in de lift Gordeldracht

Transcriptie

1 Belgique/België P.P/P.B B-010 Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid 73 4 e trimester 2006 Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P Gordeldracht in de lift Resultaten van een studie over het gebruik van autozitjes Twijfelachtige doeltreffendheid van anti-katerproducten Meer elektronica aan boord voor meer veiligheid

2 inhoud Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop. Rijgedrag Belgen hebben lang nagelaten om de gordel te dragen. De laatste tellingen tonen echter aan dat er een evolutie is. Uit een Vlaamse studie blijkt dat veel kinderen niet correct zijn vastgeklikt in de wagen. Goed bedrag belonen kan meer effect hebben dan slecht gedrag bestraffen. Ook op de weg! Alcohol Steeds meer wondermiddeltjes die de effecten van alcohol moeten bestrijden, verschijnen op de markt. Hun doeltreffendheid is verre van bewezen! Drugs De resultaten van de studie Rijden Onder invloed van Psychoactieve Stoffen (ROPS) werden op een colloquium voorgesteld. Ongevallen Onderzoekers hebben de gevolgen van verkeersongevallen voor kinderen van naderbij onderzocht. Uitrusting Bestuurders worden steeds meer bijgestaan door rijtaakondersteunende systemen. Is dit een pluspunt voor de verkeersveiligheid? Verkeerscondities In een file hebben we steeds de indruk dat de auto s op de andere rijstroken sneller vooruitkomen! Realiteit of illusie? Vlaanderen Een nieuwe, praktische handleiding voor lesgevers verkeersen mobiliteitseducatie in het basisonderwijs Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/ Fax: 02/ info@bivv.be - Internet: Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - werner.dedobbeleer@bivv.be Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Yvan CASTEELS, Nathalie COFFE, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Amély GERARD, Eddy GILISSEN (foto s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Anne SALMON, Josiane VAN CAUWELAERT, Hans VAN DEN BROECK, Nathalie VANTILBORGH, Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ Layout: TAM TAM ISSN: De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 kort kort Ongevallen, grote bezorgdheid bij de ouders Verkeersongevallen zijn de belangrijkste bron van bezorgdheid van ouders voor hun kinderen geworden, en scoren daarmee net iets meer dan agressie en zelfs veel meer dan ziekte, alcohol, drugs, ongevallen thuis en zelfmoord. Dit meldt een opiniepeiling van de Franse verkeerspreventie (La Prévention Routière) en de verzekeraarsfederatie FFSA (Fédération Française des Sociétés d Assurances). Deze bezorgdheid heeft een aantal gevolgen voor het dagelijkse leven: ouders laten hun kinderen pas op latere leeftijd alleen naar school gaan (gemiddeld op 10 jaar) en twee derde weigert hun kind een fiets te geven omdat zij dit te gevaarlijk vinden! Ouders zijn bezorgd voor de verkeersrisico s die hun kinderen lopen, maar worden slecht geïnformeerd. Slechts twee op vijf ouders weten tot welke leeftijd een kind in de wagen in een beveiligingssysteem moet geplaatst worden (in Frankrijk is dit tot 10 jaar). De meeste ouders hebben al horen praten over het schoolattest van verkeersveiligheid (Attestation scolaire de sécurité routière, ASSR), maar slechts één op vijf weet dat het attest van niveau 2, dat wordt uitgereikt in de derde graad, vereist is om een rijbewijs te behalen. Om het gebrek aan informatie tegen te gaan en om ouders in hun verkeersopvoeding bij te staan hebben de Prévention Routière en de FFSA opgestart, de eerste website voor verkeersveiligheid ten dienste van de ouders. De site bevat niet alleen interactieve spelletjes voor kinderen, aangepast aan hun vaardigheden en psychologie, maar biedt ook meer informatie voor de ouders. Quizzen, spelletjes, clips,...: alles staat in het teken van een betere dialoog tussen ouders en kinderen. Duitsland: meer ongevallen door druggebruik Volgens de Duitse raad voor verkeersveiligheid (DVR) stierven in personen bij verkeersongevallen die veroorzaakt werden door bestuurders onder invloed van drugs of alcohol. Het interdisciplinaire verkeersstudiecentrum van de universiteit van Würzburg (IZVW) wijst er overigens op dat bij hetzelfde soort ongevallen nog eens personen zwaar gewond werden en meer dan licht gewond. Bovendien stelt de DVR dat het aantal ongevallen onder invloed van drugs tussen 1995 en 2005 verdubbeld is: van 607 naar Uitgebreide toekenningvoorwaarden voor de blindenstok Binnenkort treedt een nieuwe wet in werking betreffende de toekenningvoorwaarden voor een blindenstok. Dankzij deze wet zullen blinden en slechtzienden de witte stok makkelijker kunnen verkrijgen. Momenteel kan de blindenstok toegekend worden aan personen met een gezichtsbeperking van minstens 60 % of op voorschrift van een oogarts, gespecialiseerd in revalidatie. De nieuwe wet zal het gebruik van de blindenstok eveneens toestaan voor slechtzienden. Zo kunnen ze hun positie bepalen en zich verplaatsen zonder hindernissen te raken, waardoor ze zelfstandiger worden en minder stress hebben. Tevens worden andere weggebruikers (automobilisten, fietsers, motorrijders, voetgangers, ) attent gemaakt op hun gezichtsbeperking, wat dan weer zeer belangrijk is voor de verkeersveiligheid. Een bestuurder mag immers geen zwakkere weggebruikers, in het bijzonder personen met een handicap, in gevaar brengen. In aanwezigheid van voetgangers met een blindenstok moet een bestuurder zijn aandacht verdubbelen, vertragen en zonodig stoppen. Onbemande camera berekent boete In Frankrijk heeft de stad Lyon een preventieradar opgesteld in het stadscentrum. Dit apparaat verbaliseert niet: het geeft enkel de snelheid van de automobilist aan, maar ook de reglementaire snelheid, het boetebedrag en het aantal rijbewijspunten dat men zou verliezen mocht de bestuurder daadwerkelijk bekeurd worden! Deze preventieradar lijkt op een klassieke radar, maar overtreders worden niet daadwerkelijk geflitst. Het gaat hier om hypergesofistikeerde apparatuur, die ook getest werd in Scandinavische landen zoals Zweden en Denemarken. Het is de bedoeling om de automobilisten op de hoogte te brengen van de risico s die ze vaak onbewust lopen, aldus de directeur van de mobiliteitsdienst in Lyon. Het toestel registreert bovendien elk voorbijrijdend voertuig en is dus ook een statistisch hulpmiddel. Als de snelheidsbeperking te vaak overschreden wordt, kunnen deze preventieradars natuurlijk worden vervangen door echte onbemande camera s Een auto met een neus! In München hebben onderzoekers van de groep Siemens detectoren ontwikkeld die naast een alcoholadem ook andere giftige gassen kunnen ruiken. Deze apparaten geven automatisch aan of de adem van de bestuurder al dan niet positief is. In een fractie van een seconde ontdekken onze nieuwe detectoren de aanwezigheid van ethanol in het voertuig, aldus Roland Pohle van het onderzoekslaboratorium. In dit geval kent de boordcomputer geen genade: het wordt onmogelijk om de motor te starten. Deze detectoren kunnen ook het luchtverversingssysteem regelen door de aanvoer van buitenlucht te blokkeren als je in een file zit, of wanneer het CO2- of ozongehalte te hoog wordt. Het sterrenbeeld als verklaring voor ongevallen! Een grootscheepse studie van de verzekeringsmaatschappij Corona Direct wees uit dat mannelijke steenbokken en vrouwelijke leeuwen het gevaarlijkst zijn in het verkeer. Dit bleek uit een nauwkeurig onderzoek van tienduizenden ongevallen die zich voordeden tussen 2000 en Als we de statistieken mogen geloven, veroorzaken mannelijke steenbokken 9% meer ongevallen Vrouwelijke leeuwen lopen minder kans op ongevallen dan de gemiddelde mannelijke bestuurder. Vissen staan door hun voorzichtigheid helemaal onderaan de ladder. Bij de vrouwen zijn leeuwen het gevaarlijkst en maagden het voorzichtigst. Ook de pechvogels komen aan bod in deze studie, het gaat hier om bestuurders die betrokken raakten in een ongeval veroorzaakt door een andere partij. Ook hier voeren mannelijke steenbokken en vrouwelijke leeuwen de rangschikking aan. Mannelijke maagden en vrouwelijke stieren zijn daarentegen de grootste geluksvogels. Vrachtvervoer: nieuwe maatregelen Op 7 juni 2006 heeft de Ministerraad op vraag van de Minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt, enkele maatregelen goedgekeurd om de veiligheid van het vrachtvervoer op onze wegen aanzienlijk te verbeteren. Zo werd beslist om de maandelijkse verkeersbarometer voortaan aan te vullen met statistieken van verkeersongevallen met vrachtwagens, om te waken over de veiligheid van het vrachtvervoer en tijdig te kunnen ingrijpen. Een tweede maatregel is het inhaalverbod bij regenweer, dat op 1 januari 2004 ingevoerd werd voor voertuigen met een massa van meer dan 7,5 ton. Om te ijveren voor een veiliger vrachtvervoer heeft de Ministerraad besloten om dit verbod te handhaven, maar ook daadwerkelijk toe te passen en te controleren. De campagne heeft een preventie- en een handhavingsluik. Bij regenweer verspreiden het Vlaams verkeerscentrum en zijn Waalse tegenhanger Perex preventieve berichten met de signalisatieborden die langs bepaalde autosnelwegen staan. Tegelijkertijd onderscheppen patrouilles van de Wegpolitie vrachtwagens die het inhaalverbod bij regenweer overtreden. Een derde maatregel die op 11 september 2006 in voege trad zijn de mobiele technische controles. Iedere dag maken duizenden Belgische en buitenlandse vrachtwagens gebruik van onze wegen. Om zeker te zijn van de technische kwaliteit van alle vrachtwagens op onze wegen, is het noodzakelijk om ook op de wegen periodieke controles uit te voeren, en niet enkel in technische keuringsstations. Wegcontroleurs van de dienst Controle van het Wegvervoer van de FOD Mobiliteit en Vervoer voeren deze controles uit in samenwerking met personeelsleden van de technische keuringsstations. Niet meereizen in de koffer In de Verenigde Staten neemt "trunking" toe in omvang. Waarover gaat het eigenlijk? Wanneer jongeren hun voorlopig rijbewijs op 16 jaar ontvangen, mogen zij geen jonge passagiers vervoeren. Zij laten hun vrienden dan ook... in de koffer meereizen, wat natuurlijk heel gevaarlijk kan zijn. In Californië kwamen twee adolescenten op die manier om het leven, toen zij in maart in de koffer van een wagen meereden die in een ongeval betrokken raakte. De ouders oefenden daarop druk uit om een «antikofferwet» te laten goedkeuren. Netwerk verkeerscoördinatoren De cel handhaving van het BIVV heeft in samenwerking met de Vaste Commissie van de Lokale Politie en de Federale Politie (DGS/DSB) een netwerk van verkeerscoördinatoren opgericht. Het BIVV wil hiermee een orgaan oprichten dat de link vormt tussen de praktische ervaringen van de politiediensten en de wetenschappelijke informatie van het BIVV. De belangrijkste doelstelling van dit netwerk is de doeltreffendheid van de verkeershandhaving te bevorderen door informatie over verkeershandhaving uit te wisselen, goede praktijken in de schijnwerper te zetten, eenvormigheid in registratie en evaluatie na te streven en handhaving te combineren met communicatie. De verkeerscoördinatoren kwamen reeds meermaals samen tijdens informatiedagen, waarbij werkgroepen rond bepaalde thema s werden opgericht. Ten slotte vonden ook drie studiedagen plaats: één over statistieken en communicatie, een tweede over weekendongevallen en een laatste over communicatie voor en door de politie. Het is zover: het netwerk van verkeerscoördinatoren is geboren! Cursussen voor senioren De Federatie van Beroepsautorijscholen van België (FAB) en le Mouvement Social des Aînés (UCP) organiseren rijcursussen die voorbehouden zijn aan de +55-jarigen. Deze lessen zijn voor iedereen toegankelijk en worden gespreid over vier modules van 2 uur en 30 minuten. In het theoretische gedeelte worden vier thema s aangekaart: senioren en mobiliteit, verkeersborden, recente wijzigingen in het verkeersreglement en de technieken voor defensief rijden. Het praktische gedeelte is een één uur durende rit met de wagen onder begeleiding van een monitor uit één van de autorijscholen. Deze 10 lesuren kosten tussen 25 en 35 voor het theoretische gedeelte en tussen 25 en 50 voor het praktijkgedeelte, naargelang men al dan niet aangesloten is bij de UCP. De lessen vinden plaats in 90 erkende autorijscholen in Brussel en Wallonië die aan deze actie deelnemen. De FAB biedt al sinds 1999 lessen in verkeersveiligheid aan

4 kort kort voor bestuurders ouder dan 55 jaar. Meer dan senioren namen hier reeds aan deel. Intussen hebben ook andere landen dit initiatief overgenomen, maar toch blijft België de pionier in deze materie, zowel wat kwantiteit als wat kwaliteit betreft. Deze cursussen bleken voor talrijke senioren geen overbodige luxe te zijn, want van 1966 tot 1968 werd het rijbewijs voor alle categorieën eenvoudigweg uitgereikt op basis van een document waarin de goede gezondheid van de persoon in kwestie bevestigd werd. Meer info over deze rijcursussen op 02/ Tom Boonenfietslichtjes In november heeft het Levenslijn- Kinderfonds fietslichtjes uitgedeeld aan de eerstejaars in tal van Vlaamse secundaire scholen. Vlaams minister van Mobiliteit Katleen Van Brempt gaf het startschot van de actie in de Mechelse Ursulinenschool. De minister stelde er ook een handleiding voor veilige schoolroutes en een Verkeerswaaier voor. De lichtjes, de waaier en de kaart zijn preventieprojecten uit de campagne "Een veiliger mobiliteit voor kinderen en jongeren" van het Levenslijn- Kinderfonds. De lichtjes werden "Tom Boonen lichtjes" gedoopt en kunnen aan de fiets, de rugzak of op kleding bevestigd worden. Ze zijn in tal van winkels verkrijgbaar of via be/ticketshop en 078/ Minister Van Brempt liet eveneens een handleiding met veilige schoolroutes opmaken. Alle Vlaamse gemeentebesturen krijgen die toegestuurd en kunnen zo een kaart uitstippelen met alle veilige routes naar scholen in hun gemeente. "De Levenslijnactie en de handleiding zijn gericht op jongeren uit het secundair onderwijs. Niet alleen omdat dit zo'n kwetsbare groep is in de ongevallencijfers, maar ook omdat het niet evident is om hen op het vlak van verkeersveiligheid te bereiken", aldus de minister. Ten slotte nodigt een Verkeerswaaier, ontwikkeld met de steun van minister Van Brempt en het BIVV, scholen, leerlingenraden, ouderraden of wijkverenigingen uit om projecten te bedenken die de veilige mobiliteit van kinderen ten goede komen. Veertien mogelijke acties staan op de waaier en moeten indieners inspireren. Honderd projecten worden bekroond met 500 euro. Meer info: Rijbewijs in stappen in de VS De laatste jaren heeft het stapsgewijze rijbewijs aan populariteit gewonnen in de Verenigde Staten. Het principe is eerst onder begeleiding rijden, vervolgens alleen maar onder bepaalde voorwaarden rijden (0, niet rijden s nachts, geen jonge passagiers, enz.), en ten slotte overgaan tot het statuut van volwaardige bestuurder. Deze stapsgewijze toegang tot het rijbewijs die de Staten de ene na de andere aangenomen hebben wordt momenteel onderzocht door de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). De studie die op vraag van de NHTSA wordt uitgevoerd vergelijkt de situatie in de 36 Staten die het stapsgewijze rijbewijs aanvaard hebben en in de 7 Staten die niet voor deze opleidingsvorm kiezen. De onderzoekers baseerden zich op ongevallengegevens van 1994 tot De resultaten tonen aan dat het stapsgewijze rijbewijs het aantal dodelijke ongevallen bij bestuurders van 16 jaar met 11% vermindert. De auteurs van de studie vergeleken eveneens de doeltreffendheid van de verschillende rijopleidingen. De Verenigde Staten hebben immers niet allemaal dezelfde stapsgewijze toegang tot het rijbewijs aangenomen. Sommige Staten hebben De gordel -brochure in een nieuw kleedje... De brochure die aan de gordel gewijd is en die de hoofdlijnen van het verkeersreglement betreffende de gordeldracht weergeeft werd in een volledig nieuw kleedje gestoken, zowel inhoudelijk als qua lay-out. Je vindt er ondermeer enkele cijfers over het nut van de gordel in terug, een klein luik over de juiste houding achter het stuur en een samenvatting van de nieuwe bepalingen over het vervoer van kinderen in de wagen. voor een eenvoudiger systeem gekozen, met minder beperkingen. Ook daar is het besluit van de onderzoekers duidelijk: hoe vollediger de bepalingen, hoe beter de resultaten. Bob, elfde take! Voor het elfde jaar op rij maakt Bob zijn opwachting in de maand december met een boodschap die in dezelfde lijn ligt dan de vorige: naar welk feest je ook gaat, kies steeds vooraf een Bob. De voornaamste nieuwigheid in deze campagne is de oprichting van een nieuwe service voor samen rijden, waarmee je makkelijk een Bob kan vinden of je zelf als Bob kan voorstellen voor een bepaald gebeuren (www. wiewordtbob.be). Natuurlijk beschikt Bob over een eigen website: Dit jaar kan je voor het eerst ook je eigen Bobaffiche creëren om reclame te... en de brochure Wel jong, maar niet gek! ook! Ook de brochure Wel jong, maar niet gek!, die zich vooral tot jonge bestuurders richt, heeft een volledig nieuwe look gekregen. Deze brochure verscheen voor het eerst 10 jaar geleden en heeft steeds veel succes gekend. Zij is onderverdeeld in verschillende hoofdstukken en snijdt onderwerpen aan zoals defensief rijden, autorijlessen, het belang van een goed onderhouden wagen, veiligheidsgordel, snelheid, alcohol, drugs, enz. Beide publicaties zijn gratis beschikbaar bij het BIVV: 02/ Beschermende witte helm Volgens een studie in Nieuw-Zeeland, waaraan verschillende honderden motorrijders deelnamen, vermindert het dragen van reflecterende of fluorescerende kleding het ongevallenrisico met 37 %. Ook zouden motorrijders die een witte helm dragen 24 % minder kans lopen om bij een ongeval betrokken te worden dan zij die een zwarte helm dragen. Bovendien vermindert het ongevallenrisico met 27 % indien je met de lichten aan rijdt (ter herinnering, in België is dit verplicht voor alle gemotoriseerde tweewielers). Ook op de motor zijn opvallende kleuren een noodzaak. Motorrijders die felle kleuren en een witte helm dragen verhogen hun veiligheid dus aanzienlijk. De Nieuw-Zeelandse onderzoekers hebben overigens vastgesteld dat deze motorrijders zelf neiging hadden om zich correcter te gedragen in het verkeer. maken voor één of ander feest. Je betaalt dan slechts 50 % van de drukkosten. Tegelijkertijd werd in de horecasector een Bob-pakket uitgedeeld met originele onderleggers en een rad van fortuin, waarmee de klanten van een deelnemende zaak goedgeluimd hun eigen Bob kunnen kiezen. Bron : MAG Bruusk remmen houdt risico s in voor baby s Wanneer een wagen plots moet remmen kunnen pasgeborenen die in een onaangepast autozitje meereizen interne letsels oplopen die vergelijkbaar zijn met die van het syndroom van een baby die door elkaar geschud werd. Zo luidt het besluit van een Amerikaanse studie die ter gelegenheid van de European Academy of Pediatrics aan een aantal kinderartsen werd voorgelegd. Deze studie toont aan dat er een duidelijke link bestaat tussen het meermaals bruusk remmen of plots versnellen en interne letsels bij baby s, die vergelijkbaar zijn met die van het syndroom van een baby die door elkaar geschud werd. «Bruuske manoeuvres die slechts éénmaal tijdens de autorit optreden kunnen deze verwondingen echter niet veroorzaken», aldus Professor Ramet, kinderarts in het universitair ziekenhuis van Antwerpen en in de kinderkliniek van Brussel. Het is vooral het herhaaldelijk bruusk remmen op verschillende momenten tijdens één of meer ritten dat schadelijk kan zijn. Bovendien kan een autozitje slechts een optimale bescherming bieden als het aangepast is aan de grootte en aan de leeftijd van het kind. Daarom gaan kinderartsen ouders nog meer sensibiliseren voor het gevaar van onaangepaste kinderzitjes. Geïntegreerde aanpak na een ongeval De Ministerraad heeft een aantal bepalingen goedgekeurd met betrekking tot een «geïntegreerde aanpak» van de interventie na een verkeersongeval. Een ontwerp-kb betreffende de beveiliging van ladingen, de invoering van een tijdopneming van de interventies, een ontwerp-kb met wijzigingen aan het verkeersreglement, een richtlijn van het parket, een interventiescenario na een ongeval en een overleg met de Gewesten maken deel uit van deze aanpak. Momenteel voorziet het verkeersreglement dat een bestuurder met autopech alle nodige maatregelen moet treffen om de verkeersveiligheid te waarborgen. Wanneer een lading geheel of gedeeltelijk op de openbare weg valt moet hij eveneens de nodige maatregelen treffen om de verkeersveiligheid te waarborgen en de hindernis te melden. Een ontwerp-kb wijzigt dit artikel en voegt hier een vlot verkeersverloop aan toe. Het ontwerp voorziet tevens dat de politie onmiddellijk kan overgaan tot het vrijmaken van de rijbaan. Dit gebeurt dan wel te verstaan op risico en op kosten van de bestuurder of van de personen die burgerlijk aansprakelijk zijn. Het verkeersreglement kent de bevoegdheid om het verkeer te regelen voortaan toe aan de brandweerdiensten en aan de civiele bescherming wanneer deze eerder ter plaatse zijn dan de politiediensten. De politie, de spoeddiensten en het parket zullen een post-ongevallenscenario ontvangen. Bovendien zal het principe van een vlot verkeer aan de richtlijnen voor verkeersveiligheid van het Parket worden toegevoegd. Tot slot is een overleg met de Gewesten gepland om de initiatieven op elkaar af te stemmen. Het gaat om een informatie-uitwisseling van de verkeerscentra, om het beheer van de variërende verkeerssignalisatie en om de organisatie van de erkende pechverhelpingsdiensten. Fietsen op rotonde Uit een recente studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid blijkt dat de aanleg van rotondes blijkt te leiden tot een stijging van 29% van het aantal verkeersongevallen met fietsers. Binnen de bebouwde kom is de stijging van het aantal ongevallen zelfs zeer uitgesproken, buiten de bebouwde kom is het effect beperkt. Naast het belang van goede infrastructurele keuzes voor alle weggebruikers bij de aanleg van een rond punt, is het ook een belangrijke taak om kinderen te leren hoe ze zich best gedragen op een rotonde. Om aan deze nood tegemoet te komen voegde het BIVV de poster Fietsen op een rotonde toe aan het educatief pakket voor fietsers. Dat pakket bestaat uit 3 posters: Fietsen op een rotonde, Fietser, pas op je tellen! en Links afslaan op een kruispunt. Elke poster is vergezeld van een didactische fiche voor de leerkracht, en voor Fietsen op een rotonde is er ook een handig boekje met praktische oefeningen voor de kinderen. Meer info:

5 rijgedrag rijgedrag Laatste tellingen tonen aan dat gordeldracht in de lift zit Belgen steeds meer gehecht aan de gordel De veiligheidsgordel is de uitvinding die waarschijnlijk al het meeste levens heeft gered in het verkeer. Nochtans heeft de Belg lang nagelaten om de gordel te dragen onder allerlei onbeduidende voorwendsels. De laatste tellingen tonen echter aan dat er een evolutie is. Eindelijk... Het nut van de gordel moet niet meer bewezen worden Vanuit wetenschappelijk standpunt moet het nut van de gordel al lang niet meer aangetoond worden. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van een ongeval te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook om te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Algemeen gesproken vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma s met meer dan 40 % en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/u overleven. Wat veel weggebruikers echter niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden. En toch Hoewel ze overtuigd zijn van het nut van de gordel, vergeten velen regelmatig zich vast te klikken in de wagen. Voorin is de gordeldracht nochtans al sinds 1975 verplicht en sedert 1991 geldt dit ook voor de passagiers achterin. In werkelijkheid weet de overgrote meerderheid van de weggebruikers dat ze verplicht zijn zich vast te klikken, en zijn ze zich ervan bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze in hun voertuig stappen, vergeten ze evenwel de gordel om te doen. Kortom: de gordeldracht is in België nog steeds geen reflex! Doelstellingen Om hierin verbetering te brengen heeft de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in 2001 zeer ambitieuze doelstellingen voorop gesteld, zowel voor de passagiers voorin als voor de passagiers achterin: Gedragsgebonden maatregelen In 2002 heeft het BIVV een methodologie ontwikkeld om de gordeldracht bij de passagiers voorin te meten. De eerste gedragsmetingen vonden plaats in mei 2003 en worden sindsdien elk jaar opnieuw uitgevoerd. De metingen worden op 150 verschillende plaatsen gehouden, die geselecteerd worden volgens gewest, snelheidsregime en tijdstip (tijdens de week op de spitsuren, tijdens de week buiten de spitsuren, tijdens de week s nachts, op weekenddagen en weekendnachten). Telkens worden meer dan voertuigen gecontroleerd. Gordeldracht in de lift De resultaten van de laatste metingen zijn zeer positief : de gordeldracht in België neemt duidelijk toe. Gordeldracht bij passagiers voorin % Doelstelling 2006 Evolutie 2006/2003 (%) Bestuurders 52,6 % 66,7 % 70,2 % 76,9 % 71,0 % + 46,2 % Mannen 48,2 % 64,5 % 69,7 % 75,1 % + 55,8 % Vrouwen 64,7 % 71,5 % 71,8 % 81,5 % + 26,0 % Passagiers 65,2 % 65,7 % 68,1 % 72,5 % 73,0 % + 11,2 % voorin Mannen 57,9 % 49,1 % 57,4 % 64,9 % + 12,1 % Vrouwen 69 % 75,8 % 75,2 % 75,9 % + 10,0 % Totaal voorin 56,6 % 66,3 % 69,5 % 75,3 % + 33,0 % Momenteel klikt gemiddeld meer dan 75 % van de Belgen zich voorin vast, in 2003 was dit iets meer dan 56%. Dit percentage neemt vooral toe bij bestuurders, en in het bijzonder bij mannelijke bestuurders, waar men een stijging van ongeveer 48 % naar 75 % vaststelt. Toch zijn het vrouwen die het meest belang blijven hechten aan de gordeldracht, ook al is dit met verloop van tijd verminderd: 81,5 % van de bestuursters (in vergelijking met 75,1 % bij de mannen) en 75,9 % van de vrouwelijke passagiers (in vergelijking met 64,9 % bij de mannen) draagt de gordel. Gordeldracht bij bestuurders - Evolutie Gordeldracht bij passagiers voorin - Evolutie De gordeldracht is gestegen voor alle snelheidsregimes, behalve bij de passagiers voorin op wegen met een snelheidsbeperking van 90 km/u. Over het algemeen wordt de gordel het minst gedragen op wegen met een snelheidsbeperking van 30 km/u en 50 km/u, en het meest op wegen waar men tot 120 km/u mag rijden. Gordeldracht bij bestuurders naargelang het snelheidsregime - Evolutie Welke redenen roepen de meest weerbarstige bestuurders en passagiers in? Na de gordelcampagne van vorig jaar werd een evaluatie uitgevoerd bij een steekproef van personen die representatief zijn voor de Belgische bevolking vanaf 15 jaar. Tijdens deze evaluatie werd gevraagd om welke reden de gordel niet gedragen werd. De drie voornaamste redenen zijn de hinder die men ondervindt, het feit dat men er niet aan denkt en het feit dat men gewoon te lui is. De volgorde varieert naargelang van de plaats die men in de wagen inneemt. Als bestuurder en als passagier vooraan spelen kleine afstanden en het feit dat men gehaast ook een rol. Als passagier achteraan ziet men het nut van de gordel niet altijd in en zegt dat men dat de gordel niet nodig is. OPGEGEVEN REDENEN % Hinder, minder bewegingsvrijheid Bestuurders Passagiers vooraan Passagiers achteraan Denkt er niet aan Luiheid, nalatigheid Legt enkel kleine afstanden af Te gehaast Niet overtuigd van zijn nut Angst om gekneld te zitten bij een ongeluk Niet nodig als men voorzichtig rijdt Rijdt niet vlug Achteraan niet nodig 17 gordeldracht percentage Bestuurder 56 % 58 % 61 % 63 % 66 % 71 % 76 % 81 % 86 % Passagiers voorin 58 % 60 % 63 % 65 % 68 % 73 % 78 % 83 % 88 % Passagiers achterin 45 % 47 % 50 % 52 % 55 % 60 % 65 % 70 % 75 % Verder stelt men vast dat de doelstellingen die tijdens de Staten-Generaal werden vastgelegd tot hiertoe werden bereikt. Wat de bestuurders betreft, liggen de huidige resultaten zelfs duidelijk boven de initiële doelstellingen.

6 rijgedrag rijgedrag Veel kinderen zijn nog steeds niet goed vastgeklikt in de wagen... 7 op 10 kinderen in gevaar Gordeldracht bij passagiers naargelang het snelheidsregime - Evolutie De gordeldracht bedraagt meer dan 70 %, ongeacht het Gewest. Men stelt trouwens vast dat de verschillen tussen de Gewesten vervaagd zijn. Gordeldracht bij bestuurders naargelang het Gewest - Evolutie Besluit Het goede nieuws is dat de gordeldracht er in ons land duidelijk op vooruit gaat. Toch moeten we bijzonder aandachtig blijven voor de gordeldracht bij mannelijke passagiers voorin en op wegen met een snelheidsbeperking van 30 en 50 km/u. Daar wringt het schoentje nog. Benoit GODART Talrijke onderzoeken hebben reeds het belang van geschikte beveiligingssystemen voor kinderen in de wagen aangetoond. Nochtans toont een studie in Vlaanderen aan dat verre van alle kinderen correct zijn vastgeklikt! In een correct gebruikt zitje loopt een kind maar liefst driemaal minder gevaar om bij een ongeval gedood of zwaargewond te worden. Sinds 1 september 2006 bestaat hier ook in ons land een wettelijke basis voor. Elk kind kleiner dan 1m35 moet in een aangepast beveiligingssysteem worden vervoerd in de wagen 1. Deze wet, die het gevolg is van een Europese Richtlijn 2, is zeker geen overbodige maatregel. Dit blijkt ook uit een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid 3. Verloop van het onderzoek In het voorjaar van 2005 voerde het Steunpunt observaties uit bij kinderen tussen 0 en 12 jaar. De metingen gebeurden op 30 locaties in heel Vlaanderen, waaronder 20 scholen en 10 recreatiegebieden. Voor elk kind werd nagegaan of het beveiligd was en, zo ja, met welk beveiligingssysteem. Ook de plaats van het kind in de wagen (voorin of achterin) werd genoteerd. Verder werd gecontroleerd of de gordel door alle inzittenden correct werd gedragen. De bestuurders werden telkens gevraagd naar de leeftijd, het gewicht en de lengte van het kind en over de duur van de rit. Resultaten De leeftijd van het kind De kinderen werden opgedeeld in 5 leeftijdscategorieën. De resultaten van de beveiliging in de verschillende leeftijdsgroepen tonen aan dat vooral jonge kinderen meer worden beveiligd. De leeftijdsgroep 7-9 jaar vormt een dieptepunt: minder dan de helft van deze kinderen wordt beveiligd in de auto! Vanaf de leeftijd van 10 jaar stijgt het percentage van kinderen die beveiligd zijn opnieuw. Dit is vermoedelijk te verklaren door het feit dat deze kinderen groot genoeg zijn om de gordel te dragen. 100 Een studie op vraag van Vlaams-Brabant 80 Gordeldracht bij passagiers naargelang het Gewest - Evolutie De provincie Vlaams-Brabant heeft het BIVV gevraagd om studie uit te voeren over de gordeldracht 1. Deze studie volgt dezelfde methodologie als de studie op nationaal vlak en is de eerste fase van een project dat uitgewerkt werd in samenwerking met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, de scholen, de politie, het Parket en het BIVV. Het project "Veiligheidsgordel" heeft als doelstelling de gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant te stimuleren. De studie van het BIVV geeft een stand van zaken weer en zal gevolgd worden door drie sensibilisatiecampagnes, gecombineerd met bestrijdingsacties, evenals door een tweede metingfase, die in mei 2007 uitgevoerd zal worden om de effecten van het project te evalueren. De resultaten van de eerste fase zijn volledig vergelijkbaar met de nationale resultaten: 73,7 % gordeldracht in Vlaams-Brabant, wat lichtjes minder is dan op nationaal vlak. Vrouwen klikken zich vaker vast dan mannen (75,9 % vrouwen in vergelijking met 71,8 % mannen). De gordeldracht is tamelijk gangbaar op wegen met een snelheidsbeperking van 70 km/u (87,0 %), maar wordt minder toegepast in de bebouwde kom (53,7 % in zones van 30 km/u en 72,4 % in zones van 50 km/u) jaar 1-3 jaar 4-6 jaar 7-9 jaar jaar Percentage kinderen beveiligd i.f.v. de leeftijd Het type beveiligingssysteem volgens leeftijd Als men kijkt naar welk type beveiligingssysteem per leeftijdsgroep wordt gebruikt, blijkt dat veel kinderen vroegtijdig met een volgend beveiligingssysteem (hogere gewichtscategorie) worden vastgezet. Bij kinderen tussen 1 en 3 jaar oud, die in een kinderzitje tegen de rijrichting in moeten zitten, zit 30% al op een verhogingskussen en is zelfs 8% enkel met de gordel vastgemaakt. In de groep 4 tot 6-jarigen zit 40% enkel met de gordel vast. Dit loopt op tot bijna 80% bij de 7 tot 9-jarigen. Voor deze laatste groep is een verhogingskussen zeker nog aangewezen en sinds kort ook wettelijk verplicht als ze kleiner zijn dan 1m CASTEELS Y., De gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant : Gedragsmeting mei KB van 22 augustus 2006, verschenen in Belgisch Staatsblad op 25 augustus , Brussel, BIVV, Richtlijn 2003/20/EG, 8 april Onderzoeksrapport Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen, Lara Vesentini en Bert Willems, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006.

7 rijgedrag rijgedrag Uit de resultaten blijkt dat kinderen naarmate ze ouder worden en in lengte en gewicht toenemen, minder met geschikte beveiligingssystemen worden vastgemaakt. Het probleem verergert naarmate kinderen ouder worden, en geldt dus vooral voor het verhogingskussen en de gordel Deze vaststelling wordt bevestigd door de ervaringen die het BIVV heeft opgedaan op de babysalons, waar de cel Educatie sinds enkele jaren advies geeft aan ouders. Ouders zijn geneigd om hun kinderen te snel op een groter zitje te plaatsen en wachten vaak niet totdat het kind het juiste gewicht of de juiste lengte heeft bereikt Het percentage kinderen dat beveiligd is, stijgt naarmate de rit langer duurt. Andere factoren, zoals het motief van de verplaatsing, blijken echter meer bepalend te zijn voor de beveiliging van kinderen. Een opvallende vaststelling is dat bij verplaatsingen van meer dan een uur de kans kleiner wordt dat kinderen correct worden beveiligd. Een mogelijke verklaring die de onderzoekers aanreiken is dat bij zulke lange verplaatsingen het comfort van het kind belangrijker wordt. Verder onderzoek is nodig om dit te toetsen. De invloed van de bestuurder Kinderen zijn vaker beveiligd zijn als de bestuurder zelf de gordel draagt. Dit werd al door eerdere studies aangetoond en blijkt ook uit de gordeltellingen die het BIVV uitvoerde 6. invloed van de duur van de rit op de beveiliging van kinderen, de lengtecriteria, en de problemen die ouders ondervinden bij het gebruik van kinderbeveiligingssystemen. Het volledige onderzoeksrapport kan gratis worden gedownload via Lynn Dupuis Aanbevelingen Op basis van de resultaten formuleren de onderzoekers enkele aanbevelingen voor het beleid en voor verder onderzoek. Source: Citroën Constructeurs voeren ook crashtests uit met autozitjes. Een geschikt beveiligingssysteem volgens gewicht en lengte Naast de leeftijd, werden ook het gewicht en de lengte van een kind als criterium voor een geschikt beveiligingssysteem onderzocht. De indeling van de beveiligingssystemen volgens de Europese norm gebeurt volgens het gewicht en de leeftijd van het kind 4. De lengtecriteria hebben de onderzoekers zelf vastgesteld op basis van de aanbevelingen van het BIVV en de groeicurven in Vlaanderen 5. Type Naam Leeftijd gewicht lengte 0 Achterwaarts kinderzitje (babyzitje tegen de rijrichting) Tot 1 jaar 0 tot 13 kg 0-88 cm 1 Voorwaarts kinderzitje Tot 4 jaar 9 tot18 kg 88cm tot 1m10 2 Verhogingskussen met ruggesteun 4 tot 7 jaar 15 tot 25 kg 1m10 tot 1m50 3 Verhogingskussen zonder ruggesteun 6 tot 12 jaar 22 tot 36 kg 1m10 tot 1m50 4 Gordel Vanaf 12 jaar Vanaf 36 kg Vanaf 1m50 20 Kinderzitje achteraan Kinderzitje vooraan Verhoogde zit met rugsteun Verhogingskussen Gordel Percentage geschikt beveiligingsmiddel op basis van gewicht i.f.v. type beveiligingsmiddel Een ander probleem dat hierbij aansluit, is het verkeerde gebruik van de (schouder)gordel. Bij 20% van de kinderen die op een verhogingskussen zitten, wordt de schoudergordel fout gebruikt. De gordel wordt vaak achter de rug of onder de arm geschoven. Dit is vooral het geval bij kinderen tussen 4 en 6 jaar oud. Het onderzoek toont aan dat de schoudergordel vaker verkeerd wordt gebruikt bij kinderen die met een ongeschikt zitje worden vastgemaakt. Toch blijkt de aanwezigheid van een geschikt zitje in de wagen evenmin een garantie te zijn voor het goede gebruik ervan. Maar liefst 5% van de kinderen in een kinderzitje en 9% van de kinderen op een verhogingskussen blijken los op hun zitje te zitten. Voorin of achterin? Kinderen zitten meestal achterin. Uitzonderingen hierop zijn de groep kinderen onder 1 jaar (in een zitje tegen de rijrichting in) en de groep 10 tot 12-jarigen. Kinderen zijn wel vaker beveiligd als ze voorin zitten. Beleid Bij de ECE R44-normering worden momenteel enkel gewicht en leeftijd als criteria gebruikt. Ook de lichaamslengte is echter een belangrijk criterium dat mee bepaalt in welk zitje een kind moet zitten om goed beveiligd te zijn. Gezien de grote schommelingen binnen één leeftijdsgroep, is leeftijd een minder goed criterium. Lengte zou dus moeten worden opgenomen in de normering. De aanbeveling om de EU-richtlijn 2003/20/EG zo snel mogelijk om te zetten in Belgische wetgeving, werd ondertussen gerealiseerd. Ten slotte moet op vlak van voorlichting actie worden genomen om het aantal kinderen dat ongeschikt beveiligd wordt in de wagen te verminderen. Meer dan de helft van de kinderen in dit onderzoek zijn niet correct beveiligd. De 7 tot 9-jarigen scoren hierbij het slechtst. De gordelcampagne van het BIVV focuste in september 2006 net op deze leeftijdsgroep, met een speciale scholenactie voor het tweede leerjaar. Naast deze acties is het ook van belang te weten waarom ouders hun kinderen niet met een geschikt zitje vervoeren. Mogelijk hebben ouders een fout beeld over het geschikte beveiligingssysteem voor hun kind. Deze en andere beïnvloedende factoren dienen verder onderzocht te worden. Tijdens beurzen beantwoordt de cel educatie vragen van ouders over kinderzitjes. Vastgestelde criteria voor de verschillende types beveiligingssystemen (L. Vesentini, B. Willems) Het motief en de afstand van de verplaatsing Kinderen op weg naar school zitten minder vaak vast in de auto dan bij recreatieve verplaatsingen. Hier zou de factor tijdsdruk een mogelijke verklaring kunnen zijn. Onderzoek Er is er nood aan meer gelijkaardig onderzoek. Zo kunnen de resultaten van deze studie worden vergeleken en gekaderd. Maar ook vernieuwend onderzoek is nodig, met name over de ECE R44-norm Silverans, P., Vanlaar, W. & Verbeke T. Gordeldracht in België: resultaten van 5 Bronnen: Brochure Kinderen klikvast in de auto, BIVV, gedragsmetingen in 2003 en 2004, BIVV, groeicurven Vlaanderen 2004, VUB.

8 rijgedrag rijgedrag Belonen in plaats van straffen: ook op de weg? De kracht van belonen Goed gedrag belonen kan meer effect hebben dan slecht gedrag bestraffen. Vaak hoort men echter dat belonen van gedrag in het verkeer nu eenmaal (bijna) niet mogelijk is. Het Nederlandse ministerie van Verkeer heeft het tegendeel proberen te bewijzen met een project dat bestuurders met een goed gedrag in het verkeer beloont 1. We worden wel beboet voor te snel rijden, maar krijgen geen beloning wanneer we ons aan de limiet houden. Ons rijbewijs kan ingetrokken worden wanneer we dronken achter het stuur zitten, maar al die avonden dat we nuchter rondrijden leveren ons niets op. Kortom, zich goed gedragen in het verkeer levert niets op. Tijdens het experiment kon met een GPSsysteem worden nagegaan of de snelheidsbeperkingen wel degelijk gerespecteerd werden. Doelstelling In Nederland is men daarom met een project begonnen dat de naam Belonitor kreeg, een samentrekking van de woorden belonen en monitoren. Het houdt in dat men het rijgedrag van bestuurders constant in de gaten houdt om hen zo te kunnen belonen telkens zij zich netjes aan de regels houden. Door directe feedback te geven aan de bestuurder weet deze wanneer hij gewenst gedrag vertoont en kan hij zijn gedrag onmiddellijk bijstellen wanneer het niet gewenst is. Verder wordt aan deze feedback een beloning gekoppeld zodat de bestuurder direct de vruchten plukt van zijn correct rijgedrag. Praktijkproef Tijdens de zes maanden durende praktijkproef die in 2005 uitgevoerd werd, volgde men nauwgezet het snelheidsgedrag en het bewaren van voldoende volgafstand bij 62 bestuurders van leasewagens. Via een GPS-systeem waarin een digitale wegenkaart met alle snelheidslimieten opgeslagen is, kon de gereden snelheid steeds vergeleken worden met de op een bepaalde plaats geldende maximumsnelheid. Intussen registreerden sensoren in de voorbumper voortdurend de afstand tot het voorop rijdende voertuig en dit in functie van de gereden snelheid. Via een op het dashboard gemonteerde display werd de bestuurder ingelicht over het al dan niet respecteren van snelheid en volgafstand. Per tijdspanne van 15 seconden gedurende dewelke beide variabelen gerespecteerd werden, kreeg de bestuurder punten die hij later kon inruilen voor geschenken. Ook werd er elke maand een extra beloning uitgereikt aan de best presterende bestuurder. Een voor- en een nameting lieten toe om te verifiëren of er gedragsverandering optrad onder invloed van de Belonitor én of deze verandering bestendigd werd nadat men stopte met belonen. Resultaten Wat betreft snelheidsgedrag blijkt dat tijdens de Belonitorfase het percentage afgelegde kilometers waarbij men zich aan de snelheidslimiet houdt, stijgt van 68% naar 86%. Dit aantal valt echter terug naar 70% eens de feedback en beloning verdwijnen. Kijken we naar de resultaten per deelnemer, dan blijkt dat 74% van de bestuurders zich tijdens de beloningsfase beter aan de limieten houdt dan ervoor, en dat 17% deze verbetering ook vasthoudt tijdens de nameting. Helaas verslechtert tijdens deze nameting bij 15% van de bestuurders het snelheidsgedrag ten opzichte van de voormeting en de Belonitorfase (tijdens voormeting en Belonitorfase bleef het gedrag gelijk). Op het gebied van volgafstand zien we tijdens de Belonitorfase het percentage goed afgelegde kilometers stijgen van 58% naar 77%, maar ook hier zien we nadien een terugval naar 61%. Bij de individuele deelnemers blijkt 79% het tijdens de beloningsfase beter te doen dan tijdens de voormeting, en 19% Het respecteren van een veilige volgafstand werd eveneens aan een grondige controle onderworpen. houdt deze verbetering nadien ook vast. Slechts 4% van de bestuurders laat tijdens de nameting een verslechtering zien in vergelijking met de twee voorgaande fasen. Beschouwen we ten slotte het gecombineerde gedrag (tegelijkertijd de snelheidslimieten én de volgafstand respecteren), dan zien we dat 95% een verbetering laat optekenen wanneer ze hierover feedback krijgen en dat 13% van de deelnemers volhardt na het beëindigen van de proef. Tevens blijkt dat op dit vlak geen enkele deelnemer na de proef een slechter gedrag laat optekenen dan voor of tijdens de proef. Bij het gecombineerde gedrag is de winst met andere woorden het grootst. Verder geven de meeste proefpersonen aan dat zij sinds deelname aan de proef meer ontspannen rijden. Ook registreerde men minder abrupte remmanoeuvres en daalde het brandstofverbruik met 5,5%. Besluit De Belonitorproef toont aan dat het geven van feedback en het belonen van goed gedrag wel degelijk gedragsverandering teweeg kan brengen op korte termijn. Deze positieve gedragsveranderingen blijven ook behouden na het wegvallen van feedback en beloning, zij het in meer beperkte mate. Men kan verwachten dat het houden van voldoende volgafstand en het respecteren van de snelheidsbeperkingen zal leiden tot minder ongevallen en een betere verkeersdoorstroming. Daarnaast zorgt de gunstige invloed op het brandstofverbruik ook voor positieve milieueffecten. Ook in het verkeer kan belonen dus werken Deze tekst werd gebaseerd op de brochure: Belonitor: de kracht van belonen ; een uitgave van Studio Wegen naar de Toekomst; Delft; Op 5 jaar tijd heeft het BIVV bijna 1,5 miljoen Bob-sleutelhangers gekocht! Het experiment toonde aan dat ook het brandstofverbruik positief beïnvloed werd.. Meer informatie en een volledig overzicht van de resultaten vindt u op Hans VAN DEN BROECK Gedurende de laatste vijf jaren heeft het BIVV bijna anderhalf miljoen Bob-sleutelhangers gekocht. De politiediensten delen geregeld een groot aantal van deze sleutelhangers uit aan bestuurders waarvan de alcoholtest negatief is, om ze op die manier verder te stimuleren. Sinds het ontstaan van dit gadget, dat een overdonderend succes kent, heeft het BIVV er reeds van aangekocht voor een totaal bedrag van euro. Het gordeldier, een rubberen afbeelding van een gordeldier dat kinderen op hun veiligheidsgordel kunnen vastmaken, is een ander groot succes van het BIVV. Vorig jaar heeft het BIVV er exemplaren van aangekocht voor een bedrag van euro. Dit jaar heeft het BIVV eveneens meetlatten uitgedeeld om de aandacht van de kinderen (en hun ouders) te vestigen op de nieuwe verkeerswetgeving inzake kinderzitjes. Beloningen hebben een gunstig effect op de verkeersveiligheid, daarom worden momenteel nieuwe vormen van beloning overwogen De precieze naam van het project is Belonitor: de kracht van belonen.

9 alcohol alcohol Alleen Bob kan wonderen verrichten Anti-katerproducten? La rie en apekool! Ook dit jaar verscheen een siroop op de markt waarmee de effecten van alcohol zogezegd bestreden kunnen worden. De doeltreffendheid van dit soort wondermiddeltjes, die vaak met dubbelzinnige slogans worden aangeprezen, is nochtans verre van bewezen. De waarschuwingen over rijden onder invloed die al jaren worden verspreid, dreigen hierdoor echter een lelijke knauw te krijgen. De media maken regelmatig veel drukte over nieuwe pillen en drankjes die een uitweg zouden kunnen bieden voor mensen die weleens te diep in het glas kijken. Van de meeste producten zegt men dat ze het alcoholgehalte verlagen. Bedrieglijke effecten! Sommige producten bevatten fructose en vitamine C. De producenten baseren hun reclame op het feit dat beide stoffen positief zouden inwerken op de alcoholafbraak. Het is geweten dat personen die veel drinken een toegenomen tekort aan vitamine B en C hebben en dat fructose een belangrijke bron van energie is. Dat wil nog echter nog niet zeggen dat het wondermiddeltjes zijn die het alcoholgehalte kunnen verminderen of opnieuw een fit gevoel kunnen geven na een kater! Andere producten zijn dan weer gemaakt op basis van artisjok. Artisjokken vergemakkelijken de vertering van voedingsmiddelen en drank, maar zijn geen remedie tegen de onaangename effecten van een maaltijd die rijkelijk met drank overgoten werd. Kortom, tot op heden bestaat er geen enkel product of molecule die de effecten van overmatig drankgebruik kan verminderen of bestrijden. In 2005 publiceerde het British Medical Journal een overzicht van de studies die dit onderwerp onderzochten. Tijdens experimenten bleek dat geen enkel product het alcoholgehalte kon beïnvloeden. De conclusies zijn duidelijk: de meest doeltreffende manier om een kater te vermijden is het alcoholgebruik matigen of helemaal vermijden. Laten we eerlijk zijn: mocht een dergelijk wondermiddel bestaan, dan zouden we dat al lang weten! Hoe zit het met de verkeersveiligheid? De verkoop van dergelijke wondermiddeltjes betekent niet alleen een gevaar voor de gezondheid omdat men aanzet tot alcoholgebruik, maar gaat ook ten koste van de verkeersveiligheid. Wonderoplossingen kunnen gevaarlijke situaties uitlokken door personen aan te zetten tot overmatig drinken en hen vervolgens te laten geloven dat zij zonder problemen weer achter het stuur kunnen plaatsnemen. Dit doet uiteraard afbreuk aan de boodschap dat Steeds meer wondermiddeltjes op de markt. alcohol en autorijden niet samengaan. Het is trouwens betreurenswaardig dat sommige personen enkel uit zijn op geld ten koste van de verkeersveiligheid. Ter herinnering, ieder jaar speelt alcohol een rol in meer dan ongevallen, waarbij in totaal meer dan slachtoffers vallen. Het gaat hier dan ook om een zeer belangrijk probleem van verkeersveiligheid. Zelfs een geringe hoeveelheid alcohol beïnvloedt de rijvaardigheid: drinken en rijden gaan dus absoluut niet samen. Verschillende studies tonen aan dat een alcoholgehalte van 0,5 de kans op een dodelijk ongeval 2,5 maal doet toenemen, dat deze kans bij 0,8 4,5 maal hoger ligt en maar liefst 16 maal hoger bij een waarde van 1, Veel bestuurders denken echter dat ze in staat zijn om te rijden zolang ze zich niet dronken voelen. Na drie of vier glazen denken zij ten onrechte dat alcohol geen invloed heeft. De campagnes tegen rijden onder invloed zijn al jaren gebaseerd op het Bob-concept, dat het gebruik van dergelijke middeltjes volstrekt overbodig maakt. In een maatschappij waar het Bob-principe op grote schaal wordt toegepast, is een wondermiddel om het alcoholgehalte te doen afnemen dus helemaal niet nodig. Het Bob-concept heeft in de loop der jaren de mentaliteit (grotere maatschappelijke afkeuring ten aanzien van bestuurders die drinken) en het gedrag van de bestuurders drastisch verbeterd. De opkomst van de wondermiddeltjes zou een stap terug betekenen en dus afbreuk doen aan de prima resultaten van de alcoholcontroles. De boodschap mag duidelijk wezen: het BIVV raadt aan om nooit te drinken alvorens te rijden. Misleidende reclame? Achter deze zogenaamde wonderproducten schuilen gewoonweg producten op basis van vitaminen, mineralen of plantenextracten die, naargelang hun samenstelling, onder de wetgeving van voedingssupplementen vallen. Gezien het zogenaamde effect tot op heden nog nooit kon aangetoond worden (zie hierboven), mag het in geen geval op het etiket vermeld worden. Indien dit toch het geval is, gaat het eenvoudigweg om misleidende reclame. Zo kan men terecht aannemen dat reclameboodschappen zoals niet om meer te drinken, maar om helder van geest te blijven en in alle wettelijkheid te rijden 2, een loopje nemen met de waarheid. De wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting en bescherming van de consument verbiedt trouwens elke reclame die beweringen, gegevens of voorstellingen bevat die kunnen misleiden omtrent de kenmerken van een product. Ook reclame die betrekking heeft op producten die geen geneesmiddelen zijn, en waarvan ten onrechte wordt beweerd dat ze de gezondheid van de consument zouden verbeteren, is verboden. Aansprakelijk? Producenten zouden bovendien aansprakelijk kunnen worden gesteld voor een ongeval met een bestuurder onder invloed die vooraf een wonderpilletje had ingenomen. De wet van 25 februari 1990 voorziet dat een producent aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door zijn product als het product gebreken vertoont, d.w.z. wanneer het niet de veiligheid biedt die men kan verwachten, alle omstandigheden in aanmerking genomen, met name de presentatie van het product of het normaal of redelijkerwijze voorzienbaar gebruik van het product. Het lijkt ons dat de producenten van wondermiddelen en soortgelijke middeltjes aansprakelijk zouden kunnen worden gesteld omdat ze hun producten aan de man brengen met de bewering dat de alcoholconcentratie erdoor onder de wettelijke limiet kan worden gebracht. Dergelijke producten zijn ten zeerste af te raden omdat bestuurders die er hun toevlucht toe nemen geen enkele garantie hebben over de werkelijke effecten op het organisme en op de rijvaardigheid. Juridisch gezien zal de bestuurder steeds verantwoordelijkheid treffen als zijn alcoholconcentratie de wettelijke limiet van 0,5 overschrijdt. De wet van 16 maart 1968 betreffende de verkeerspolitie bestraft niet alleen het rijden onder invloed van alcohol (vastgesteld met een alcoholtest of via een bloedstaal), maar tevens het rijden in staat van dronkenschap met een boete van tot Een bestuurder die duidelijke tekenen van dronkenschap vertoont (wankelen, stamelen, drankadem ), zal dus eveneens beboet worden zelfs als er geen ademtest of bloedproef wordt uitgevoerd. Geen enkel product vermindert het alcoholgehalte. Het verkeersreglement stelt tevens dat elke bestuurder steeds in staat moet zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig goed in de hand moet hebben. Er dient ook op gewezen te worden dat de invloed van alcoholische dranken op het organisme afhangt van de gebruiker (geslacht, lichaamsbouw), de gezondheidstoestand of de vermoeidheid (zie Via Secura 62). Deze factoren zouden uiteraard ook hun invloed hebben op het effect van nuchtermakende drankjes of pilletjes (als dit effect ten minste ooit wordt aangetoond). Kortom: het is dus niet de moeite waard om ook maar het minste risico te lopen. Potentieel gevaar Andere, minder spectaculaire producten zouden enkel voor een snellere recuperatie zorgen na een avondje drinken. Hierbij wordt weliswaar toegegeven dat ze het alcoholgehalte geenszins beïnvloeden. Als deze boodschap duidelijk wordt overgebracht naar het publiek, weet men in principe dat men na het innemen van deze substantie niet zomaar achter het stuur mag plaatsnemen. Het gevaar is echter niet denkbeeldig dat de informatie over het product dubbelzinnig is en twijfel laat bestaan over de werking ervan. Bij gebrek aan precieze, ondubbelzinnige informatie zouden deze producten dus een potentieel gevaar kunnen vormen voor de verkeersveiligheid. Valse remedies Lang voor de opkomst van de wondermiddeltjes bestonden er allerhande mythes rond alcohol, die nog altijd hardnekkig standhouden. De waarheid is dat geen enkele pil of drankje de alcoholconcentratie in het bloed of in de uitgeademde lucht plots drastisch kan verlagen. Koffie, sinaasappelsap of suikerwater drinken haalt niets uit. Integendeel, koffie verlengt zelfs de uitwerking van de alcohol in het lichaam. Door een luchtje te scheppen wordt de alcohol niet geneutraliseerd, integendeel: het effect wordt zelfs groter. Kortom, alleen Bob kan wonderen verrichten! Benoit GODART Denis HENDRICHS Simpson en al., Publiciteit gevonden op de website van één van deze wondermiddelen. 17