Stand van zaken Verkeerscirculatieplan Centrum

Transcriptie

1 Deventer Snipperlingsdijk BJ Deventer Telefoon Fax Postbus AD Deventer Den Haag Verheeskade DD Den Haag Leeuwarden F. HaverSchmidtwei BC Leeuwarden Eindhoven Flight Forum DC Eindhoven goudappel@goudappel.nl Amsterdam De Ruyterkade AC Amsterdam Stand van zaken Verkeerscirculatieplan Centrum Bestuurlijke notitie Datum 4 februari 2010 RKK048/Ktc/0490 Christiaan Kwantes, Patrick van der Graaff Kenmerk Auteurs 1 Aanleiding en doel van het verkeerscirculatieplan Op 29 juni 2009 heeft de gemeenteraad van Ridderkerk ingestemd met de Structuurvisie Ridderkerk, inclusief een TramPlusverbinding via de Schoutstraat naar Drievliet-Oudelande. Tegelijk heeft de gemeenteraad op het gebied van verkeer en vervoer drie moties vastgelegd: - Eis van een gedegen onderzoek naar de verkeerskeuzes voor het centrum, vooral vanuit de aanleiding verkeersveiligheid. - Eis van nader onderzoek naar een verkeersafwikkelingsysteem van het centrum met een autovrije Sint Jorisstraat - Eis van nader onderzoek naar het sluiten van de centrumring via de Klaas Katerstraat/Poesiastraat, Ringdijk en de Rotterdamseweg. Het project Verkeerscirculatieplan Centrum Ridderkerk geeft de invulling aan bovenstaande moties. Het project wordt uitgevoerd door verkeerskundig adviesbureau, met ondersteuning van ruimtelijk adviesbureau BVR en ruimtelijk ontwerpbureau Rijnboutt. Het inhoudelijk doel van dit project is om een mooi en veilig centrum te creëren met: - aantrekkelijke openbare ruimte die uitnodigt tot verblijven - snelle fietshighways naar het centrum - veilig ingepaste Ridderkerklijn - goede routering van buslijnen - heldere centrumstructuur voor de auto. Deze notitie beschrijft de tussenstand van zaken van het project. ING bank Rabobank BTW-nummer NL B01 BV KvK Lid ONRI ISO9001 gecertificeerd BV heeft als leveringsvoorwaarden de DNR2005 tenzij anders met de opdrachtgever is overeengekomen.

2 Pagina 2 2 Gevolgde werkwijze Het werkproces om te komen tot een Verkeerscirculatieplan voor het centrum gaat van grof naar fijn. Er is onderscheid aangebracht in een globaal niveau en een uitwerkingsniveau: - bij het globale niveau worden integrale hoofd-oplossingsrichtingen (langzaam verkeer, openbaar vervoer, auto, ruimtelijke kwaliteit) vergeleken op het schaalniveau van de gehele kern Ridderkerk. Hieruit volgt een voorkeursoplossingsrichting ter uitwerking van de openbare ruimte. - Op het uitwerkingsniveau wordt een ruimtelijk ontwerp gemaakt op straatniveau (langzaam verkeer, openbaar vervoer, auto, ruimtelijke kwaliteit). Op beide niveaus speelt het item verkeersveiligheid een centrale rol. Om op het globale niveau tot een goede afweging te komen, zijn bewoners en ondernemers in een zeer vroeg stadium geconsulteerd tijdens aparte bijeenkomsten. Zie hiervoor de verslaglegging van deze bijeenkomsten. Daarnaast hebben er inhoudelijke verkeerskundige en ruimtelijke analyses plaatsgevonden. De verkeersberekeningen zijn uitgevoerd met het Verkeersmodel voor de Rotterdamse Regio. Dit model houdt goed rekening met spitseffecten en milieueffecten. Bijgaande notitie met de stand van zaken vormt de verantwoording en afsluiting van de globale fase. Daarna volgt de uitwerking met een ruimtelijk ontwerp. Dit wordt als eindadvies aan het College van B&W aangeboden.

3 Pagina 3 3 Verkennende hoofd-oplossingsrichtingen Er zijn (ambtelijke) mobiliteitsateliers gehouden met vertegenwoordigers van de gemeente, de drie ingeschakelde bureaus, Stadsregio en Ridderkerklijn (projectgroep). Hier hebben de aanwezigen de volgende verkennende oplossingsrichtingen gedefinieerd ter uitwerking: - Centrumring; - Kleine centrumring; - Dorpsring. Centrumring De centrumring zet in op het afmaken van de huidige centrumontsluiting Jan Luykenstraat-Frans Halsstraat-Van Karnebeekweg-Klaas Katerstraat met een doortrekking vanaf de Klaas Katerstraat naar de Rotterdamseweg. Van daar fungeert de Rotterdamseweg-Donkerslootweg als centrumring tot aan de Jan Luykenstraat. Deze complete ring fungeert als 50 km/u-structuur met vrijliggende fietsvoorzieningen. Als contramal van het autosysteem worden de historische radiale fietsstructuren vrijgespeeld van autoverkeer en vormen deze separate fietshighways naar het centrum. Deze fietshighways zijn per auto alleen door bestemmingsverkeer toegankelijk. Hierbij past een ruimtelijk beeld van een duidelijk afgebakend centrum met een duidelijke scheiding met de omliggende wijken. Door de centrumontsluiting aan de oostzijde af te maken, ontstaat vooral in die richting ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van het centrum (sprong over de Ringdijk). De Sint Jorisstraat wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer. De Ridderkerklijn rijdt vanaf de Klaas Katerstraat via Koningsplein- Schoutstraat-Trelleborg naar de Vlietlaan. Bussen kunnen rijden via de Jan Luykenstraat (westzijde centrum) of via de Schoutstraat.

4 Pagina 4 Kleine centrumring De oplossingsrichting kleine centrumring is gebaseerd op één van de uitwerkingsopties van de Structuurvisie. Functioneel komt deze oplossingsrichting sterk overeen met oplossingsrichting Centrumring. Ook hier wordt de huidige centrumontsluiting Jan Luykenstraat-Frans Halsstraat-Van Karnebeekweg-Klaas Katerstraat afgemaakt met een doortrekking vanaf de Klaas Katerstraat naar de Rotterdamseweg. Van daar is deze oplossingsrichting anders: de centrumring ligt hier binnendoor via Rotterdamseweg-doorgetrokken Noordenweg-Donkerslootweg naar de Jan Luykenstraat. Ook deze ring fungeert als 50 km/u-structuur met vrijliggende fietsvoorzieningen. De verdere verkeerskundige uitvoering is vergelijkbaar met de oplossingsrichting Centrumring. Ook bij de Kleine Centrumring past het ruimtelijk beeld van een duidelijk afgebakend centrum met een duidelijke scheiding met de omliggende wijken. Ook hier liggen de ontwikkelingsmogelijkheden vooral in oostelijke richting langs de Noordenweg-Ringdijk. De verdere uitgangspunten blijven ook dezelfde: de Sint Jorisstraat wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer. De Ridderkerklijn rijdt vanaf de Klaas Katerstraat via Koningsplein- Schoutstraat-Trelleborg naar de Vlietlaan. Bussen kunnen rijden via de Jan Luykenstraat (westzijde centrum) of via de Schoutstraat. Al in een vroeg stadium lieten verkeerskundige berekeningen zien, dat de kleine centrumring ongewenst is. De aan noord- èn zuidzijde doorgetrokken Noordenweg creëert een aantrekkelijke sluiproute als alternatief voor de Donkerslootweg. Dit zou er voor zorgen dat de bestaande Donkerslootweg niet meer optimaal wordt gebruikt. Tegelijk zou de Noordenweg veel te zwaar worden belast met doorgaand autoverkeer zonder bestemming in of bij het centrum (barrièrewerking en onveiligheid). Vanwege deze specifieke nadelen en omdat de voordelen overeenkomen met oplossingsrichting Centrumring is de oplossingsrichting Kleine Centrumring niet verder apart meegenomen.

5 Pagina 5 Dorpsring De oplossingsrichting dorpsring stelt dat Ridderkerk al in beginsel een ring heeft, maar dat deze verder naar buiten ligt. De ring wordt dan gevormd door Rotterdamseweg-Donkerslootweg-Vondellaan-Burgermeester de Zeeuwstraat- Populierenlaan als stedelijke wegen (stevige 50 km/u-wegen met vrijliggende fietspaden). Ook vanaf de Rotterdamseweg is dan gelegenheid om via aansluitingen het bewoonde gebied binnen te gaan. Het middengebied binnen deze ring (waar ook het centrum onderdeel van uitmaakt) wordt een veilig en doorwaadbaar gebied waar auto s en langzaam verkeer elkaar verdragen. Auto s rijden met lagere snelheden en intensiteiten. Waar mogelijk krijgt de fiets voorrang in het middengebied, bijvoorbeeld waar de oude dijkenstructuur de overige wegen kruist. Hierbij past het ruimtelijk beeld van een ring waaraan de verschillende Ridderkerkse wijken als kralen aaneen zijn gekoppeld. Bij het centrum is er een minder sterke scheiding tussen centrum en schilwijken. Door de afwezigheid van zo n scheidend element is het mogelijk om bijvoorbeeld de Koninginneweg op te pakken als ruimtelijke ontwikkel-as vanuit het centrum. Ook bij deze oplossingsrichting wordt de Sint Jorisstraat afgesloten voor doorgaand autoverkeer. De Ridderkerklijn rijdt vanaf de klaas Katerstraat via Koningsplein- Schoutstraat-Trelleborg naar de Vlietlaan. Bussen kunnen rijden via de Jan Luykenstraat (westzijde centrum) of via de Schoutstraat.

6 Pagina 6 4 Effectbeschrijving hoofd-oplossingsrichtingen Voor- en nadelen centrumring De centrumring heeft als voordeel dat deze herkenbaarheid geeft aan de automobilisten. Het centrum wordt daarnaast voor autoverkeer direct bereikbaar vanaf de Rotterdamseweg (nabij het viaduct van de Ringdijk). Een ander voordeel is, dat de route Populierenlaan-Burgemeester de Zeeuwstraat-Vondellaan iets minder druk wordt, omdat het verkeer deels verschuift naar de centrumring. Een eerste nadeel is dat een afgemaakte centrumring ook sluipverkeer aantrekt. Het verkeersmodel laat zien dat ongeveer 1/3 van het verkeer op het westelijke deel van de centrumring ter hoogte van de Van Karnebeekweg geen relatie heeft met het centrum. Dit geeft een aantasting van de veiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers op de Klaas Katerstraat-Van Karnebeekweg-Frans Halsstraat. Daarnaast zijn investeringen nodig voor de extra infrastructuur en de bijbehorende oversteekvoorzieningen om de onveiligheid zo veel mogelijk te compenseren. Qua totale verkeersdrukte zijn hier wegen nodig met vrijliggende fietspaden. Tenslotte geeft de komst van de TramPlus een complicerende factor op het kruispuntenstelsel Koninginneweg-Klaas Katerstraat- Willem Dreesstraat. Hier moet èn de tram èn forse autoverkeersstromen èn vrijliggende fietsvoorzieningen worden gecombineerd in één ontwerp. Om dit voldoende veilig te kunnen ontwerpen is een fors ruimtebeslag nodig. Op ruimtelijk gebied is het een nadeel dat een doorgetrokken Klaas Katerstraat naar de Rotterdamseweg hoe dan ook leidt tot grote sloopopgaven en een ongunstige versnijding van kavels. Het betreft ook sloop van woningen die een relatief goede kwaliteit hebben (omgeving Dr. Kuyperstraat). Ook zorgt een centrumring ervoor dat de wijken rondom het centrum ruimtelijk van het centrum raken afgesneden. Veranderingen in verkeersdrukte bij centrumring (groen is afname en rood is toename)

7 Pagina 7 Benodigde verkeersruimte achter het gemeentehuis als gevolg van de combinatie van tram en zware autostromen, inclusief de entree van de parkeergarage (indicatief, alleen de hoofdinfrastructuur is weergegeven voor de leesbaarheid) Versnijding kavels bij een centrumring: links bij een Klaas Katerstraat door de Ringdijk naar de Noordenweg-Rotterdamseweg, rechts bij een Klaas Katerstraat direct naar de Rotterdamseweg (in rood de te slopen bebouwing, in zwart de nieuwe invulling op de de versneden kavels)

8 Pagina 8 Voor- en nadelen Dorpsring De dorpsring heeft als voordeel dat de ring er grotendeels al ligt. Door deze te versterken, kan het middengebied meer autoluw worden. Veilig langzaam verkeer komt hiermee op de eerste plaats. Daarnaast kent de dorpsring een veiligere oversteekbaarheid van o.a. de Klaas Katerstraat-van Karnebeekweg-Frans Halssstraat. Hierdoor is het centrum goed toegankelijk voor bewoners vanuit de omliggende wijken. Het kruispuntcomplex van Koninginneweg-Klaas Katerstraat-Willem Dreesstraat is, ook met de komst van de TramPlus, eenvoudiger vorm te geven. Dit komt omdat er minder autoverkeer rijdt dan wanneer dit complex onderdeel is van een stevige centrumring. Hierdoor blijft de situatie veel overzichtelijker en veiliger. Tenslotte kan de keuze voor een dorpsring (inclusief extra aansluiting(en) op de Rotterdamseweg) worden gezien als een eerste stap naar een afwaarderingstrategie van de Rotterdamseweg. Op ruimtelijk gebied is het een voordeel dat er geen barrièrewerking ontstaat vanwege nieuwe infrastructuur rond het centrum. Hierdoor sluiten de wijken beter aan op het centrum en ontstaan er betere potenties voor een goede ruimtelijke kwaliteit. Nadeel van de dorpsring is dat in het middengebied binnen de ring het fietsverkeer op de fietshighways daadwerkelijk prioriteit moet krijgen. Dit stelt eisen aan de vormgeving van bijvoorbeeld kruispunten. Daarnaast wordt het kruispunt Burgemeester de Zeeuwstraat-Populierenlaan iets drukker; hier zijn extra maatregelen nodig voor de doorstroming en een goede oversteekbaarheid. Tenslotte is een extra centrumentree wenselijk vanaf de noordzijde van Ridderkerk. Dit omdat de Sint Jorisstraat vervalt als noordelijke entree. Bij de oplossingsrichting Dorpsring is het derhalve wenselijk om bijvoorbeeld de Sportlaan aan te sluiten op de Rotterdamseweg. Veranderingen in verkeersdrukte bij dorpsring (groen is afname en rood is toename)

9 Pagina 9 Benodigde verkeersruimte achter het gemeentehuis bij dorpsring (indicatief, niet alle infrastructuur is weergegeven) Randvoorwaarde bij dorpsring: prioriteit voor fietsverkeer op fietshighways

10 Pagina 10 Voorkeursrichting uitwerkingstraject: dorpsring Tijdens het tweede ambtelijke mobiliteitsateliers hebben de aanwezigen de voor- en nadelen van de verkennende hoofd-oplossingsrichtingen besproken. Hieruit volgde een eensgezinde ambtelijke voorkeur voor verdere uitwerking van de dorpsring. Een belangrijk argument is dat de Dorpsring betere perspectieven biedt op een veilige verkeerssituatie in en rond het centrum. De projectgroep adviseert dan ook aan het college van B&W om de hoofdoplossingsrichting dorpsring verder uit te werken, met een aantal extra bouwstenen. Dit is in hoofdstuk 5 benoemd. Centrumring Dorpsring Voordelen Nadelen Centrum direct bereikbaar per auto Meer doorgaand verkeer langs het centrum geeft onveiligheid en barrièrewerking Herkenbaarheid voor automobilisten Extra investeringen nodig in infrastructuur + oversteekvoorzieningen tegen barrièrewerking Minder druk op buitenring Ongunstige versnijding van kavels Tram lastig inpasbaar in een veilig ontwerp t.h.v. het gemeentehuis Is al aanwezig Autoluw middengebied geeft extra veiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers Tram goed en veilig inpasbaar thv gemeentehuis Dorpsring als eerste stap in afwaardering Rotterdamseweg Betere oversteekbaarheid geeft veiligere situatie rondom Klaas Katerstraat-Frans Halsstraat Alternatieve inprikker gewenst vanaf R damseweg (bijv. Sportlaan aansluiten) maatregelen gewenst in middengebied om de fiets prioriteit te te geven Minder leesbare structuur voor automobilisten Milieueffecten (geluid, NO2 en fijnstof) zijn geen onderscheidend criterium bij de oplossingsrichtingen.

11 Pagina 11 5 Voorkeur voor dorpsring met extra bouwstenen De projectgroep adviseert om de dorpsring verder te uit werken. Deze oplossingsrichting biedt het meeste perspectief op een veilige verkeerssituatie in en rond het centrum. Daarnaast hebben de verkeerskundige en ruimtelijke onderzoeken geleid tot een aantal kansrijke bouwstenen benoemd. De projectgroep adviseert om deze mee te nemen in de uitwerking. Fietshigways naar het centrum zijn kansrijk Het verkeersmodel geeft inzicht in de effecten van fietshighways op de voervoermiddelkeuze in Ridderkerk. Hierbij is aangesloten op kentallen die ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert bij fietssnelwegen. Het blijkt dat het fietsgebruik voor verplaatsingen van en naar het centrum toe stijgt van 22 naar 25% in de totale vervoerwijzekeuze. Deze winst gaat ten koste van het autogebruik. Op sommige wegen daalt het autogebruik met 6% als gevolg van deze maatregel. Fietshighways kunnen dus een dempend effect hebben op de hoeveelheid autoverkeer. Hiervoor is het wel nodig om fietshighways aantrekkelijk en veilig uit te voeren: zo veel mogelijk zonder autoverkeer en bij kruisingen met voorrang voor de fiets. Tezamen met verkeersverluwing van het middengebied (conform oplossingsrichting dorpsring ) geeft dit de fiets ook een prominente en veilige plaats in het verkeersbeeld. Referentie aantrekkelijk en veilig vormgegeven fietshighway

12 Pagina 12 Autovrije Sint Jorisstraat is mogelijk met een integrale strategie Een Sint Jorisstraat zonder doorgaand autoverkeer is goed mogelijk, zonder overmatige verkeers- of milieueffecten op andere plekken in het netwerk. Dit is mede te danken aan een integrale strategie: - De succesvolle strategie van fietshighways, waardoor mensen eerder zullen kiezen voor de fiets (verandering van vervoerwijze) - Het verluwen van het middengebied van de dorpsring. Dit ontmoedigt sluipverkeer Eén en ander leidt ertoe dat er, ook bij een autovrije Sint Jorisstraat, geen overschrijdingen meer zijn van de luchtkwaliteitsnormen in Een autovrije Sint Jorisstraat geeft ook een extra veiligheidsimpuls aan het centrum van Ridderkerk omdat er geen doorgaand autoverkeer meer rijdt in deze smalle straat. Voorwaarde is wel, dat de autovrije Sint Jorisstraat een nieuwe inrichting met nieuwe ruimtelijke functies krijgt. Het is denkbaar dat recreatieve functies hier een plek kunnen krijgen, doordat een prettiger verblijfsmilieu mogelijk is. Bestemmingsverkeer moet wel toegang blijven behouden. Sint Jorisstraat aantrekkelijk en veilig vormgeven en opladen met recreatieve ruimtelijke functies

13 Pagina 13 Tramhalte op autovrij pleintje Sint Jorisstraat-Verlengde Kerkweg Er is een voorkeur om de Ridderkerklijn te laten halteren op de kruising Sint Jorisstraat-Verlengde Kerkweg. Dit heeft verschillende voordelen: - de tram krijgt vanwege het halteren een extra lage (veilige) snelheid ter hoogte van de oversteekbeweging tussen het winkelcentrum en de Sint Jorisstraat - de halte ligt dicht bij de looproutes naar het kernwinkelapparaat - het is historisch een belangrijke plek die hiermee ook in het heden weer een belangrijke functie krijgt. - Er is geen halte nodig in de Schoutstraat; daar is nu een meer ontspannen ruimtelijk ontwerp mogelijk, met ruimte voor brede en veilige fietspaden en bijvoorbeeld bomen. - Er is geen halte nodig in de groenzone bij Trelleborg. Een extra ruimtelijke kwaliteit is mogelijk door deze plek vorm te geven als een autovrij plein. Hiermee vormt de Sint Jorisstraat een logisch uitloopgebied van het winkelcentrum. Dit betekent voor het autoverkeer een knip in de huidige parkeerroute. Verkeerskundig is dit verantwoord toe te passen. Belangrijke randvoorwaarden zijn: - garanderen van de bereikbaarheid van de parkeergarages - goede afstemming met de beheerders van de parkeergarages - introduceren van een dynamisch parkeerverwijssysteem vanaf de Dorpsring. In de vervolgfase krijgt deze belangrijke plek een verdere uitwerking. Ruimtelijk ontwerpers en verkeersveiligheidsexperts zullen een mooi en veilig ontwerp maken waarbij doorgaand autoverkeer wordt geweerd, in combinatie met het veilig laten rijden van de Ridderkerklijn, fietsverkeer en bevoorradend verkeer voor de winkels. Referenties voetgangsersplein met tram (Mulhouse en Sevilla)

14 Pagina 14 Noordenweg aansluiten op de Rotterdamseweg Het is wenselijk om de Noordenweg direct aan te sluiten op de Rotterdamseweg. Dit heeft de volgende voordelen: - Donkersloot-West krijgt (na het opheffen van de Sint Jorisstraat als doorgaande autoverbinding) een extra entree. Dit geeft voordeel voor winkelend publiek, maar ook voor nood- en hulpdiensten. - De Ringdijk kan dan worden losgekoppeld van de Noordenweg (nabij de Rotterdamseweg). Hiermee wordt de Ringdijk een extra veilige fietshighway zonder doorgaand autoverkeer. - Een extra aansluiting op de Rotterdamseweg past als eerste stap in de ambities van een afgewaardeerde Rotterdamseweg. Noordenweg aansluiten op Rotterdamseweg en loskoppelen van fietshighway Ringdijk Overleg met Waterschap over afwaardering Rotterdamseweg De gemeente Ridderkerk heeft de ambitie om de Rotterdamseweg op termijn af te waarderen. Dan kan deze weg beter functioneren als onderdeel van het Ridderkerkse wegennet. Dit past goed bij een strategie gebaseerd op de Dorpsring. Hierbij is een gedoseerde en gefaseerde afwaardering goed mogelijk: 1. Voor een goede ontsluiting van Donkersloot-West na de knip in de Sint Jorisstraat, kan de Noordenweg worden aangetakt op de Rotterdamse weg. Indirect gevolg is dat de gereden snelheden op de Rotterdamseweg lager worden als eerste aanzet tot afwaardering. 2. Vervolgens kan (bijvoorbeeld) de Sportlaan worden aangetakt op de Rotterdamseweg (alleen richting het centrum en niet richting Slikkerveer). 3. Op lange termijn kan het snelheidsregime op de Rotterdamseweg integraal worden verlaagd en kunnen eventueel ruimtelijke functies met een adres aan de weg worden gebouwd. Bij dit alles is het belangrijk dat de gemeente vanaf een vroeg stadium in overleg treedt met het Waterschap als huidige wegbeheerder. Het is hierbij essentieel dat de gemeente ook een eigen agenda heeft voor de lange termijn.