Innovatiesysteemanalyse van elektrische voortstuwing in de binnenvaart. Datum 11 december 2018 Status Definitief

Transcriptie

1 Innovatiesysteemanalyse van elektrische voortstuwing in de binnenvaart Datum 11 december 2018 Status Definitief

2 Colofon Locatie Projectleiders Contactpersoon Auteurs Den Haag/Utrecht Michiel de Boer Elke van Thuijl Michiel de Boer T michiel.deboer@rvo.nl Directie Nationale Programma's Prinses Beatrixlaan AL Den Haag Postbus AC Den Haag Michiel de Boer Elke van Thuijl Pagina 2 van 13

3 Inhoud Colofon 2 1 De innovatiesysteemanalyse Achtergrond De opdracht Afbakening 5 2 Elektrische voortstuwing in de binnenvaart Fase van innovatie Structuur van het innovatiesysteem 7 3 Aanknopingspunten voor verbetering van het innovatiesysteem Functioneren van het innovatiesysteem Verwachtingen rondom de technologie Invulling van de functies van het innovatiesysteem Aanknopingspunten voor interventies 12 Pagina 3 van 13

4 1 De innovatiesysteemanalyse 1.1 Achtergrond Momenteel zijn de ontwikkelingen rond de vormgeving van een nationaal Klimaaten energieakkoord en bijbehorende Klimaatwet volop gaande. Deze inzet moet leiden tot een vermindering van de emissie van broeikasgassen in 2030 met tenminste 49% ten opzichte van 1990 en een (nagenoeg) volledige emissiereductie in Alle sectoren van de maatschappij moeten bijdragen aan deze doelstellingen, ook het transport en daarmee ook de binnenvaart. De beleidsdoelstelling daarbij is een Nederlandse binnenvaart die klimaatneutraal (emissies CO 2 en equivalenten, zoals methaan) en emissievrij (behalve zonder broeikasgassen ook zonder emissies van stikstof (NO x ) en fijnstof (PM)) opereert in 2050, of zo veel eerder als mogelijk is. Een aanvullende beleidsdoelstelling is dat als consequentie van het Regeerakkoord en de Nationale Energieverkenning 2017, er in 2030 reeds circa 20% reductie in CO 2 emissie in de binnenvaart moet zijn gerealiseerd t.o.v. het referentiejaar In hoofdzaak zijn er drie manieren waarmee de binnenvaart deze doelstellingen kan realiseren, of met een combinatie daarvan: met biobrandstoffen, met elektrische voortstuwing in combinatie met energieopslag in accu s, of met elektrische voortstuwing in combinatie met brandstofcellen en energiedragers op basis van waterstof. 1.2 De opdracht De uitdaging om de binnenvaart te verduurzamen is groot, de lat ligt hoog. Een dergelijke omwenteling op zo een enorme schaal, gaat niet vanzelf. Hoewel biobrandstoffen in de overgangsfase een belangrijke rol kunnen spelen, wordt er van uitgegaan dat elektrische voortstuwing belangrijk is om een klimaatneutrale en zo goed als emissievrije binnenvaart op termijn te realiseren. Om een beeld te vormen van de uitdagingen en kansen voor elektrische voortstuwing in de binnenvaart heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW, Directie Maritieme Zaken, Binnenvaart en Vaarwegen) de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) gevraagd om een innovatiesysteemanalyse hiervoor uit te voeren. Innovatiesysteemanalyse (ISA) is een analysemethode gebaseerd op wereldwijd wetenschappelijk (retrospectief) onderzoek naar innovatieprocessen. De Universiteit Utrecht (Copernicus Instituut), die RVO.nl heeft begeleid bij uitvoering van de analyse, heeft een belangrijke rol in dit onderzoek en de ontwikkeling van de analysemethodiek. Innovatiesysteemanalyse brengt op een gestructureerde en onderbouwde wijze in kaart welke elementen van het innovatiesysteem rondom een technologie al sterk zijn en welke verbeterd kunnen worden, met als doel verdere commerciële toepassing van de technologie mogelijk te maken. De methode is daarmee niet geschikt als aanpak voor het uitvoeren van een marktverkenning, het ontwikkelen van een routekaart of het beoordelen van de prestaties van technologieën. Een innovatiesysteemanalyse brengt de status van een innovatiesysteem in kaart, helpt bij het identificeren van aanknopingspunten voor (beleids)interventies en biedt mogelijkheden voor monitoring van de ontwikkeling van het innovatiesysteem. Het resultaat van een innovatiesysteemanalyse is daarmee een overzicht van aanknopingspunten voor interventies door de overheid en door andere partijen (o.a. banken, verladers en vervoerders, technologieleveranciers, brancheorganisaties) om het systeem te versterken en het gebruik van de technologie in de markt te laten Pagina 4 van 13

5 doorgroeien. Meer informatie over innovatiesystemen en analyse daarvan is te vinden in o.a. Hekkert en Ossebaard 1. De centrale vraag in de analyse uitgevoerd door RVO.nl is: wat is er nodig om de toepassing van elektrische voortstuwing in de binnenvaart verder te laten toenemen? RVO.nl heeft voor de uitvoering van de analyse gebruik gemaakt van diverse bronnen, zoals sectorverslagen, onderzoeksrapporten, subsidie-projectendatabases en informatie via internet. Daarnaast is het grote aantal interviews dat is gehouden met partijen die een rol spelen in de binnenvaartsector van grote waarde geweest voor de analyse. 1.3 Afbakening De innovatiesysteemanalyse richt zich op binnenvaartschepen in het goederenvervoer die varen onder Nederlandse vlag. In deze innovatiesysteemanalyse wordt onder elektrische voortstuwing verstaan: het hebben van een elektromotor op de scheepsas (schroefas). De aandrijflijn die hieraan gekoppeld wordt is afhankelijk van de keuze van de energiedrager (diesel, LNG, biobrandstof, batterij/accu, waterstof(drager). De productie en distributieinfrastructuur van de energiedragers maakt geen onderdeel uit van deze innovatiesysteemanalyse. Wat betreft elektrische voortstuwing zijn er diverse configuraties denkbaar. In de analyse is dit afgebakend naar deze twee varianten: - Diesel-elektrische voortstuwing 2 - Batterij-elektrische voortstuwing 3 Het zwaartepunt in de analyse is komen te liggen bij diesel-elektrische voortstuwing, omdat het innovatiesysteem daarvan al verder ontwikkeld is. Tussen de innovatiesystemen van beide varianten bestaat grote overlap, omdat de eindgebruikersmarkt de binnenvaart evenals een groot deel van de industriële waardeketen dezelfde is. In de analyse wordt waar nodig onderscheid gemaakt tussen beide technologische opties. 1 De innovatiemotor: het versnellen van baanbrekende innovaties door Marko Hekkert en Marjan Ossebaard (2010). 2 Er is bij diesel-elektrische voortstuwing geen onderscheid gemaakt tussen de diverse mogelijke configuraties (volledig elektrisch met een dieselgenerator, of hybride met een elektromotor in combinatie met een verbrandingsmotor. 3 Voor realisatie van de lange termijn beleidsdoelstelling voor de binnenvaart zou brandstofcel-elektrische voortstuwing een gelijkwaardige keuze zijn geweest als batterij-elektrische voortstuwing. Pagina 5 van 13

6 2 Elektrische voortstuwing in de binnenvaart 2.1 Fase van innovatie Uit een inventarisatie van interne databases en publieke informatie op internet is naar voren gekomen dat er in binnenvaartschepen in de vaart zijn met diesel-elektrische voortstuwing (een enkele: LNG- elektrisch). In Tabel 2.1 is weergegeven hoe het totale aantal diesel-elektrische schepen is verdeeld onder een aantal segmenten in de sector. Hieruit blijkt dat de toepassing van diesel-elektrische voortstuwing plaatsvindt voornamelijk in nieuwe schepen in drie grote segmenten in de binnenvaart (tankvaart, containervaart, droge lading) met zowel volledig dieselelektrische (hoofdmotor is een elektromotor op de schroefas, gevoed door een aggregaat op diesel) als hybride configuraties (andere combinaties van elektromotor en dieselmotor op de schroefas). Tabel 2.1 Inventarisatie van binnenvaartschepen met diesel-elektrische voortstuwing (2017), naar verschillende dwarsdoorsneden. Nieuwe of bestaande schepen Type elektrische voortstuwing Type binnenvaartschip Nieuwbouw 30 Hybride 16 Tankvaart 13 Retrofit 5 Volledig diesel-elektrisch 19 Container 9 Droge bulk overig 4 Overig/variabel 9 Totaal Op het moment van uitvoeren van deze innovatiesysteemanalyse is er in Nederland nog geen batterij-elektrisch binnenvaartschip in de vaart. Er zijn wel enkele schepen in de vaart die zo zijn uitgerust dat ze in de toekomst batterij-elektrisch kunnen varen (o.a. Gouwenaar II). Verder zullen er in de nabije toekomst (met subsidie) enkele nieuwe batterij-elektrische binnenvaartschepen in de vaart komen (o.a. Portliner). In Figuur 2.1 is schematisch weergegeven waar op de innovatiecurve de ontwikkeling van de opbouw van een innovatiesysteem - de toepassing van elektrische voortstuwing in de binnenvaart zich bevindt 4. Diesel-elektrische voortstuwing wordt gekarakteriseerd als aan het begin van de take-off fase, omdat er al commerciële toepassingen zijn en de marktvraag moet gaan groeien om de toepassing verder te laten toenemen. Batterij-elektrische voortstuwing bevindt zich in de development (ontwikkelings-) fase, omdat de technologie aan het begin staat van commerciële toepassing en het innovatiesysteem daarmee minder ver ontwikkeld is. Ontwikkelingen gaan echter wel snel, onder andere wat betreft de mobiele energieopslag voor grote vermogens (container gevuld met accu s). 4 De karakterisering van de fase van ontwikkeling van het innovatiesysteem is van belang voor de uitvoering van de verdere analyse en voor het identificeren van passende (beleids)interventies om het systeem naar een volgende fase te laten doorgroeien. Pagina 6 van 13

7 Figuur 2.1 Ontwikkelingsfase van het innovatiesysteem 2.2 Structuur van het innovatiesysteem De structuur van het innovatiesysteem omvat de actoren, netwerken en instituties (formele en informele regels) van het systeem. De analyse hiervan levert onder andere een uitwerking op de technologische en economische waardeketen(s) binnen het innovatiesysteem en een karakterisering van de eindgebruikersmarkt, de Nederlandse binnenvaartsector. De technologische en economische waardeketen Figuur 2.2 geeft schematisch de technologische en economische waardeketen weer voor elektrische voortstuwing in de binnenvaart. Figuur 2.2 Vereenvoudigde weergave van het innovatiesysteem voor elektrische voortstuwing in de binnenvaart de technologische en economische waardeketen Pagina 7 van 13

8 Afhankelijk van de gevraagde configuratie maken fabrikanten/leveranciers deel uit van de technologische waardeketen die dieselmotoren en/of generatoren leveren als het diesel-elektrische voortstuwing betreft, en fabrikanten/leveranciers van accu s (batterijsystemen) als het batterij-elektrische voortstuwing betreft. Bij elke configuratie zijn er fabrikanten/leveranciers van elektromotoren actief. System integrators vervullen een belangrijke rol bij het (softwarematig) ontwerpen en selecteren van het voortstuwingsysteem. Het ontworpen systeem wordt op het binnenvaartschip geïnstalleerd door een afbouwwerf, dit laatste deel gebeurt (nagenoeg) altijd in Nederland. Bouw van het casco is niet zichtbaar in de figuur, dat gebeurt in de meeste gevallen buiten Nederland (Oost-Europa, China). Naast de technologische waardeketen, is er uiteraard de markt, waar de innovatie zijn toepassing vindt (rechterkant van de figuur). Verladers en scheepvaartondernemingen vormen een economische waardeketen waar de vervoersprestatie wordt geleverd, waar de lading daadwerkelijk wordt vervoerd. Scheepsmakelaars brengen partijen uit de technologische waardeketen en de economische waardeketen bij elkaar. De Nederlandse binnenvaartsector In Noordwest Europa zijn ca binnenvaartschepen, waarvan ruim 8000 onder Nederlandse vlag. Scheepvaartondernemingen zijn veelal kleine (familie)bedrijven, maar er zijn ook rederijen met meerdere schepen. Een deel van de ondernemers werkt samen in de vorm van een coöperatie. Nederland beschikt over een veelzijdige vloot binnenvaartschepen, elk binnenvaartschip is uniek. Bepalend voor de vorm, constructie en de grootte van de schepen zijn de beschikbare vaarwegen en de soort lading. De helft van de binnenvaartvloot bestaat uit motorvrachtschepen die allerlei soorten ladingen kunnen vervoeren. In de binnenvaart zijn diverse brancheorganisaties actief, zowel voor binnenvaartondernemers, verladers, logistiek dienstverleners als scheepsmakelaars. Ook zijn er diverse kennis- en opleidingscentra. De drie grote Nederlandse banken zijn de voornaamste financiers van binnenvaartondernemingen. De binnenvaart heeft te lijden gehad van de economische crisis. De vooruitzichten zijn verbeterd, maar de sector staat in 2017 nog steeds onder prijsdruk onder invloed van lage vrachtprijzen en concurrentie vanuit het vrachtvervoer over de weg. Brandstofprijzen zijn ook een bepalende factor voor de economische situatie van de binnenvaart. In de jaren voorafgaand aan de crisis zijn veel nieuwe binnenvaartschepen aangekocht. In 2008 kwamen er bijna 250 nieuwe schepen in de vaart, waar dit er in de jaren ervoor jaarlijks tussen de 100 en 150 waren. In de jaren daarna is het aantal jaarlijks nieuwgebouwde schepen gedecimeerd ten opzichte van het topjaar Het aantal nieuwgebouwde schepen neemt inmiddels weer stapsgewijs toe. 5 Er is sprake van geleidelijke schaalvergroting, nieuwgebouwde schepen behoren vaker dan gemiddeld tot het grotere segment. De binnenvaart is een energiezuinige modaliteit met een lage CO 2 uitstoot per tonxkm, ten opzichte van vrachtvervoer over de weg. Binnenvaartschepen varen vrijwel volledig op fossiele brandstof. De rol van biobrandstoffen, LNG en elektrische aandrijving is marginaal. Vanwege de lange levensduur van binnenvaartschepen en motoren kent innovatie in de binnenvaart relatief lange doorlooptijden. De binnenvaart maakt gebruik van innovaties op basis van bestaande, bekende technieken uit andere sectoren (bijv. motoren voor vrachtwagens) of toepassingen uit de markt voor passagiersschepen of pontveren. 5 Pagina 8 van 13

9 Als gevolg van internationale regelgeving zijn de uitlaatemissies (o.a. SO x, NO x en PM10) van de binnenvaart de afgelopen jaren sterk gedaald. Sinds januari 2011 varen alle (reguliere) binnenvaartschepen op zwavelarme brandstof (EN 590 diesel). Hierdoor is het zwavelgehalte met 99,5% teruggebracht naar 10 ppm. De emissie van CO 2 door de binnenvaart is de afgelopen jaren tamelijk stabiel geweest. Er is nog geen regelgeving van kracht die specifiek stuurt op vermindering van deze emissies, maar (inter)nationale klimaatafspraken zullen een drijvende kracht vormen om ook deze emissies in de toekomst te laten dalen. Pagina 9 van 13

10 3 Aanknopingspunten voor verbetering van het innovatiesysteem 3.1 Functioneren van het innovatiesysteem Het functioneren van een innovatiesysteem wordt in kaart gebracht door middel van een analyse van de zeven sleutelfuncties van het systeem (zie voor meer informatie hierover Hekkert en Ossebaard, 2010). Een juiste vervulling van deze functies leidt tot verdere groei van het innovatiesysteem naar de volgende fase in de curve van ontwikkeling van een technologie (zie Figuur 2.1). Door beleid te richten op de onderliggende oorzaken van de zwakheden in het innovatiesysteem kan de invulling van een sleutelfunctie worden versterkt en via onderlinge interactie kunnen ook de (sommige) andere functies worden versterkt. Om de vervulling van de functies in het innovatiesysteem voor diesel-elektrische en batterij-elektrische voorstuwing in te kunnen schatten, zijn interviews afgenomen met diverse betrokken partijen om een zo compleet mogelijk beeld te krijgen van de invulling van de functies van het innovatiesysteem. De oorzaken en factoren die in deze innovatiesysteemanalyse zijn gevonden, zijn eveneens aangetroffen in andere onderzoeken en verslagen. 3.2 Verwachtingen rondom de technologie Hoewel de innovatiesysteemanalyse niet gericht is op het beoordelen van een technologie, komen uit de interviews enkele algemene inzichten naar voren over de technologie. Het potentieel voor brandstofbesparing door diesel-elektrische voortstuwing wordt als beperkt ingeschat, maar het kan een zinvolle tussenoplossing zijn voor bestaande schepen (retrofit), mits het in een bepaald individueel schip en vaartraject voldoende brandstofbesparing oplevert. Elke casus is hier anders. Het is dan wel belangrijk dat het om een modulair diesel-elektrisch systeem gaat, die latere overstap naar batterij- of brandstofcel-elektrisch mogelijk maakt (en dat de dieselmotor dus te verwijderen is). Dit om het risico op lock-in (zie Hekkert en Ossebaard, 2010) in het dieselspoor te verkleinen. Bij nieuwbouw ziet men dat er een duidelijke keuze gemaakt moet worden tussen volledig dieselelektrisch (een dieselaggregaat in plaats van een dieselmotor) of batterij- of brandstofcel-elektrisch. Voor het brandstofcel-elektrische spoor verwacht men in de toekomst een groter energiebesparingspotentieel. Men verwacht ook dat de technologie nog verder ontwikkeld kan worden waardoor de batterijen kleiner, lichter en goedkoper kunnen worden en de business case verbetert. 3.3 Invulling van de functies van het innovatiesysteem Uit de analyse van de functies van het innovatiesysteem komt naar voren dat het een complex systeem is met sterke onderlinge verwevenheid van oorzaken en factoren, die het laten doorgroeien van de toepassing van elektrische voortstuwing in de binnenvaart beïnvloeden. De inschatting van de invulling van de zeven sleutelfuncties wordt hier kort besproken. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze functies in onderlinge samenhang beschouwd moeten worden, vanwege de sterke onderlinge verwevenheid. Het beeld dat ontstaat is vooral gebaseerd op dieselelektrische voortstuwing. In het algemeen geldt dat het innovatiesysteem voor batterij-elektrische voortstuwing minder ver is ontwikkeld. Functie 1: Ondernemersactiviteiten Er is een complete technologische waardeketen voor toepassing van dieselelektrische en batterij-elektrische voortstuwing in de binnenvaart. Wel is het aantal partijen voor levering van de belangrijkste componenten in de keten klein. Dit is Pagina 10 van 13

11 overigens ook te zien in de waardeketen voor diesel-directe voortstuwing, omdat het om een kleine markt gaat voor nieuwbouw en retrofit van binnenvaartschepen. Wat betreft de system-integrators is er één dominante partij en lijkt er wel ruimte te zijn voor nieuwe toetreders, indien de marktvraag verder groeit. Afbouw- en nieuwbouwwerven kunnen eigenlijk alle type voortstuwingen installeren en zij hebben voldoende capaciteit. Voor batterij-elektrische voortstuwing zijn de ondernemersactiviteiten minder ver ontwikkeld dan voor diesel-elektrische voortstuwing. In de nabije toekomst zullen voor batterij-elektrische voortstuwing de eerste commerciële (deels gesubsidieerde) projecten in de binnenvaart worden gerealiseerd. Functie 2: Kennisontwikkeling Er lijkt voldoende (theoretische/technische) kennis te zijn bij partijen om toenemende toepassing van elektrische voortstuwing in de binnenvaart mogelijk te maken. Wel is er behoefte aan meer kennisopbouw rondom praktijkervaringen met elektrische schepen, door het meten van de energieprestaties van elektrische schepen. Functie 3: Kennisdeling Er is een behoorlijk aantal projecten (= schepen) met (diesel-)elektrische voortstuwing. Echter, gegeven de segmentatie in de binnenvaartsector (unieke schepen) is er een groter aantal schepen nodig als voldoende basis om van te leren. Daarnaast is het niet bekend bij welke van deze schepen elektrische voortstuwing heeft geleid tot een (veel) betere financiële prestatie als gevolg van aanzienlijk verminderd energieverbruik. Bij hoeveel schepen het een succesvolle toepassing is, is niet duidelijk, omdat de kennis daarover niet wordt opgebouwd en ook niet wordt gedeeld. Om de toepassing van elektrische voortstuwing te laten toenemen is niet alleen kennisontwikkeling/-opbouw nodig, maar ook kennisdeling wat betreft de prestatie van de technologie in de praktijk. Functie 4: Richting geven Om de toepassing van elektrische voortstuwing te laten toenemen is een gezamenlijke, eenduidige visie van overheid en/of markt op verduurzaming van de binnenvaart in brede zin en specifiek de rol van elektrische voortstuwing daarin nodig. Hoewel de geïnterviewden aangeven dat de binnenvaartsector vergroening belangrijk vindt, wordt de markt sterk bepaald door kostprijzen. Verder is het vanwege de versnippering in de sector (veel kleine bedrijven, unieke schepen) een uitdaging om tot een gezamenlijke richting te komen. Het doel klimaatneutraal en (nabij) zero emissie in 2050 fungeert als stip op de horizon. Richting geven betekent bijvoorbeeld de dialoog zoeken over de wegen waarlangs die stip kan worden bereikt en de snelheid waarmee het proces zich kan gaan voltrekken. De meeste geïnterviewden pleiten voor een actieve rol vanuit de sector en de overheid wat betreft het geven van richting, bijvoorbeeld in het kader van de uitwerking van het hoofdlijnenakkoord klimaat en de green deal voor binnenvaart, zeevaart en havens. Functie 5: Marktcreatie Diverse factoren hebben ertoe geleid dat er nu nog weinig marktvraag bestaat voor elektrische voortstuwing in de binnenvaart. Financieel-economische factoren (hoge investering t.o.v. de waarde van een schip, multifunctionaliteit van schepen t.b.v. inzet en doorverkoop, korte termijn contracten, geen extra vergoeding voor groen vervoer) spelen hierin een rol, maar ook factoren die te maken hebben met gedrag (automatische keuze voor diesel-directe voorstuwing, onbekendheid of onzekerheid rondom elektrische voortstuwing, vaargedrag) of met de technologie zelf (beperkt energiebesparingspotentieel bij diesel-elektrisch). Het laten groeien van de Pagina 11 van 13

12 marktvraag is essentieel voor het verder laten toenemen van de het aantal elektrische binnenvaartschepen. Functie 6: Mobiliseren van middelen Enkele geïnterviewden stellen dat binnenvaartondernemers zelf niet over voldoende middelen beschikken om te kunnen investeren in elektrische voortstuwing en dat financiering door banken van elektrische voortstuwing wordt bemoeilijkt door de beperkte resultaten/energiebesparingen, of het ontbreken van objectieve informatie daarover. De verwachting is dat het mobiliseren van middelen een stimulans zal krijgen als andere functies (richting geven, kennis delen) verbeteren. Functie 7: Tegenspel bieden aan weerstand Er is nog geen sterke, georganiseerde lobby vóór elektrische voortstuwing maar er lijkt ook geen grote weerstand of lobby te zijn tégen elektrische voortstuwing. Er lijkt eerder sprake te zijn van terughoudendheid/voorzichtigheid van de sector om met elektrische voortstuwing aan de slag te gaan, om redenen die al bij andere functies aan bod zijn gekomen. 3.4 Aanknopingspunten voor interventies Gegeven dat meerdere functies verbeterd moeten worden en de functies onderling met elkaar verweven zijn, is het essentieel dat (beleids)interventies om het innovatiesysteem te laten groeien zoveel mogelijk in onderlinge samenhang en gelijktijdig worden ingezet. Dit vraagt bovendien een brede betrokkenheid van álle partijen, niet alleen de technologieketen, maar ook de verladers en de binnenvaartondernemers, met name de grotere binnenvaartondernemingen of verbanden, zoals coöperaties. Ook de overheid, banken, brancheorganisaties, intermediaire organisaties, etc. hebben hierin een rol. Uit de analyse komt naar voren dat het stimuleren van ondernemersactiviteiten (functie 1) en de marktvraag (functie 5) belangrijk is. Het financieel stimuleren van nieuwe projecten door de overheid kan dit verbeteren. Hierbij moet er rekening mee gehouden worden dat financiering wordt ingezet in segmenten waarin de technologie maximaal bijdraagt aan het beleidsdoel (de kansrijke segmenten en toepassingen zullen nog moeten worden bepaald). Belangrijk is ook dat elektrische voorstuwing niet concurreert om financiële middelen met technologische opties met een grotere marktrijpheid. Om de marktvraag verder te stimuleren is het nodig dat zowel de binnenvaartondernemingen als de verladers stappen gaan zetten. De verladers bepalen de (financiële) voorwaarden voor vervoer door de binnenvaart en daarom is het belangrijk dat verladers zich committeren aan elektrische voortstuwing. Dit kan bijvoorbeeld door onderlinge afspraken te maken over een groeiend percentage elektrisch vervoerde goederen en/of het betalen van hogere vergoedingen aan elektrische schepen. Dit type afspraken kan worden vastgelegd in de vorm van een Green Deal, waarbij de overheid een faciliterende rol kan vervullen. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de binnenvaartondernemers meer bekend raken met alternatieve, duurzamere manieren van voortstuwing zoals elektrische voortstuwing en deze ook meenemen in hun keuzeproces bij aankoop van een nieuw schip of hermotorisering. Naast de verladers en de binnenvaartondernemers, hebben ook havens een rol bij het op gang brengen de marktvraag naar elektrische voortstuwing. Zij kunnen dit doen door het creëren van specifieke voordelen voor binnenvaartschepen die volledig klimaatneutraal en emissievrij varen, waaronder elektrische schepen. Hierbij kan men denken aan toegang verlenen tot bepaalde vaarwegen alleen aan schepen die aan die eisen voldoen of korting op havengelden, analoog aan de voordelen die Havenbedrijf Rotterdam nu al verleent aan schepen met een Green Award. Verder zijn er diverse interventies mogelijk die de kennis over elektrische voortstuwing en de voordelen Pagina 12 van 13

13 ervan vergroten en zo tot andere keuzes kunnen leiden bij betrokken partijen, bv serious gaming. Een aanpak gericht op alle spelers in de binnenvaartsector en de technologische waardeketen is wenselijk bij het verbeteren van de kennisdeling (functie 3). Hiertoe zou een bijvoorbeeld een platform kunnen worden opgericht, dat zich specifiek richt op vergroening en innovatie in de binnenvaart. Vorming van een dergelijk platform heeft bovendien een positief effect op de lobbykracht van de sector (functie 7). Verder is het nodig om de kennisopbouw (functie 2) te verbeteren (meetprogramma voor energiegebruik van elektrische schepen) als basis voor verbeterde kennisdeling. Een dergelijk platform moet worden ingericht bij reeds bestaande kenniscentra op het gebied van de binnenvaart. Interventies die leiden tot een verbetering van de marktvraag en de kennisdeling zullen ook een positieve invloed hebben op het richting geven (functie 4): waar moet de binnenvaartsector op lange termijn naar toe (klimaatneutraal en nabij zero emissie)? En waarom levert een modulaire aanpak van de aandrijflijn met elektrische voorstuwing hiervoor een nuttige bijdrage (schip is klaar voor een toekomst met hernieuwbare energie die is opgeslagen in accu s/batterijcontainers of waterstof/brandstofceltechnologie)? Vanuit versterkte kennisdeling ontstaat netwerkvorming, die eveneens de functie richting geven verbetert. Door de interventies in samenspel en met alle betrokken partijen in te zetten krijgt het innovatiesysteem voor elektrificatie van de aandrijflijn in de binnenvaart op diverse fronten een stimulans, zodat de toepassing van deze technologie verder kan doorgroeien en daarmee een substantiële bijdrage leveren aan een klimaatneutrale en emissievrije binnenvaart in Pagina 13 van 13