Inhoudsopgave. Conclusies. Samenvatting. 1 Inleiding l 1.1 Achtergrond l 1.2 Probleemstelling Aanpak 2

Transcriptie

1

2 Inhoudsopgave Pagina Conclusies Samenvatting i 1 Inleiding l 1.1 Achtergrond l 1.2 Probleemstelling Aanpak 2 2 Raming van de huidige logistieke kosten in de Nederlandse industrie en handel Logistieke kosten in de keten Gehanteerde rekenmethode voor raming van logistieke kosten Het logistieke kostenaandeel in de omzet Logistieke kostenaandeel bij producent, groot- en detailhandel Logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel Logistieke werkgelegenheid voor Nederlandse industrie en handel Conclusies omtrent huidige logistieke kosten en werkgelegenheid in de Nederlandse industrie en handel 19 3 Ontwikkelingen en logistiek gedrag van ondernemingen in de levensmiddelensector Ontwikkelingen in en rond de levensmiddelenbranche Resultaten case-studies op individueel bedrijfsniveau Werkwijze Ontwikkelingen met betrekking tot logistiek Maatregelen Gevolgen 29 4 Toekomstig logistiek gedrag van de levensmiddelensector Werkwijze Conversie naar SPITS-structuren Algemene SPITS structuur Uitwerking in SPITS-structuren producent A Analyse van logistiek keuzegedrag bij fictieve ondernemingen Opzet van de analyse Resultaten van de analyse Producenten Retailers Logistieke dienstverleners Vergelijking resultaten individuele case studies op bedrijfsniveau en keuzegedrag bij de fictieve onderneming Waargenomen keuzegedrag versus geuit keuzegedrag Verschil tussen groepen respondenten Conclusies 49 YD/T2438.rap

3 5 Consequenties voor de Nederlandse economie de komende jaren Van micro naar macro: logistieke kosten De belangrijkste logistieke kostentrends bij de producenten Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij distributiecentra Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij de detailhandel Toekomstige logistieke kostentrends bij de logistieke dienstverlener Toekomstige logistieke kostentrends in de gehele logistieke keten Van meso naar macro: effecten van beleidsmaatregelen op de economische structuur 63 Geraadpleegde Literatuur 67 Bijlagen Bijlage l Opbouw van de verkoopprijs van de eindprodukten over de drie ketenpartijen Bijlage 2 Gedetailleerde enquête-resultaten uit het AT Kearney-onderzoek 1992 Bijlage 3 Toedeling van de AT Kearney-gegevens naar de logistieke ketens in de 32 industriële sectoren van het CBS Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Detaillering van de logistieke kosten in de Nederlandse economie Logistieke kosten als aandeel van de verkoopprijs bij de gehele omzet en omzet voor de Nederlandse markt Detaillering van de logistieke werkgelegenheid in de Nederlandse economie Achtergrondinformatie bij de berekeningen Attributen en niveau's stated preference interviews Waarderingen in nutseenheden van de verschillende niveau's per respondent en segment YD/T2438.rap

4 Conclusies Op basis van de studie naar de economische betekenis van de Transport & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening trekken het Nederlands Economisch Instituut, INRO-TNO en de TU-Eindhoven de volgende conclusies. De werkgelegenheid in de logistiek is groter dan verwacht. Gezien de huidige marktpositie van de transportsector levert het nog niet uitbestede deel van de logistiek omvangrijke potenties op voor logistieke dienstverleners. Dit betreft echter een verschuivende werkgelegenheid binnen de logistieke keten. Het beeld van de omvangrijke potenties wordt versterkt door het grote belang dat bedrijven toekennen aan fysieke distributie als strategische concurrentiefactor. Rationalisatie van de logistieke structuur leidt tot besparingen in de fysieke distributiekosten. Voorts speelt de inrichting van de logistieke structuur een belangrijke rol in de service die aan de afnemers geboden wordt. De betrouwbaarheid van de levertijd wordt evenals de doorlooptijd van de leveringen steeds belangrijker. Het terugdringen van de kosten en een hogere service leveren ondernemingen beide een nog groter concurrentievoordeel op dan tot op heden gedacht. Het huidige niveau van de logistieke efficiency in de keten is echter niet optimaal. Debet hieraan zijn de slechte samenwerking in de keten en het slechte monitoren van de logistieke kosten. Machtsaspecten bij de logistieke partijen -en met name het verschil in macht van de verschillende partijen- belemmeren een gerichte keten-aanpak, die kan leiden tot een aanmerkelijke verbetering van de transportprestaties in termen van een betere belading en minder voertuigbewegingen. De logistieke kosten als aandeel in de omzet vertonen tot op heden een dalende tendens. Daardoor worden produktie en distributie steeds minder beïnvloed door de hoogte van de logistieke kosten, terwijl het probleem van de duurzaamheid van transport juist met rasse schreden groeit. Het maatschappelijk besef van deze 'op hol geslagen logistiek' dringt nog niet door bij ondernemingen. Gegeven de toenemende eisen van vooral die partijen die zich in de logistieke keten het dichtst bij de finale afnemers bevinden, ontstaat op dit moment een nog toenemende versnippering van de goederenstromen. Dit leidt - zeker op de korte termijn - tot lagere beladingsgraden in het wegtransport, langere wachttijden en dus meer inefficiënte voertuigbewegingen. Het is hierbij opvallend dat de ondernemers die de hoogste logistieke prestaties eisen, meer letten op effectiviteit dan op efficiency (en daar dan ook de rekening voor gepresenteerd krijgen). Congestie wordt door bedrijven niet gezien als een factor, die de logistieke organisatie in belangrijke mate zal beïnvloeden. De mogelijkheden van nachttransport worden belangrijker geacht. Het verkrappen van venstertijden door gemeentelijke overheden beïnvloedt de logistieke organisatie echter in negatieve zin. De rol van de overheid als partij bij het oplossen van de (keten)problematiek wordt tot op heden als zeer beperkt ervaren. Het tot nu toe gevoerde beleid staat veelal haaks op ontwikkelingen, die nu bij het bedrijfsleven gaande zijn! YD/T2438.rap

5

6 Samenvatting l Het Kader Er bestond eind jaren '8 en begin jaren '9 een grote nadruk op studies, waarin getracht werd te onderzoeken hoe beleidsdoelstellingen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer konden worden gerealiseerd. Deze doelstellingen waren voornamelijk gericht op de verschuiving van de modal split in de richting van milieu-vriendelijk vervoer en op de verbetering van de efficiency in het wegvervoer. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zag daarbij een lacune in het onderzoek. Er bestond namelijk hoegenaamd geen belangstelling voor de gevolgen van beleidsmaatregelen gericht op het goederenvervoer voor het functioneren van de bedrijven die de opdrachtgevers van het transport zijn. Het onderzoekprogramma ROLGOED moet in deze lacune voorzien. ROLGOED staat voor een onderzoekprogramma gericht op de ROL van het GOEDerenvervoer in de economie. In het eerst verkennende onderzoek in het ROLGOED programma bleek dat 72% van de vervoerde goederen, 65% van de geleverde vervoersprestatie (tonkm) en zelfs 89% van de omzet van de transportsector gerealiseerd wordt ten behoeve van de Nederlandse produktiestructuur. Door deze hoge percentages ontstond de behoefte aan een nader inzicht in de rol van het goederenvervoer voor de binnenlandse economie. Er is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan naar en kennis verkregen over het internationale goederenvervoer. De kennis en het onderzoek naar het binnenlands goederenvervoer bleef daarbij sterk achter. Het grote economische belang en de geringe aanwezige kennis vormde voor AVV - in overleg met het Directoraat-Generaal voor het Vervoer - de aanleiding voor de onderhavige ROLGOED-studie naar de economische betekenis van de Transport- & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening. 2 Omvang van logistiek groter dan gedacht Het blijkt dat Nederlandse producenten, groothandels en detailhandelsbedrijven in 1992 tezamen 76 miljard gulden aan logistiek hebben uitgegeven, hetgeen overeenkomt met bijna 15% van het nationaal inkomen. 'Logistiek' strekt zich in deze studie uit tot alle activiteiten die betrokken zijn bij het besturen en beheersen van de goederenstromen van bron (grondstoffen) tot de finale consument. Bijna twee derde deel van de logistieke kosten wordt gemaakt voor goederen, die in Nederland worden geconsumeerd (dus exclusief de geëxporteerde goederen). Er is eveneens een schatting gemaakt van de logistieke werkgelegenheid in Nederland. Onder logistieke werkgelegenheid wordt in deze studie verstaan het personeel, dat nodig is om de activiteiten transport, opslag en voorraad alsmede de administratieve ondersteuning daarbij te verrichten. Gezamenlijk bij producenten, groothandelsbedrijven en detaillisten is de omvang hiervan maar liefst 563 duizend arbeidsjaren, waarvan 387 duizend arbeidsjaren bestemd zijn voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden. YD/T2438.rap

7 Figuur Sl Aandeel logistieke kosten in de Nederlandse economie (1992) 16% i 14.8% 14% i2.8% -g 12% l.1% 8% 7.2% «*&»; SïSiÏ!' D Totaal logistiek LD Logistiek binnenl.gar. < 4% 4.2% 2% % Transport-CBS Goed. vervoer Fys. distr. Logistiek Bron: CBS 'Nationale Rekeningen', NEI-berekeningen Schattingen Goederenvervoer voor 1988 Figuur S2 Aandeel logistiek in de totale werkgelegenheid in Nederland (1992) 1Z% 1.7% Tl 1% " 8% S *? CD 6% ï c * "g 1% < 6.8% 3.6% 9.2% MySf ^ikfïtf&f; - ^"ivps 1 :."V- 1,.; i", 1.? 1 :'';. '..- '-:'.' is^/-"-^."..: Jf^:5.i : 'ï. ; > ' f : ï..'.. -/fi'f-f' - 'SffW-j 'tfi- * :! /-.-; :-, CD Totale logistiek D Logistiek binnenl.ger. 2% % SS:.: /.«.;;;.> >.?,:. ;: Transport-CBS Goed.vervoer Fys. distr Si-ii '.- fl.l,i Logistiek Bron: CBS 'Nationale Rekeningen', NEI-berekeningen Schattingen Goederenvervoer voor 1988 YD/T2438.rap

8 Het belang van transport en distributie wordt vaak geschetst op basis van CBS-cijfers omtrent toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De omvang van logistiek blijkt echter veel groter te zijn dan de CBS-cijfers doen vermoeden (zie figuur 52). Voor de groot- en detailhandel is de logistieke werkgelegenheid naar verhouding veel groter dan voor producenten. Vreemd is dit niet. Voor de groothandel is logistiek de kernactiviteit. En in detailhandelsbedrijven werkt een groot aantal medewerkers, waarvan in eerste instantie niet beseft wordt, dat het logistieke medewerkers betreft. Een goed voorbeeld hiervan zijn 'vakkenvullers' in supermarkten. 3 Relevante trends Naast het huidige macro-economische belang van logistiek is onderzocht welke logistieke trends Nederland in de nabije toekomst te wachten staat. Hiervoor is de levensmiddelenbranche onderzocht, die in logistiek opzicht 'voorop' loopt. Uit de wijze waarop deze branche qua logistiek reageert op omgevingsveranderingen, kunnen lessen geleerd worden voor de op het binnenland gerichte economie als geheel. De logistiek binnen de levensmiddelenbranche is nu sterk in beweging. Middels casestudies is onderzocht in welke mate een aantal ontwikkelingen de logistieke organisatie beïnvloedt. De ontwikkelingen zijn in figuur S3 gescoord (onbelangrijk l, belangrijk 5): Het inzetten van alternatieve modaliteiten voor de vrachtwagen is volstrekt geen issue voor ondernemingen, die gericht zijn op de Nederlandse markt. Een dergelijk vervoersbeleid is niet haalbaar. Voor bedrijven staan eisen en wensen van afnemers centraal. De focus is gericht op het verkorten van de levertijden. Het verkrappen van venstertijden door de overheid beïnvloedt daarbij de logistieke organisatie in hoge (negatieve!) mate. Anders dan wellicht gedacht, wordt congestie door bedrijven in veel mindere mate belangrijk gevonden. Nachttransport wordt als een belangrijk middel gezien voor het omzeilen van files. Met uitzondering van venstertijden wordt de huidige overheidsregulering niet als een erg belangrijke factor ter beïnvloeding van de logistieke organisatie gezien. De mate waarin met betrekking tot de belangrijkste ontwikkelingen de logistieke organisatie van producenten en retailers zal veranderen, staat in figuur S4 vermeld. De produktbeschikbaarheid en de levertijdbetrouwbaarheid worden daarbij overigens als belangrijker gezien dan leverfrequentie, nachttransport en het aantal distributiecentra. Logistieke dienstverleners handelen veelal in opdracht van producenten en retailers. Hierdoor hebben dienstverleners zelf weinig keuzevrijheden. In figuur S5 staat vermeld wat voor hen de optimale wijze van reageren is op de eisen en wensen van producenten en retailers. Opvallend is dat retailers hun filialen fors frequenter, terwijl voor logistieke dienstverleners het tegengestelde optimaal (in de zin van beladingsgraden) is. YD/T2438.rap

9 Figuur S3 eisen en wensen afnemers 4.8 verkorting levertijden mogelijkheden nachttransport Informatietechnologie venstertijden assortlmentsontwlkkellng retourloglstlek standaardisatie verpakkingen congestie berelkbaarheldsrestrlcties overheldsregulerlng mogelijkheden nachtdistributie volume-ontwikkeling verschuiving modaliteiten 1. onbelangrijk mate van belang belangrijk Figuur S4 Veranderingen in de logistieke organisatie producenten houdbare produkten producenten verse produkten retailers huidig toekomst huidig toekomst huidig toekomst produktbeschikbaarheid 95% 97% 95% 97% 95% 97% levertijdbetrouwbaarheid 95% 99% 95% 99% 95% 99% aantal distributiecentra leverfrequentie aan distributiecentra 3 maal per week 5 maal per week 5 maal per week 3 maal per week 3 maal per week elke 12 uur leverfrequentie aan filialen n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 3 maal per week 5 maal per week nachttransport niet wel niet wel niet wel YD/T2438 rap

10 4 De effecten van de belangrijkste trends voor de logistieke kosten Als reactie op de belangrijkste ontwikkelingen zijn de producenten en retailers in de loop der jaren meer gaan flexibiliseren en gaan consolideren. Deze twee maatregelen kunnen tegengestelde effecten met zich meebrengen. Flexibiliseren Door het steeds grilliger (onvoorspelbaarder en veeleisender) wordende consumentengedrag is het produktassortiment breder geworden. Steeds meer produkten strijden om steeds minder beschikbare ruimte op de schappen. Hierdoor worden de produkten steeds vaker en in kleinere hoeveelheden aangeleverd. Verladers kunnen sneller op veranderende klanrwensen inspelen, wat een verkorting van de omsteltijden van de machines vereist. Daarbij zorgen de producenten en de retailers voor een reductie van de voorraad, doordat de incourantheid van de voorraad hoog is. Het gevolg is dat de beladingsgraad van vrachtauto's afneemt en het totaal aantal kilometers toeneemt. De keten-voorraadhoogte zal afnemen. Het effect is hogere transporten handlingkosten doch lagere voorraadkosten, zodat het uiteindelijke totaal effect op de fysieke-distributiekosten voorlopig ongewis is. De druk op de transportondernemingen neemt hierbij sterk toe, omdat zij steeds sneller, betrouwbaarder en flexibeler moeten kunnen reageren. De afhankelijkheid van de transportsector wordt daarmee alleen maar groter en dus heeft de 'keten' als geheel er belang bij dat deze transportsector goed blijft functioneren. Centraliseren van voorraden De macht in de keten verschuift richting detailhandel. Doordat retailers een verkorting van de levertijd en aanlevering in kleinere hoeveelheden eisen, wordt de voorraad die bij hen aanwezig is sterk gereduceerd. Hierdoor komt de (veiligheids)voorraad bij de vervoerders en verladers te liggen. Door het aantal voorraadpunten te reduceren kunnen de voorraden worden verlaagd, wat tevens de mogelijkheid schept voor bundeling van vervoersstromen naar de retailers. De gevolgen zijn een hogere beladingsgraad, minder kilometers en lagere voorraadkosten. De transportkosten zullen hierdoor afnemen en het totaal effect op de fysiekedistributiekosten is ook positief. Het consolidatieproces wordt versterkt door concentratie van de beslissingsmacht, het terugtrekken op de core-business en de internationalisatie van de levensmiddelen-produktie. Naast het consolidatieproces heeft de beschikbaarheid van informatietechnologie een positieve invloed op het logistieke systeem. Informatietechnologie Door de koppeling van logistieke planningsmethodieken aan telecommunicatie is de mogelijkheid ontstaan om op effectieve en efficiënte wijze EDI en barcodering te gebruiken. Winkels maken gebruik van scannende kassa's, die de werkelijke verkoop registreren met behulp van barcodes. Deze scanningsgegevens kunnen de gehele keten aansturen. Zo weten de leveranciers precies hoeveel iedere dag in de gezamenlijke filialen van de retailer van een bepaald produkt is verkocht. Leveranciers en (sommige) vervoerders zijn aangesloten op de feitelijke verkoopcijfers en kunnen hierdoor snel en YD/T2438 rap

11 Figuur S5 Veranderingen bij logistieke dienstverleners levertijdbetrouwbaarheid leverfrequentie aan winkels leverfrequentie aan distributiecentra levering aan stadsdistributiecentra samenwerking met detailhandel nachttransport naar distributiecentra huidig 95% 3 maal per week 3 maal per week geen niet niet optimum 99% 2 maal per week 5 maal per week overdag wel wel YD/T2438.rap

12 IV in de juiste hoeveelheden reageren. Dit heeft geleid tot een reductie in de beheersingscomplexiteit, wat de reactiesnelheid van de ondernemingen heeft verhoogd. De beladingsgraad neemt door IT toepassingen toe, terwijl het aantal kilometers en de voorraadhoogte afnemen. Hierdoor dalen zowel de transportkosten als de voorraadkosten. Netto-effect Momenteel breiden bedrijven het produktassortiment uit en verhogen zij de leverfrequentie, wat een negatieve invloed op de beladingsgraad van de voertuigen heeft. Als reactie hierop worden maatregelen genomen die juist weer als doel hebben om deze beladingsgraad te doen stijgen (consolidatie). De termijn waarop de beladingsgraden daadwerkelijk zullen gaan stijgen is ongewis. 5 De macro-effecten Aan de hand van de ontwikkelingen en trends op micro-niveau (individuele bedrijven) en meso-niveau (de gehele levensmiddelen-keten) zijn de consequenties voor de Nederlandse economie (macro-niveau) in de komende jaren bepaald. Het gaat hierbij om de effecten voor de werkgelegenheid, de rentabiliteit van het bedrijfsleven en het milieu. Het verband tussen de maatregelen, de gevolgen en effecten kan positief (ononderbroken lijn) of negatief (onderbroken lijn) zijn (figuur S6). De kwantificering van de macro-economische effecten van logistiek gedrag staat tot op heden nog in de kinderschoenen. 6 Overheidsmaatregelen De belangrijkste overheidsmaatregelen die het gedrag van ondernemingen kunnen beïnvloeden en die tevens kunnen worden ingezet om de gestelde beleidsdoelen te bereiken, zijn: * Regelgeving Momenteel relevant zijn onder andere de venstertijden in binnensteden, geluidhinderrestricties en overige bereikbaarheidsrestricties. Ondernemingen reageren hierop middels nachttransport en nachtdistributie. Indien in de nabije toekomst grotere supermarkten (hypermarchés) zich buiten de steden mogen vestigen, is 's nachts aanleveren minder een probleem voor winkels. Door zich sterk te maken voor hypermarchés, draagt het Ministerie van Verkeer en.waterstaat bij aan de gestelde beleidsdoelen met betrekking tot het goederenvervoer. Punt van aandacht daarbij is de bestuurlijke afstemming tussen enerzijds rijksoverheid en anderzijds gemeenten, die nog te veel contra-produktief werken ten aanzien van nachtdistributie. Daarnaast zal het afschaffen van het meeneemverbod voor het eigen vervoer het gedrag van ondernemingen in positieve zin beïnvloeden. YD/T2438.rap

13 o Ontwikkelingen Maatregelen Gevolgen Effecten fusies en l overnames 11 t K afstoten 2 nevenactiviteit* m 3 seriegrootte aantal 5 voorraadpunten IT toepassingen m_ ro s o o g 3 <" rt> uc produkt- 7 assortiment omsteltijden' Maatregelen van: Flexibilisering:...7,8,9 Centralisatie:...3,5,8 Concentratie:... 1,3,5 Core-business:... 2,3 Internationalisatie:... 3,4 Informatietechnologie:... 6 Legenda: -> positieve relatie. ^ negatieve relatie

14 Maatvoering (lengte, breedte en hoogte van voertuigen) De wettelijke maatvoering van voertuigen zal in de toekomst moeten aansluiten bij de logistieke eisen van ondernemers, waarbij de overheid een onderscheid kan maken in stedelijk vervoer en het goederenverkeer op hoofdwegen (middels het toestaan van grotere voertuigen). Dit stimuleert innovatieve concepten en nieuwe technologieën. Voor transportmiddelen-fabrikanten is het daarbij technisch gezien nauwelijks een probleem om een vrachtauto te ontwikkelen, die minder de lucht vervuilt en die minder geluidshinder met zich meebrengt. Marktwerking Gepleit wordt voor het stimuleren van 'ketenoverleg' tussen producenten, retailers en dienstverleners. Dit kan in de vorm van afspraken russen overheid en bedrijfsleven. Een en ander wordt reeds vorm gegeven in het Transactie-initiatief en het Platform Stedelijke Distributie, waarin verschillende ministeries en brancheorganisaties in transport en logistiek vertegenwoordigd zijn. In dit onderzoek is aangegeven dat de dominante macht in de levensmiddelenketen zich bevindt bij de retailer en dat dit (in voorkomende gevallen) ten koste gaat van de transportsector. De transportsector is in dit geval niet het meest voor de hand liggende aanspreekpunt voor het beleid. Congestiebeheersing Hierbij moet met name gedacht worden aan verschuivingen in pieken, doelgroepenstroken of het gebruik van busbanen door het vrachtverkeer. Ook dynamisch verkeersmanagement is belangrijk. Arbeidsverhoudingen Arbeidsovereenkomsten, waarbij zowel transport als het verzenden en ontvangen van goederen 24 uur per etmaal beter geregeld is, zodat dit een stimulans voor nachttransport en nachtdistributie betekent. Lege ritten problematiek Dit is natuurlijk in eerste instantie de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven, maar de overheid kan hier voorwaardenscheppend te werk gaan (bijvoorbeeld ook in het kader van Transactie en recente initiatieven van Nederland Distributieland). Prijsbeleid Bij de mogelijke maatregelen kan ook aan het prijsbeleid worden gedacht. Variabele gebruiksheffingen (rekening-rijden) maken de transportkosten op bepaalde tijdstippen duurder en op andere tijdstippen goedkoper. Hierdoor worden de verladers en vervoerders gestimuleerd om congestiemijdend en/of efficiënter te werken. Inzicht in logistieke gegevens Bedrijven dienen betreffende de fysieke distributie gestimuleerd te worden kosteninformatie en prestatie-indicatoren bij te houden. Het merendeel van de bedrijven heeft namelijk geen goed inzicht in de fysieke distributiekosten. Daardoor zijn hen de gevolgen van genomen logistieke maatregelen nauwelijks bekend. Voorts meten slechts enkele bedrijven middels logistieke prestatie-indicatoren de mate waarin zij voldoen aan de eisen en wensen van de afnemers. YD/T2438.rap

15

16 Daarbij zal ook de overheid haar inzicht (op macro-niveau) in de logistieke kosten en prestaties moeten vergroten om te voorkomen dat het beleid te veel haaks blijft staan op de ontwikkelingen die nu bij het bedrijfsleven gaande zijn. YD/T2438 rap

17

18 l Inleiding 1.1 Achtergrond Eind jaren '8 hebben de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer opgesteld. Daarmee kwam wat betreft het vervoerbeleid het primaat te liggen bij leefbaarheid en bereikbaarheid, later verenigd tot duurzaamheid. Er werd voor zowel het personenvervoer als het goederenvervoer een gelijk gestemd duurzaam vervoerbeleid geformuleerd. 'Duurzame' oplossingen in het goederenvervoerbeleid werden gevonden in modaliteitsverschuiving, efficiency-verbeteringen en stedelijke distributie, naast telematica, nieuwe infrastructuur, prijsbeleid en emissie-normen. Een aantal van deze oplossingen brengt voor het bedrijfsleven kostprijsverhogingen met zich mee, wat de internationale concurrentie-positie van distribuerend Nederland geen goed zou doen. Andere oplossingen werken juist weer kostprijsverlagend. De overheid is niet ongevoelig voor de concurrentie-positie van de Nederlandse transport- en distributiesector. Dit mag blijken uit de strategische keuze voor 'Nederland Distributieland' en 'Gateway to Europe'. In dat licht is het niet vreemd, dat in de jaren na het verschijnen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer een aantal spraakmakende studies zich richtte op de economische betekenis van transport. Al deze studies hadden een internationale invalshoek gemeen. Te denken valt aan onderzoeken naar het belang van: * Europese-Distributiecentra (in opdracht van NDL). * Value Added Logistics (in opdracht van NDL, EZ en CBIN). * Relatieve Transport-Efficiëntie (in opdracht van EZ). Door de focus op deze studies is een meer binnenlands gerichte invalshoek van goederentransport tot op heden onderbelicht geraakt. Ten onrechte, want uit eerder onderzoek' blijkt dat 72% van de vervoerde goederen, 65% van de geleverde vervoersprestatie (tonkm) en zelfs 89% van de omzet van de transportsector gerealiseerd wordt ten behoeve van de Nederlandse produktiestructuur. Vanzelfsprekend koopt nagenoeg iedere verladende onderneming ook internationaal in en/of zet de geproduceerde goederen af op de internationale markt, maar dit laat onverlet dat transport- & distributie-activiteiten ten behoeve van importen en exporten onlosmakelijk zijn verbonden met de hier gevestigde produktie- en handelsorganisaties. Al met al voldoende aanleiding voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om door het Nederlands Economisch Instituut, INRO-TNO en de Technische Universiteit Eindhoven een studie te laten verrichten naar de transport- & distributie-activiteiten voor de Nederlandse industrie en (detail)handel, met het accent gericht op het binnenland. 1 NEI, INRO-TNO & RTC. Rol -can het goederenvervoer in de economie, Rotterdam, YD/T24M rap

19 1.2 Probleemstelling De logistiek is de laatste jaren sterk in beweging. Er ontbreekt evenwel een beschrijving van het economisch belang van logistieke activiteiten voor Nederlandse produktie- en handelsorganisaties. Om voorts de economische gevolgen van logistieke veranderingen voor Nederland te onderzoeken, staat in dit onderzoek een sterk nationaal gerichte sector centraal: de levensmiddelenbranche (deze branche importeert en exporteert over het algemeen weinig). In logistiek opzicht loopt de levensmiddelenbranche 'voorop'. Uit de wijze waarop deze branche qua logistiek gereageerd heeft op omgevingsveranderingen, kunnen lessen geleerd worden voor de rest van de op het binnenland gerichte economie. Met betrekking tot de logistieke activiteiten voor goederen bestemd voor de binnenlandse markt in het algemeen en de Nederlandse levensmiddelenbranche in het bijzonder is derhalve de probleemstelling als volgt gedefinieerd: Geef een beschrijving van de huidige omvang en Structuur van de logistieke activiteiten binnen Nederland. Onderzoek vervolgens welke ontwikkelirigen plaatsvinden binnen de levensmiddelenbranche als yöorbeemvati een sterk op Nederland gerichte sector. Maak daarbij zowel op ondernemingsniveau (micro) als op ketenniveau (meso en macro) inzichtelijk wat de effecten zijn van de logistieke maatregelen die genomen zijn in het kader van essentieel geachte ontwikkelingen. 1.3 Aanpak Het onderzoek bestaat uit vier stappen, die na elkaar gezet zijn. kwantificeren economisch belang logistiek macro-niveau hoofdstuk 2 i inventariseren trends en ontwikkelingen in de levensmiddelen-branche micro-niveau hoofdstuk 3 l meten van consequenties voor de levensmiddelenbranche meso-niveau hoofdstuk 4 l verwerken van effecten voor de Nederlandse economie macro-niveau hoofdstuk 5 YD/T2438rap

20 Economisch belang logistiek 'Logistiek' strekt zich in deze studie uit tot alle activiteiten die betrokken zijn bij het besturen en beheersen van de goederenstromen van bron (grondstoffen) tot de finale consument. Voor het beschrijven van de huidige logistieke structuur in Nederland is een databank gebouwd. Hierin is per keten en per ketenpartij -fabrikant, groot- en detailhandel- informatie verzameld omtrent de logistieke kosten alsmede de omzetten, toegevoegde waarde, import en export en werkgelegenheid. Belangrijk aandachtspunt hierbij was het voorkomen van dubbeltellingen: de produktie (of een deel daarvan) van een fabrikant vormt de inkoop voor de groothandel en/of de detailhandel. Dit betekent, dat omzetten niet zonder meer bij elkaar opgeteld zijn om de keten-omzet te bepalen. De mate van inschakeling van de groot- en detailhandel vormde hierbij een apart aandachtspunt. Uitgaande van de logistieke-ketenkosten is een raming gemaakt van de omvang en het belang in termen van de werkgelegenheid die transport en distributie (t&d) met zich meebrengt. In afwijking van veel andere onderzoeken was hier niet de transport-sector zelf maar de afnemende partij (verladers per produktsoort) het startpunt voor de beschouwing. Door uit te gaan van t&d-activiteiten in brede zin zijn zowel uitbestede als in huis verrichte activiteiten in kaart gebracht. Vervolgens zijn de verkregen resultaten getoetst aan enerzijds de praktijk en anderzijds aan eerdere meso- en macrogetinte studies naar de omvang en het belang van logistiek. Trends en ontwikkelingen in de levensmiddelen-branche Vervolgens is bij zes producenten van A-merken, twee logistieke dienstverleners en twee belangrijke retailers een aantal case-studies op bedrijfsniveau uitgevoerd. Op basis van een oriënterend interview op directieniveau zijn de voor de betrokken onderneming de belangrijke ontwikkelingen en wijzigingen in de fysieke distributiestructuur naar voren gekomen. In een aantal vervolggesprekken is op detailniveau ingegaan op de omvang, samenstelling en wijzigingen in de fysieke-distributiekosten in een reeks van jaren. Deze analyse besteedt aandacht aan de specifieke omstandigheden en wijzigingen van afzonderlijke ondernemingen in een aantal logistieke ketens. Op basis van de uitkomsten van deze analyse zijn de belangrijkste logistieke trends afgeleid, die voor de meewerkende ondernemingen relevant zijn. Consequenties voor de levensmiddelenbranche Middels de verkregen resultaten van de tien ondernemingen is een algemene beschrijving van een fictieve producent, retailer en logistieke dienstverlener opgesteld. Hierin zijn tevens de ontwikkelingen beschreven, die op deze fictieve onderneming afkomen. Voor de beschrijving wordt gebruik gemaakt van het reeds eerder ontwikkelde SPITS-model 2. Met dit model worden de wisselwerkingen tussen de elementen inkoop, produktie, voorraad, transport en verkoop en de invloed van de externe omgeving daarop geanalyseerd. De analyse geeft op een inzichtelijke wijze weer, welke logistieke wisselwerkingen belangrijk zijn voor een bedrijfshuishouding en hoe de fictieve onderneming op zich wijzigende omstandigheden inspeelt. Vervolgens is de beschrijving van de fictieve onderneming tezamen met een aantal keuze-mogelijkheden voorgelegd aan de logistieke managers van een zeventiental INRO-TNO, NEI, TUE, SPITSvondigheden. Kwantificeren logistieke trade off's/test PIT-model, Delft, YD/T2438.rap