Evaluatie. Fietsknooppuntennetwerk Utrecht

Transcriptie

1 Evaluatie Fietsknooppuntennetwerk Utrecht

2

3 Fietsknooppuntennetwerk Utrecht Evaluatie Eindrapport Opdrachtgever Provincie Utrecht Grontmij Nederland B.V. Assen, 21 september 2012

4

5 Inhoud 1. Fietsknooppuntennetwerk Utrecht Aanleiding Doelstelling Aanpak Huidige organisatie 8 2. Interviews Inleiding Aanbesteding in Ontwerp Digitaal bestek Beheer en onderhoud Meldsysteem Eigendom van het netwerk Wensen voor aanpassingen aan het netwerk Wensen voor nieuwe ontwikkelingen Criteria optimaal fietsknooppuntennetwerk Waarom criteria voor een optimaal netwerk? De criteria Aanpak van het veldwerk Constateringen GIS-data Analyse en advies knelpunten Inleiding Ontwerp Knelpunten in het veld Beheer en onderhoud Organisatorische verbeterpunten Optimalisatie kansen Inleiding Wensen gemeenten Toeristisch aanbod vs. fietsknooppuntennetwerk Overige kansen Monitoring Resumé 35 Bijlage 1 Bijlage 2 GIS-data Interviewlijst

6 - 6 -

7 1. Fietsknooppuntennetwerk Utrecht 1.1 Aanleiding Het fietsknooppuntensysteem van Utrecht bestaat nu vier jaar. In 2008 is het als onderdeel van Agenda 2010 project Op de Fiets aangelegd. Het fietsknooppuntensysteem geniet als landelijk systeem grote bekendheid. Menig fietser maakt gebruik van het systeem, natuurlijk ook in Utrecht. Het fietsknooppuntennetwerk is een mooie aanvulling gebleken op het toeristisch-recreatieve product van Utrecht. Zowel van overheden, ondernemers als gebruikers komen positieve verhalen over het systeem. Overheden zijn blij met de provinciale samenhang van het product. Ondernemers zien het fietsknooppuntennetwerk als stimulans voor het verkennen van Utrecht op de fiets, met de daarbij horende bestedingen bij de horeca als pleisterplaats. Gebruikers stellen de duidelijke structuur en flexibiliteit van het netwerk op prijs. Waar heeft de fietsvakantie plaatsgevonden en de waardering daarvoor naar provincie 2011 (rapportcijfer) Provincie Totaal aantal fietsvakanties(x 1000) Totaal aantal fietsvakanties (%) Aantrekkelijkheid omgeving Kwaliteit fietspaden en wegen Kwaliteit Kwaliteit bewegwijzering routeverloop Drukte op fietspaden Aanwezigheid Aanwezigheid Totaal bezienswaardigheden horeca oordeel Groningen 13 1% 8,4 8,2 7,2 7,2 7,5 5,8 7,4 7,9 Friesland % 8,5 8,2 8,0 7,9 7,8 7,4 7,5 8,3 Drenthe % 8,6 8,4 8,3 8 7,7 7,6 7,5 8,3 Overijssel % 8,5 8,3 8,4 8,1 7,9 7,3 7,3 8,5 Flevoland 2 0% 9,0 8,0 8 8, ,0 8,0 Gelderland % 8,5 8,2 8,2 8,2 7,4 7,4 7,2 8,3 Utrecht 42 4% 8,3 7,8 7 7,6 7,7 7,2 6,5 8,2 Noord-Holland 79 8% 8,5 8,2 8,2 8,2 7,9 7,4 8,0 8,4 Zuid-Holland 25 3% 8,2 7,9 8,1 7,9 7,1 7,7 7,6 8,4 Zeeland 66 7% 8,1 7,9 7,7 7,8 7,6 7,6 7,6 7,9 Noord-Brabant 74 7% 8,5 8,1 8,3 7,9 7,9 7,3 7,6 8,3 Limburg 92 9% 8,3 8,1 8,1 8,0 7,7 7,5 7,7 8,1 Totaal % 8,4 8,2 8,1 8,0 7,7 7,4 7,4 8,3 Bron: NBTC-NIPO Research, ContinuVakantieOnderzoek 2010/2011 o.b.v. vragen Fietsplatform Tabel 1-1 Rapportcijfers fietsen per provincie 2011 Ook de rapportcijfers die het Landelijk Fietsplatform publiceert (bron: NBTC-NIPO research) liegen er niet om! Hoge waarderingcijfers en tevreden klanten (8,2!). Ook de kwaliteit van de bewegwijzering scoort met een 7,0 een voldoende. In vergelijking met andere provincies is die 7,0 echter wat minder hoog. Alle andere provincies in Nederland scoren beter (ook provincies waar in 2011 nog geen knooppuntensysteem was). Een fietsknooppuntensysteem bestaat uit bewegwijzerde routes, van genummerd knooppunt naar genummerd knooppunt. Op een knooppunt staat een informatiepaneel met daarop Vanuit het veld komen ook signalen voor verbetering van het netwerk. Het is de vraag welke signalen juist zijn. het knooppuntnummer. Tevens staan op dit Daarom heeft de provincie het initiatief genomen tot deze knooppunt knooppuntborden. Dit zijn de borden evaluatie. In deze rapportage gaan we vooral in op verbeterpunten. Dat neemt echter niet weg dat er vele mensen die vanaf dit knooppunt de vervolgroutes aangeven. Op de tussenliggende tracés (van knooppunt naar knooppunt) staan verwijsborden. De genieten van dit mooie toeristische product! knooppuntborden en de verwijsborden kunnen 1.2 Doelstelling Het doel van deze studie is het inventariseren van de huidige staat van het fietsknooppuntennetwerk, uitmondend in concrete adviezen voor verbetering, inclusief aanpak en kostenindicatie(s). zowel van aluminium (veelal binnen bebouwde kom) als van kunststof (op bermplanken en bermpalen) zijn. Als laatste zijn er dan nog vooraankondigingen, dit zijn borden met daarop de tekst u nadert een knooppunt

8 1.3 Aanpak Informatieverzameling De inventarisatie bestaat enerzijds uit het interviewen van gebiedspartijen die betrokken zijn bij het fietsknooppuntennetwerk. Anderzijds is tijdens een veldinventarisatie het netwerk bekeken. Interviews Er is gesproken met medewerkers van de volgende organisaties (zie bijlage 2 voor een uitgebreide lijst): projectleider realisatie fietsknooppuntensysteem 2008; landelijk Fietsplatform; recreatie Midden-Nederland (RMN); 6 groepsgesprekken met gemeenten en gebiedscommissies in de provincie Utrecht; t elefonische gesprekken met aangrenzende provincies (Zuid-Holland, Noord-Holland, Gelderland en Flevoland). Tijdens de gesprekken zijn de (uitbreidings)wensen ten aanzien van het fietsknooppuntensysteem besproken. Tevens is gesproken over de totstandkoming van het netwerk en het beheer en onderhoud. Veldinventarisatie Tijdens de veldinventarisatie is het fietsknooppuntennetwerk gecontroleerd. Hierbij zijn de wensen vanuit de interviews in het veld bekeken en zijn knelpunten in het huidige netwerk gesignaleerd. In een GIS-bestand zijn vervolgens de bevindingen verwerkt. Deze GIS-data hoort als bijlage bij dit evaluatierapport. Advisering In dit rapport is de verzamelde kennis geanalyseerd en gebundeld. We dragen oplossingen aan voor knelpunten en kijken naar een optimalisatie van het fietsknooppuntennetwerk (ofwel nieuwe kansen voor het fietsknooppuntennetwerk). 1.4 Huidige organisatie Fietsroutenetwerk Utrecht Eigenaar: Beheerder/directievoering: Onderhoudsaannemer : Schademeldingen: 1220 km, 325 knooppunten Provincie Utrecht Recreatie Midden-Nederland (RMN) BAM (provincie) (RMN) (Landelijk Fietsplatform) - 8 -

9 Interviews Er is gesproken met medewerkers van de volgende organisaties Inleiding (zie bijlage 1 voor een uitgebreide lijst): Projectleider realisatie fietsknooppuntensysteem 2008; Landelijk Fietsplatform; Recreatie Midden-Nederland (RMN) 6 groepsgesprekken met gemeenten en gebiedscommissies in de provincie Utrecht Aanbesteding Telefonische in 2008 gesprekken met aangrenzende provincies (Zuid Holland, Noord Holland, Gelderland en Flevoland). de tussenliggende tracés (van knooppunt In dit hoofdstuk behandelen we de resultaten van de interviews. Hierbij gaan naar we knooppunt) eerst in op staan de aanleg verwijsborden. van het De netwerk in 2008 en het proces dat destijds is doorlopen. Vervolgens komen knooppuntborden wensen van de en geïnterviewden verwijsborden ten aanzien van het huidige netwerk aan de orde. Tenslotte kijken we naar de kunnen mening zowel van van de aluminium geïnterviewden (veelal binnen bebouwde kom) als van kunststof (op wat betreft beheer en onderhoud, nu en in de toekomst. bermplanken en bermpalen) zijn. Als laatste zijn er dan nog vooraankondigingen, dit zijn borden met daarop de tekst u nadert 2.2 een knooppunt. Feiten: voor de planvorming en realisatie van het fietsknooppuntennetwerk is een aanbestedingsprocedure gevolgd. Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud heeft de aanbestedingsprocedure begeleid. De aanbiedingen zijn beoordeeld Tijdens op kwaliteit de gesprekken en prijs. Aannemer zijn de (uitbreidings)wensen Diractive heeft de opdracht ten aanzien gegund gekregen. van het fietsknooppuntensysteem is besproken. een onderaannemer Tevens betrokken is gesproken geweest over bij de het totstandkoming project. De onderdelen van het van netwerk de aanbesteding en het beheer Voor de vormgeving van de kaarten waren: en onderhoud. schetsontwerp uitwerken tot bestek; aanleg van het netwerk (conform de uitgangspunten die zijn vastgelegd in de landelijke standaard: Regionaal Veldinventarisatie fietsknooppuntennetwerk, advies voor uitvoering, Landelijk Fietsplatform, 2006); Tijdens de veldinventarisatie is het fietsknooppuntennetwerk gecontroleerd. Hierbij zijn de wensen van vanuit het netwerk de interviews voor 10 in jaar. het veld bekeken en zijn knelpunten in het huidige netwerk gesigna- onderhoud leerd. In een GIS-bestand zijn vervolgens de bevindingen verwerkt. Deze GIS-data hoort als bijlage bij dit evaluatierapport Aanpak Informatieverzameling De Interviews inventarisatie bestaat enerzijds uit het interviewen van gebiedspartijen die betrokken zijn bij het fietsknooppuntennetwerk. Anderzijds is tijdens een veldinventarisatie het netwerk bekeken. Ontwerp Een fietsknooppuntensysteem bestaat uit bewegwijzerde routes, van genummerd knooppunt naar genummerd knooppunt. Op een knooppunt staat een informatiepaneel met daarop het knooppuntnummer. Tevens staan op dit knooppunt knooppuntborden. Dit zijn de borden die vanaf dit knooppunt de vervolgroutes aangeven. Op Schetsontwerp routenetwerk Advisering Feiten: Oranjewoud heeft het schetsontwerp van het fietsknooppuntensysteem gemaakt. De gemeenten in de In dit rapport is de verzamelde kennis geanalyseerd en gebundeld. We dragen oplossingen aan provincie Utrecht zijn betrokken geweest bij het ontwerpen van het fietsknooppuntennetwerk. Het schetsontwerp voor knelpunten en kijken naar een optimalisatie van het fietsknooppuntennetwerk (ofwel nieuwe kansen op basis voor van het bestaande fietsknooppuntennetwerk). routes, hotspots en dergelijke is voorgelegd aan de gemeenten. Deze van Oranjewoud, kregen vervolgens een periode om hierop te reageren en eventuele aanvullingen door te geven. De keuze hoe om te gaan 1.4 met routes door Huidige het centrum organisatie van kernen lag bij de gemeenten. RMN heeft meegedacht over de routes, waarbij zij vooral de blik richtten op het gehele provinciale netwerk, terwijl de gemeenten meer op lokaal Fietsroutenetwerk Utrecht 1220 km, 325 knooppunten niveau de situaties hebben beoordeeld. De Fietsersbond heeft meegedacht over het waarderen van bestaande Eigenaar: Provincie Utrecht routes en ook het Fietsplatform is in deze fase geconsulteerd. De ANWB zat in het begin in de begeleidingsgroep, Beheerder/directievoering: Recreatie Midden-Nederland (RMN) maar is hier later uitgestapt. Onderhoudsaannemer Het bestaande : routesysteem BAM Heel de Heuvelrug 1 (en enkele andere thematische routes) is destijds niet Schademeldingen: geïntegreerd het fietsknooppuntennetwerk. (provincie) (RMN) Interviews: de provinciale projectleider voor de aanleg van het fietsknooppuntensysteem (Landelijk Fietsplatform) in 2008 is van mening dat de gemeenten in de ontwerpfase genoeg tijd hebben gehad om hun eigen inbreng te leveren in het routenetwerk. Dit wordt tijdens de interviews door diverse gemeenten beaamd. Enkele gemeenten gaven aan te weinig tijd te hebben gehad om na te denken 1.5 Leeswijzer en daardoor H2 te weinig Interviews inspraak hebben gehad in het netwerk. Nadat het netwerk H3 in Criteria gebruik optimaal was genomen fietsknooppuntennetwerk gaven gebruikers het signaal dat er aspecten H4 aan Aanpak het netwerk van waren het veldwerk die verbeterd konden worden. Genoemd werden H5 weinig Analyse verwijsborden en advies en knelpunten onvoldoende dichtheid van H6 Optimalisatie kansen het netwerk. De provincie heeft, in overleg met gebiedspartijen, daarom besloten om in 2009 een verbeterslag uit te voeren. Er zijn toen extra 1 Het routenetwerk Heel de Heuvelrug is een initiatief van de provinciale natuur- en milieuorganisaties en het Goois Natuurreservaat. De route is samengesteld in het kader van het samenwerkingsproject Heel de Heuvelrug., revisie Pagina 5 van

10 verwijsborden en extra knooppunten toegevoegd aan het netwerk en er zijn enkele aanvullende routes opgenomen in het netwerk. Overigens is bij deze verbeterslag de synchronisatie met de LF route niet langer meegenomen. Bij de realisatie van het fietsknooppuntennetwerk in 2008 is aandacht geweest voor de aansluiting op andere regio s. Echter, door onbekende oorzaken is de aansluiting op omliggende provincies en netwerken niet goed gerealiseerd. De meeste geïnterviewde partijen gaven aan erg blij te zijn met de realisatie van het fietsknooppuntennetwerk. De meerwaarde voor het toeristischrecreatieve product wordt onderkend. Sommige partijen gaven aan het netwerk nu nog te beperkt te vinden. Er zijn delen van de provincie waar het netwerk nog te grofmazig is en waar zich witte vlekken bevinden (Utrechtse Heuvelrug). Materiaalkeuze Feiten: voor de verwijsborden is gekozen voor een combinatie van de materialen, conform de landelijke uitgangspunten (Landelijk Fietsplatform, 2006). Het gaat daarbij om aluminium borden binnen de bebouwde kom en kunststof borden op bermpalen/-planken buiten de bebouwde kom (uitzonderingen daargelaten, zie daarvoor ook het rapport van het Landelijk Fietsplatform). De keuze van de materialen is bepaald door de provincie en vastgelegd in de aanbesteding. Ook de technische beschrijving van de informatiepanelen was opgenomen in de aanbestedingdocumenten. Het ontwerp van de panelen werd aangeleverd door de provincie. Voor de kaart op deze panelen is ervoor gekozen (ontwerpbureau, in opdracht van de provincie) om de locatie van het knooppunt centraal op de kaart te zetten en om voor ieder paneel een uniek ontwerp te maken. Interviews: tijdens de interviews is aangegeven dat de keuze om de panelen op deze manier te ontwerpen niet optimaal is. Dit geldt vooral bij routewijzigingen, die dan in ieder individueel ontwerp/paneel in de omgeving moet worden aangepast. Per gebied is een aparte kleur gebruikt voor de infopanelen en is naamgeving van het gebied op het paneel opgenomen. Tijdens de interviews is een discussie ontstaan over het gebruik van deze naamgevingen. Bebording Feiten: het uitgangspunt bij de aanleg van het knooppuntnetwerk was om een netwerk te creëren waarbij zo min mogelijk verwijsborden worden gebruikt. De reden voor dit streven was om een woud aan bebording in het buitengebied te voorkomen. Bestaande fietsroutes zouden ook opgenomen/geïntegreerd worden in het fietsknooppuntennetwerk. Interviews: een veel gehoorde klacht - na de realisatie in 2008 is dat er te weinig verwijsborden geplaatst waren, waardoor sommige delen van de routes slecht te volgen waren. In 2009 zijn tijdens een verbeterslag extra borden opgenomen. De ANWB routes zijn nooit opgenomen of opgegaan in het fietsknooppuntennetwerk. De eerste jaren na realisatie hebben deze routes zelfstandig bestaan. Uiteindelijk hebben de recreatieschappen initiatief genomen om de ANWB routes te verwijderen (2011). Synchronisatie met LF-routes Feiten: in de aanbestedingsdocumenten staat dat de bewegwijzering van LF-routes en knooppuntroutes, wanneer de tracés samenvallen, gecombineerd moeten worden op één drager. In de praktijk is dat niet direct opgepakt. Interviews: synchronisatie tussen de tracés van het fietsknooppuntennetwerk en de LF-routes is dus niet direct bij realisatie opgepakt. De synchronisatie is na het gereedkomen van het netwerk uitgevoerd, als nieuwe opdracht

11 Intervieuws voor dezelfde aannemer. Deze opdracht kwam van het Fietsplatform (het Fietsplatform was namelijk niet op de hoogte van deze verplichting in het aanbestedingsdocument). Dit bleek lastig uitvoerbaar te zijn en heeft ertoe geleid dat een aantal tracés van het LF-netwerk aangepast moest worden en soms zelfs een minder interessant tracé is gekozen. Na de synchronisatie is het van belang dat aanpassingen aan het fietsknooppuntennetwerk ook worden doorgevoerd in het LF-netwerk. Dit blijkt in de praktijk nog niet altijd te gebeuren (blijkt uit de interviews). 2.4 Digitaal bestek Feiten: het aanleveren van een digitaal bestek was onderdeel van de opdracht bij het aanleggen van het netwerk door de aannemer. Dit is inderdaad opgeleverd (hierin zijn de bordlocaties echter niet opgenomen). Bij de opdracht van de aannemer hoort ook het opzetten en bijhouden van een digitaal bestand van routelijnen, knooppuntlocaties en verwijsborden. Het bronbestand hiervan ligt bij de aannemer. Zij horen regelmatig een update van dit bestand te sturen aan de provincie. Het bronbestand is vervolgens vrij beschikbaar voor derden om te gebruiken, bijvoorbeeld voor het produceren van routekaarten of een routeplanner. Interviews: het versturen van updates aan de provincie gebeurt in de praktijk niet. Tevens ontbreken in de data waar de provincie over beschikt de locaties van de verwijsborden. Voor de provincie en de landelijke routedatabank zijn up-to-date gegevens van de tracés en de knooppunten voldoende. Voor RMN zijn de locaties van de verwijsborden echter ook van belang. Hiermee kan de directievoering over het onderhoud beter en efficiënter worden uitgevoerd. Wat betreft de brongegevens geeft één van de geïnterviewden aan dat de mogelijkheid om de brongegevens te verkopen in plaats van gratis te verstrekken moet worden onderzocht. De verdiensten kunnen dan ten goede komen aan het onderhoud van het netwerk Beheer en onderhoud Feiten: bij de aanbesteding is ook gelijk voor 10 jaar het beheer en onderhoud weggezet bij de aannemer Diractive (later overgenomen door VTN en nog later door BAM). Uitgangspunt voor het onderhoud zijn de aanbestedingsdocumenten uit 2007: Engineering, Construct & Maintain Overeenkomst Fietsknooppuntensysteem Provincie Utrecht, oktober 2007, en de bijbehorende nota van inlichtingen. In hoofdstuk 8 m.b.t. maintain staan daar de volgende verplichtingen in: (a) De borden, palen, bermplanken en bermpalen dienen te allen tijde rechtop te staan; (b) De borden dienen te allen tijde goed zichtbaar en leesbaar te zijn; (c) De borden dienen te allen tijd op de juiste hoogte ten opzichte van het maaiveld te staan; (d) Indien na melding en/of constatering blijkt dat er niet wordt voldaan aan lid a, b of c, dan dient dit binnen vijf (5) werkdagen te worden hersteld; (e) Bij beschadigingen, waarbij het bord niet meer kan voldoen aan de eisen zoals gesteld onder a en/of b en/ of c, dient het bord en/of de paal en/of het bevestigingsmiddel binnen vijf (5) werkdagen te worden vervangen; (f) Indien beplanting, hieronder wordt in deze al het groen verstaan, ervoor zorgt dat er niet wordt voldaan aan lid b, dan dienen er kleine snoeiwerkzaamheden te worden uitgevoerd; (g) De beplanting rondom (30cm rondom het object) de palen/bermplanken/bermpalen mag niet hoger zijn dan 30cm ten opzichte van het maaiveld. Beheersing hiervan mag alleen plaatsvinden door middel van snoei- of maaiwerkzaamheden. 2 Het verstrekken van kwalitatief goede informatie aan (potentiële) gebruikers heeft wat ons betreft prioriteit. Wij adviseren dan ook om deze informatie gratis te verstrekken

12 Daarnaast gelden de volgende uitgangspunten waar het gaat om het onderhoudsdossier: (a) De Opdrachtnemer houdt gedurende het Meerjarig Onderhoud een digitaal Onderhoudsdossier bij waarin alle aan het Werk verrichte werkzaamheden worden bijgehouden. In ieder geval dient te worden vermeld op welke datum, aan welk object, met welke reden welke onderhoudswerkzaamheden zijn uitgevoerd. Een kopie van dit dossier dient halfjaarlijks aan de Opdrachtgever ter toetsing te worden aangeboden, conform Annex IV.3. (b) Het Onderhoudsdossier dient op ieder moment up-to-date te zijn, waarbij een minimale nauwkeurigheid van één week dient te worden aangehouden; (c) Het Onderhoudsdossier dient gedurende het Meerjarig Onderhoud via internet toegankelijk te zijn voor Recreatie Midden-Nederland en de Provincie Utrecht, zodat dezen zich op ieder moment op de hoogte kunnen stellen van de actuele stand van zaken; (d) Aan het einde van het Meerjarig Onderhoud dient het complete originele onderhoudsdossier aan de Opdrachtgever te worden overgedragen. Na verlening van de opdracht is er toch een discussie ontstaan over wat er wel en wat er niet bij het onderhoud hoort en wie wat doet. Deze onduidelijkheid heeft enkele jaren bestaan voordat er mondelinge afspraken zijn gemaakt tussen RMN (beheerder van het netwerk) en de (onderhouds)aannemer (Diractive/VTN/BAM). Deze afspraken zijn echter niet op schrift vastgelegd. De rolverdeling is dat meldingen over het netwerk veelal rechtstreeks naar de aannemer gaan. Bij het onderhoud heeft RMN met de aannemer afgesproken dat meldingen over het netwerk (ontbrekende bebording, foutieve bebording e.d.) binnen 4 weken zijn opgelost. Conform het aanbestedingscontract moeten beschadigingen echter binnen 5 werkdagen worden verholpen. Buiten het oppakken van meldingen voert de aannemer ook twee keer per jaar een onderhoudsronde uit. Deze inspectierondes zijn destijds niet meegenomen in de aanbesteding. Het bijhouden van een up-to-date onderhoudsdossier was destijds wel onderdeel van de aanbesteding. Interviews: volgens RMN worden de meldingen sinds de overname door de BAM, niet tijdig afgehandeld. Daarnaast worden afgehandelde meldingen ook niet doorgegeven aan de melder (bijvoorbeeld verwerkt in het landelijk meldsysteem bewegwijzering routenetwerken). Mede hierdoor ontstaat het idee dat meldingen helemaal niet worden opgepakt. In tegenstelling tot de verplichting uit de aanbesteding wordt dit dus niet bijgehouden in een (toegankelijk) onderhoudsdossier. Via RMN hebben wij vernomen dat de aannemer de volgende concrete knelpunten aangeeft die het goed uitvoeren van onderhoud bemoeilijken: Bij reconstructies worden borden verwijderd door aannemers, maar vaak niet terug geplaatst. Gemeenten verwijderen soms ongevraagd bebording, omdat ze beleid hebben voor een maximaal aantal borden per drager. Gevolg is het ontbreken van bebording. Aanpassingen aan wegontwerpen worden niet gecommuniceerd, waardoor routes niet meer kloppen. Mogelijkheden voor het inzetten van innovatieve (duurzamere, sterkere) materialen is lastig, door de voor- schriften in het contract voor het onderhoud. Bij de opmaak van de informatiepanelen is gekozen voor individuele grafische ontwerpen. Bij eventuele routewijzigingen moeten deze dan ook alle individueel worden aangepast (ontwerp), met bijbehorende kostenpost. O.a. om die reden worden de informatiepanelen nu niet meer vervangen (keuze van RMN). Geen duidelijke afspraken met omliggende regio s over onderhoud bij aansluiting

13 Intervieuws Niet alle geïnterviewden zien de door de aannemer genoemde punten als reden voor de door hen gepercipieerde slechte staat van het onderhoud. RMN is van mening dat met de overname van Diractive door eerst VTN en daarna BAM de overdracht niet goed heeft plaatsgevonden. Dit staat een goede samenwerking in de weg. Dit gecombineerd met een onduidelijke overdracht van het project vanuit de provincie naar RMN na realisatie, zorgt voor onduidelijke standpunten rondom het onderhoud. Voor de periode na het aflopen van het contract (2018) met de huidige aannemer is nog niets bekend over het uitvoeren van het onderhoud. De provincie ziet hier behalve voor zichzelf ook zeker een rol voor gemeenten om financieel bij te dragen. De meeste gemeenten willen het gesprek hierover wel aangaan, maar kunnen op dit moment geen toezeggingen doen. RMN wil het beheer van het netwerk eventueel adopteren wanneer de 10 jaar voorbij zijn, zolang de financiële bijdragen voor het onderhoud maar gewaarborgd zijn. Een deel van de geïnterviewden geeft inderdaad aan dat RMN de aangewezen partij hiervoor is. Een regio wil het onderhoud wellicht regionaal oppakken, indien nodig en indien hier budget voor is. Alle gesproken partijen zijn het er echter over eens dat het onderhoud niet teveel opgesplitst uitgevoerd moet worden. Het is niet wenselijk dat gemeenten het onderhoud zelf gaan uitvoeren, of dat de kwaliteit van het onderhoud verschilt binnen het netwerk. Daarnaast is het gewenst om het onderhoud van knooppuntnetwerk en de LF-routes uiteindelijk aan elkaar te koppelen, zodat dit efficiënt kan worden uitgevoerd. 2.6 Meldsysteem Feiten: gebruikers kunnen knelpunten, zoals het ontbreken van bebording of foutieve bebording, doorgeven aan de aannemer door gebruik te maken van het landelijk meldsysteem op de site van Nederland Fietsland of via een applicatie voor smartphones. Deze mogelijkheid wordt geboden sinds eind Vanaf 2008 kunnen gebruikers hun meldingen ook doorgeven via fietsenindeprovincieutrecht.nl. Deze meldingen komen bij de provincie en vervolgens RMN binnen. Interviews: het provinciale meldsysteem op fietsenindeprovincieutrecht.nl is niet goed bekend bij de gebruiker, maar ook RMN heeft dit meldsysteem onvoldoende geïntegreerd in haar werkzaamheden. Het landelijk meldsysteem van nederlandfietsland.nl is ook nog onvoldoende bekend. Veel gemeenten geven aan nooit van dit systeem gehoord te hebben en kunnen daarom fietsers er niet op wijzen. Het is voor een deel van de gebruikers en gemeenteambtenaren onbekend bij wie ze moeten aankloppen met meldingen over het routenetwerk. Dit geldt ook voor meldingen van reconstructies / wegwerkzaamheden of aansluiting op andere regio s. Overigens geven de meeste gemeenten aan dat er nooit meldingen over het fietsknooppuntennetwerk binnenkomen en gaan ze er vanuit dat eventuele meldingen hun weg hebben gevonden naar de onderhoudsinstantie. Volgens de aannemer zijn meldingen die via het landelijk meldsysteem binnen komen vaak te vaag om concreet op te pakken. In het meldsysteem moet de melder gevraagd worden het nummer van het bord bij de melding te noemen. In andere regio s worden de meldingen die via nederlandfietsland.nl binnenkomen echter beter afgehandeld dan in Utrecht. Het is dus een aandachtspunt in het vervolg

14 2.7 Eigendom van het netwerk Feiten: provincie Utrecht heeft het fietsknooppuntennetwerk na oplevering willen overdragen aan RMN. Dit is in een brief aan RMN gevraagd. RMN heeft geantwoord dat zij hiertoe in principe bereid is als zij hiervoor de gewenste financiering krijgen (september 2007). Een vervolgbrief is er niet gekomen en er zijn ook geen definitieve afspraken bij beide partijen bekend. RMN heeft uiteindelijk wel de taak van beheerder op zich genomen en blijft dit tot 2018 doen. De provincie is dan ook nog steeds eigenaar van het bewegwijzeringsysteem. Interviews: de provincie Utrecht geeft aan dat ze in de toekomst het eigendom, beheer en onderhoud als gezamenlijke taak zien voor provincie en gemeenten. Bij een groot deel van de regio s en gemeenten bestaat bereidheid om mee te denken over deze verantwoordelijkheid, maar in het huidige economische klimaat kunnen daar nu geen bindende uitspraken over worden gedaan. Financiering Feiten: de realisatie van het fietsknooppuntennetwerk is bekostigd met middelen van de provincie, gemeenten, samenwerkingsverbanden en subsidies. Het onderhoud en beheer van het netwerk is gelijk afgekocht tot Interviews: de gemeenten begrijpen dat de provincie na 2018 bij de gemeenten zal aankloppen voor middelen om het onderhoud te financieren. De gemeenten staan open voor een discussie over de financiering. Tevens geven de meeste gemeenten echter aan daar nu geen mogelijkheden voor te zien op de gemeentelijke begrotingen. De wens is om de discussie hierover tijdig te starten. 2.8 Wensen voor aanpassingen aan het netwerk De volgende algemene wensen zijn tijdens de interviews genoemd: Alle missende infopanelen terugbrengen. Betere koppeling tussen het fietsknooppuntennetwerk en de kernen in het gebied, ter ondersteuning van ondernemers. Betere koppeling tussen routenetwerk en recreatieterreinen. Gebiedsaanduiding op de informatiepanelen aanpassen; de benaming is vaak foutief. Mogelijkheid bieden om eens per twee jaar aanpassingen aan het netwerk door te voeren. Onderhoud fietsknooppuntennetwerk koppelen aan onderhoud van andere bebording, om kosten te besparen. Integratie overige routesystemen (o.a. heel de heuvelrug). Zoek naar synergie utilitair en recreatieve routes. In stand houden van de synchronisatie van de LF-bewegwijzering en de knooppuntbewegwijzering. Dit om te voorkomen dat nogmaals borden van het knooppuntensysteem worden bijgeplaatst, zonder LF-bewegwijzering bij te plaatsen. Tevens hebben de gemeenten specifieke routewensen doorgegeven. Deze zijn in de veldinventarisatie geïnspecteerd. Als bijlage bij dit rapport hoort GIS-data, waarin ook deze gemeentelijke wensen zijn opgenomen, inclusief advies

15 Intervieuws 2.9 Wensen voor nieuwe ontwikkelingen Door de geïnterviewde partijen zijn de volgende wensen voor nieuwe ontwikkelingen genoemd: Realiseren oplaadpunten E-bikes (gekoppeld aan Fietsers Welkom ). Koppelen Fietsers Welkom aan netwerk. Vervangen informatiepanelen met digitale toepassing (bv QR-code). Koppelen ondernemers aan routenetwerk, bijvoorbeeld door verwijzingsborden vanuit een knooppunt (ontwerp Fietsers Welkom kan hiervoor worden gebruikt). Andere gebruikersgroepen op het netwerk toestaan / faciliteren (b.v. skeeleren). Monitoren van het gebruik van het netwerk, ter ondersteuning van beleidskeuzes (landelijke afstemming, landelijk fietsplatform). Ontwikkelen van promotiemateriaal waar fietsen wordt gecombineerd met andere vormen van recreatie, zodat verschillende gebruikersgroepen in aanraking komen met andere mogelijkheden binnen het gebied. Overnemen FietsStops uit Rivierengebied. Laat ondernemers een deel van de route adopteren. Zo kunnen de kosten verdeeld worden over veel partijen. De gebiedscoördinatoren kunnen hier een rol spelen om afspraken te maken met de ondernemers

16 - 16 -

17 rk? p en de gemeenten een lijst met critetwerk Utrecht zou moeten voldoen. Fietsplatform. Deze is aangevuld met twikkelingen en wijzigingen van het bruikt als leidraad. 3. Omdat het een len is het echter altijd mogelijk dat er Criteria optimaal fietsknooppuntennetwerk de zeraag. met etwerk ± 10 t get. n voor groter ncipe eerd. 3.2 De criteria mogelijk gebruik gemaakt van rustiwegen. sroutes (LF-net) is gesynchroniseerd gelijk heden biedt. 3.1 Waarom criteria voor een optimaal netwerk? Als onderdeel van dit proces is samen met de projectgroep en de gemeenten een lijst met criteria opgesteld, waaraan een optimaal fietsknooppuntennetwerk Utrecht zou moeten voldoen. Uitgangspunt is de lijst die is opgesteld door het Landelijk Fietsplatform. Deze is aangevuld met enkele specifiekere Utrechtse wensen. Bij toekomstige ontwikkelingen en wijzigingen van het fietsknooppuntennetwerk kunnen deze criteria worden gebruikt als leidraad. Omdat het een product/project is dat bestaat uit een veelheid aan variabelen is het echter altijd mogelijk dat er locatiespecifieke uitzonderingen zijn op deze criteria. 1. Om het systeem goed te laten functioneren moet de maaswijdte zodanig zijn dat deze voldoende keuzemo- a. Het aanbod moet afgestemd zijn op de vraag. lve natuur en landschap dienen ook b Rondom grotere plaatsen en in gebieden met veel dag- en verblijfsrecreatie dient het netwerk het meest rotere steden is het voldoende om uit of het station (en vervolgens verdicht uitwaaieorische) bezienswaardigheden c. Dit geldt en ook uit-rondom poorten en TOP s en voor populaire natuur-/en recreatie gebieden. te zijn. Rondjes vanaf ± 10 km moeten hier mogelijk zijn. Dit betekent gemiddeld om de 2,5 á 3 km een knooppunt. puntlocaties bepalen in belangrijke d. Buiten deze gebieden kan de maaswijdte groter zijn. Bij een groot aanbod wordt gekozen uit k zijn meestal is het 2. niet Knooppunten mogelijk zijn of omwille van de veiligheid in principe op rustige en overzichtelijke kruisingen gesitueerd. te nemen (wel opnemen 3. Voor op de de routes over-tussewaardigheden ook gekeken naar de de knooppunten is zo veel mogelijk gebruik gemaakt van rustige, veilige en aantrekkelijk gelegen paden en wegen. 4. Het bewegwijzerde netwerk van Landelijke Fietsroutes (LF-net) is gesynchroniseerd met het fietsknooppuntennetwerk. toeris- m zowel de vraagzijde te bedienen n) als de aanbodzijde (bijdrage economie). 5. Het netwerk biedt voldoende afwisseling. Behalve natuur en landschap dienen ook aantrekkelijke kernen te. worden aangedaan. Bij grotere steden is het voldoende om uit te gaan van één knooppunt nabij het centrum in routenetwerk te hebben (NSok overstap punten (zie TOP s toe- en/of het station (en vervolgens uitwaaieren naar de wijken/buitengebied). 6. Markante toeristische punten zoals (cultuurhistorische) bezienswaardigheden en uitzichtpunten zijn opgenomen in de tracering. Deze puntlocaties bepalen in belangrijke mate de belevingswaarde van het routenetwerk. Bij een groot aanbod wordt gekozen uit punten die voor de streek het meest karakteristiek zijn meestal is het niet mogelijk of wenselijk om alle punten direct in het routenet op te nemen (wel opnemen op de overzichtskaart,, revisie zie verderop). 7. In de Pagina tracering 12 van wordt 31 naast de kernen en bezienswaardigheden ook gekeken naar de aansluiting op het toeristisch-recreatief product om zowel de vraagzijde te bedienen (voldoende mogelijkheden om iets te consumeren) als de aanbodzijde (bijdrage toeristisch-recreatieve uitgaven aan de lokale/regionale economie). 8. Voldoende aantrekkelijke stad-land verbindingen. 9. Het is zaak om voldoende op- en afstappunten in routenetwerk te hebben (NS-stations, parkeerplaatsen, horeca) en eventueel ook overstap punten (zie TOP s toeristische overstap punten in de Achterhoek). 10. Aansluiting op de omliggende netwerken is zodanig goed geregeld, dat de gebruiker niet of nauwelijks merkt dat hij/zij overgaat naar een ander fietsknooppuntennetwerk

18 Meer uitvoeringstechnisch hanteren we de volgende criteria: 11. Bewegwijzerd wordt in twee richtingen. 12. Gebruik wordt gemaakt van rechthoekige borden met een witte achtergrond en een groene opdruk (gebruikelijke kleur voor recreatief fietsen). 13. Er worden twee formaten routeborden toegepast: een kleiner en een groter bord. Het kleinere bord wordt gebruikt voor overzichtelijke situaties in het buitengebied (landelijke omgeving) en wordt bevestigd op bermplanken of bermpalen. Het grotere formaat bord wordt binnen de bebouwde kom toegepast en in onoverzichtelijke situaties buiten de bebouwde kom. Bij deze borden wordt zo veel mogelijk het bestaande wegmeubilair benut (bijv. lantaarnpalen). Waar dat niet kan worden metalen flespalen geplaatst waaraan de borden worden bevestigd. 14. Er zijn verschillende soorten borden, elk soort heeft een vaste lay-out. 15. Het groot model bord bestaat in twee afmetingen te weten 300x380mm voor knooppuntborden met één en twee richtingen en 300x550mm met drie richtingen. De afmetingen van het klein model bord bedragen respectievelijk 150x190mm en 150x275mm. Voor het onderbord bedragen de afmetingen respectievelijk 300x150mm en 150x60mm. Vooraankondigingsborden en verwijsborden hebben dezelfde afmetingen als de knooppuntborden met één en twee richtingen. 16. In principe wordt alleen bij richtingverandering een bord geplaatst en anders alleen bij situaties die mogelijk tot twijfel leidt bij de fietser (grote afstand tussen twee afslagen, onduidelijke kruising); 17. De borden worden bij voorkeur aan de rechterkant geplaatst. Bij heel overzichtelijke situaties in het buitengebied kan hiervan afgeweken worden; de borden voor beide richtingen kunnen dan op één drager (mast, flespaal, bermplank) worden bevestigd. 18. De borden worden zodanig geplaatst dat ze het zicht niet ontnemen op andere belangrijke aanduidingen 19. LF-bewegwijzering en knooppuntbewegwijzering wordt, wanneer de tracés samenvallen, gecombineerd door de borden onder elkaar op één drager te bevestigen. 20. Een goed voorbereid en uitgewerkt bestek is essentieel. Het bestek is digitaal (GIS) en maakt gebruik van geo-coördinaten (GPS) (x- en y-coördinaten kunnen worden ingelezen). 21. Uitgegaan wordt van een tweecijferig nummersysteem van de knooppunten. Een nummer kan meerdere keren voorkomen in verschillende regio s. De nummers worden over een gebied verdeeld met behulp van de topografische kaart, opgedeeld in kwadranten. Door per kwadrant knooppuntnummers te reserveren (01-25, 26-50, en 76-99) wordt voorkomen dat twee zelfde nummers op korte afstand van elkaar gebruikt worden 22. Het kaartbeeld op de infopanelen wordt geprint met een minimale kwaliteit van 720 dpi. Op de informatiepanelen dienen ook de knooppuntnetwerken van de aangrenzende regio s weergegeven te worden. Het kaartbeeld houdt niet op bij de grens van Utrecht

19 Criteria optimaal fietsknooppuntennetwerk Daarnaast gelden voor een succesvol fietsknooppuntennetwerk nog de volgende criteria: 23. Een goede organisatie van het onderhoud is een must. Afspraken (financiering, verantwoordelijkheden) dienen te worden vastgelegd voor een periode van minimaal 10 jaar. Eén en ander kan door de beheerder zelf worden georganiseerd (via onderhoudsdienst of evt. via vrijwilligers) of worden uitbesteed aan een uitvoeringsorganisatie (marktpartij). De daadwerkelijke opdracht voor uitvoering kan voor een kortere periode worden verstrekt. 24. Om uitval van borden te beperken en hoge onderhoudskosten te vermijden wordt het gebruik van kwalitatief hoogwaardige, onderhoudsarme en vandalismebestendige materialen, zowel voor de borden als voor de bevestigingsmaterialen, aanbevolen. 25. Duidelijkheid over de eigendomssituatie is tevens een belangrijke voorwaarde voor succesvolle instandhouding. Immers, hiermee wordt duidelijk wie (eind)verantwoordelijk is voor het systeem. 26. Het regionale netwerk dient van een zodanige fijnmazigheid te zijn dat sprake is van een goede balans tussen kwaliteit plus gebruiksvriendelijkheid en betaalbare onderhoud- en beheerskosten

20 Aanpak van het veldwerk 4.2 GIS-data Als bijlage bij dit rapport hoort de GIS-data van de veldinventarisatie. In deze GIS-data is het fietsknooppuntennetwerk te zien. Op locaties waar een knelpunt is gesignaleerd is een stip geplaatst. Wanneer op deze stip wordt geklikt, komt er een pop-up met informatie over dit knelpunt. Hieronder volgt een voorbeeld: Voorbeeld van GIS-data met pop-up van knelpunt

21 4. Aanpak van het veldwerk 4.1 Constateringen Tijdens het veldwerk zijn verschillende knelpunten gesignaleerd. Het resultaat daarvan is weergegeven in een GIS-bestand, dat als bijlage bij dit rapport hoort. In de GIS-data hebben we locaties van knelpunten vastgelegd. Daaraan gekoppeld maken we middels pop-ups het knelpunt inzichtelijk en geven we een advies over de oplossing ervan. Overigens is het niet zo dat hiermee alle knelpunten in het provinciaal netwerk inzichtelijk zijn geworden. Verschillende knelpunten vormen slechts een voorbeeld van situaties die zich op meerdere plekken voordoen. Wanneer we de gesignaleerde knelpunten samenvatten in een overzicht gaat het om de volgende onderwerpen: De aansluitingen met de omliggende netwerken (overige provincies) zijn niet op orde. Veel verwijsborden hangen te laag binnen de bebouwde kom (niet conform landelijke standaard CROW). De kwaliteit van onderhoud is niet optimaal. Een aanzienlijk deel van de verwijsborden is toe aan onderhoud:»» borden zijn vies, door o.a. graffiti en groene aanslag;»» borden zijn beschadigd (aanrijschade, vuurwerkschade, etc.);»» borden zijn verkleurd (kleuren van stickers wijken af van bies);»» borden kloppen niet altijd meer of zijn verdraaid. Informatiepanelen:»» op verschillende plekken ontbreken informatiepanelen op de knooppunten;»» op de knooppuntborden staan geen knooppuntnummers vermeld. Als dan het informatiepaneel op een knooppunt ontbreekt, is niet duidelijk op welk knooppunt de gebruiker is;»» weergave van de routes op informatiepanelen klopt soms niet met werkelijkheid;»» omliggende netwerken (andere provincies) staan niet op de Utrechtse informatiepanelen; Diverse vooraankondigingen (u nadert knooppunt) zijn niet logisch geplaatst. Op knooppunten worden soms verschillende bordsoorten en bordmaten door elkaar gebruikt (aluminium en kunststof, niet conform voorschriften Landelijk Fietsplatform). Routesysteem Heel de Heuvelrug (en enkele andere thematische routes) is niet geïntegreerd in het fiets- knooppuntennetwerk. Het netwerk rondom Utrecht CS is door werkzaamheden in het veld niet te volgen. In de GIS-data worden ook nog andere knelpunten behandeld. De GIS-data vormen een integraal geheel met dit evaluatierapport. In het volgende hoofdstuk gaan we nader in op de knel- en verbeterpunten en wat daaraan gedaan kan worden. 4.2 GIS-data Als bijlage bij dit rapport hoort de GIS-data van de veldinventarisatie. In deze GIS-data is het fietsknooppuntennetwerk te zien. Op locaties waar een knelpunt is gesignaleerd is een stip geplaatst. Wanneer op deze stip wordt geklikt, komt er een pop-up met informatie over dit knelpunt. Hiernaast een voorbeeld: Voorbeeld van GIS-data met pop-up van een knelpunt

22 - 22 -

23 5. Analyse en advies knelpunten 5.1 Inleiding De inventarisatie (interviews + veldwerk) geeft aan waar de aandacht voor het fietsknooppuntennetwerk zich op kan gaan richten. Daarbij maken we onderscheid tussen aspecten die verbeterd moeten worden (oplossen knelpunten) en aspecten die verbeterd kunnen worden (optimaliseren netwerk). In dit hoofdstuk passeren de knelpunten de revue die opgelost moeten worden om een fietsknooppuntennetwerk van goede kwaliteit aan te kunnen bieden aan gebruikers. In het volgende hoofdstuk gaan we in op de optimalisatiekansen, ofwel hoe maken we het fietsknooppuntennetwerk nog mooier. De knelpunten behandelen we op basis van de volgende indeling: Ontwerp Knelpunten in het veld Beheer en onderhoud Organisatorische verbeterpunten Oplossing: Het is wenselijk om in de grensgebieden een deelproject op te starten, waarbij beide provincies als initiatiefnemer/opdrachtgever fungeren. Naast het op orde brengen van de bewegwijzering moeten daarbij 5.2 ook de Ontwerp Utrechtse informatiepanelen worden vervangen. Dit geldt ook voor sommige informatiepanelen Het ontwerp van het huidige in de fietsknooppuntennetwerk aangrenzende provincies, is langs de in hoofdstuk hoewel drie het gestelde Utrechtse criteria voor netwerk een op de meeste aangrenzende infopanelen is weergegeven (Veluwe, Rivierenland, Zuid-Holland). optimaal netwerk gelegd. Daaruit kunnen we concluderen dat het ontwerp er qua maaswijdte goed uitziet. Desondanks zijn er wel mogelijkheden om trajecten aan het netwerk toe te voegen, zeker op de Utrechtse Heuvelrug (zie ook routewensen in hoofdstuk 6). De routes en knooppunten zijn over het algemeen genomen veilig en overzichtelijk. Het netwerk biedt voldoende afwisseling en heeft markante toeristische punten, op- en afstappunten opgenomen in het netwerk of ze zijn nabijgelegen. Enkele stad-land verbindingen zijn voor verbetering vatbaar (zie ook hoofdstuk 6). Over het ontwerp van het fietsknooppuntennetwerk valt altijd te twisten (iedere partij heeft namelijk zijn eigen wensen en voorkeuren), maar in zijn totaliteit is het routeontwerp van het fietsknooppuntennetwerk Utrecht in orde. Het is belangrijk om deze aansluitingen in gezamenlijkheid (verantwoordelijken beide netwerken) op te lossen. Voor de provincie Zuid Holland geldt dat de problemen op de aansluiting tussen Utrecht en Zuid Holland al in kaart zijn gebracht. Aan enkele andere criteria uit hoofdstuk 3 voldoet het fietsknooppuntennetwerk Utrecht echter niet. Te denken valt aan de synchronisatie van LF-routes, de aansluitingen op omliggende netwerken en een goede organisatie van het onderhoud. Deze, en andere knelpunten behandelen we in de volgende paragrafen. 5.3 Knelpunten in het veld In het veld hebben we verschillende knelpunten gesignaleerd. Niet alle knelpunten zijn locatiespecifiek vastgelegd. Per type knelpunt geven we aan in welke mate het is gesignaleerd en in welke mate het voorkomt (naar schatting)., revisie Pagina 17 van 31 Aansluitingen met de omliggende netwerken (overige provincies) niet op orde De aansluiting van het fietsknooppuntennetwerk Utrecht op de omliggende netwerken is nergens goed op orde. Vanuit Rivierenland en de Veluwe is bij de realisatie getracht de aansluiting op Utrecht wel te verzorgen. Dit is overigens niet overal (meer) optimaal. Vanaf de Utrechtse knooppunten die grenzen aan andere regio s wordt niet verwezen naar de aangrenzende fietsknooppunten in andere provincies. Ook andersom wordt vaak niet correct verwezen naar het eerste Utrechtse knooppunt. Daarnaast geldt dat op de Utrechtse informatiepanelen geen informatie wordt verstrekt over het

24 Analyse en advies knelpunten tussenliggende trace s (van Utrechts knooppunt naar aangrenzend netwerk en andersom) zijn veelal niet, eenzijdig of fout bewegwijzerd. Ook komt het voor dat twee informatiepanelen van twee verschillende provincies naast elkaar zijn geplaatst op één knooppunt. Ook verwijsborden aangrenzende fietsknooppuntennetwerk. De tussenliggende trace s (van Utrechts knooppunt naar aangrenzend netwerk en andersom) zijn veelal niet, eenzijdig of fout bewegwijzerd. Ook komt het dat twee informatiepanelen van twee verschillende provincies naast elkaar zijn geplaatst op één knooppunt. Ook verwijsborden zijn op zijn op deze grenzen soms gewoon dubbel opgehangen (zie beide voorbeelden). Voorbeelden deze grenzen soms van foutieve gewoon dubbel aansluitingen opgehangen (zie beide voorbeelden). Analyse en a tussenliggende trace s (van Utrechts knooppunt naar aangrenzend netwerk en and veelal niet, eenzijdig of fout bewegwijzerd. Ook komt het voor dat twee informatiepa twee verschillende provincies naast elkaar zijn geplaatst op één knooppunt. Ook ve zijn op deze grenzen soms gewoon dubbel opgehangen (zie beide voorbeelden). Voorbeelden van foutieve aansluitingen Voorbeelden van foutieve aansluitingen Oplossing: Het is wenselijk om in de grensgebieden een deelproject op te starten, waarbij beide provincies als initiatiefnemer/opdrachtgever fungeren. Naast het op orde brengen van de bewegwijzering moeten daarbij ook de Utrechtse informatiepanelen worden vervangen. Dit geldt ook voor sommige informatiepanelen in de aangrenzende provincies, hoewel het Utrechtse netwerk op de meeste aangrenzende infopanelen is weergegeven (Veluwe, Rivierenland, Zuid-Holland). Het is belangrijk om deze aansluitingen in gezamenlijkheid (verantwoordelijken beide netwerken) op te lossen. Voor de provincie Zuid-Holland geldt dat de problemen op de aansluiting tussen Utrecht en Zuid-Holland al in kaart zijn gebracht. Oplossing: Aansluitingen Het Omvang is wenselijk probleem om in Utrecht in de grensgebieden 101 panelen (1 ste een schil deelproject 57 panelen, 2 de op te starten, waarbij beide provincies als initiatiefnemer/opdrachtgever schil 44fungeren. 1 ) + 25 tracés Naast verwijsborden + intekenen informatiepanelen aansluitende netwerken worden vervangen. Dit geldt ook voor het op orde brengen van de bewegwijzering moeten daarbij ook de Utrechtse sommige informatiepanelen in de aangrenzende provincies, hoewel het Utrechtse netwerk op de Actoren meeste aangrenzende infopanelen Provincie/RMN is + weergegeven omliggende provincies (Veluwe, Rivierenland, Zuid-Holland). Prioriteit Hoog Het Kostenraming is belangrijk om deze aansluitingen ,- (dit betreft in gezamenlijkheid de oplossing in (verantwoordelijken beide netwerken) op te lossen. Voor de provincie Utrecht, niet Zuid in aangrenzende Holland geldt provincies) dat de problemen op de aansluiting tussen Utrecht en Zuid Holland al in kaart zijn gebracht. 1 1ste schil zijn panelen/knooppunten die direct grenzen aan andere fietsroutenetwerken. 2de schil zijn knooppunten/panelen die daar weer achter liggen Oplossing: Het is wenselijk om in de grensgebieden een deelproject op te starten, waarbij beid als initiatiefnemer/opdrachtgever fungeren. Naast het op orde brengen van de bew

25 Analyse en advies veldwerk Informatiepanelen Ontbrekende panelen Op verschillende plekken in het Utrechts netwerk ontbreken op de knooppunten informatiepanelen. Het is niet (altijd) duidelijk of deze panelen er nooit geweest zijn of dat ze er niet meer staan. In tegenstelling tot veel andere regio s in het land staat het knooppuntnummer van die specifieke locatie niet op de knooppuntborden. Daardoor is het zonder informatiepaneel niet duidelijk op welk knooppunt de gebruiker staat. We schatten in dat er zo n 22 knooppunten zijn in het netwerk, waar momenteel geen informatiepaneel staat en waar dat wel gewenst is. Daarnaast zijn er nog 10 knooppunten waar geen paneel staat en waar dit ook niet nodig of mogelijk is (verkeerstechnisch of vanuit systematiek omdat er een ander knooppunt nabij is). Daar zal de knooppuntbebording echter wel moeten worden voorzien van een biestekst met het betreffende knooppuntnummer, zodat gebruikers zich beter kunnen oriënteren. Fouten op de panelen Uit het veldwerk is naar voren gekomen dat op verschillende panelen onjuiste informatie wordt verstrekt over de routes. Het kaartbeeld klopt soms niet met de werkelijkheid. Hieronder geven we daar een voorbeeld van. Ten Analyse en advies knelpunten noorden van Scherpenzeel lopen de routes in het veld (zie routelijnen links) anders dan ze op het informatiepaneel staan (routes rechts): Voorbeeld onjuiste informatie op panelen Voorbeeld onjuiste informatie op panelen Wij hebben tijdens de veldinventarisatie 12 fouten gevonden in de weergave van de routes en knooppunten. Op hoeveel informatiepanelen deze 12 fouten staan weergegeven, is ons niet bekend. Wanneer deze fouten op alle informatiepanelen waar het op staat aangepast moeten

26 Wij hebben tijdens de veldinventarisatie 12 fouten gevonden in de weergave van de routes en knooppunten. Op hoeveel informatiepanelen deze 12 fouten staan weergegeven, is ons niet bekend. Wanneer deze fouten op alle informatiepanelen waar het op staat aangepast moeten worden, kunnen bijna alle panelen in Utrecht worden vervangen. Wanneer we de oplossingen echter alleen uitvoeren op de knooppunten rondom deze fouten (daar waar de gebruiker er echt last van heeft), schatten we in dat het gaat om 72 informatiepanelen. ten. Op hoeveel informatiepanelen deze 12 fouten staan weergegeven, is ons niet anneer deze fouten op alle informatiepanelen waar het op staat aangepast moeten unnen bijna alle panelen in Utrecht worden vervangen. Wanneer we de oplossingen een uitvoeren op de knooppunten rondom deze fouten (daar waar de gebruiker er echt eeft), schatten we in dat het gaat om 72 informatieatiepanelen zijn voorzien van regionamen. Uit de is gebleken dat deze naamgeving soms meer vrapt dan antwoorden geeft. en: De informatiepanelen zijn voorzien van regionamen. Uit de interviews is erkeersveiligheid gebleken dat deze het naamgeving toelaat soms adviseren meer vragen wij oproept om dan op antwoorden geeft. oppunt een informatiepaneel te plaatsen (m.u.v. zo n s). Daarmee kan de gebruiker zich beter oriënteren en weet op welk knooppunt hij/zij Oplossingen: dt. Daar Mits waar de verkeersveiligheid het gaat om het toelaat informatiepanelen adviseren wij om op ieder met knooppunt onjuiste een informatiepaneel route informatie te plaatsen adviseren ze panelen (m.u.v. te zo n vervangen, 10 locaties). Daarmee door kan panelen de gebruiker zich met beter aangepaste oriënteren en weet informatie op welk knooppunt over hij/zij de zich routes. bevindt. Daar waar het gaat om met onjuiste route-informatie adviseren wij om deze panelen te eren om op nieuwe informatiepanelen de regiobenamingen weg te laten. Hiermee vervangen, door panelen met aangepaste informatie over de routes. Wij adviseren om op nieuwe informatiepanelen de regiobenamingen weg te laten. Hiermee worden nieuwe discussies omtrent de naamgeving voorkomen en ieuwe discussies omtrent de naamgeving voorkomen en wordt de uitstraling van één al netwerk wordt versterkt. de uitstraling van Voor één provinciaal de informatiepanelen netwerk versterkt. Voor de met informatiepanelen regiobenaming met regiobenaming kan kan dan het prinerf constructie het principe worden uitsterfconstructie gehanteerd. worden gehanteerd. De panelen die moeten worden vervangen in het kader van de aansluitingen op andere regio s laten we hier buiten beschouwing. Wij schatten in dat er 22 nieuwe panelen inclusief frame moeten worden geproduceerd en geplaatst en 72 nieuwe panelen (zonder frame) in het Utrechts fietsknooppuntennetwerk. Aandachtspunt hierbij is naast vervanging het aanpassen van de ontwerpen en de routewijzigingen in het moederbestand (zie ook paragraaf 5.3). Informatiepanelen Omvang 22 panelen ontbreken 72 panelen met foutieve informatie (eigenlijk geldt het voor meer panelen, maar bij deze 72 is het hinderlijk) Actoren Provincie/RMN Prioriteit Hoog Kostenraming ,- 2, revisie Pagina 19 van 31 Bebording Op de tracés tussen de knooppunten zijn diverse knelpunten gesignaleerd. Ook op de knooppunten is de bewegwijzering niet altijd optimaal. De omvang waarin gesignaleerde knelpunten zich voordoen is niet bekend, maar de hier benoemde knelpunten zijn wel meerdere keren gesignaleerd. Tijdens een bordspecifieke veldinspectie kan de mate waarin deze knelpunten zich voordoen nader worden vastgelegd: Verwijsborden ontbreken Op meerdere plekken in het netwerk ontbreken borden. Of deze er nooit hebben gestaan/gehangen, of dat ze niet zijn teruggeplaatst na verdwijning, is onbekend. Het ontbreken van een bord zorgt er veelal voor dat gebruikers direct de route kwijt zijn. Tijdens een bordspecifieke veldinspectie kunnen al deze gevallen worden opgespoord. Op basis van onze veldinventarisatie schatten wij in dat zo n 5% van het totaal aantal verwijsborden ontbreekt. 2 Kosten exclusief ontwerpkosten/opmaakkosten van nieuwe panelen (schatting 5.000,-)