Evaluatierapportage uitvoeringsregeling BDU, gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid, paragraaf 11

Transcriptie

1 Evaluatierapportage uitvoeringsregeling BDU, gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid, paragraaf Algemeen 1.1 Korte toelichting subsidieregeling De subsidieregeling beoogt bij te dragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid door het ondersteunen van maatregelen ten aanzien van een structurele, praktische en effectieve gedragsbeïnvloeding. Binnen de regeling kunnen regio s jaarlijks subsidies aanvragen voor lokale projecten en driejaarlijks voor regionale projecten. De Regionale Projectgroepen Verkeersveiligheid (RPV s) hebben een coördinerende rol. 1.2 Programma in bestuurlijke planning en control cyclus De regeling is een paragraaf in de uitvoeringsregeling van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer a. Collegeperiode De subsidieregeling wordt uitgevoerd binnen programma 2, integrale bereikbaarheid. Gedragsbeïnvloeding wordt gezien als reguliere taak onder product 220: Optimaliseren van wegvaarweg- en fietsinfrastructuur. b. Collegeperiode De subsidieregeling wordt uitgevoerd binnen programma 2, mobiliteit en milieu. Gedragsbeïnvloeding valt onder doel 2.2: Een betere bereikbaarheid en verkeersveiligheid. 1.3 Geraadpleegde documenten Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer Zuid-Holland Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer Zuid-Holland 2012 Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer Zuid-Holland 2013 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Provinciaal Meerjarenplan Verkeersveiligheid Toelichting op de berekening van de subsidies verkeersveiligheid gedragsbeïnvloeding (lokale projecten) voor 2012, regiegebied provincie Zuid-Holland, verzonden als bijlage bij de verleningsbeschikkingen in Provinciale Begroting 2010, 2011, 2012 en 2013 Gegevens over verkeersdoden en verkeersslachtoffers verkregen van ROV SWOV (2011), de evaluatie van verkeerseducatieprogramma s, aanbevelingen voor effectmeting en een voorstel voor een verkort meetinstrument, SWOV rapportnummer R2011-8, auteur: J. Mesken. Provinciale notitie, toetsing BDU Lokale Activiteiten Gedragsbeïnvloeding Factsheet Educatie (SWOV) 1

2 2 Reconstructie Beleidstheorie 2.1 Maatschappelijk Probleem Het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers in de provincie Zuid-Holland vertoont een dalende trend. In 2010 zijn er in het regiegebied van de provincie Zuid-Holland (dus exclusief de Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) 33 dodelijke slachtoffers gevallen (bron: ROVZH), tegenover 59 in Om de dalende trend vast te houden, zal een extra inspanning nodig zijn van alle betrokken partijen (Meerjarenplan Verkeersveiligheid Provincie Zuid-Holland , p. 3). Uit in dit kader gemaakte analyses komt naar voren dat relatief veel ongevallen plaatsvinden op 50 en 80 km/uur wegen. Daarnaast zijn schoolomgevingen kwetsbaar. Betrokken groepen verkeersdeelnemers zijn jongeren tussen de 16 en 18, beginnende bestuurders (bromfiets en auto) en oudere verkeersdeelnemers. Het relatief grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is, ondanks de dalende trend, nog steeds een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. Derhalve is er continue aandacht voor de verbetering van de verkeersveiligheid, niet alleen landelijk, maar ook binnen de provincie Zuid-Holland. 2.2 Provinciale Taak De provincie heeft een wettelijke taak als (vaar)wegbeheerder om haar infrastructuurnetwerken technisch en functioneel op orde te houden. Verkeersveiligheid is een taak die verband houdt met de zorg voor de provinciale infrastructuur. Beleidsvorming over en subsidieverstrekking op gedragsbeïnvloeding als specifiek onderdeel van verkeersveiligheid kan gezien worden als een autonome taak van de provincie binnen het stelsel van gedecentraliseerde taken. Met de subsidieregeling geeft de provincie aan zich breder verantwoordelijk te voelen dan voor de provinciale infrastructuur alleen. De subsidieregeling heeft betrekking op het gehele regiegebied van de provincie. 2.3 Beoogde Maatschappelijke effecten De provincie streeft naar een hogere verkeersveiligheid. Het PVVP formuleert het maatschappelijk effect als volgt: De provincie wil de in de Nota Mobiliteit genoemde doelstellingen ten aanzien van de verkeersveiligheid realiseren. Het aantal verkeersdoden moet in 2020 (ten opzichte van 1998) met 34% zijn afgenomen. Het aantal ziekenhuisgewonden moet in 2020 (ten opzichte van 1998) met 27% zijn afgenomen. Daarnaast zet de provincie voor de wegen die zijzelf in beheer heeft in op een taakstelling waarin ten opzichte van 1986 geen toename plaatsvindt van het aantal verkeersslachtoffers. In de provinciale begrotingen zijn gedurende de tijd verschillende effect indicatoren geformuleerd om de realisatie van de genoemde doelstellingen te kunnen volgen. In de jaren is de indicator het aantal dodelijke slachtoffers en ziekenhuisgewonden geweest. De provincie streeft logischerwijs naar een substantiële vermindering hiervan. In de begroting voor 2013 is de indicator gewijzigd op verzoek van de Statencommissie Verkeer en Milieu. De registratie van verkeersslachtoffers is naar het oordeel van de commissie te onbetrouwbaar om langer als indicator te hanteren. In plaats daarvan is een nieuwe indicator opgenomen die inzet op educatie over verkeersveiligheid: het aantal gecertificeerde scholen in het kader van School op Seef (voor het basisonderwijs) en het aantal scholen dat aangesloten is bij Totally Traffic (voor het voortgezet onderwijs). School op Seef is gericht op de structurele aanpak van verkeersveiligheid van en verkeerseducatie aan basisscholieren in Zuid-Holland. 2

3 Totally Traffic is het meerjarig programma voor verkeersveiligheid en -educatie in het voortgezet onderwijs (Begroting 2013, p.52). 2.4 Beoogde Prestaties In het Provinciale Meerjarenplan Verkeersveiligheid wordt een structuur geschetst waarin onderscheid wordt gemaakt tussen doorlopende activiteiten, aandacht activiteiten en activiteiten met een lagere prioriteit. Deze structuur is gevolgd om tot een prioritering te komen voor maatregelen ten aanzien van gedragsbeïnvloeding in de verschillende regio s (Meerjarenplan, pagina 15/16). Concrete prestatie eisen rondom verbetering van het gedrag met betrekking tot verkeersveiligheid zijn niet gesteld. In algemene zin kan de beoogde prestatie worden geformuleerd als uitvoering van de projecten/maatregelen die leiden tot een vergroting van de kennis over verkeersveilig gedrag. De verschillende categorieën staan genoemd in 2.5. De indicator voor verkeersveiligheid in de begroting van 2013 is geschaard onder de effectindicatoren, maar zou even goed als prestatie indicator kunnen worden gezien voor gedragsbeïnvloeding. Het gaat om het aantal scholen dat is gecertificeerd/aangesloten bij de twee programma s School of Seef en Totally Traffic. De gestelde doelstellingen zijn opgenomen in Tabel 1. Tabel 1: doelstellingen ten aanzien van School op Seef en Totally Traffic. Nulmeting (aantal scholen) 2013 Jaren daarna School op Seef % Groei Totally Traffic % Groei 2.5 Te subsidiëren activiteiten Binnen de subsidieregeling is sprake van twee vormen van subsidies: 1. Subsidie voor een driejaarlijks actieprogramma Verkeersveiligheid opgesteld door de RPV s. 2. Subsidie voor lokale activiteiten gedragsbeïnvloeding; de RPV's verzamelen hiertoe voorstellen van lokale overheden/partijen en dienen die jaarlijks in. Subsidieverlening verloopt in beide gevallen via de regio s. Meer specifiek komen de volgende (regionale en lokale) activiteiten in aanmerking voor subsidieverlening: a) Planvorming (uitwerken van beleidsplannen, uitvoeringsprogramma s en afzonderlijke verkeersveiligheidsmaatregelen) b) Onderzoek en evaluatie (verrichten van onderzoek en uitwerking van participatie door burgers en (andere) belanghebbenden). c) Educatie en training (activiteiten voor de leeftijdscategorieën van 4-25 jaar en boven de 25 jaar). d) Communicatie en publiciteit (activiteiten ter bevordering van persoonlijke bescherming en naleving van verkeersregels). e) Kleine gedrag gerelateerde verkeersmaatregelen (lokale ondersteunende verkeersmaatregelen als bijvoorbeeld voetgangersoversteekplaatsen). f) Het in stand houden van een RPV. 3

4 De hoogte van de subsidie bedraagt over het algemeen ten hoogste 50% van de subsidiabele kosten. Hierbij geldt een aantal aanvullingen en/of beperkingen. Zo is een subsidie van 75% mogelijk voor activiteiten op het gebied van educatie en training voor 4-25 jarigen, is voor het realiseren van kleine gedrag gerelateerde verkeersmaatregelen maximaal beschikbaar en voor instandhouding van een Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid maximaal (Bron: uitvoeringsregeling BDU 2013). 2.6 Onderlinge samenhang van activiteiten, prestaties en effecten De bestaande subsidieregeling gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid beoogt het gedrag van verkeersdeelnemers te beïnvloeden met als doel verbetering van de verkeersveiligheid. Gedragsbeïnvloeding, zoals activiteiten met betrekking tot educatie en training, is een van de manieren om verkeersveiligheid te beïnvloeden. Andere maatregelen hebben betrekking op de infrastructuur, het voertuig en de handhaving. Maatregelen op deze gebieden worden gezamenlijk ingezet ter verbetering van de verkeersveiligheid. De input van de subsidieregeling gedragsbeïnvloeding bestaat uit een jaarlijks beschikbaar bedrag van ongeveer voor lokale projecten. Daarnaast is er per periode van drie jaar een jaarlijks bedrag van ruim 1 miljoen beschikbaar voor regionale projecten. De throughput bestaat uit het aantal aangevraagde, toegekende en vastgestelde subsidies en de uitvoering van de activiteiten met betrekking tot gedragsbeïnvloeding. De subsidie aanvragen wordt via de regio s en de regionale projectgroepen verkeersveiligheid ingediend bij de provincie. De aanvraag komt derhalve op regionaal niveau gebundeld bij de provincie binnen. De provincie controleert of de activiteiten die de RPV s voorstellen voldoen aan de regeling en subsidiabel zijn. De output bestaat uit de met de subsidiebijdrage gerealiseerde activiteiten op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Onder de subsidieregeling vallen potentieel veel verschillende en in omvang relatief beperkte activiteiten. In een aantal gevallen zijn individuele verkeersdeelnemers degenen die profiteren van de subsidie. In de uitvoeringsregeling BDU (vanaf 2012) staat daarnaast op een aantal plaatsen opgenomen dat sommige activiteiten, binnen de gestelde prioritering naar kwetsbare doelgroepen (zie onder andere Meerjarenplan Verkeersveiligheid Provincie Zuid-Holland), zijn uitgesloten (bijvoorbeeld opleidingskosten voor het leren berijden van fietsen door personen van 60 jaar en ouder, scootmobielen en e-bikes) of onder voorwaarden voor subsidie in aanmerking komen (broemcursussen, indien ook eigen bijdrage wordt geleverd). De met de subsidie beoogde prestatie kan worden samengevat als meer kennis over en/of een groter bewustzijn van verkeersveilig gedrag. De gesubsidieerde activiteiten zullen hier over het algemeen ook toe leiden. Immers met een broemcursus of een educatieprogramma wordt verkeersveilig gedrag aangeleerd. Het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) verzorgt in opdracht van de regievoerders een belangrijk aantal taken op het gebied van ondersteuning, advisering en projectuitvoering. Op deze manier wordt ook gestuurd op samenhang tussen de activiteiten, prestaties en de te behalen effecten. Of de beoogde prestatie (meer kennis over verkeersveiligheid) ook leidt tot het gewenste effect (een toename van de verkeersveiligheid) is moeilijk te bepalen. Zo zijn er meer factoren, naast gedrag, die van invloed zijn op verkeersveiligheid (infrastructuur, voertuigen, handhaving, et cetera). Daarnaast heeft meer kennis over verkeersveilig gedrag lang niet altijd dat gedrag tot gevolg. Een verkeersdeelnemer kan nog steeds door rood rijden ook al weet hij dat dit onveilig is. Ten slotte is de 4

5 samenhang tussen gedragingen en verkeersveiligheid inmiddels voor een groot aantal gedragingen wetenschappelijk onderzocht. Zo hebben bijvoorbeeld het houden aan de snelheid, geen alcohol in het verkeer en het dragen van een gordel een positief effect op de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd zijn er aspecten waarvan we wel aannemen dat ze samenhangen met verkeersveiligheid, maar dit niet zeker weten. Een voorbeeld is kennis van verkeersregels. Er is geen onderzoek bekend dat kennis over verkeersregels rechtstreeks in verband brengt met verkeers(on)veiligheid (SWOV, 2011). 2.7 Conclusie reconstructie beleidstheorie De subsidiabele activiteiten (en ook enkele niet subsidiabele activiteiten) zijn duidelijk gespecificeerd in de regeling. Het is aannemelijk dat de uitvoering van de activiteiten leidt tot meer kennis over en/of een groter bewustzijn van verkeersveilig gedrag. De samenhang tussen activiteiten en prestaties aan de ene kant en effecten aan de andere kant is logisch. Echter deze samenhang is niet eenduidig. Zo zijn er ook andere factoren van invloed op verkeersveiligheid (infrastructurele zaken en handhaving). En van een aantal aspecten, zoals kennis over verkeersregels, wordt een positieve relatie met verkeersveiligheid wel verondersteld, maar is deze niet middels onderzoek vastgesteld. Aanvankelijk werd verkeersveiligheid afgemeten aan aantal verkeersslachtoffers (doden en gewonden). In de begroting van 2013 is deze indicator vervangen (onder meer vanwege onbetrouwbaarheid van de registratie) door School op Seef en Totally Traffic. Deze indicator dekt de verschillende aspecten van gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid niet volledig, maar betreft scholieren als specifieke doelgroep. De doelenboom is opgenomen in Tabel 2. Tabel 2: doelenboom gedragsbeïnvloeding Doelen Toegenomen verkeersveiligheid (afname aantal verkeersdoden in 2020 (ten opzichte van 1998) met 34%; afname aantal ziekenhuisgewonden in 2020 (ten opzichte van 1998) met 27%) Meer kennis over en/of een groter bewustzijn van verkeersveilig gedrag Indicatoren Minder verkeersdoden en ziekenhuisgewonden ( ) Verkeerseffectieve deelname Toename aantal certificeringen School op Seef, Deelname scholen Totally Traffic (2013) Aantal cursussen / trainingen met goed gevolg afgerond Realisatie gedragsbeïnvloedingsactiviteiten Ondersteuning gedragsbeïnvloedingsactiviteiten met projectsubsidie Aantal uitgevoerde projecten / maatregelen Aantal verleende subsidies 5

6 3. Beschikte middelen Het gemiddeld verstrekt subsidiebedrag per jaar voor de periode is ongeveer 1,6 miljoen. Een overzicht van aanvragen, toekenningen, afwijzingen en vaststellingen in de periode 2010 tot en met 2013 is opgenomen in de tabel 3. Tabel 3. beschikte middelen gedragsbeïnvloeding Jaar Plafond 1 Aangevraagd Toegekend Afgewezen Vastgesteld 2 Aantal Bedrag Aantal Bedrag Aantal Bedrag Aantal Bedrag L R staat uitgesplitst naar Lokaal en Regionaal (eens in de drie jaar, zie 2.5). De toekenningen in 2011 bij 2011R zijn per subsidieontvanger hoger. Totaal is het verschil tussen aangevraagd en toegekend derhalve Dit is de jaarlijkse instandhoudingsbijdrage van 5000 toegekend voor een periode van drie jaar. De overige jaren betreft Lokaal. De regionale bedragen worden pas vastgesteld na afloop van de drie jaar ( ). Van de lokale bedrage in 2011 zijn er 4 van de 6 vastgesteld (zie volgende pagina). In de tabel is te zien dat de definitief aangevraagde subsidies voor de jaren 2010 en 2011 volledig zijn toegekend. Een verklaring hiervoor is dat in het voortraject afstemming heeft plaatsgevonden tussen provincie Zuid-Holland, ROV en projectleiders van de RPV s over de aanvragen 5. Daarnaast zijn de toegekende bedragen hoger dan de gereserveerde (plafond) bedragen. Ervaring uit het verleden met lagere vaststellingen gaf de doorslag dit te besluiten (bron: notitie toetsing lokale subsidieaanvragen BDU 2011) 6. In 2012 en vooral in 2013 is minder toegekend dan aangevraagd. In 2012 overtrof het aangevraagde bedrag het subsidieplafond. Op basis van een prioritering opgesteld door de provincie is een verdeelsleutel gemaakt voor toekenning binnen het plafond. Prioriteit krijgen activiteiten gericht op schoolgaande jeugd en beginnende bestuurders (4 25 jaar) en op ouderen (55+). Daarna volgen de activiteiten van de andere groepen. Integrale projecten gericht op de schoolomgeving vallen deels onder 75% en deels onder 50%. Ten slotte is een maximumbedrag voor kleine infrastructurele maatregelen gesteld. (Bron: Toelichting op berekening voor 2012, bijlage bij de subsidiebeschikkingen). 1 In de subsidieregeling gedragsbeïnvloeding is niet verbijzonderd naar een jaarlijks formeel subsidieplafond. Wel zijn richtlijnen opgesteld voor het jaarlijks beschikbare bedrag. 2 Deze kolom geeft de vaststellingen weer van de in een jaar toegekende subsidiebedragen. In de praktijk zijn subsidies veelal in latere jaren vastgesteld dan de toekenning. Voor 2010 is een subsidie nog niet vastgesteld. Van de 6 toekenningen in 2011 is een subsidie nog niet vastgesteld en een vastgesteld op nul. De laatste betreft de instandhoudingsbijdrage aan de RPV s. Deze wordt vanaf 2011 uitgekeerd samen met de jaarlijkse bijdrage (op basis van het Regionale traject). Niet intrekken na verlening zou betekenen dat deze dubbel zou worden uitgekeerd. In 2010 is het nog wel op jaarlijkse basis gegaan. 3 Dit bedrag is het totaal beschikbare bedrag voor regionale gedragsbeïnvloeding Met deze weergave kan duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen lokaal (jaarlijks) en regionaal (driejaarlijks). 4 Er is ten tijde van de evaluatie van een regio een bijdrage van een jaar (2011) vastgesteld. 5 Rangschikking van aanvragen vond plaats aan de hand van een aantal criteria (zie artikel 80, Uitvoeringsregeling 2009): herkenbare gedrag beïnvloedende component, aansluiting bij landelijke en regionale activiteiten, effectiviteit, structurele elementen, passend binnen kaders Duurzaam Veilig Verkeer. 6 Citaat: Deze hogere toekenning valt te verantwoorden omdat in de afgelopen jaren is gebleken dat de uiteindelijke verantwoorde maximale bedragen door de RPV s ten opzichte van de maximale beschikking 52% lager waren. 6

7 Voor 2013 is te zien dat de beoordeling op onderdelen die wel en die niet onder de subsidiabele kosten vallen heeft geleid tot een toekenning die ongeveer lager ligt dan is aangevraagd. Subsidies zijn derhalve deels geweigerd. Hieronder wordt per subsidieontvanger specifieke informatie over de subsidie beschreven Naam subsidieontvanger: Rijnstreek Na dit jaar is Rijnstreek opgegaan in RPV Holland Rijnland Naam subsidieontvanger: ROV In de jaren 2011 en verder gaat uitbetaling van de 5000 via de provinciale subsidie voor het driejaarlijkse actieprogramma Verkeersveiligheid (Regionale traject). In 2011 is de instandhoudingsbijdrage wel verleend, maar ingetrokken, omdat deze met jaarlijkse bijdrage in het kader van het actieprogramma Regionale Verkeersveiligheid wordt uitgekeerd. Naam subsidieontvanger: Alblasserwaard L R Naam subsidieontvanger: Drechtsteden L R Naam subsidieontvanger: Goerree L Niet ingediend 2011R Naam subsidieontvanger: Hoeksche Waard

8 2011L R Naam subsidieontvanger: Holland Rijnland L R Naam subsidieontvanger: Midden Holland L R Vastgestelde activiteiten Uit de in de vorige paragraaf gepresenteerde informatie (zowel geaggregeerd per jaar als per subsidieontvanger) valt af te leiden dat er vooralsnog alleen activiteiten voor de jaren 2010 en 2011 zijn vastgesteld. Voor 2012 en 2013 hebben nog geen vaststellingen plaatsgevonden. In de tabellen is te zien dat de vastgestelde bedragen lager liggen dan de toegekende bedragen en voor de subsidies die nog moeten worden vastgesteld gaat het voor zowel 2010 als 2011 om kleine bedragen. Hieruit kan worden afgeleid dat de activiteiten worden uitgevoerd voor een lager bedrag dan is toegekend. Een dergelijke formulering is ook opgenomen in de vaststellingsbeschikkingen. Uit nadere analyse van de activiteiten die gesubsidieerd worden en zijn vastgesteld komt naar voren dat het merendeel van de projecten is gericht op educatie en training en communicatie en publiciteit. Ook wordt de subsidie besteed aan activiteiten gericht op planvorming, onderzoek en evaluatie en realisatie van kleine gedrag gerelateerde maatregelen. 5. Behaalde prestaties In de jaarstukken 2013 (op 28 mei 2014 besproken in PS) staan de realisatiecijfers opgenomen met betrekking tot School op Seef en Totally Traffic (zie tabel 4). Hieruit valt af te leiden dat de beoogde prestaties op dit vlak derhalve zijn behaald. 8

9 Tabel 4: Realisatie School op Seef en Totally Traffic Nulmeting (aantal Doelstelling 2013 Realisatie 2013 scholen) School op Seef % 99 (+54%) Totally Traffic % 106 (+240%) 6. Gerealiseerde effecten Het beoogde effect van de subsidieregeling is een verbetering van de verkeersveiligheid. Dit kan worden uitgedrukt in minder verkeersdoden. In tabel 5 is de ontwikkeling hiervan gedurende de evaluatieperiode weergegeven. Er is een uitsplitsing gemaakt naar verkeersdoden binnen het regiegebied van de provincie Zuid-Holland en alleen op provinciale wegen. Het aantal verkeersdoden is zeker de laatste twee jaar relatief constant. Tabel 5: Ontwikkeling verkeersdoden Zuid-Holland Verkeersdoden Jaar in Regiegebied Provincie Zuid-Holland op provinciale wegen Zuid-Holland breed Totaal Bron: ROV Op verschillende plaatsen (waaronder de begroting 2013) wordt aangegeven dat de verschillende registraties van verkeersdoden onbetrouwbaar zijn. Dat is ook de reden om deze indicator niet meer in de begroting 2013 op te nemen. Omwille van het hebben van een overzicht in de jaren is ook voor 2013 informatie opgevraagd bij het ROV. Het aandeel van de verschillende (lokale en regionale) activiteiten op het gebied van gedragsbeïnvloeding in de realisatie van deze effecten is niet eenvoudig te bepalen. De activiteiten op het gebied van gedragsbeïnvloeding zijn een onderdeel van het provinciaal beleid op het gebied van verkeersveiligheid. Ook is er geen eenduidige causale relatie tussen gedragsbeïnvloeding en verkeersveiligheid, zoals hierboven aangegeven. Wat is de relatie tussen activiteiten op het gebied van gedragsbeïnvloeding, verkeersveiliger gedrag (of verkeerseffectieve deelname in de gedragswetenschappen) en daadwerkelijke verkeersveiligheid? Tenslotte wordt verkeersveiligheid ook door andere factoren beïnvloed, zoals de infrastructuur zelf. Weliswaar valt ongeveer 90% van de ongevallen op een of andere manier terug te voeren op menselijke fouten. Dat wil echter niet zeggen dat educatie de oplossing is. Educatie is een goede maatregel als deze fouten gemaakt worden door leemten in kennis, inzicht en vaardigheden. Daar staat weer tegenover dat fouten ook veroorzaakt kunnen worden doordat de verkeerstaak te complex is of niet goed aansluit bij de wegomgeving. In dat geval is het effectief om eerst de taak aan te passen aan de menselijke mogelijkheden en vervolgens de verkeersdeelnemers te leren ermee om te gaan (bron: SWOV, Factsheet Educatie). 9

10 Het doen van een uitspraak over de gerealiseerde effecten op een geaggregeerd niveau is niet alleen vanwege bovenstaande elementen lastig. De activiteiten op het gebied van gedragsbeïnvloeding bestaan uit een groot aantal verschillende activiteiten. Bij de provincie is geen informatie beschikbaar over effecten van de verschillende (lokale en/of regionale) activiteiten. De provincie vraagt er niet naar en effecten van individuele maatregelen worden slechts incidenteel gemeten 7. De procedures rondom de subsidieregeling gedragsbeïnvloeding de regio s/rpv s maken een regionale inventarisatie en komen met een voorstel aan de provincie die de afweging maakt om wel of niet tot subsidieverlening over te gaan bieden wel een waarborg dat de prioriteiten die worden gesteld in de meerjarenprogramma s en de lokale projecten die op de zeef blijven liggen en subsidie ontvangen (in geval van lokale gedragsbeïnvloeding) een bijdrage leveren aan het doelbereik. In welke mate is echter niet goed vast te stellen. 7. Beoordeling doeltreffendheid Het oordeel over de doeltreffendheid komt tot stand langs twee lijnen: de noodzakelijkheid en de doeltreffendheid van de subsidie. Om een beeld te krijgen van de doeltreffendheid is een aantal korte gesprekken gevoerd met regionale vertegenwoordigers. In de gesprekken is ingegaan op de lokale en regionale projecten, de procedure en doeltreffendheid. Noodzakelijkheid De subsidies lijken noodzakelijk voor de uitvoering van de activiteiten. Het is aannemelijk dat de activiteiten grotendeels niet zouden zijn uitgevoerd bij het ontbreken van de subsidie. De subsidies bedragen 50 of 75% van de subsidiabele kosten (met soms ook een maximum bedrag) en het bijeenbrengen van de co-financiering is lastig voor de partijen. Alternatieve bronnen om de activiteiten te bekostigen liggen niet voor het oprapen. Doeltreffendheid De doeltreffendheid van de subsidies is niet goed te bepalen gezien het ontbreken van gegevens over doelbereik van individuele projecten en de relatie tussen de activiteiten, prestaties en effecten. De meerjarenplannen bevatten wel evaluaties, maar die zijn gericht op de vorige periode ( ) en vooral op de activiteiten. Het is ook niet met zekerheid vast te stellen dat de verstrekte subsidies de effecten op de meest optimale wijze bereiken (zou ondersteuning van andere projecten niet meer effect of hetzelfde effect tegen minder middelen sorteren?) Conclusie Concluderend is de doeltreffendheid van de subsidieregeling gedragsbeïnvloeding onbekend. Het is niet goed mogelijk om een uitspraak te doen over de doeltreffendheid. Dat heeft zowel te maken met de relatieve onbekendheid van de relatie tussen gedragsbeïnvloedende maatregelen en daadwerkelijke verkeersveiligheid als ook dat er bij de provincie geen gegevens over het doelbereik van de projecten beschikbaar zijn. De gekozen begrotingsindicator (School op Seef en Totally Traffic) omvat bovendien maar een beperkt deel van de reikwijdte van de subsidieregeling (en het verkeersveiligheidsbeleid). Tegelijkertijd, zijn gesprekspartners en beleidsmakers er wel van overtuigd dat maatregelen met 7 De meerjarenplannen bevatten weliswaar een evaluatie van de voorgaande periode. Deze bevindt zich echter meer op het niveau van activiteiten en prestaties. 10

11 betrekking tot gedragsbeïnvloeding van belang zijn om te werken aan een verkeerseffectieve deelname met een hogere verkeersveiligheid tot gevolg. Aanbevelingen De subsidiabele activiteiten (en ook enkele niet subsidiabele activiteiten) zijn duidelijk gespecificeerd in de regeling. Het is aannemelijk dat de uitvoering van de activiteiten leidt tot meer kennis over en/of een groter bewustzijn van verkeersveilig gedrag. Echter, er is geen goede indicator die het mogelijk maakt om de effecten te meten en de doeltreffenheid te vergroten. Hiermee accepteert de provincie dat het niet goed mogelijk is de doeltreffenheid van de regeling inzichtelijk te maken. Wel wordt aanbevolen een regionale verdeelsleutel (analoog aan wat bestaat voor infrastructurele projecten) in te stellen, zodat de regio s weten wat er maximaal beschikbaar is. GS heeft dit reeds geëffectueerd door aanpassing van de regeling. 11