haven, door de modernisering is dit afgenomen tot variërend tussen de 1000 en (variërend aan het aantal en soort binnenkomende schepen). Iets meer dan mensen werken in de haven. De ongeveer mensen werken in dienst van het Rotterdams havenbedrijf. (Dit is de directe werkgelegenheid in de Rotterdamse haven). Dat zijn alle installaties die schepen laden/lossen. Verder werken er nog veel meer mensen in de particuliere overslag/distributiecentra. Al met al heeft Rotterdam toch nog een behoorlijke invloed op onze werkgelegenheid en is dus een behoorlijk grote stuwende kracht achter de ontwikkeling van de Nederlandse economie. Toelichting bij afbeelding*: ook al groeit de haven elk jaar met een procent of meer, doordat de groei in de economie hoger is zal de invloed van de Rotterdamse haven in het BBP afnemen. Nederland en de EU hebben daarbij een slechte economische tijd achter de rug. De Euro is de laatste paar jaar duur geweest, dat wil zeggen dat er weinig vraag kwam naar Nederlandse producten en producten uit andere landen in de Monetaire Unie. Hierdoor daalde de uitvoer dus, dit betekende dat de EU ook minder geld had voor Pagina 2 van 7

3 invoer, wat automatisch dus een vermindering van de groei van het aantal producten voor de Rotterdamse haven betekend. Natuurlijk moeten we niet vergeten dat onze grootste luchthaven (schiphol) ook heel veel invloed heeft op de ontwikkeling van de Nederlandse economie. Schiphol heeft namelijk een grotere directe invloed op het BBP dan Rotterdam (zie tabel). Dit komt voornamelijk omdat er meer dan mensen op schiphol zelf werken. Vliegvelden hebben over het algemeen meer mensen nodig dan havens, omdat men op vliegvelden mensen vervoerd en niet dingen als containers. Mensen eisen service (bijvoorbeeld Informatiebalies) en kunnen niet met hun streepjescode worden ingecheckt. Hier is allemaal nog personeel voor nodig, een Vliegveld is gewoon arbeidsintensiever dan een haven. In deze grafiek is het duidelijk te zien dat het aandeel van schiphol groeit terwijl dat van de Rotterdamse haven krimpt. Dit komt vooral doordat het vliegen steeds populairder word en het transporteren per schip steeds goedkoper. Door de automatisering van veel dingen die vroeger (deels) met de hand moest worden gedaan, is het makkelijker geworden producten van de ene naar de andere plaats te krijgen, en daarmee ook goedkoper. Aan de andere kant groeit schiphol ook, maar door die groei, is er alleen maar meer vraag naar personeel, schiphol heeft namelijk geen containers maar mensen te transporteren, en zeker grote luchthavens proberen allerlei extra producten te leveren aan passagiers behalve het transport. Bijvoorbeeld dingen als See Buy Fly, of een Mac Donnalds op het vliegveld. Containers hoeven niet te eten, en behalve in en uitpakken kan je er niet veel mee. De laatste jaren is op Schiphol het serviceniveau heel sterk toegenomen, maar aangezien in Rotterdam er al een groot aantal productverwerkende bedrijven zitten, groeit Rotterdam minder. Toch word verwacht dat Rotterdam weer sterker zal gaan groeien, met name door de huidige plannen voor de verbetering van de indeling van de haven (het havenbedrijf wil een aantal delen van de haven aanpassen of van functie laten veranderen, zodat de productiviteit kan stijgen). Dit houdt dan vooral in extra ruimte creëren voor de petrochemische bedrijven die zo veel mogelijk bij de oliereservoirs en raffinaderijen worden geplaatst. Innovatie Natuurlijk moet, om deze zeer goede positie in de internationale handel te behouden, wel veel worden ontwikkeld in (innovatieve) infrastructuur. Natuurlijk wordt daar ook een hoop voor gedaan, Nederland legt op dit moment de Betuwelijn aan. (Hierover meer in een andere deelvraag). Ook word er de laatste tijd veel meer aandacht aan het fileprobleem en rekeningrijden besteed. Nederland moet voordelen en nadelen van eventuele aanpassingen in de infrastructuur goed tegen elkaar opgewogen. Aan de ene kant staat de Nederlandse concurrentiepositie, en aan de andere kant het milieu, ook al zijn er opties om deze beiden te laten groeien. Er zal dan wel behoorlijk diep in de buidel moeten worden getast. Maar door deze innovatie-investeringen heeft Nederland ook weer een product te bieden. Bijvoorbeeld, Nederland heeft heel veel problemen gehad met water, en heeft ook heel veel extra gebieden gewonnen door inpoldering. Hiervoor heeft Nederland natuurlijk wel heel veel kennis moeten opdoen en dit heeft veel geld gekost voor onderzoeken etc.. Hier tegenover staat natuurlijk wel dat we nu de leading authority in watermanagement en baggeren zijn. Van ons baggerafval heeft de delftse universiteit zelfs een manier gevonden om er asfalt van te maken. Onder meer de VS vragen nu hulp aan Nederland nu ze dijken aan Pagina 3 van 7

4 moeten leggen om New Orleans opnieuw te beveiligen. Dit gezegd lijkt het echt alsof Nederland enorm investeert om de nieuwste technische methodes toe te passen in Rotterdam en om continu te blijven ontwikkelen. Maar dat is niet helemaal waar. Nederland investeert wel is waar in technologische ontwikkelingen maar de technologie wordt meestal in andere landen ontwikkeld. Een voorbeeld hiervan is het geleidingssysteem van de schepen. Op de Kop van Zuid in Rotterdam zit het elektronische havenregel centrum. Hier worden alle scheepsbewegingen bijgehouden en er wordt toestemming gegeven om te vertrekken. Het gaat ongeveer hetzelfde als op een vliegveld. De technologie die voor dit centrum nodig is, is zeer uitgebreid. Er zijn overal in de haven sensoren geplaatst en hierdoor kan elk schip makkelijk uitvaren. Deze techniek is geweldig geavanceerd, maar is niet ontwikkeld in Nederland. De Rotterdamse haven heeft de technologie uit Singapore moeten kopen, die per jaar 15 keer meer investeren in technologische ontwikkelingen in havensystemen. Toch is Singapore de meest vooruitstrevende haven in de wereld. Rotterdam investeert niet extreem weinig in technologische investeringen. Toch zijn er plannen om de fondsen voor technologische ontwikkeling drastisch te verhogen. Na de 2de maasvlakte zijn er namelijk nog maar weinig opties om te groeien rond Rotterdam. Het moet over 50 jaar nog veel effectiever gebeuren allemaal. Zodat er meer ruimte overblijft en de capaciteit kan blijven groeien. Ontwikkeling en economische groei Door de jaren heen is de haven natuurlijk enorm gegroeid, dit heeft heel veel gekost, maar ook enorm veel opgebracht. Door de ontwikkeling van wegen, nieuwe havens, treintrajecten, en verbetering van binnenvaartsroutes konden veel bedrijven, die deze aanlegden, snel uitgroeien tot grote, sterke bedrijven. Maar dat is niet het enige voordeel, door de ontwikkeling van de Rotterdamse haven zijn er natuurlijk heel veel meer bedrijven nodig om te zorgen dat de overslag/opslag/distributie ect goed loopt. Daarom zitten er nu bijvoorbeeld alleen al op de maasvlakte 2 enorme overslag en distributiecentra. Ook is door de ontwikkeling hoger geschoold werk gevraagd, omdat een proces veelal met de computer wordt verzorgt, er is dus veel vraag naar ICT ers en procesdevelopers. in Europa In deze deelvraag gaan we het niet alleen over de economische situatie in de EU maar ook hoe Rotterdam de positie van andere Europese havens beïnvloedt. We gaan dus ook kijken hoe het ervoor staat met de concurrentie positie van Rotterdam in een groter geheel. In de vorige deelvraag hebben we gezien dat de overige Nederlandse havens niet een heel grote bedreiging vormen voor de Rotterdamse concurrentiepositie. Nu gaan we kijken wat voor een effect de Europese havens hebben op Rotterdam. Zijn ze wel echt concurrentie, of zijn ze misschien complementair, of zijn de Europese havens juist de havens waar de meeste producten van en naar Rotterdam komen en gaan. De invloed van Rotterdam op Europa Rotterdam wordt vaak gezien als the gateway to Europe een groot percentage van de producten die in West-Europa moeten komen worden naar Rotterdam gebracht. Rotterdam heeft deze positie gekregen door zijn zeer gunstige ligging aan de Rijn en maas delta. Hierdoor is het heel makkelijk producten door te Pagina 4 van 7

5 voeren over de Rijn naar het Roergebied. En aangezien er heel veel producten van en naar het roergebied moeten worden getransporteerd, is daar ook een grote haven voor nodig. Nou is in het deel over Nederland al aangetoond dat het aandeel van de Rotterdamse haven in de Nederlandse economie daalt, maar betekend dit nou ook dat de positie van Rotterdam in de EU afneemt, in andere woorden, verslechterd de concurrentiepositie van Rotterdam? En hoe komt dat dan? Rotterdam staat dus heel sterk door zijn grote bereik in het achterland. Dat wil zeggen, een heel groot gebied heeft Rotterdam als beste optie als ze naar een zeehaven moeten. Producenten uit een groot gebied van België Duitsland Zwitserland Oostenrijk en oost Frankrijk kunnen hun producten gewoon op een binnenvaart schip op de rijn zetten en ermee naar Rotterdam varen. Ook lopen er prima spoorverbindingen naar het achterland en er is een goed wegennet. Dit wegennet is echter wel overbelast aan het raken. Transportmodaliteiten Binnenvaart Ongeveer 25 procent van alle containers die worden overgeslagen in Rotterdam gaat naar de plaats van bestemming met de binnenvaart. In Duitsland en verder stroomafwaarts zijn er veel binnenvaarthavens (terminals). Vanuit die terminals kunnen producten overgeslagen worden op vrachtwagens en treinen. Vanuit daar gaan producten naar de afnemers. Er zijn ook terminals waar producten op de trein naar Oost Europa kunnen worden geladen. Zo is het bereik vanuit Rotterdam dus heel groot. Spoor Om Containers per spoor te kunnen vervoeren heeft Rotterdam een shuttleservice. Er gaan elke dag treinen naar ongeveer 30 steden. Om de containers makkelijk over te kunnen slaan zijn er de RSC s (Rail service Centers) deze zitten op of bij de Rotterdamse containerhavens, zodat de containers binnen enkele uren van de boot op de trein kunnen. Shortsea feeder Vanuit Rotterdam gaan elke dag een aantal kustvaarders naar belangrijke Europese havens. Shortsea betekent dat vanuit het achterland producten worden aangeleverd en deze vanuit Rotterdam met kustvaarders naar andere Europese havens worden vervoerd. Meestal zijn dit havens als Oslo, Bilbao of Marseille. Deze shortsea diensten gaan net als de Shuttlediensten in een vast dienstschema. Feeders zijn de schepen die de producten over een aantal havens verspreiden nadat de grootste schepen de producten bij de HUB hebben afgeleverd. Een HUB is een plaats waar vandaan er de producten over een bepaald gebied verspreid worden. Rotterdam is een HUB. Weg Veel containers worden aan- en afgevoerd via de weg, vooral als er kleinere hoeveelheden containers moeten worden vervoerd. De A15 loopt dwars door het haven- en industriegebied. De overheid investeert voortdurend in de verdere uitbreiding van de capaciteit van deze en andere wegen. Pagina 5 van 7

6 Positie van Rotterdam in Europa: We zijn nu de belangrijkste haven in Europa, blijven we dat ook? In 2004 was Rotterdam nog 2,3 keer groter dan Antwerpen de 2de haven van Europa. Maar blijft dat ook zo, of wordt halen havens als Le Havre, Antwerpen en Hamburg Rotterdam bij? Deze vraag is natuurlijk moeilijk te beantwoorden, maar als je kijkt naar de huidige cijfers van de laatste paar jaar, kan je er wel uit zien dat Rotterdam een grotere procentuele groei heeft dan de 3 eerder genoemde havens. In deze grafiek kan je zien dat Rotterdam zeker in 2004 de grootste groei van goederenvervoer heeft. Nou is het natuurlijk nog niet duidelijk hoe de Rotterdamse haven zich de komende jaren zal ontwikkelen. Wat wel interessant is om te bekijken is, wat er gebeurt als Antwerpen en Hamburg Sneller groeien dan Rotterdam. Zal Rotterdam dan zelf verliezen of heeft Rotterdam daar dan ook baat bij? Ook al komen er in Rotterdam schepen van over de hele wereld. Ver uit de meeste komen uit Europa. Dus dat wil zeggen dat shortsea en feeder diensten heel belangrijk zijn voor de Rotterdamse haven. Nou is het vrij logisch dat Rotterdam concurreert met Hamburg en Antwerpen, maar zijn ze nou alleen maar concurrerend of vullen ze elkaar op sommige punten ook aan? Eigenlijk hebben hamburg en Rotterdam een verschillend achterland. Hamburg vervoerd veel producten naar de Oostbloklanden en Noord- Duitsland. Terwijl de Rotterdamse haven vooral het roergebied Zuid-Duitsland en de alpenlanden voorziet. Natuurlijk zijn er wel bepaalde dingen waarvoor bedrijven naar Rotterdam gaan in plaats van Hamburg en andersom. In Rotterdam is er bijvoorbeeld een enorme hoeveelheid petrochemische industrie, en vandaar gaan er zeer weinig petrochemische producten naar Hamburg of Antwerpen. Aan de andere kant gaan er in verhouding veel containers naar Hamburg, omdat ze daar een zeer goed containerverwerkende diensten hebben. Rotterdam heeft nog een enorm voordeel. De Rotterdamse haven ligt letterlijk aan zee, en er ligt een Eurogeul van 25 meter diep. Daardoor kunnen echt alle schepen in Rotterdam aanleggen. In Hamburg en zeker ook Antwerpen kan dit gewoon niet, als een zeeschip in Antwerpen wil aanleggen zit het al met een getijde probleem, daarbij is de schelde lang niet overal 25 meter diep. Ook in hamburg wordt de 25 meter diepte niet gehaald, terwijl dit wel nodig is als je als haven echt alle schepen wil kunnen ontvangen. *Over het algemeen worden alle havens tussen Hamburg en Le Havre als concurrentie gezien van Rotterdam. Verder van Rotterdam zijn de havens juist aan en afvoer punten, (er worden vanuit Rotterdam producten naar die havens toe gehaald en naartoe gebracht). Voor Grote havens zijn er eigenlijk 2 soorten concurrentie, Shortsea en de echte wereldvaart. In Europa zijn er maar een paar havens die de echte grote schepen kunnen ontvangen in hun havens. Rotterdam is er daar 1 van en alle havens in Europa die de grootste schepen kunnen ontvangen zijn concurrentie. Dit komt doordat vanuit de havens die de grootste schepen ontvangen, shuttles lopen die alle havensteden over een heel groot gebied kunnen bevoorraden. De Rotterdamse shortsea lijnen gaan zelfs tot pireus, dat is de haven van Athene in het zuiden en sint Petersburg en Helsinki in het Noorden, dit wil zeggen dat Rotterdam een van de HUB s is voor dit gebied. Als Rotterdam in dit gebied de enige haven was die grote schepen kon ontvangen, zou er eigenlijk geen concurrentie voor Rotterdamse haven zijn. Dan zouden Pagina 6 van 7

7 namelijk vanuit elke haven een Shortsea lijn lopen naar Rotterdam. Maar aangezien Hamburg en Antwerpen ook veel grote schepen ontvangen is Rotterdam niet in monopolypositie. Toch kunnen we er voorlopig nog wel vanuit gaan dat Rotterdam zijn belangrijke positie behoudt, door de unieke verbinding met het achterland en de gunstige geografische ligging. Bovendien is Nederland zelf ook al een land wat veel vraag heeft naar buitenlandse producten, en die zullen waarschijnlijk altijd wel via een Nederlandse haven worden ingevoerd. Verder zal de Nederlandse economie niet in problemen raken door de afname van de invloed van de Rotterdamse haven omdat de haven nog steeds wel alle goede punten bezit wat bedrijven trekt. En als de bedrijven blijven komen neemt de directe invloed van Rotterdam misschien wel af, maar de indirecte invloed zeker niet. Pagina 7 van 7