Versterking van bulkvervoer door binnenvaart in Overijssel

Transcriptie

1 Windesheim zet kennis in werking Versterking van bulkvervoer door binnenvaart in Overijssel LECTORAAT AREA DEVELOPMENT Verkennend onderzoek in kader van Kennisagenda Logistiek Provincie Overijssel, tranche 1 Oktober 2016

2 COLOFON Titel : Versterking van bulkvervoer door binnenvaart Datum : Auteurs : dr. Fatma Saçli, Jaap Sytsma MSc Status : Definitief Dit is een uitgave van Christelijke Hogeschool Windesheim Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever

3

4 Voorwoord Dit onderzoek werd uitgevoerd in het kader van KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland in opdracht van de Provincie Overijssel binnen het uitvoeringsprogramma Stimulering Goederenvervoer over Water en de Kennisagenda logistiek Provincie Overijssel. Deelnemers van het KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland zijn dr. Fatma Saçli (projectleiding), Jaap Sytsma MSc, Jan Stegeman en dr.ir. Willem Buunk (supervisie). Jeroen Bastiaansen MSc van lectoraat Area Development, Windesheim heeft het conceptrapport tegen gelezen. Dit onderzoek heeft als doel de mogelijkheden voor een toename van het bulkvervoer per binnenvaart in kaart te brengen. Deze goederen worden traditioneel beschouwd als de meest geschikte vorm van goederen voor vervoer per binnenvaart. De Provincie Overijssel heeft als ambitie om de rol van binnenvaart in het vervoer van bulkgoederen te versterken. De sectoren agri & food, bouw en afval & recycling worden vaak genoemd als geschikte sectoren voor binnenvaart wanneer naar de ladingsoort wordt gekeken en daarom focust dit onderzoek zich hier specifiek op. Bij de uitvoering van dit project zijn meerdere personen en organisaties betrokken geweest. Onze dank gaat uit naar Marcel Ellenbroek van team Beleidsinformatie van Provincie Overijssel die paragraaf 1.2 heeft voorzien van de kaart van de Overijsselse hoofdinfrastructuur. Een speciaal woord van dank is er voor Marinus van den Elshout (Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland) voor zijn deskundige adviezen op het gebied van supply chain management, en daarmee zijn bijdrage aan hoofdstuk 2. In samenwerking met adviesbureau Panteia werden de data en analyse verkregen voor de hoofdstukken 3 en 4. Hiervoor gaat onze dank uit naar Yuko Kawabata, Wouter van der Geest en Arnaud Burgess. Ook zijn we grote dank verschuldigd aan de 24 respondenten die hebben meegewerkt aan de interviews en de zes deelnemers aan de ronde tafel bijeenkomst. Deze gesprekken gaven een verdiepend inzicht en waren van groot belang voor de kwalitatieve analyse, die in hoofdstuk 5 te vinden is. Voor hun bijdrage aan de uitvoering van de interviews tot slot ook dank aan Olaf Lagerwerf en Dick van der Goot van Panteia. De begeleidingscommissie voor het onderzoek bestaat uit: Jeroen Fanoy (projectbegeleiding, Provincie Overijssel), Joost Kuijper (Provincie Overijssel) (tot juli 2015), Rolf Teunis (Provincie Overijssel) (vanaf september 2015), Marie-Louise Stamsnieder-Mensen (Gemeente Almelo), Jeroen Hartsuiker (Provincie Drenthe) (tot april 2016) en Robert Schasfoort (EVO).

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 6 Aanleiding... 6 Scope & context... 6 Onderzoeksdoel- en vragen Onderzoeksaanpak Over de methodes diepte-interview en focusgroep Leeswijzer Supply chain-kenmerken agri & food, bouw en afval & recycling Inleiding Gaan de lean supply chain en bulkvervoer per binnenvaart samen? Bulk in de supply chain van agri & food Bulk in de supply chain van bouw Bulk in de supply chain van afval & recycling Conclusies Modal split bulkvervoer in Overijssel Inleiding Methodiekbeschrijving Bulkgoederenvervoer per binnenvaart: Agri & food en bouw Bulkgoederenvervoer over de weg: Agri & food en bouw Bulkgoederenvervoer over het spoor: Agri & food en bouw Afval & recyclingproducten Conclusies Potentieel modal shift van weg naar binnenvaart Inleiding Methodiek Benoemen van kansrijke relaties Resultaten Conclusies Van knelpunten naar kansen Inleiding Inzicht in knelpunten Inzicht in kansen Conclusies Conclusies Inleiding... 71

6 Bulkgoederenvervoer in Overijssel Verkenning van de potentie Benutten van de potentie Reflectie Bijlage 1 Lijst van gehouden interviews Bijlage 2 Lijst van deelnemers ronde tafel bijeenkomst Bijlage 3 Toelichting op de gebruikte methoden in de modal split analyse Bijlage 4 Top tien herkomst-bestemmingen met gedetailleerde samenstelling van de bulkgoederen (agri & food en bouw) per binnenvaart van/naar Overijssel Bijlage 5 Top tien herkomst-bestemmingen met gedetailleerde samenstelling van de bulkgoederen (agri & food en bouw) over de weg van/naar Overijssel Bijlage 6 Afvalsoorten en methodes van afvalbehandeling Overijssel Bijlage 7 Gebruikte datasets voor de potentieanalyse Bijlage 8 Cases potentieanalyse Case 1: Agribulk vanaf Magdeburg naar Delden Case 2: Zand van Borger-Odoorn naar Hengelo Case 3: Cement vanaf Neuss naar Hengelo Case 4: Wit zand van Gasselte naar Hengelo Case 5: Zand van Kloosterhaar naar de regio Den Haag Case 6: Zand van Twenterand naar Utrecht Case 7: Meststoffen van Hengelo naar Venlo Case 8: Veevoeders van Maashees naar Hengelo Case 9: Veevoeders van Deventer naar Helmond Case 10: Veevoeders van Wageningen naar Zwolle Case 11: Afvaltransport Alternatieve leesroute voor een compacte versie van het rapport Als u een compacte versie van dit onderzoeksrapport wilt lezen, raden de auteurs aan om de hoofdstukken 1 en 6 te lezen, evenals de conclusies van de hoofdstukken 2, 3, 4 en 5.

7 1 Inleiding Aanleiding Bulkgoederen worden traditioneel beschouwd als de meest geschikte vorm van goederen voor vervoer per binnenvaart. De sectoren agri & food, bouw en afval & recycling worden vaak genoemd als geschikte sectoren hiervoor wanneer naar de ladingsoort wordt gekeken. Bovendien is het stimuleren van goederenvervoer over water een actueel thema op de beleidsagenda van de Provincie Overijssel. In het uitvoeringsprogramma Stimulering Goederenvervoer over Water ( ) is onder andere het versterken van de rol van binnenvaart in het vervoer van bulkgoederen een ambitie. Bij de Provincie Overijssel leefde daarom de wens om de mogelijkheden voor een toename van het bulkvervoer per binnenvaart vanuit de genoemde sectoren te verkennen. Eerder onderzoek bevestigt dat vooral agri & food en bouw (inclusief winning van delfstoffen voor de bouwsector) belangrijke logistiek-relevante sectoren in Overijssel zijn. 1 Afval & recycling krijgen steeds meer aandacht in de context van de circulaire economie, ook als het gaat om de potentie voor het intensiever gebruiken van binnenvaart. Om de positie van binnenvaart in Overijssel te versterken in het vervoer van bulkgoederen voor deze drie sectoren, is het nodig om de potentie te verkennen. Op basis hiervan kunnen mogelijkheden worden gezocht voor het benutten van die potentie in de provincie Overijssel. Dit onderzoek gaat in op de kennisvraag van de Provincie Overijssel naar de mogelijkheden om meer bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling per binnenvaart te vervoeren. Deze vraag is met kennisvragen over zestien andere thema s onderdeel van de Kennisagenda logistiek Provincie Overijssel. Met dit onderzoek wordt een duurzaamheidsinvalshoek gegeven aan de ketenregie en de Provincie Overijssel inhoudelijk ondersteund om zijn ambitie te realiseren van een modal shift in Overijssel van wegvervoer naar binnenvaart. 2 Dit hoofdstuk vervolgt met de uitleg van de scope en de context van het onderzoek naar bulkvervoer door binnenvaart (1.2). Daarna komen onderzoeksdoel en vragen aan bod (1.3). Vervolgens komt de onderzoeksaanpak aan de orde (1.4), waarna dieper wordt ingegaan op de in dit onderzoek gebruikte methodes diepte-interview en focusgroep (1.5). Tot slot wordt de leeswijzer van dit onderzoeksrapport gepresenteerd (1.6). Scope & context In dit onderzoek wordt gekeken naar de mogelijkheden om het vervoer van bulkgoederen voor de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling per binnenvaart te laten plaatsvinden. Hierbij ligt de nadruk op de bulkgoederenstromen waarvan de herkomst- of bestemmingslocaties in Overijssel liggen. Er wordt niet gekeken naar de bulkgoederenvervoersstromen waarvan zowel herkomst als bestemming in Overijssel liggen (intra-provinciale stromen) of waarvan herkomst noch bestemming in Overijssel liggen (transitstromen 3 ). De afbakening van het onderzoek tot de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling wordt in deze paragraaf toegelicht. Daarnaast wordt een beknopt statistisch overzicht van de positie van zowel bulkvervoer als binnenvaart in Overijssel gegeven. Tot slot worden de trends die van invloed (kunnen) zijn op de bulkstromen en bulkvervoer door binnenvaart uitgelegd. 1 Zie Saçli, F. en Vor, F. de (2016) Kernnetwerk logistiek Noord- en Oost-Nederland: Verkennend onderzoek naar de logistiek relevante clusters. Zwolle: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 2 Vervoer per binnenvaartschip wordt gezien als een duurzaam vervoermiddel, alleen al omdat een gemiddeld schip ton per keer kan vervoeren. Dit is gelijk aan de lading van 60 vrachtwagens. Het binnenvaartaandeel van de vervoersprestatie in de transportsector is 35%, terwijl het verantwoordelijk is voor slechts 5% van de CO₂-uitstoot door de sector. Bij bulkvervoer heeft de binnenvaart een aandeel van 80% ten opzichte van andere vervoerswijzen (Bron: Bureau Voorlichting Binnenvaart. (2014) De kortste weg naar duurzaam transport. Rotterdam: Bureau Voorlichting Binnenvaart). 3 In 2016 verschijnt er een onderzoek naar het uitvoeren van waarde toevoegende activiteiten aan transitstromen, door F. Saçli en J. Sytsma (KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim). 6

8 Bulkgoederen Bulkvervoer heeft als belangrijk kenmerk dat het gaat om los gestorte goederen. Voorbeelden hiervan zijn graan, zand, olieproducten en chemicaliën. 4 Graan en zand zijn voorbeelden van droge bulk; olieproducten en chemicaliën zijn voorbeelden van natte bulk. Bij bulkgoederen is het laadvermogen in tonnen vaak de beperkende factor voor de te vervoeren hoeveelheid goederen. Bij non-bulkvervoer is de dichtheid van de goederen veel lager en daardoor het laadvolume (inhoud) de beperkende factor. Bulkvervoer door binnenvaart is interessant voor vervoerders wanneer een binnenvaartschip op regelmatige basis met bulkgoederen gevuld kan worden. Dan kunnen zij een dedicated barge inzetten die exclusief voor deze verlader vaart. Bij kleinere hoeveelheden zijn er soms mogelijkheden om vracht te combineren met vracht van andere verladers maar dit is bij bulk vaak moeilijker te realiseren dan bij non-bulk. 5 Er zijn uiteraard meerdere factoren die een rol spelen in de keuze tussen vervoer over weg, spoor of binnenvaart. Zo speelt afstand een belangrijke rol bij de uiteindelijke keuze voor de binnenvaart, maar ook bijvoorbeeld tijd, kosten en betrouwbaarheid zijn relevant. In paragraaf 2.2 wordt hier vanuit de theorie dieper op ingegaan. Agri & food In de agri & food is voedselkwaliteit en -veiligheid de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden. Ook stellen afnemers en consumenten steeds hogere eisen. Dit maakt dat het een dynamische sector is. Tegelijkertijd is één op de drie vrachtwagens gevuld met producten uit de agri & food en hebben vrachtwagens een aandeel van 67 procent in het vervoer van agri & food producten in Nederland. 6 Daarnaast is er steeds meer aandacht voor duurzaamheid en intermodaal vervoer, zowel bij afnemers als verladers. Maar niet alle goederen uit de agri & food zijn geschikt om per schip te worden vervoerd, onder andere vanwege versheids- en kwaliteitseisen en de verschijningsvorm: niet alle agri & food producten zijn bulkgoederen. Als naar de verdeling van de vervoersmodaliteiten gekeken wordt, lijkt er een voorkeur te zijn voor de aanvoer van agri & food bulkgoederen door binnenvaart. Bulkgoederen in de agri & food zijn doorgaans primaire goederen zoals granen, suikerbieten en plantaardige oliën. Het kan hierbij gaan om droge en natte bulk. De afvoer van deze goederen vindt daarentegen merendeels over de weg plaats. Uit onderzoek blijkt dat voor agri & food bulk de binnenvaart een steeds groter aandeel in de modal split inneemt als de te overbruggen afstand toeneemt. Tot 60 kilometer speelt binnenvaart nauwelijks een rol, daarna neemt dit snel toe. Op afstanden van 60 tot 120 kilometer heeft binnenvaart een aandeel van ongeveer 20 procent. Dit neemt toe tot meer dan 75 procent op afstanden van meer dan 400 kilometer. 7,8 Bouw De bouwsector heeft zware jaren achter de rug als gevolg van de economische crisis. Nu trekt de bouw weer voorzichtig aan. In jaar 2014 behoorde 24 procent van het binnenlands vervoerde gewicht door alle modaliteiten tot de bouwproducten. 9 Met betrekking tot logistiek heeft de bouw de laatste jaren in toenemende mate aandacht voor ketenregie en voor slimme en duurzame distributie van bouwmaterialen in steden. Belangrijke trends in de bouw zijn dat er steeds meer materialen door de groothandel op de locatie van de groothandel of op de bouwplaats in elkaar worden gezet. Ook worden bouwmaterialen steeds vaker op een centrale plaats niet ver van de bouwplaats afgeleverd (bij een zogenoemde hub), waarna de materialen wanneer ze daadwerkelijk nodig zijn naar de bouwplaats worden vervoerd. 10 Dit beperkt het bouwverkeer naar de bouwplaats en is met name belangrijk bij binnenstedelijke bouw CE Delft. (2008) STREAM Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten. Delft: CE Delft. 5 Bureau Voorlichting Binnenvaart. (2014) De kortste weg naar duurzaam transport. Rotterdam: Bureau Voorlichting Binnenvaart. 6 ING & NEA. (2010) Logistiek van agro, food en feed producten. Nieuwe logistieke kansen. (s.l.): (s.n.). 7 CE Delft. (2008) STREAM Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten. Delft: CE Delft. 8 Er moet worden opgemerkt dat de tonnentrechter van TNO, die de binnenvaart in de context van multimodaal vervoer plaatst, aangeeft dat binnenvaart als multimodaal vervoermiddel (sector onafhankelijk) interessant wordt voor vervoer over afstanden van 50 kilometer of meer. Belangrijkste factor voor het al dan niet gebruiken van multimodaal vervoer is echter de aansluiting: zijn er multimodale terminals waar goederen kunnen worden overgeslagen van het ene vervoermiddel op het andere. Daarna volgen afstand, product (maximale waardedichtheid en verpakkingsdichtheid), partijgrootte en snelheid. 9 Platform Logistiek in de bouw. (2014) Logistiek in de Bouw - Optimale afstemming tussen het bouwproces en de bouwlogistieke keten. (s.l.): (s.n.). 10 TLN. (2015) Transport & Logistiek. Focus op bouwlogistiek. Kansen voor regierol. (s.l.): (s.n.). 11 ING. (2014) Naar efficiëntere vervoersstromen in de bouw. Een logistiek hub biedt voordelen. (s.l.): (s.n.). 7

9 In de bouw is in waterrijke steden steeds meer interesse voor het vervoer van bouwmaterialen per water. 12 Bulkvervoer voor de bouw vindt voornamelijk plaats in de toelevering van de delfstoffenwinning en grondstoffen naar groothandelaren of producenten van betonproducten. Alleen bij grootschalige bouwprojecten worden bulkgoederen, zoals zand en grind, rechtstreeks naar de bouwlocatie vervoerd. Dit kan ook per binnenvaart gaan. 13 Afval & recycling De jaarlijkse hoeveelheid geproduceerd afval schommelt in Nederland al lange tijd rond de 60 miljoen ton, waarbij het volume groeit bij economische groei en daalt bij krimp. Verder is er in de sector steeds meer aandacht voor alternatieve vormen van afvalverwerking (anders dan storten en verbranden) doordat afval steeds meer waard wordt. Meer en meer wordt afval gerecycled en gebruikt voor het produceren van nieuwe producten. Daarnaast is er sprake van internationalisering, schaalvergroting en toenemende concurrentie. Hierdoor staan efficiëntie en kostenreductie tegenwoordig centraal bij de afvalverwerking. Veel afval wordt opgehaald met vrachtwagens maar deze rijden in toenemende mate op aardgas. Dit zijn voornamelijk vrachtwagens die huishoudelijk afval ophalen. Daarnaast wordt steeds meer afval gecontaineriseerd vervoerd. 14 Korte situatieschets bulkgoederen Overijssel Uit de modal split analyse in dit onderzoek blijkt dat de afgelopen jaren de aan- en afvoer van goederen (alle verschijningsvormen) in Overijssel is gestegen. Hierbij is er sprake van een toename van de totale aan- en afvoerstromen van 10,8 procent (van 47,8 mln ton in 2009/2010 naar 53,0 mln ton in 2014). Uit tabel 1.1 blijkt dat in 2014 de totale aanvoer 13,7 procent hoger lag dan in 2009/2010 (van 23,5 mln ton naar 26,7 mln ton van alle verschijningsvormen). Wat opvalt is dat de aanvoer van alle verschijningsvormen in Zuidwest-Overijssel slechts beperkt steeg, terwijl de groei in Noord-Overijssel en Twente veel groter was. 15 De afvoer van alle verschijningsvormen steeg in totaal met 8 procent in geheel Overijssel (van 24,3 mln ton naar 26,3 mln ton). In Noord- en Zuidwest-Overijssel steeg de afvoer, terwijl deze in Twente daalde. Of er bij agri & food en bouw bulkgoederen sprake is van een toe- of afname is niet bekend in verband met ontbrekende cijfers voor 2009/2010. In 2014 waren de aandelen van agri & food en bouw bulk in de totale aanvoer van alle verschijningsvormen respectievelijk 18,9 procent (5,0 mln ton) en 20,4 procent (5,4 mln ton). In de totale afvoer van alle verschijningsvormen hadden agri & food bulkgoederen een aandeel van 8,5 procent (2,2 mln ton) en bouw 8,2 procent (2,2 mln ton). 12 TNO. (2013) Best Practices in de bouwlogistiek. Delft: TNO. 13 NEA. (1995) Toekomstperspektieven deelmarkten en scheepstypen in de binnenvaart. Rijswijk: NEA. 14 ING. (2014) Assetvisie afvalbranche. Afval 2020 Meer waarde uit minder afval. (s.l.): (s.n.). 15 Van spoor zijn geen regionale cijfers bekend, daarom bevatten de cijfers voor de COROP-regio s alleen de totalen van weg en binnenvaart. 8

10 TABEL 1-1: AAN- EN AFVOER IN 2014 OVER DE WEG, PER BINNENVAART EN OVER HET SPOOR VERGELEKEN MET 2009/2010, OVERIJSSEL (X1.000 TON) Totale aanvoer alle verschijningsvormen 2009/ Totale aanvoer alle verschijningsvormen 2014 Noord- Overijssel (weg en binnenvaart) Zuidwest- Overijssel (weg en binnenvaart) Twente (weg en binnenvaart) Totaal (weg en binnenvaart) Totaal inclusief spoor Aandeel agri & food bulk in totale aanvoer Aandeel bouw bulk in totale aanvoer Totale afvoer alle verschijningsvormen 2009/ Totale afvoer alle verschijningsvormen Aandeel agri & food bulk in totale afvoer Aandeel bouw bulk in totale afvoer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. In 2013 was de vastgestelde totale omvang van de over de weg en per binnenvaart vervoerde afvalstromen 5,3 miljoen ton. 82 procent hiervan ging over de weg en 18 procent werd per binnenvaart vervoerd. Mogelijke afvalstromen over het spoor zijn statistisch onbekend. Wanneer er wordt gekeken naar de modal split van de bulkgoederenstromen van agri & food en bouw die Overijssel binnenkomen en verlaten, blijkt dat de weg het grootste aandeel heeft (57%, zie tabel 1.2). Ongeveer 60 procent hiervan is aanvoer. Binnenvaart heeft een aandeel in het totaal van de aan- en afvoerstromen van 41 procent, waarvan het overgrote deel aanvoer is. Bij de aanvoer van agri & food en bouw bulkgoederen hebben weg en binnenvaart een vergelijkbaar aandeel, maar bij afvoer is het aandeel weg bijna vier keer zo groot als binnenvaart. Spoor heeft een aandeel in het totaal van 2 procent. 16 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA & TNO. 17 Idem. 9

11 TABEL 1-2: MODAL SPLIT VAN DE AAN- EN AFVOER VAN AGRI & FOOD EN BOUW BULKGOEDEREN VAN EN NAAR OVERIJSSEL, 2014 Totaal volume (mln ton) Weg Binnenvaart Spoor Totaal Aanvoer 10,5 34% 35% 1% 70% Afvoer 4,4 23% 6% 1% 30% Totaal 14,9 57% 41% 2% 100% Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. In totaal werd er bijna 15 miljoen ton aan agri & food en bouw bulkgoederen aan- en afgevoerd in In figuur 1.1 (volgende pagina) wordt de belangrijkste infrastructuur (weg, spoor en binnenvaart) in Overijssel weergegeven, inclusief de multimodale knooppunten. Te zien is dat de provincie wordt doorsneden door een groot aantal auto-, spoor- en vaarwegen. Alle drie COROP 18 -regio s in de provincie hebben één of meerdere havens. Belangrijke wegen in de provincie zijn de A1 (Deventer-Oldenzaal), A28 (Zwolle-Meppel), A32 (Meppel-Steenwijk), A/N50 (Hattemerbroek-Kampen) en de A/N35 (Enschede-Zwolle). Verspreid over de regio zijn er logistieke knooppunten voor het wegverkeer, zoals distributiecentra en hubs voor bouwmaterialen. De belangrijkste spoorlijn voor goederenvervoer is die van Deventer naar de Duitse grens bij Oldenzaal. Ook over de spoorlijnen Zwolle-Meppel en Zutphen-Hengelo gaan goederentreinen. Net buiten de provincie bevinden zich twee spoorterminals: in Coevorden (Drenthe) en Bad Bentheim (Duitsland). De IJssel (Deventer-Kampen) is de grootste vaarweg in de provincie, maar ook over de Twentekanalen (Zutphen-Enschede/Almelo), het Zwarte Water (Zwolle- Meppel) worden veel goederen vervoerd. Daarnaast werd het Kanaal Almelo-De Haandrik recentelijk ( ) opgewaardeerd, zodat er schepen kunnen varen met een capaciteit van 700 ton. Binnenhavens bevinden zich in Twente, Zwolle-Kampen-Meppel en Deventer. Hier vindt overslag plaats van weg op binnenvaart (en omgekeerd) COROP (Coördinatiecommissie Regionale Onderzoeksprogramma) is een regionale gebiedsindeling die door CBS voor statistische analyse gebruikt wordt. De COROP-gebieden in Overijssel zijn Noord-Overijssel, Zuidwest-Overijssel en Twente. 19 KiM. (2012) Multimodale achterlandknooppunten. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteit. 10

12 FIGUUR 1-1: HOOFDINFRASTRUCTUUR PROVINCIE OVERIJSSEL 1: Havens Zwolle-Kampen-Meppel 2: Havens Almelo, Hengelo, Enschede 3: Haven Deventer Vaarwegen Spoorlijnen Provinciale wegen Rijkswegen Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim (Bewerking: Provincie Overijssel, team Beleidsinformatie.) Trends in de binnenvaart 20 Verschillende ontwikkelingen en trends zijn van invloed op de toekomst van binnenvaart en bulkgoederenvervoer en verdienen daarom aandacht. Sommige van deze ontwikkelingen zijn alleen relevant voor binnenvaart maar andere aspecten kunnen ook worden verbonden aan bulkgoederenvervoer. Deze ontwikkelingen en trends zijn: De verwachte toename van goederenstromen vanuit de haven van Rotterdam: Dit leidt tot zorgen over de wegcapaciteit om de stijgende goederenvolumes te vervoeren omdat de congestie op de weg toeneemt. Belangrijk hierbij zijn ook de afspraken die zeehavens maken. 21 Zo moet het vervoer vanuit de Rotterdamse haven in 2035 voor 45 procent per binnenvaart worden gedaan, ten opzichte van 40 procent in Onder andere in verband met deze doelstelling is er toenemende aandacht voor intermodaal en synchromodaal vervoer. 20 In deze paragraaf wordt er gedeeltelijk gebruik gemaakt van de inzichten vanuit de interviews en de ronde tafel bijeenkomst van dit onderzoeksproject. 21 Port of Rotterdam. (2015) Ook in de toekomst goed bereikbaar.[online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 2 september 2015]. 22 Idem. 11

13 Ook de toenemende aandacht voor duurzaamheid, zoals de uitstoot van schadelijke emissies (o.a. CO₂ en fijnstof) leidt tot meer aandacht voor intermodaal en synchromodaal vervoer. Samen met de hiervoor genoemde reden zorgt dit ervoor dat binnenvaart voor steeds meer bedrijven een alternatief voor of complementair aan het vervoer over de weg zal zijn. Infrastructurele ontwikkelingen, zoals de werkzaamheden aan het verlengde van de Betuwelijn in Duitsland: Op korte termijn zijn er kansen voor de binnenvaart vanwege de werkzaamheden aan het verlengde van de Betuwelijn in Duitsland (tussen Emmerich en Oberhausen). 23 Over- en ondercapaciteit van de schepen: Voor de binnenvaart is het relevant dat er al jaren sprake is van overcapaciteit, die de marges en omzet drukken. Deze overcapaciteit doet zich met name voor bij schepen van meer dan ton, ondanks een groeiend vrachtvolume dat vooral uit Duitsland komt. De overcapaciteit bestaat uit schepen die geschikt zijn voor het vervoer van droge en natte bulk omdat het groeiend vrachtvolume voornamelijk de non-bulkgoederen betreft. Bij schepen van minder dan ton is de overcapaciteit veel beperkter. Er zijn aanwijzingen voor schaarste aan schepen met een capaciteit van minder dan 600 ton. 24 Implicaties van de energietransitie: Voor het vervoer van bulkgoederen is het relevant dat de vraag vanuit Duitsland naar kolen en ijzererts naar verwachting de komende jaren gaat dalen vanwege de energietransitie. Er wordt verwacht dat dit ook leidt tot een grotere overcapaciteit bij binnenvaartschepen in het bulkvervoer. 25 Containerisatie van bulkgoederen: Een trend in het goederenvervoer is om bulkgoederen steeds meer in containers te vervoeren. De agri & food sector is een voorbeeld hiervan. 26 Gezien de trends in de binnenvaart en hun relevantie voor bulkgoederen kan er verwacht worden dat het gebruik van binnenvaart in de toekomst zal toenemen. Opgemerkt moet worden is dat deze toename naar verwachting samen gaat met de toename van containervervoer (onder andere door de genoemde containerisatie) en niet met het vervoer van bulkgoederen per binnenvaart op de traditionele manier. Onderzoeksdoel- en vragen Het doel van het onderzoek is om inzicht te krijgen in de potentie en kansen voor een groter aandeel van het bulkvervoer door binnenvaart afkomstig uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling vanuit en naar de provincie Overijssel. De centrale vraag van dit onderzoek is als volgt: Hoe kan het aandeel van binnenvaart in Overijssel in de aan- en afvoer van bulkgoederen van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling vergroot worden? Om de centrale vraag te beantwoorden zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Wat zijn de kenmerken van de supply chains van agri & food, bouw en afval & recycling in relatie tot de modaliteitskeuze voor binnenvaart? 2. Wat is de modal split van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen, voor de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling, die Overijssel als herkomst- of bestemmingslocatie hebben en welke kenmerken hebben deze goederenstromen? 3. Wat is de potentie voor een modal shift van weg naar binnenvaart voor bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling? 4. Wat zijn de knelpunten en kansen in Overijssel voor bulkvervoer door binnenvaart vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling? 23 Rabobank. (2015) Rabobank Cijfers en Trends Binnenvaart. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 2 september 2015]. 24 ABN AMRO. (2015) Visie op binnenvaart. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 2 september 2015]. 25 Idem. 26 Ecorys. (2010) Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens. Rotterdam: Ecorys Nederland B.V. 12

14 Onderzoeksaanpak In deze paragraaf wordt de onderzoeksaanpak behandeld en wordt de verbinding gelegd tussen de onderzoeksvragen en deze aanpak. De aanpak voor dit onderzoek bestaat uit een kwantitatieve en kwalitatieve analyse. De kwalitatieve analyse bestaat uit: Het inzicht geven in de kenmerken van de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling, Het benoemen van de knelpunten en kansen om een groter aandeel voor bulkvervoer door binnenvaart te realiseren, en Het prioriteren van de vereiste acties die nodig zijn om dit te realiseren. De methodes binnen de kwalitatieve analyse zijn literatuurstudie, expertadvies, diepte-interview en focusgroep. De kwantitatieve analyse bestaat uit: Het krijgen van inzicht in de huidige modal split en de andere kenmerken van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen voor de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling die Overijssel als herkomst of bestemming hebben, en, Het in kaart brengen van de potentie voor een modal shift van weg naar binnenvaart. De methodes binnen de kwantitatieve analyse zijn statistische analyse van de CBS databestanden en het meten van de potentie door het gebruik van de methode basisfilterstappen 27, waarbij een aantal stappen van vervoerd volume van andere modaliteiten wordt uitgevoerd. De kwantitatieve analyse wordt uitgevoerd door Panteia, in samenwerking met KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Hieronder wordt de onderzoeksaanpak toegelicht aan de hand van de onderzoeksvragen. Vraag 1: Kenmerken supply chains agri & food, bouw en afval & recycling in relatie tot de modaliteitskeuze voor binnenvaart Om het aandeel van binnenvaart te kunnen vergroten, beoogt de eerste onderzoeksvraag hier een basis voor te leggen door de supply chains van agri & food, bouw en afval & recycling in beeld te brengen. Daarom worden de kenmerken van de supply chains van deze sectoren en de keuzefactoren voor binnenvaart bepaald. De drie sectoren hebben specifieke kenmerken welke in kaart worden gebracht om zo helder te krijgen waar in de supply chains binnenvaart gunstig(er) lijkt en de modal shift van weg naar binnenvaart plaats zou kunnen vinden. Dit is gebaseerd op de literatuurstudie en expertadvies. Bij het opbouwen van de supply chain kenmerken in de praktijk, wordt gebruik gemaakt van de inzichten uit de interviews met belangrijke actoren in de supply chains van de onderzochte sectoren. Dit zijn de verladers uit de primaire productie, winning van delfstoffen, procesindustrie, afval & recycling en groothandel, logistieke dienstverleners, havenbedrijven/overheden. Vraag 2: Huidige modal split en kenmerken van bulkstromen Ten aanzien van de bulkgoederen in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling is het van belang om helder te krijgen door welke modaliteiten deze goederen op dit moment vervoerd worden en wat hun kenmerken zijn. De tweede onderzoeksvraag in dit verband richt zich daarom op een verkenning van de huidige aan- en afvoerstromen door middel van de modal split analyse (binnenvaart, weg en spoor), van deze bulkgoederen (hoewel met een beperkt inzicht in afval & recycling) van en naar Overijssel. Hiermee worden de kenmerken per modaliteit naar de omvang, type goederen, en herkomst- en bestemmingslocaties in kaart gebracht voor de genoemde sectoren. De bulkgoederenstroomgegevens worden verzameld en geanalyseerd door Panteia, in samenwerking met KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 27 De methode is analoog aan het trimodaal kostenmodel dat door Panteia in een EC Studie (Platina II) werd toegepast. 13

15 Vraag 3: Potentie voor modal shift van weg naar binnenvaart Naast de huidige kenmerken van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen uit de onderzochte sectoren (vraag 2) is het ook belangrijk dat in kaart wordt gebracht wat de potentie is om meer bulkgoederen per binnenvaart te vervoeren. Daarom wordt met de derde onderzoeksvraag in kaart gebracht welk potentieel er is om bulkvervoer afkomstig uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling door de binnenvaart te laten vervoeren. Deze potentie is gezocht binnen de huidige aan- en afvoerstromen over de weg. Dit wordt gedaan door middel van een kwantitatieve analyse van de huidige gegevens van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen. Hiervoor wordt de methode basisfilterstappen gebruikt. De analyse van deze potentie wordt gemaakt door Panteia, in samenwerking met KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. Vraag 4 : K nelpunten en kansen in Overijssel voor bulkvervoer door binnenvaart vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling De vierde onderzoeksvraag is erop gericht een beter inzicht te krijgen in de knelpunten en de kansen voor een groter aandeel voor binnenvaart. Door middel van diepte-interviews worden de knelpunten geïnventariseerd die zijn waargenomen door actoren in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling voor het gebruik van binnenvaart. Ook wordt in kaart gebracht welke kansen er gezien worden door de actoren. Vervolgens wordt door middel van de focusgroep methode met actoren van deze sectoren, de knelpunten en kansen voor het gebruik van binnenvaart gevalideerd en in kaart gebracht. Dit wordt gedaan tijdens een ronde tafel bijeenkomst. Centrale onderzoeksvraag: Vergroten aandeel bulkvervoer per binnenvaart vanuit agri & food, bouw en afval & recycling Aan het einde van dit onderzoek wordt de centrale onderzoeksvraag beantwoord. De potentie voor een groter aandeel van binnenvaart in het vervoeren van bulkgoederen wordt bediscussieerd vanuit kwantitatieve en kwalitatieve perspectieven. Daarnaast worden de relaties tussen de kenmerken van de supply chains per sector (agri & food, bouw en afval & recycling) en de modaliteitskeuzefactoren voor binnenvaart vergeleken met de onderzoeksresultaten. Hiermee wordt geprobeerd om generieke relaties te identificeren die mogelijk toegepast kunnen worden in reële businesscases. Ook worden de acties geprioriteerd die kunnen leiden tot een toename van bulkvervoer per binnenvaart. Over de methodes diepte-interview en focusgroep Het is van belang om de resultaten van de kwantitatieve analyse te valideren en meer inzicht te krijgen in de bulkgoederenstromen. Ook is het belangrijk om helder te krijgen welke belemmeringen worden ervaren en kansen worden gezien voor de binnenvaart door actoren actief in de supply chains van deze sectoren. Zoals beschreven in de vorige paragraaf, worden er empirische, kwalitatieve data verzameld en geanalyseerd door de methodes diepte-interview en focusgroep. In deze paragraaf wordt er inzicht gegeven in de selectie van de populatie voor beide methoden en hoe deze methoden worden toegepast. Diepte-interview Diepte-interviews worden gehouden met verladers van de sectoren agri & food, bouw, afval & recycling, logistieke dienstverleners, vertegenwoordigers van brancheorganisaties, havenbedrijven en overheden 28. De selectie van de geïnterviewde verladers en logistieke dienstverleners is gebaseerd op het volgende: Bepalen van de supply chain actoren die betrokken zijn bij het vervoer van bulkgoederen vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Deze groep actoren bestaat uit verladers (primaire productie/delfstoffenwinning, waar relevant procesindustrie, groothandel) en logistieke dienstverleners (vervoerders en de verleners van op- en overslagdiensten). Daarnaast worden er voor de sector afval & recycling partijen geïdentificeerd die betrokken zijn bij de inzameling, behandeling en/of vervoer van afval. 28 Zie bijlage 1 voor een overzicht van de 24 actoren met wie interviews zijn gehouden 14

16 Bepalen van de supply chain actoren die in Overijssel actief zijn in de genoemde sectoren gebaseerd op de SBI 29 - codering (BIRO 30 -databestand Provincie Overijssel) en het prioriteren van deze bedrijven gebaseerd op het aantal werknemers. Telefonisch benaderen van de geselecteerde bedrijven (gerangschikt naar het aantal werknemers) totdat het aantal supply chain actoren wordt bereikt dat representatief is voor de relevante goederensoorten (bijvoorbeeld granen, melk, suikerbiet, zand en grind enz.) in de onderzochte sectoren en die bereid zijn om interviews af te laten nemen. Daarnaast worden twee bedrijven geïnterviewd uit het netwerk van KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland die normaal niet in de bovengenoemde categorieën vallen. Dit is één bedrijf dat kunststofmaterialen in bulkvorm verwerkt en aan onder andere de bouwsector levert. Het andere bedrijf is actief in de procesindustrie maar is ook betrokken bij de recycling van kunststofmaterialen. Naast verladers en logistieke dienstverleners worden er ook overheden geïnterviewd. De vragen in de interviews hebben betrekking op de kenmerken van de aan- en afvoer van bulkgoederen, modaliteitskeuzes en belemmeringen en kansen voor binnenvaart. De interviews worden zowel telefonisch als face-to-face uitgevoerd. Er wordt gebruik gemaakt van de semigestructureerde interviewtechniek, waarbij ruim aandacht is voor het doorvragen op inzichten die de respondenten tijdens de interviews geven aan de interviewers. Uit de interviews kwam een groot aantal aspecten naar boven die als knelpunt of kans kunnen worden gezien. Deze zijn gecategoriseerd en gerangschikt naar sector 31 (zie tabel 1.3). Hierbij is aandacht geschonken aan de verschillen en overeenkomsten tussen de sectoren en zijn de genoemde punten gerangschikt naar het aantal keren dat deze zijn genoemd. TABEL 1-3: OVERZICHT GEÏNTERVIEWDE ACTOREN PER SECTOR Sector Actoren Agri & food 12 Bouw 5 Afval & recycling 5 Havenbedrijf / overheid 2 Totaal 24 Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Focusgroep Voor het valideren van de bevindingen van de kwantitatieve analyse en de interviews is de focusgroep methode gebruikt. Ook wordt zo meer inzicht verkregen in de belemmeringen, kansen en vereiste acties voor een toename van het bulkvervoer per binnenvaart. Als werkvorm van de focusgroep methode is er een ronde tafel bijeenkomst georganiseerd. De geïnterviewde verladers en logistieke dienstverleners zijn uitgenodigd deel te nemen aan de ronde tafel bijeenkomst, evenals actoren uit het netwerk van KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland en vertegenwoordigers van brancheorganisaties. Op 29 juni 2015 vond deze bijeenkomst plaats. Bij deze bijeenkomst zijn ten eerste de uitkomsten uit de interviews en de kwantitatieve analyse van hoofdstuk 3 gevalideerd. Ten tweede zijn knelpunten en kansen bediscussieerd en acties benoemd. Zowel de knelpunten als de kansen zijn gecategoriseerd en de door de aanwezigen genoemde acties zijn geprioriteerd. Daarnaast zijn er drie valideringsgesprekken gehouden over de bevindingen van het onderzoek (zie bijlage 2 voor een overzicht van de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst en de afzonderlijke valideringsgesprekken). 29 SBI staat voor Standaard Bedrijfsindeling. Dit is een statistische indeling van bedrijven in sectoren die onder andere door het CBS gehanteerd. Het CBS gebruikt de SBI onder meer om bedrijfseenheden in te delen naar hun hoofdactiviteit. 30 BIRO staat voor Bedrijven- en Instellingen Register Overijssel. Het is een databestand met gegevens over alle vestigingen in Overijssel waar betaald werk wordt verricht. De kerngegevens per vestiging hebben een ruimtelijke component (adresgegevens) en een sociaaleconomische component (werkgelegenheid en type economische activiteit). 31 De onderscheiden sectoren zijn: agri & food, bouw, afval & recycling en havenbedrijven/overheden. 15

17 Leeswijzer Dit onderzoek vervolgt met hoofdstuk 2 waarbij wordt ingegaan op de kenmerken van de supply chain types en de aansluiting daarvan op de kenmerken van bulkgoederen en de modaliteitskeuzefactoren voor binnenvaart. Vervolgens worden deze kenmerken toegepast op de supply chains van agri & food, bouw en afval & recycling, waarvan bulkgoederen onderdeel zijn. Hoofdstuk 3 presenteert de modal split analyse waarbij huidige aan- en afvoerstromen van en naar Overijssel in beeld worden gebracht, gerelateerd aan de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Hierbij worden bulkgoederenstromen voor de sectoren agri & food en bouw geanalyseerd per binnenvaart, weg en spoor. Daarnaast wordt de modal split van de stromen van afval & recyclingproducten geschetst en worden de kenmerken van deze goederenstromen weergegeven. Hoofdstuk 4 neemt de bevindingen van de modal split analyse vanuit hoofdstuk 3 als basis en analyseert de potentie om het wegvervoer van de bulkgoederen vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling naar de binnenvaart te verschuiven. Deze potentie geeft een ruwe kwantitatieve inschatting van de potentie voor Overijssel. Hoofdstuk 5 heeft als doel inzicht te krijgen in de knelpunten en kansen voor bulkvervoer door binnenvaart zoals deze gezien worden door de actoren in de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en de reflectie van dit onderzoek. Bij de conclusies wordt ten eerste bediscussieerd hoe het aandeel van binnenvaart in de aan- en afvoer van bulkstromen vergroot kan worden. Hierbij is er aandacht voor de goederenstromen van de drie onderzochte sectoren van en naar Overijssel in het licht van de geïdentificeerde knelpunten, kansen en vereiste acties. Ten tweede worden de theoretische inzichten van de relaties tussen de kenmerken van de supply chains per sector (agri & food, bouw en afval & recycling) en de modaliteitskeuzefactoren voor binnenvaart vergeleken met de onderzoeksresultaten. Hierbij wordt geprobeerd om generieke relaties te identificeren die mogelijk toegepast kunnen worden in reële businesscases. Ook worden de geprioriteerde acties weergegeven. De reflectie bestaat uit een korte discussie over de toegevoegde waarde en de beperkingen van het onderzoek. 16

18 2 Supply chain-kenmerken agri & food, bouw en afval & recycling Inleiding In dit onderzoek wordt gekeken naar de knelpunten, kansen en potentie voor een groter aandeel van binnenvaart in het vervoer van bulkgoederen vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Om dit helder te krijgen is het noodzakelijk de kenmerken van de supply chains van deze sectoren te verkennen in relatie tot de modaliteitskeuzes. Mogelijk leidt deze verkenning tot een overzicht van supply chain kenmerken die aansluiten bij de keuze voor binnenvaart. In dit hoofdstuk wordt geprobeerd om een dergelijk overzicht voor de genoemde sectoren op te stellen. 32 Hiermee worden de onderdelen van de supply chains bepaald, waar bulkgoederen in potentie per binnenvaart vervoerd kunnen worden. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt eerst gekeken naar de types en algemene kenmerken van supply chains. Dit wordt gedaan in de vorm van een discussie, waarbij aandacht wordt besteed aan de aspecten die relevant zijn voor de (lean) supply chain met betrekking tot het vervoer van bulkgoederen en de vervoersmodaliteiten (2.2). Vervolgens wordt dit toegepast op de sectoren agri & food (2.3), bouw (2.4), en afval & recycling (2.5). Het hoofdstuk wordt afgesloten met de belangrijkste conclusies (2.6). Gaan de lean supply chain en bulkvervoer per binnenvaart samen? Bulk wordt vaak gezien als een verschijningsvorm van goederen die geschikt is om over water te vervoeren. Dit geldt in het bijzonder wanneer een binnenvaartschip op regelmatige basis gevuld met goederen kan varen. De mogelijkheid om bulkgoederen per binnenvaart te vervoeren, hangt af van verschillende kenmerken van de supply chain waartoe de bulkgoederen behoren. Deze kenmerken fungeren tegelijkertijd als keuzefactoren voor de andere modaliteiten in de supply chain, zoals weg- en spoorvervoer. In het licht van twee soorten supply chains (lean en agile) worden de kenmerken uitgewerkt. In het vervolg van deze paragraaf worden de lean en agile supply chains beknopt uitgelegd. Daarna wordt de nadruk gelegd op de kenmerken van de lean supply chain, het type supply chain dat de beste mogelijkheid lijkt te bieden voor bulkvervoer per binnenvaart. In samenhang met de keuzefactoren voor binnenvaart, wordt hiermee de theoretische basis gelegd van een supply chain overzicht waarvan bulkgoederen onderdeel zijn. Supply chain types en lean supply chain In de literatuur van supply chain management worden ruwweg twee soorten supply chains onderscheiden: lean (efficiënte) supply chain en agile (responsieve) supply chain. 33 Door inzicht in de kenmerken van deze supply chain types wordt een verbinding met de kenmerken van bulkgoederenstromen en de modaliteitskeuzefactoren gezocht. Bij lean supply chains gaat het om relatief grote goederenvolumes waarbij de variatie in de te vervoeren producten beperkt is. Verder worden de goederenstromen gekenmerkt door een hoge mate van voorspelbaarheid. Dit tezamen maakt dat schaalvoordelen van invloed zijn op de modaliteitskeuze. Het vervoer gaat met een lage frequentie en is (geaccepteerd) langzamer maar ook goedkoper. Een voorbeeld hiervan is de binnenvaart. De prijs van het vervoer speelt bij lean supply chains een zeer grote rol. 32 Voor het afbakenen van dit hoofdstuk is er naast literatuuronderzoek expertadvies gekregen van Marinus van den Elshout, docent logistics engineering, Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland, juni Gebaseerd op Gattorna, J. (2009) Dynamic Supply Chain Alignment. Farnham: Gower, p

19 Bij agile supply chains is het vervoer van goederen daarentegen aanzienlijk minder voorspelbaar. Dit betekent dat de vervoerder snel moet kunnen reageren om te voldoen aan de wensen van de verlader. Het vervoer moet daarom veel flexibeler worden georganiseerd en de goederen moeten sneller worden geleverd dan bij lean supply chains. Als gevolg hiervan valt de keuze vaak op vervoer over de weg. De logistieke kenmerken van de lean supply chains laten een overlap zien met de kenmerken van bulkgoederen enerzijds, en de keuzefactoren voor binnenvaart anderzijds. Bij bulkgoederen gaat het vaak om een beperkte variatie van goederen, relatief grote zendingen, regelmatige en geaccepteerd langzamere ritten en lagere kosten. Deze kenmerken gelden grotendeels ook voor (bulk)goederen die per binnenvaart vervoerd moeten worden en zijn daarom van belang voor de keuze voor deze modaliteit. Dit leidt tot de veronderstelling dat de lean supply chain gunstig lijkt binnen de context waarin het vervoer van bulkgoederen per binnenvaart plaatsvindt. Maar er zijn meer factoren die een rol spelen, Deze kenmerken worden in tabel 2.1 weergegeven. TABEL 2-1: OVERZICHT KENMERKEN AGILE EN LEAN SUPPLY CHAINS & KEUZEFACTOREN VOOR BINNENVAART 34 # Generieke kenmerken supply chains / keuzefactoren modaliteiten met toelichting 1 Partijgrootte De hoeveelheid van een product die een klant in één keer wenst te ontvangen. Kernmerken agile supply chain Kernmerken lean supply chain Keuzefactoren binnenvaart (relatief) klein (relatief) groot Minimaal ton per jaar 2 Orderlooptijd 35 De tijd die een klant bereid is op zijn bestelling te wachten. Hoge snelheid is belangrijk (geaccepteerd) langzaam Meer dan drie dagen (bij voorkeur) Eén tot drie dagen (mogelijk) 3 Voorspelbaarheid van de vraag 36 De mate waarin de omvang en timing van de vraag voorspelbaar is. Laag Hoog Hoog 4 Kostendruk De mate waarin de keuze voor logistieke oplossingen primair uit oogpunt van kosten wordt gemaakt. 5 Afstand De afstand in kilometers tussen herkomst en bestemming. Gemiddeld Hoog Hoog Gevarieerd Gevarieerd Minimaal 100 km 6 Waterbereikbaarheid De mate waarin het transport over water de eigenlijke herkomst en/of bestemming van de goederen kan bereiken zonder voor- of natransport. 7 Convergerende of divergerende (bulk)goederenstroom Convergerend (één toeleverancier voor groot aantal verschillende producten en afnemers), of Divergerend (enkele grondstoffen maken grootste deel van aanvoer uit) Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 37 N.v.t. N.v.t. Aanwezigheid van -zowel laad- als losplaats bij herkomst en bestemming (bij voorkeur) - of een laad- of losplaats bij herkomst of bestemming (mogelijk) Divergerend Convergerend Convergerend 34 Gebaseerd op: Gattorna, J. (2009) Dynamic Supply Chain Alignment. Farnham: Gower. 35 De orderdoorlooptijd is de tijd tussen het moment waarop een klant een bestelling plaatst en het moment dat de bestelling bij die klant is afgeleverd. In vergelijkende studies gaat het vooral over de tijd die de markt maximaal accepteert. 36 De voorspelbaarheid van de vraag is de mate waarin de omvang en timing van de vraag naar een specifiek product tot op zekere hoogte voorspelbaar is. Dit is gebaseerd op het totale concept van de supply chain in de sector. Als de verandering in de vraag groot is, wil men een supply chain creëren met zo min mogelijk voorraad en extra capaciteit om in te zetten wanneer de vraag toeneemt. Dan is de tijdsdruk hoog en is er geen ruimte voor langzaam vervoer, aangezien klanten op korte termijn willen worden bediend. 37 Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 18

20 Van de in de tabel 2.2 genoemde generieke kenmerken van de supply chain types, blijken partijgrootte, kostendruk en afstand in de praktijk vaak genoemd te worden in het kader van de modaliteitskeuzefactoren. 38 Deze factoren worden doorgaans gebruikt bij het berekenen van de potentie voor modaliteitskeuzes (zie hoofdstuk 4), en de keuze voor binnenvaart sluit aan bij de kenmerken van de lean supply chain. Naast deze aspecten zijn er twee zaken die een belangrijke rol spelen in het bepalen van de modaliteitskeuze. Dit zijn: convergentie en divergentie in de supply chain en het klantenorderontkoppelpunt, dat met de orderlooptijd en voorspeelbaarheid van de vraag samenhangt. Deze kenmerken worden hieronder nader toegelicht. C onvergentie en divergentie in de supply chain Ten aanzien van de aan- en afvoerstromen binnen een supply chain kan er onderscheid worden gemaakt naar het verschil in omvang van de goederenstromen en de variatie aan de eindproducten, gebaseerd op de productie van één of een beperkt aantal hoofdingrediënten. Daarnaast variëren de aantallen goederenstromen die bijvoorbeeld naar een productielocatie (aanvoerstromen) en daarvandaan (afvoerstromen) vervoerd worden. In de literatuur worden deze verschillen genoemd in de context van divergentie en convergentie van de goederenstromen. 39,40 Deze aspecten hebben ook invloed op de modaliteitskeuze. Zo toont de inkomende goederenstroom naar een productiebedrijf een convergerend beeld: vanuit verschillende bronnen stromen de benodigde grondstoffen en halffabricaten naar het bedrijf. De grootste aanvoerstromen bestaan uit één of enkele hoofdproducten. Aan de uitgaande kant divergeren de goederenstromen naar verschillende afnemers en vaak ook naar verschillende sectoren van de economie. Van de grootste aanvoerstromen naar de verwerkende industrie wordt, samen met andere grondstoffen, een grote variatie aan goederen geproduceerd. 41 Convergerende en divergerende stromen kunnen vanuit verschillende perspectieven benaderd worden 42 maar in dit onderzoek wordt een onderscheid gemaakt tussen convergentie en divergentie waarin de productieschakel centraal staat in de supply chain. Hierbij blijken de convergerende stromen van bulkgoederen die naar de productieschakel toe gaan het meest gunstig voor binnenvaart. Klantenorderontkoppelpunt Bij het bepalen van de voorspelbaarheid van de vraag en de orderlooptijd van de goederenstromen (zie de kenmerken nummers 2 en 3 in tabel 2.2) is het nodig om de term klantenorderontkoppelpunt (KOOP) toe te lichten. KOOP verwijst naar de plaats in de supply chain van waaraf de klantorder alle activiteiten stuurt. De voorspelbaarheid van de vraag naar goederen wordt beïnvloed door de ligging van het KOOP in de supply chain. Voor het KOOP worden de activiteiten namelijk ondernomen op basis van een forecast. Dit is gebaseerd op een verwachting ten aanzien van orders. In verband met de orderlooptijd is de positie van de goederenstroom ten opzichte van KOOP van belang. Na het KOOP is de tijdsdruk namelijk groter dan ervoor. 43 Vergeleken met de kenmerken van bulkgoederen en de keuze voor binnenvaart, lijken de fases voor het KOOP het meest geschikt voor bulkvervoer over water. 38 Zie bijlage 7 voor een verantwoording van de gemaakte keuzes. 39 Angerhofer, B.J., Angelides, M.C. (2006) A model and a performance measurement system for collaborative supply chains. Decision Support Systems 42: Visser, H.M., Goor, A.R. van. (2015) Werken met logistiek. Supply chain management. 7 e druk. Groningen: Noordhoff. 41 Een duidelijk voorbeeld van convergerende en divergerende goederenstromen is het volgende: een zuivelfabriek ontvangt één hoofdproduct (melk) om daar een grote variatie aan zuivelproducten (bijvoorbeeld kazen, toetjes) van te maken. Dit betreft de divergerende goederenstromen ten aanzien van de variatie van de producten. Het vervoer van de hoofdproduct (melk) vanuit verschillende bronnen naar de productielocatie betreft aan de andere kant convergentie van de goederenstromen. 42 Vanuit de afnemer/eindgebruiker gezien is de supply chain voor een artikel van een bepaalde producent vaak tamelijk eenduidig, maar niet altijd transparant. Vanuit het beginpunt van de supply chain gezien is het verdere verloop veel diffuser; de variatie in producten en het aantal afnemers is groot. Ook gaan goederen soms over op een andere supply chain. Vanwege commerciële divergentie (gericht op andere markten), maar meestal ook vanwege technische divergentie gaan producten naar verschillende bedrijven voor verdere verwerking. Producten kunnen soms vrij laat in de keten wisselen en andere producten kunnen zijn opgebouwd uit materialen of componenten die uit een omvangrijke som van ketens afkomstig zijn. Sommige auteurs wijzen er daarom op dat eerder sprake is van supply networks dan van supply chains (bron: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland.). 43 Hugos, M.H. (2011) Essentials of Supply Chain Management. (s.l.): Wiley. 19

21 Convergentie/divergentie en KOOP lijken gemeenschappelijk te hebben dat wanneer ze verbonden worden met de fases en schakels in de supply chain er verschillende modaliteitskeuzes naar voren komen. Bij het inzoomen op de supply chains in dit onderzoek, wordt de productieschakel van de keten centraal gesteld. De productie leidt hierbij tot (omvangrijke) inkomende goederenstromen, evenals uitgaande stromen. Sommige van deze goederenstomen bestaan uit bulkgoederen. Deze stromen kunnen enkele of grote aantallen leveranciers of afnemers hebben. Wanneer er slechts enkele toeleveranciers zien, betekent dit dat de goederenstromen relatief dik (groot) zijn. Lean supply chain en binnenvaart vinden elkaar bij convergerende en grote aanvoerstromen van bulkgoederen Op basis van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat een lean supply chain in vergelijking tot de agile supply chain het beste aansluit op de kenmerken van bulkgoederen. Het gaat om grote goederenstromen waarbij de tijdsdruk niet hoog is en de nadruk ligt op (kosten)efficiëntie, als gevolg van schaalvoordelen. Bovendien is er weinig variatie in de te vervoeren goederen en zijn het relatief voorspelbare goederenstromen. Dit bleek uit de kenmerken van de lean supply chain die ook veel overlap hebben met de keuzefactoren voor binnenvaart. Producten bereiken vaak via convergerende goederenstromen een verwerkend bedrijf en verlaten deze vervolgens via divergerende stromen. Ook dit heeft invloed op de modaliteitskeuze. Naast convergentie helpt ook de grootte van deze (bulk)goederenstromen bij het bepalen of een bulkgoederenstroom interessant is voor de binnenvaart vanuit supply chain perspectief. In het licht van de algemene kenmerken van de (lean) supply chains, en in relatie tot de modaliteitskeuzes (voor binnenvaart), wordt in het vervolg van dit hoofdstuk ingezoomd op de bulkgoederen van drie sectoren waar dit onderzoek zich specifiek op richt: agri & food, bouw en afval & recycling. Eerst wordt de supply chain van de sectoren geïllustreerd, gebaseerd op de geselecteerde bulkgoederen. Hierin worden de aan- en afvoerstromen onderscheiden. Vervolgens worden de modaliteitskeuzefactoren beoordeeld op basis van de hiervoor besproken kenmerken. Tot slot wordt een selectie gemaakt van de belangrijkste supply chain kenmerken en modaliteitskeuzefactoren voor binnenvaart per sector. Dit vormt de basis voor het vergelijken van de bevindingen van de modal split- en potentieanalyses en de verkenning van de knelpunten, kansen en acties (zie hoofdstuk 6). Bulk in de supply chain van agri & food Agri & food is een brede sector met stromen van verschillende soorten goederen in verschillende verschijningsvormen, waaronder bulk 44. Dit leidt er toe dat de supply chain van agri & food verschillende kenmerken heeft per verschijningsvorm en goederensoort, en per fase van de productie- en handelscyclus. De positie van de (bulk)goederen in de productie- en handelscyclus in relatie tot het KOOP maakt verschil voor de modaliteitskeuze. Om bepaalde schakels in de supply chain te kunnen vaststellen waarin het vervoer van bulkgoederen per binnenvaart mogelijk gunstig is, worden de supply chains van veevoeder en granen nader bestudeerd. Deze bulkgoederen vertegenwoordigen twee verschillende plekken in een supply chain waarvoor binnenvaart geschikt lijkt. Veevoeder als bulkproduct staat centraal in de veevoederindustrie terwijl granen in het aanvoerproces van de voedingsmiddelenindustrie centraal staan. Veevoeder in de vorm van bulk als eindproduct Als het om de supply chain rond de productie van agri & food bulkgoederen gaat, wordt over een beperkte goederensoort gesproken. Ze worden meestal gebruikt als input voor een productieproces. Voorbeelden zijn aardappels, melk en granen die verwerkt worden tot non-bulkgoederen. Veevoeder is een duidelijk voorbeeld van een agri & food bulkproduct dat het eindproduct is van een productieproces en daardoor centraal staat in de supply chain. De grondstoffen (o.a. soja) zijn hierbij ook bulkgoederen. Figuur 2.2 geeft een sterk vereenvoudigd beeld van de supply chain in de veevoederindustrie. 44 Veel goederen in de agri & food kennen een korte levenscyclus, er is een grote variatie in producten en zijn sterk seizoensgebonden met een grote variatie in kwaliteit en hoeveelheid. Daarnaast zijn er specifieke kwaliteitseisen als het gaat om vervoer en opslag, is er veel wet- en regelgeving met betrekking tot veiligheid en is de capaciteit niet altijd eenvoudig uit te breiden (Bron: Tsolakis, N.K., Keramydas, C.A., Toka, A.K., Aidonis, D.A. en Iakovou, E.T. (2014) Agrifood supply chain management: A comprehensive hierarchical decision-making framework and a critical taxonomy. Biosystems Engineering. 120 (april). p ). 20

22 FIGUUR 2-1: BULKGOEDEREN IN DE AGRI & FOOD: SUPPLY CHAIN VAN VEEVOEDER Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 45 In figuur 2.1 staat één grote verwerker centraal, de veevoederindustrie. Bulkgoederenstromen komen op diverse plekken voor in de supply chains van agri & food. Bij de aanvoer gaat het om convergerende stromen, bij de afvoer zijn het divergerende stromen. Als het om de aanvoer gaat, worden die mogelijk per binnenvaart vervoerd of zijn ze kansrijk om in de toekomst per binnenvaart te worden vervoerd. Maar er zijn geen gevallen bekend waarbij de afvoer van de veevoederindustrie naar veeteeltbedrijven per binnenvaartschip plaatsvindt. Bulk in aanvoerproces in de supply chain van diervoeding en voedsel In veel andere gevallen zijn agri & food bulkgoederen betrokken in de supply chain van de productie van non-bulkgoederen. Er worden bijvoorbeeld verschillende graansoorten in de voedingsmiddelenindustrie gebruikt voor de productie van meel of bier. Daarnaast worden aardappelen als bulkproducten verwerkt door de voedingsmiddelenindustrie voor de productie van onder meer patat. De bulkgoederen, zoals granen en aardappels, bevinden zich voornamelijk in het aanvoerproces. Dit komt omdat het begin van de productieketen hoofdzakelijk uit primaire landbouwproducten bestaat. Deze zijn bestemd voor verdere verwerking door de voedingsmiddelenindustrie. Voorbeelden hiervan zijn aardappelverwerkende bedrijven en meelfabrieken. Het gaat om grootschalige fabrieken met een aanvoer van omvangrijke bulkstromen. Een deel van deze bedrijven ligt dan ook aan vaarwegen, waarbij aanvoer per binnenvaart mogelijk is, bijvoorbeeld grote ladingen (bij voorkeur jaarlijks minimaal ton) over grote afstanden (100 km en verder). Kleinere ladingen en producten van dichterbij gaan voornamelijk over de weg. De aanvoer van deze goederen bestaat doorgaans uit convergerende goederenstromen, terwijl de afvoer uit divergerende stromen bestaat. Ook in de voedingsmiddelenindustrie (bijvoorbeeld productie van meel en brood) zijn er op verschillende plaatsen in de supply chain bulkgoederenstromen. Dit wordt in figuur 2.2 geïllustreerd. 45 Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 21

23 FIGUUR 2-2: BULKGOEDEREN IN DE AGRI & FOOD: SUPPLY CHAIN VAN MEEL- EN BROOD Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 46 Zoals figuur 2.2 laat zien komen bulkgoederen in de voedingsmiddelenindustrie voornamelijk voor bij de toeleveringen aan verwerkende bedrijven en bij producenten van eindproducten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij grootschalige bakkerijen, die mogelijk per binnenvaartschip aangeleverd krijgen. Net als bij de veevoederindustrie gaat het in de voedingsmiddelenindustrie bij de aanvoer om convergerende stromen en bij de afvoer om divergerende stromen. Tabel 2.2 toont de kenmerken van de afzonderlijke stromen in de supply chain voor de aan- en de afvoer van verwerkende bedrijven. Hieruit blijkt dat vooral grote aanvoerstromen kansrijk zijn voor vervoer per binnenvaart. TABEL 2-2: KENMERKEN VAN DE AGRI & FOOD SUPPLY CHAIN # Kenmerk 47 Veevoederindustrie aanvoer 1 Partijgrootte Eén of meerdere scheepsladingen 2 Orderdoorlooptijd Meer dan drie dagen Veevoederindustrie afvoer Minder dan één vrachtwagenlading Voedingsmiddelenindustrie eerste verwerkingsschakel Meerdere vrachtwagenladingen tot één scheepslading Voedingsmiddelenindustrie tweede verwerkingsschakel afvoer Minder dan één vrachtwagenlading Minder dan 24 uur Meer dan drie dagen Minder dan 24 uur 3 Voorspelbaarheid van de vraag Hoog Gemiddeld Gemiddeld Laag 4 Kostendruk Hoog Hoog Hoog Gemiddeld 5 Afstand Verschillend: maar meestal grotere afstanden 6 Waterbereikbaarheid Laad- en losplaats 7 Divergerend/ convergerend Verschillend: maar meestal kortere afstanden Geen laad- of losplaats Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 48 Verschillend Laad- en losplaats bij herkomst of bestemming Verschillend Convergerend Divergerend Convergerend Divergerend Geen laad- en losplaats bij herkomst en bestemming, of alleen bij herkomst 46 Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 47 Een toelichting op de kenmerken staat in tabel Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 22

24 Binnenvaart kansrijk bij aanvoer van agri & foodbulk Op basis van de analyse in hoofdstuk 1 en de kenmerken van de lean supply chain uit paragraaf 2.2 kan worden geconcludeerd dat zowel bij de veevoeder- als de voedingsmiddelenindustrie de grootste kansen liggen voor aanvoer van bulkvervoer per binnenvaart. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de grotere omvang van de goederenstromen en de lean supply chain waarvan in deze industrieën sprake is. Ook is er een hogere kostendruk in vergelijking tot de tijdsdruk. De aanvoer van de grondstoffen (granen) voor de veevoederindustrie lijkt een geschikt voorbeeld voor bulkvervoer per binnenvaart. De voorspelbaarheid van de goederenstromen is groot, evenals de omvang van de convergerende stromen. Ook is er een grotere kans dat de herkomst- en bestemmingslocaties aan het water zijn gelegen. Bij de afvoer lijken de goederenstromen van beide industrieën op basis van de gepresenteerde kenmerken minder geschikt voor bulkvervoer per binnenvaart. De afvoer is divergerend en fijnmazig en de goederenstromen zijn kleiner van omvang. Bulk in de supply chain van bouw Als tweede sector wordt de supply chain van bouw geanalyseerd. In de bouw zijn op diverse plekken in de supply chain bulkgoederenstromen te vinden die kansrijk lijken voor het vervoer per binnenvaart. Het gaat dan voornamelijk om goederen die worden gewonnen door delfstoffenwinning (zoals zand en grind) of bewerkingen daarvan (zoals cement en gips). De gewonnen grondstoffen gaan naar onder andere betoncentrales, regionale grondstoffenhandelaren en steenfabrieken. Een deel van de grondstoffen gaat rechtstreeks naar grote projecten, die vaak betrekking hebben op de aanleg van infrastructuur. Dit is te zien in figuur 2.3. FIGUUR 2-3: BULK IN DE BOUW: SUPPLY CHAIN VAN DELFSTOFFEN EN BETONPRODUCTEN Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 49 Uit figuur 2.3 blijkt dat er in verschillende schakels van de supply chain bulkgoederenstromen zijn; bij aanvoer van grondstoffen naar de verwerkende industrie en vervolgens via aannemers en groothandelaren naar de bouwplaats. Handelsen grondstoffenwinningsbedrijven voeren doorgaans de regie over de eerste schakel van de goederenstromen. Vaak worden in de nabijheid van dergelijke grote projecten losmogelijkheden gecreëerd voor de binnenvaart, waarbij de goederen de laatste kilometers (indien nodig) over de weg worden vervoerd. Bij de aanvoer van delfstoffen naar bijvoorbeeld betonfabrieken of groothandelaren van zand en grind, of via groothandelaren direct naar de bouwplaatsen (eerste schakel), is sprake van convergerende goederenstromen, bezien vanuit de betoncentrale of de groothandelaar. Bij het afvoeren van de goederen naar een bouwplaats/projectlocatie gaat het daarentegen om divergerende stromen. 50 De kenmerken van de supply chain van delfstoffen en betonproducten staan in tabel Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 50 Vrijhoef, R. en Koskela, L. (2000) The four roles of supply chain management in construction. European Journal of Purchasing & Supply Management. 6 (3). p

25 TABEL 2-3: KENMERKEN VAN DE SUPPLY CHAIN VAN DELFSTOFFEN EN BETONPRODUCTEN # Kenmerken 51 Delfstoffen - naar eerste verwerkingsschakel 1 Partijgrootte Eén of meerdere scheepsladingen Delfstoffen - naar tweede verwerkingsschakel Eén of meerdere vrachtwagenladingen 2 Orderdoorlooptijd Enkele dagen Eén tot drie dagen 3 Voorspelbaarheid van de vraag Hoog Gemiddeld 4 Kostendruk Hoog Gemiddeld 5 Afstand Gevarieerd Gevarieerd 6 Waterbereikbaarheid Zowel herkomst als bestemming liggen vaak aan het water Alleen laad- en losplaats bij herkomst) 7 Divergerend/convergerend Convergerend Divergerend Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 52 Uit tabel 2.3 kan worden afgeleid dat in de eerste verwerkingsschakel de beste mogelijkheden zijn voor vervoer per binnenvaart. De kenmerken van deze schakel van de supply chain sluiten het beste aan bij de kenmerken van binnenvaart. In de tweede verwerkingsschakel zijn de kansen beperkter maar soms kan binnenvaart een geschikte modaliteit zijn. Aanvoer bouwbulk per binnenvaart meest kansrijk in eerste schakel Het blijkt dat de supply chain van de delfstoffenwinning, als onderdeel van de bouwsector, vooral in de eerste verwerkingsschakel mogelijkheden biedt voor vervoer per binnenvaart. De goederenstromen zijn groot en voorspelbaar, de kostendruk is hoog en de supply chain is lean. Ook wordt gewerkt op basis van een voorspelde vraag naar grondstoffen en hebben zowel herkomst als bestemming vaak een laad- en losplaats direct aan het water. Voor de tweede verwerkingsschakel is de binnenvaart een minder goede mogelijkheid. De bezwaren komen grotendeels overeen met die uit de agri & food sector: het is een responsieve, divergerende supply chain met een beperkte orderdoorlooptijd. Daar komt bij dat voor het vervoer van sommige goederen speciaal toegeruste vrachtwagens nodig zijn, vervoer dat met de binnenvaart een stuk lastiger te realiseren is. Op moet worden gemerkt dat soms, wanneer de kenmerken uit tabel 2.3 in het voordeel van binnenvaart blijken te zijn, deze modaliteit toch geschikt kan zijn voor de afvoer van bouwbulkgoederen. Bulk in de supply chain van afval & recycling Als laatste sector worden voor de supply chain van afval & recycling de belangrijkste kenmerken beschreven ten aanzien van de bulkgoederenstromen en aansluitend op binnenvaart. Wie van afval af wil is een ontdoener. Deze ontdoener kan zijn afvalstoffen afgeven aan iemand die daartoe bevoegd is, zoals een afvalverwerker met vergunning. Ook kan de ontdoener zijn afvalstoffen afgeven aan een verwerker in het kader van het bouwstoffenbesluit of aan een productiebedrijf dat afvalstoffen hergebruikt, ter vervanging van primaire grondstoffen. Transport van afval vindt plaats tussen de ontdoener en de inzamelaar en tussen de inzamelaar en de verwerker. Vanuit de positie van de ontdoener kan ook een onderscheid worden gemaakt naar de oorsprong van het afval. Aan de ene kant is er het afval dat komt van huishoudens en aan de andere kant het bedrijfsafval. Afval heeft een bijzonder kenmerk, namelijk dat de waarde in eerst instantie negatief is. Om waarde uit het afval te halen, worden verschillende methodes ingezet om het afval te bewerken. Het gebruik van deze methodes leidt ook tot verschillen in de afvalgoederenstromen. Het scheiden gebeurt bij voorkeur bij de bron. Er wordt gezocht naar mogelijkheden om zo vroeg mogelijk het afval te scheiden om de efficiency van de afvalverwerking te verbeteren. Ook wordt gezocht naar mogelijkheden om de afvalstroom te verdichten, bijvoorbeeld in speciale vrachtwagens of containers. Goederen waar om technische of economische redenen niets mee kan worden gedaan worden verbrand of gestort. 51 Een toelichting op de kenmerken staat in paragraaf Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 24

26 Door innovatie in de industrie kan tegenwoordig door het bewerken van afval steeds vaker waarde worden teruggewonnen uit de afvalstromen. Zo kan afval als grondstof voor nieuwe producten dienen en leidt het tot creëren van nieuwe toepassingen voor het oorspronkelijke of een ander doel. Voorbeelden hiervan zijn het inzetten van afval als brandstof, opvulmateriaal of hergebruik. 53 In figuur 2.4 is de supply chain van de afvalverwerkende industrie te zien. FIGUUR 2-4: BULK IN DE AFVALVERWERKENDE INDUSTRIE 54 Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 55 Figuur 2.4 toont dat het in de afvalverwerkende industrie net als bij bouw vaak gaat om bulkgoederenstromen. Dit betreft zowel de inname van afval als de gesorteerde doorvoer. De afvalstromen concentreren zich in eerste instantie op de regionale inzamelstations en de sectorspecifieke afvalverwerkers, daarna divergeren ze naar verscheidene verwerkende bedrijven. Een deel van de activiteiten die deze bedrijven uitvoeren, kunnen ook worden gedaan door de regionale inzamelstations en sectorspecifieke afvalverwerkers. In deze gevallen is er geen verder transport nodig. In beide fases van de supply chain van afval vinden bulkgoederenstromen plaats. Ook is gekeken naar de kenmerken van de supply chain in relatie tot afvalproducten. De kenmerken van de afval supply chain in relatie tot de twee verwerkingsschakels zijn in figuur 2.4 onderzocht. Deze kenmerken worden toegelicht in tabel Fleischmann, M., Krikke, H.R., Dekker, R. en Flapper, S.D.P. (2000) A characterisation of logistics networks for product recovery. Omega. 28 (6). p Categorisering soorten afval ontleend aan: Rijkswaterstaat. (2014) Afvalverwerking in Nederland, gegevens Utrecht: Rijkswaterstaat. 55 Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 25

27 TABEL 2-4: KENMERKEN VAN DE AFVAL & RECYCLING SUPPLY CHAIN Kenmerk 56 Afval - inname Afval gesorteerde doorvoer 1 Partijgrootte Eén of meerdere vrachtwagenladingen, soms groot genoeg voor een scheepslading. 57,58 Van enkele vrachtwagenladingen tot meerdere scheepsladingen 2 Orderdoorlooptijd Vooral vaste roosters, niet tijd-kritisch Relatief meer tijd-kritisch 3 Voorspelbaarheid van de vraag Hoog Hoog 4 Kostendruk Hoog Hoog 5 Afstand Gevarieerd Gevarieerd 6 Waterbereikbaarheid Bestemming kan aan het water liggen Herkomst kan aan het water liggen 7 Divergerend/convergerend Convergerend vanaf de bron Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 59 Soms divergerend vanaf de eerste verzamel/verwerkingsfase Aan- en afvoer van afvalstromen mogelijk kansrijk voor binnenvaart Voor de sector afval & recycling blijkt dat de aan- en soms ook de afvoer geschikt is voor vervoer per binnenvaart. Het gaat om grote goederenstromen met vaste herkomst- en bestemmingslocaties. Ook zijn de kostendruk en de voorspelbaarheid van de vraag naar deze goederen hoog en liggen herkomst en/of bestemmingslocaties soms aan het water. Het gaat bovendien om lean supply chains. Conclusies In dit hoofdstuk is gekeken naar de kenmerken van de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling en de relatie hiervan met de modaliteitskeuze. Er is eerst inzicht gegeven in de verschillende kenmerken die meer in het algemeen gebruikt kunnen worden. Aandacht was hierbij voor de verschillende kenmerken waaruit een supply chain is opgebouwd, kenmerken van de bulk goederenstromen en de verschillende modaliteitskeuzefactoren. De kenmerken van bulkgoederen blijken goed bij de lean supply chain te passen. Voorbeelden hiervan zijn de omvang van de goederenstromen, de hoge kostendruk en de lage tijdsdruk. Dit sluit bovendien aan op de keuzefactoren voor de binnenvaart, zoals de lagere vervoersfrequentie en de grote voorspelbaarheid van de vraag. Beoogd wordt hiebij om de meest gunstige schakels in de supply chain voor het bulkvervoer door binnenvaart te bepalen. 56 Een toelichting op de kenmerken staat in paragraaf Na inzameling en bundeling ontstaat een stroom van autoladingen die incidenteel ook tot gecontaineriseerde scheepsladingen in puntpuntvervoer worden afgewikkeld (Bron: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland). 58 Er bestaat in Nederland een gesloten systeem waarbij huishoudelijk afval wordt verzameld door vrachtwagens in containers van ongeveer zes meter. Deze containers worden naar een dedicated container terminal gebracht en per binnenvaartschip naar een afvalverbrandingsinstallatie vervoerd, buiten de provincie van herkomst. Bron: Idem. 59 Gebaseerd op: Elshout, M. van den. (2015) Expert inzichten. Zwolle: Windesheim/KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 26

28 TABEL 2-5: GESCHIKTE POSITIE VOOR BULKVERVOER PER BINNENVAART IN DE SUPPLY CHAINS VAN AGRI & FOOD, BOUW EN AFVAL & RECYCLING Type bulkgoed Aard goederenstroom Geschikte positie voor binnenvaart in de supply chain Agri & food Convergerend Aanvoer van granen; één schakel -Van primaire productie naar veevoederindustrie -Van primaire productie naar voedingsmiddelenindustrie Bouw Convergerend Aanvoer van zand en grind, meerdere schakels -Van grondstoffenwinning naar betoncentrales -Van grondstoffenwinning naar goothandelaren bouwproducten In een mindere mate: -Van betoncentrales en groothandelaren naar bouwlocaties Afval & recycling Convergerend en divergerend Aanvoer en in een mindere mate afvoer van afval, meerdere schakels -Gedurende inzameling en in een mindere mate gedurende behandeling en verwerkingsprocessen Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Inzoomend op tabel 2.5 en zoekend naar verschillen tussen de genoemde sectoren in relatie tot geschikte schakels voor binnenvaart, kan worden gesteld dat het verschil niet zo zeer tussen de supply chains van deze sectoren blijkt te zitten maar meer in de verschillende schakels in de supply chains (die ook met aan- en/of afvoer te maken hebben) en of het convergerende of divergerende stromen zijn. Dit is het meest evident bij agri & food en bouw. De stromen naar de eerste schakel waarin productie plaatsvindt zijn onder meer voorspelbaarder, groter in omvang en hebben een lagere frequentie en een langere orderlooptijd. Dit blijken supply chains te zijn die als lean kunnen worden gekarakteriseerd. Bij de afvoer van eindproducten vanuit de productieplaats is er vaker sprake van agile supply chains, waarbij de voorspelbaarheid beperkter is en de goederenstromen kleiner zijn. Ook is de orderlooptijd korter. Soms is binnenvaart bij de tweede schakel van bouwbulk van betoncentrales en groothandelaren naar bouwlocaties toch een geschikte modaliteit. Afval & recycling toont overeenkomsten met bouw: Er zijn kleinere verschillen tussen de aanvoer en de afvoer van goederen dan bij agri & food maar aanvoer is nog steeds geschikter voor binnenvaart dan afvoer. Zo is de aanvoer vaak convergerend terwijl de afvoer vaak divergerend is en is de afvoer vaak tijd-kritisch. Maar de voorspelbaarheid van zowel de aan- en afvoer is gemiddeld tot hoog, evenals de kostendruk. Samenvattend laat figuur 2.5 zien dat de eerste verwerkingsschakel en de aanvoer van goederen, die met elkaar overlappen, het meest geschikt is voor het vervoer van bulkgoederen per binnenvaart. Dit geldt voor zowel agri & food, als bouw en afval & recycling. De tweede verwerkingsschakel, die met de afvoer van goederen overlapt laten een ander beeld zien. De afvoer van goederen is voor de sector agri & food minder geschikt voor bulkvervoer per binnenvaart. Dit hangt onder meer samen met de omvang en fijnmazigheid van de goederenstromen. Het vervoer van bouwbulk naar de tweede verwerkingsschakel en de afvoer van afval & recycling producten naar de behandeling en verwerking, zijn deels niet geschikt voor vervoer per binnenvaart. De fijnmazigheid van de goederenstromen is soms (maar niet altijd) geschikt om vervoer per binnenvaart interessant te laten zijn en de frequentie is eveneens soms wel en soms niet geschikt voor binnenvaart. De belangrijkste factor die binnenvaart in deze schakel ongeschikt maakt is de waterbereikbaarheid: niet alle locaties zijn per binnenvaart bereikbaar. 27

29 FIGUUR 2-5: GESCHIKTHEID VOOR BINNENVAART PER SECTOR EN VERWERKINGSSCHAKEL Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Of ook daadwerkelijk van de binnenvaart gebruik van gemaakt kan worden hangt af van de weging van de aan het begin van dit hoofdstuk besproken modaliteitskeuzefactoren. Deze afweging wordt door de verladers en/of logistieke dienstverleners gemaakt, waarbij de uitkomst per case kan afwijken en verschillende economische, strategische en persoonlijke dimensies heeft. 28

30 3 Modal split bulkvervoer in Overijssel Inleiding De eerste stap naar de verkenning van de potentie voor meer bulkgoederenstromen voor de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling in Overijssel, is het in beeld brengen van de kenmerken van de huidige aan- en afvoerstromen van deze bulkgoederen. Het is een kwantitatieve analyse van de stromen die over het water, de weg en het spoor plaatsvinden van en naar de provincie Overijssel, de rest van Nederland en het buitenland 60. Op moet worden gemerkt dat niet elke modaliteit en sector op dezelfde manier kan worden uitgewerkt analyse vanwege enkele beperkingen in de beschikbare databestanden. Dit is het geval bij spoor en bij de sector afval & recycling. Spoor: De manier waarop spoor wordt behandeld is beperkt ten opzichte van de analyse van bulkvervoer door weg en binnenvaart vanwege de geringe beschikbaarheid van spoor-databestanden. Afval & recycling: Omdat verschillende databestanden worden gebruikt voor agri & food en bouw aan de ene kant, en voor afval & recycling aan de andere kant, kan de modal split analyse alleen op de sectoren agri & food en bouw worden toegepast. In de analyse van afval & recycling 61 is een beperkt inzicht beschikbaar in de modal split; spoor maakt hier geen onderdeel van uit. Dit geldt ook voor de herkomst- en bestemmingslocaties. Dit hoofdstuk gaat verder met een toelichting van de methoden die gebruikt worden in de dataverzameling voor de modal split analyse (3.2). Vervolgens worden de kenmerken van de bulkstromen voor de sectoren agri & food en bouw weergegeven voor binnenvaart (3.3), weg (3.4) en spoor (3.5). Daarna wordt de sector afval & recycling kort geschetst (3.6). Tot slot worden de conclusies over bulkstromen per modaliteit weergegeven (3.7). In de paragrafen 3.3, 3.4 en 3.5 wordt dezelfde indeling van de verschillende onderdelen gebruikt. Ten eerste worden de kenmerken van de agri & food en bouw bulkstromen van en naar Overijssel in beeld gebracht aan de hand van twee basiskenmerken: omvang en goederensoorten. Ten tweede worden de herkomst- en bestemmingslocaties van de bulkgoederenstromen in kaarten weergegeven. Ten derde worden de tien grootste bulkstromen gerangschikt. De analyse per modaliteit wordt afgesloten met enkele conclusies die getrokken kunnen worden uit de desbetreffende paragraaf. Deze indeling wordt voor elke modaliteit gehanteerd. Methodiekbeschrijving Een kwantitatieve analyse gebaseerd op geaggregeerde data vanuit statistische bronnen is een vaak gebruikte methode in onder andere praktijkgericht onderzoek. Deze methode geeft een inzicht vanuit een breder perspectief. In dit onderzoek is ervoor gekozen om de publicatiebestanden van het CBS als basis te gebruiken. Deze bestanden zijn geschikt om op strategisch niveau de transportstromen van en naar de provincie Overijssel weer te geven. Dit kan per modaliteit op drie manieren worden getoond: Op regionaal (COROP-)niveau 62, voor de som van alle goederengroepen; Voor de totale aan- en afvoer per bulkgoederengroep in de provincie; De grootste herkomst-bestemmingsrelaties op regionaal niveau, met uitzondering van de buitenlandse herkomst en bestemmingen. 60 Voor de stromen in Nederland wordt onderscheid gemaakt naar herkomst en bestemming per COROP-regio. Voor het buitenland vindt dit onderscheid alleen plaats op landsniveau. Van het buitenland zit geen regionale herkomst en bestemming in de beschikbare databases. 61 De sector afval & recycling wordt in paragraaf 3.6 behandeld omdat hierbij andere databestanden gebruikt worden. Daardoor kan het niet in de modal split analyse van agri & food en bouw gezamenlijk opgenomen worden. 62 Voor wegvervoer, binnenvaart en spoor wordt onderscheid gemaakt naar de stromen naar de COROP-gebieden binnen de provincie Overijssel. 29

31 Tegelijkertijd heeft de methode twee beperkingen. Ten eerste zijn er onvolkomenheden in het niveau van beschikbaarheid van de statistische bronnen en de data in deze bronnen. Ten tweede is er geen samenhang met de geselecteerde a) bulkgoederensoorten, b) sectoren, c) modaliteiten, en d) de regionale indeling van de herkomst- en bestemmingslocaties (beschikbaar op het COROP-niveau binnen Nederland maar niet de internationale regionale indeling). De toelichtingen op de methodes zijn in bijlage 3 te vinden. Daar wordt dieper ingegaan op de gemaakte methodische keuzes en de beperkingen die daar invloed op hadden. Selectie van relevante goederengroepen Voor het uitsplitsen van goederenstromen per sector in dit onderzoek (agri & food, bouw en afval & recycling), per verschijningsvorm (bulk of niet-bulk) en per modaliteit (weg, spoor of binnenvaart) is er in de voorbereidende fase een keuze gemaakt in de relevante goederengroepen. Deze opzet is gemaakt voor de NST , 64 en voor de NST/R 65 2 digit indeling. Omdat de meest recente statistieken door CBS en Eurostat in NST2007 goederengroepen worden gepresenteerd, zijn de eerste analyses op NST2007 uitgevoerd. Uiteindelijk is voor dit onderzoek gekozen voor het gebruiken van de data met NST/R indeling omdat het gewenste detailniveau voor agri & food en bouw bulkgoederen niet beschikbaar bleek op NST2007. Dit heeft met name te maken met de vergelijkbaarheid met een eerder uitgevoerde goederenstromenanalyse voor de Provincie Overijssel. 66 In onderstaande tabel (zie tabel 3.1) zijn de relevante goederengroepen gegeven van agri & food en bouw in NST/R (2 digits) codes. In de paragrafen 3.3, 3.4 en 3.5 worden de goederenstromen per binnenvaart, weg en spoor gepresenteerd behorende bij de bulkgoederenstromen van deze goederengroepen. 63 NST (Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport) 2007 betreft een goederenclassificatiesysteem. 64 Aan de hand van Destatis publicatie betreffende goederengroependefinitie NST/R en NST2007: Destatis. (2008) Verkehr. [online] Beschikbaar via: blob=public ationfile [Laatst geraadpleegd op 21 december 2015]. 65 NST/R (Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée) betreft een goederenclassificatiesysteem, een herziene indeling van het NST systeem. 66 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA. 30

32 TABEL 3-1: RELEVANTE GOEDERENGROEPEN BETREFFENDE DE SECTOREN AGRI & FOOD EN BOUW Agri & food 67 NST/R 2 indeling NST/R 2 beschrijving 1 Granen 2 Aardappelen 6 Suikerbieten 11 Suiker 16 Graan, fruit, groentevoorbereidingen, hop Veevoeder(ingrediënten) 18 Oliezaden, oliën, vetten 71 Meststoffen Bouw NST/R 2 indeling NST/R 2 beschrijving 61 Zand, grind, klei, slakken 63 Andere ruwe mineralen 64 Cement, kalk 65 Gips Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Voor de sector afval & recycling bieden inderdaad de NST2007 goederengroepen een completer overzicht dan de NST/R indeling, hoewel de afvalcategorieën hierin niet verder gespecifieerd zijn (zie tabel 3.2). Opgemerkt moet worden dat sloopafval, gerelateerd aan de bouwsector, is inbegrepen bij de categorie secundair en overig afval. TABEL 3-2: RELEVANTE GOEDERENGROEPEN BETREFFENDE DE SECTOR AFVAL Afval NST2007 indeling NST2007 beschrijving 14.1 Huishoudelijk en gemeentelijk afval 14.2 Secundair en overig afval Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Daarnaast wordt inzicht verkregen in de afvalsoorten aan de hand van de afvalverwerkingsrapporten van Rijkswaterstaat. Hierbij worden de afvalsoorten gecategoriseerd per behandelingsmethode, zoals afvalsoorten die verbrand worden, en gftafval en organisch die verwerkt (vergist of gecomposteerd) worden. Zie paragraaf 3.6 voor een overzicht van de afvalsoorten per behandelingsmethode. 67 Melk is niet toegevoegd aan de selectie van goederen bij agri & food omdat data over melk op een gedetailleerder niveau (NST/R 4) bestaat dat niet terug kan worden gevonden in de bestaande databases. In Overijssel wordt naar schatting jaarlijks 2 miljoen ton koemelk geproduceerd. (Bronnen: Melkvee.nl. (2014) Top vijf EJR melkt met robot. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 29 september 2015] en CRV. (2015) Jaarstatistieken. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 29 september 2015].) 68 Er moet worden opgemerkt dat deze categorie zowel bulk als non-bulk goederen betreft. De goederen in deze categorie relevant voor dit onderzoek zijn (volgens de NST/R indeling): 1610 Meel, bloem en grutten van granen, 1620 Mout 1630 Andere graanproducten 1650 Peulvruchten, gedroogd 1670 Hop. De non-bulk categorieën die niet relevant zijn voor dit onderzoek zijn: 1641 Gedroogd fruit 1642 Bevroren fruit, bereidingen en conserven van fruit 1660 Bereidingen en conserven van groenten. In de paragrafen 3.3, 3.4 en 3.5, wanneer de volumes gerelateerd aan deze categorie worden genoemd, is er geen schatting in welke mate het genoemde volume bulk of non-bulk betreft. 31

33 Ruwe inschattingen bulkgoederen Aan de hand van de beperkingen in de databestanden zijn een aantal methodologische keuzes gemaakt. Geconstateerd wordt dat statistische databestanden niet vrij van beperkingen zijn. Dit geldt vooral als er beoogd wordt om specifieke goederengroepen vanuit bepaalde sectoren zoals agri & food, bouw en afval & recycling voor verschillende modaliteiten te analyseren. Er moeten verschillende databestanden worden gebruikt voor de drie sectoren waar dit onderzoek naar kijkt. Agri & food en bouw worden gezamenlijk behandeld en afval & recycling apart omdat de goederensoorten van afval niet volledig vertegenwoordigd worden in de NST/R indeling. Dit terwijl er een vollediger overzicht van de bulkgoederen van de sectoren agri & food en bouw beschikbaar is. Daarnaast geldt dat niet alle bulkgoederen uit de sector agri & food mee worden genomen in de goederenselectie. Een voorbeeld hiervoor is melk, omdat de data over melk op een gedetailleerder niveau (NST/R 4) bestaat dat niet terug kan worden gevonden in de NST/R 2 digitniveau (die in de analyse wordt gebruikt). Andere voorbeelden zijn hop en mout, die statistisch in een goederensoortcategorie horen waarin ook non-bulk goederen vallen. De omvang van hop- en moutstromen is daarom niet precies bekend. Ook voor de statistische databestanden van de vervoersmodaliteiten is er een beperking aan de beschikbaarheid. De spoordata zijn in mindere mate beschikbaar in vergelijking met weg en binnenvaart. De dataverzameling van het CBS kent beperkingen vanwege de afhankelijkheid van de enquêtes die door de verladers ingevuld worden. De hier kort aangestipte en in bijlage 3 verder uitgewerkte beperkingen leiden tot de conclusie dat het niet realistisch is om een grote precisie van de statistische analyses te verwachten. Daarom moeten de bevindingen van de kwantitatieve analyse in de onderzochte sectoren worden gezien als ruwe inschattingen van de bulkgoederenstromen. Bulkgoederenvervoer per binnenvaart: Agri & food en bouw Als eerste in de modal split analyse worden de bulkgoederenstromen vanuit de sectoren agri & food en bouw per binnenvaart in beeld gebracht. 69 Hierbij wordt de indeling gehanteerd zoals deze in paragraaf 3.1 is beschreven. Het zijn de goederenstromen die als herkomst of bestemming Overijssel hebben en per binnenvaart vervoerd worden van en naar elders in Nederland of het buitenland. Omvang van de bulkstromen per binnenvaart Voor het verkrijgen van een eerste indruk van het vervoer per binnenvaart, wordt hieronder een overzicht gepresenteerd waarin de omvang van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen van agri & food en bouw ten opzichte van de provincie Overijssel op een rij zijn gezet. Deze stromen zijn exclusief de stromen binnen de provincie Overijssel. 70 In tabel 3.3 worden twee overzichten gegeven: eerst wordt een algemeen overzicht van de goederenstromen in 2014 ten opzichte van 2010 gepresenteerd. Dit is het totaal van alle goederen van alle verschijningsvormen die van en naar Overijssel per binnenvaart vervoerd worden. Dit overzicht vormt de totale context waarin de bulkstromen van agri & food en bouw plaatsvinden, wat het tweede overzicht laat zien. Het algemene overzicht toont dat in 2014 per binnenvaart 12,5 miljoen ton goederen (van alle verschijningsvormen) is vervoerd van en naar Overijssel. Zowel voor de aanvoer- als de afvoerstromen is een stijging te zien in het totaal vervoerd gewicht (van alle verschijningsvormen) tussen 2010 en Vooral de groei van de omvang van de aanvoerstromen valt op. Dit steeg in vier jaar tijd met 41 procent (van 6,0 mln ton naar 8,4 mln ton). De afvoer groeide ook, met 18 procent (van 3,5 mln ton naar 4,1 mln ton). 69 Een verantwoording voor de methodiek en bijbehorende aandachtspunten staat in bijlage De intra-provinciale goederenstromen per binnenvaart (alle verschijningsvormen) betreft 0,65 miljoen ton goederen (2014). 32

34 TABEL 3-3: AAN- EN AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN PER BINNENVAART, 2014 VERGELEKEN MET MET 2010, OVERIJSSEL (X1.000 TON) Totale aanvoer alle verschijningsvormen Totale aanvoer alle verschijningsvormen 2014 Aandeel agri & food bulk in totale aanvoer 2014 Aandeel bouw bulk in totale aanvoer 2014 Totale afvoer alle verschijningsvormen Totale afvoer alle verschijningsvormen 2014 Noord- Overijssel Zuidwest- Overijssel Twente Totaal Aandeel agri & food bulk in totale afvoer Aandeel bouw bulk in totale afvoer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Van de totale aanvoerstromen (van alle verschijningsvormen, 8,4 mln ton) van 2014, zijn 32 procent (2,7 mln ton) agri & food bulkproducten en 30 procent (2,5 mln ton) bouwbulkproducten. Als naar de cijfers van de afvoer wordt gekeken, blijkt dat de twee sectoren hier een kleiner aandeel hebben. Van de totale afvoerstromen (4,1 mln ton) behoort 3 procent (0,1 mln ton) tot de bulkgoederen van de agri & food sector en 20 procent (0,8 mln ton) tot de bouwsector (zie tabel 3.3). In 2014 had Noord-Overijssel een aandeel van 37 procent, Zuidwest-Overijssel een aandeel van 15 procent en Twente een aandeel van 48 procent van het totale vervoerde gewicht per binnenvaart. Dit is het totaal van alle verschijningsvormen van zowel aan- als afvoer. Voor Noord-Overijssel en Twente is de aanvoer (meer dan) dubbel zo groot als de afvoer. In Zuidwest- Overijssel is het aandeel van agri & food in de aanvoer (67,4%) groter dan in de rest van de provincie (Noord-Overijssel 21,5%, Twente 30,6%). Bij de afvoer valt het kleine aandeel van Twente voor agri & food op. Slechts 0,4 procent van de afvoer per binnenvaart in Twente is agri & food. In Noord-Overijssel heeft bij afvoer per binnenvaart de sector bouw een aandeel van ruim 43 procent. Goederensoorten behorende bij de bulkstromen De aan- en afvoerbulkstromen van agri & food sector per binnenvaart omvat in totaal ongeveer 2,8 miljoen ton goederen. Het aandeel van de aanvoerstromen is 96 procent (2,7 mln ton), de afvoerstromen hebben een aandeel van 4 procent (0,1 mln ton). In figuur 3.1 is de goederengroepindeling voor de inkomende agri & food bulkstromen van en naar Overijssel te zien. Opgemerkt moet worden dat in de selectie uit het binnenvaartbestand aardappelen en natuurlijke meststoffen niet in de aanvoerstromen voorkomen en dat aardappelen, suiker, graan-, fruit- en groentebereidingen en natuurlijke meststoffen niet in de afvoerstromen voorkomen. Het niet voorkomen van goederenstromen en het daadwerkelijk afwezig (0) zijn van goederenstromen worden in de databestanden op dezelfde manier behandeld. 71 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA & TNO. 72 Idem. 33

35 FIGUUR 3-1: AAN-& AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN AGRI & FOOD PER BINNENVAART, VERDELING NAAR GOEDERENSOORT, 2014, OVERIJSSEL (%) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% aanvoer afvoer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Van de 2,7 miljoen ton inkomende bulkstromen van de agri & food sector, heeft veevoeder(ingrediënten) het grootste aandeel (63%), gevolgd door granen (29%) (zie figuur 3.1). In de uitgaande stromen van agri & food per binnenvaart (0,1 miljoen ton) van de provincie Overijssel heeft veevoeder de helft van het totale gewicht. Dit kan worden verklaard doordat veevoeder vooral door wegvervoer in een fijnmazig netwerk gedistribueerd wordt naar de klanten. De omvang van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen van de bouwsector is in totaal 3,3 miljoen ton. De verdeling van deze stromen per goederensoort wordt in figuur 3.2 gegeven. Gips komt niet voor in de aan- en afvoergoederenstromen in onderstaande selectie uit het binnenvaartbestand. Zoals eerder uitgelegd, betekent dit dat deze goederenstroom ook 0 kan zijn. 34

36 FIGUUR 3-2: AAN- & AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN BOUW PER BINNENVAART, VERDELING NAAR GOEDERENSOORT, 2014, OVERIJSSEL (%) 60% 50% 40% 30% 20% aanvoer afvoer 10% 0% 61 Zand, grind, klei en slakken 63 Andere ruwe mineralen 64 Cement, kalk 65 Gips Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Zowel voor de aan- als afvoer komen zand en grind en andere ruwe mineralen naar voren als de twee grootste bulkstromen van bouw. Wat betreft het gewicht, is er sprake van een groter aandeel in het aanvoerproces omdat het in totaal om 2,5 miljoen ton bulkgoederen gaat terwijl dit bij afvoer slechts 0,8 miljoen ton is (zie figuur 3.2). Herkomst en bestemming van de bulkstromen In deze paragraaf zijn de herkomst- en bestemmingsregio s van bulkgoederenvervoer per binnenvaart in kaart gebracht (zie figuren 3.3 en 3.4). Voor deze figuren geldt dat de grenzen hetzelfde zijn als uit de studie van Zoals kort in paragraaf 3.1 en uitgebreider in bijlage 3 is aangegeven, bevatten de huidige gegevens geen regionaal detail voor het buitenland. Het totaal vervoerd gewicht per land is per richting aangegeven. 73 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA. 35

37 FIGUUR 3-3: BULKSTROMEN BINNENVAART REGIO S VAN HERKOMST, BESTEMMING OVERIJSSEL, (GEWICHT IN TON) Duitsland: Hongarije: Oostenrijk: Slowakije: Zwitserland: Frankrijk: België: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. De bulkstromen die naar Overijssel gaan, komen vanuit de zeehavens en een aantal regio s langs de Maas (Limburg, Noordoost-Noord-Brabant, zuidelijk Gelderland) (zie figuur 3.3). De regio Groot-Amsterdam heeft het grootste binnenlandse aandeel. Vanuit de regio s langs de Rijn en de Duitse Moezel worden eveneens grote hoeveelheden agri & food en bouwgoederen aangevoerd. Uit landen langs de Donau komen kleinere goederenstromen naar Overijssel toe. Frankrijk heeft een groter aandeel dan België. Dit zijn deels agri & food goederen die vanuit het Franse Moezelgebied worden aangevoerd. 36

38 FIGUUR 3-4: BULKSTROMEN BINNENVAART REGIO S VAN BESTEMMING, HERKOMST OVERIJSSEL, (GEWICHT IN TON) Duitsland: België: Frankrijk: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Een grote hoeveelheid goederen gaat vanuit Overijssel naar Flevoland en de Kop van Noord-Holland (zie figuur 3.4). Dit heeft onder meer te maken met bouwwerkzaamheden rondom het IJsselmeer en is dus een enigszins incidentele goederenstroom. De internationale afvoer vanuit Overijssel is laag. Het is ook een aanwijzing voor een onbalans in de vervoerstromen per binnenvaart want er zijn grotere aanvoer- dan afvoerstromen in Overijssel. In het geval van Duitsland geldt dat er veel zand en grind wordt vervoerd vanuit de winlocaties naar Overijssel. De winlocaties hebben geen aanvoer van bulkgoederen nodig om te kunnen opereren, dus er zijn geen terugkerende stromen naar deze winlocaties. Top tien goederenstromen binnenvaart Een nader inzicht in de bulkgoederenstromen wordt verkregen door in te zoomen op de herkomst en bestemming van de goederenstromen. Een overzicht van de herkomst-bestemmingsrelaties met de grootste omvang voor bulkvervoer per binnenvaart in relatie tot de provincie Overijssel wordt in bijlage 4 weergegeven. Dit overzicht omvat ook de gedetailleerde samenstelling van de goederenstromen per belangrijkste herkomst-bestemming, dus niet alleen de grootste maar ook de kleinere goederenstromen. Vanuit het overzicht van de herkomst- bestemmingslocaties met belangrijkste grote en kleine goederenstromen (bijlage 4) blijkt er een duidelijke top tien van bulkgoederenstromen per binnenvaart te zijn (zie tabel 3.4). 37

39 TABEL 3-4: TOP TIEN GROOTSTE BULKGOEDERENSTROMEN PER BINNENVAART VAN/NAAR OVERIJSSEL, 2014 Type stroom (aan- of afvoer) Herkomst Bestemming Type goederen (NST/R 2 digits) Gewicht (x ton) Aanvoer Groot-Amsterdam Twente Veevoeder; voedingsmiddelenafval 460 Aanvoer Duitsland Twente Zand, grind, klei en slakken 382 Aanvoer Duitsland Twente Andere ruwe mineralen 374 Afvoer Noord-Overijssel Flevoland Andere ruwe mineralen 289 Aanvoer Groot-Amsterdam Zuidwest-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval 287 Aanvoer Groot-Rijnmond Twente Veevoeder; voedingsmiddelenafval 243 Aanvoer Groot-Amsterdam Noord-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval 232 Aanvoer Duitsland Noord-Overijssel Andere ruwe mineralen 176 Aanvoer Noord-Limburg Noord-Overijssel Zand, grind, klei en slakken 147 Afvoer Zuidwest-Overijssel Zuidwest-Gelderland Zand, grind, klei en slakken 143 Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. In tabel 3.4 zijn de regio s terug te vinden die in de figuren 3.3 en 3.4 donker gekleurd zijn. Duitsland is een belangrijk aanvoergebied van bouwmaterialen, waarvan het grootste deel naar Twente gaat. Het is opmerkelijk dat alle veevoeder(ingrediënten)stromen aanvoerstromen zijn, vooral van de regio Groot-Amsterdam naar de drie Overijsselse COROP-regio s en van de regio Groot-Rijnmond naar Twente. Bij de bouwmaterialen zijn de aan- en afvoerstromen gelijk verdeeld. Duitsland heeft hierin het grootste aandeel. Opvallend is dat binnenvaart wordt gebruikt voor relatief korte afstanden, zoals van en naar de omliggende regio s Flevoland en Zuidwest-Gelderland (afvoer). Dit kan gedeeltelijk verklaard worden door het al eerder genoemde feit dat er momenteel bouwwerkzaamheden zijn in het IJsselmeer, maar ook door de goede bereikbaarheid van Zuidwest-Gelderland over het water. Uit een verdere analyse van de herkomst-bestemmingsrelaties die niet in de top tien voorkomen maar wel omvangrijk zijn, komen nog een aantal interessante goederenstromen naar voren. Het blijkt dat er ton zand, grind, klei en slakken wordt vervoerd tussen Duitsland en Noord-Overijssel, ton andere ruwe mineralen tussen Groot-Amsterdam en Noord- Overijssel en ton granen tussen Duitsland en Twente. Vooral veevoeder en zand & grind via binnenvaart In deze paragraaf is gekeken naar de stromen bulkvervoer die door de sectoren agri & food en bouw per binnenvaart worden vervoerd van en naar de provincie Overijssel. Er is sprake van 6,1 miljoen ton bulkgoederen die per binnenvaart worden vervoerd; dit is 41 procent van alle bulkgoederen vanuit agri & food en bouw. Verder kan geconcludeerd worden dat de aanvoer per binnenvaart veel groter is dan de afvoer. Dit geldt niet alleen voor binnenvaart in het algemeen, maar zeker ook voor het bulkvervoer in agri & food en bouw. Voor Zuidwest-Overijssel geldt dit niet, maar deze regio heeft een beperkt aandeel in het totale vervoer van bulkgoederen van en naar de provincie. Ook kan gesteld worden dat binnenvaart een groot aandeel heeft in het vervoer van bulkgoederen van agri & food en bouw van of naar Overijssel. Over de hele provincie gezien, worden er uit de sector agri & food voornamelijk veevoeders en granen aan- en afgevoerd. Het hoge aandeel veevoeders bij aanvoer is opmerkelijk. Vermoedelijk zijn dit ingrediënten voor veevoeder (o.a. soja), zoals aangegeven is door de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst. Voor de bouwsector gaat het vooral om zand en grind en andere ruwe mineralen. Deze goederensoorten kennen dan ook de grootste vervoersrelaties, waarbij opvalt dat de grootste afzonderlijke stromen naar Twente gaan. 38

40 De bulkgoederen voor agri & food en bouw die per binnenvaart worden aangevoerd komen van ver weg gelegen regio s. Met name regio s in Zuidoost-Nederland en de regio s Groot-Amsterdam en Groot-Rijnmond kennen grote stromen die naar Overijssel gaan. De bestemmingen van de afgevoerde bulkgoederen liggen dichterbij; dit zijn Flevoland, Zuidwest-Gelderland en de Kop van Noord-Holland. Bulkgoederenvervoer over de weg: Agri & food en bouw Als tweede modaliteit in de modal split analyse wordt het vervoer over de weg verkend. 74 Hierbij wordt de indeling gehanteerd zoals deze in paragraaf 3.1 is beschreven. Ook bij deze modaliteit wordt er gekeken naar de aan- en afvoer van bulkgoederen voor de sectoren agri & food en van en naar de provincie Overijssel. De goederen worden vervoerd van of naar andere regio s in Nederland en het buitenland. Omvang van de bulkstromen over de weg Voor het verkrijgen van een eerste indruk van de wegtransportstromen, wordt hieronder inzicht gegeven in de aan- en afvoerstromen van en naar de provincie Overijssel. Deze stromen zijn exclusief de stromen binnen de provincie. 75 In tabel 3.5 worden twee overzichten gegeven: eerst wordt een algemeen overzicht van de goederenstromen in 2014 gepresenteerd ten opzichte van 2009, namelijk het totaal van alle goederen van alle verschijningsvormen die van en naar Overijssel over de weg vervoerd worden. Dit overzicht vormt de totale context waarin de bulkstromen van agri & food en bouw plaatsvinden, wat het tweede overzicht laat zien. Het algemene overzicht laat zien dat zowel voor de aan- als de afvoerstromen over de weg het totaal vervoerde gewicht van alle verschijningsvormen is gestegen tussen 2009 en In 2014 is er namelijk bijna 40 miljoen ton goederen vervoerd over de weg van en naar Overijssel. Dit is ten opzichte van 2009 een stijging van bijna 6 procent (van 37,7 mln ton naar 39,9 mln ton). 45 procent van de totale stromen bestaat uit aanvoerstromen en 55 procent uit afvoerstromen. Als de verdeling van de totale stromen per COROP-regio bekeken wordt, blijkt Noord-Overijssel in 2014 een aandeel van 47 procent (18,7 mln ton) te hebben in de totale aan- en afvoer over de weg. Het aandeel van Zuidwest-Overijssel was 13 procent (5,0 mln ton) en Twente had een aandeel van 41 procent (16,2 mln ton) van de vervoerde goederen over de weg. Voor alle drie COROP-regio s geldt dat er meer over de weg wordt afgevoerd dan aangevoerd. Dit beeld is in contrast met wat bij het bulkvervoer per binnenvaart zichtbaar werd (waarbij de aanvoer domineert). 74 Een toelichting voor de methodiek en bijbehorende aandachtspunten staat in bijlage De intra-provinciale goederenstromen over de weg (inclusief alle verschijningsvormen) betreft 30,7 miljoen ton goederen (2014). 39

41 TABEL 3-5: AAN- EN AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN OVER DE WEG, 2014 VERGELEKEN MET 2009, OVERIJSSEL (X1.000 TON) Totale aanvoer alle verschijningsvormen Totale aanvoer alle verschijningsvormen 2014 Aandeel agri & food bulk in totale aanvoer 2014 Aandeel bouw bulk in totale aanvoer 2014 Noord- Overijssel Zuidwest- Overijssel Twente Totaal Totale afvoer alle verschijningsvormen Totale afvoer alle verschijningsvormen Aandeel agri & food bulk in totale afvoer Aandeel bouw bulk in totale afvoer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Wat betreft het aandeel van de bulkstromen van agri & food en bouw blijkt uit tabel 3.5 dat de aangevoerde bouwbulkstroom meer dan dubbel zo groot blijkt te zijn dan de afvoerstroom. Voor de sector agri & food is dit verschil veel kleiner. Vanuit de totale aanvoerstromen van 2014 van alle verschijningsvormen is 13 procent (2,3 mln ton) agri & food bulkproducten en 15 procent (2,7 mln ton) bouwbulkproducten. Als naar de cijfers van de afvoer van goederen wordt gekeken, hebben de twee sectoren een kleiner aandeel. Van de totale afvoerstromen van alle verschijningsvormen behoort namelijk 10 procent (2,1 mln ton) tot de bulkgoederen van de agri & food sector en 6 procent (1,2 mln ton) tot de bouwsector. Verder ingezoomd per COROP-regio valt op dat in Noord-Overijssel het aandeel van bouw bij aanvoer relatief hoog is. Voor Zuidwest-Overijssel is juist het aandeel agri & food relatief hoog. Bij afvoer is dit laatste helemaal opvallend; waar in Twente en Noord-Overijssel 8,8 procent (0,7 mln ton) respectievelijk 8,5 procent (0,9 mln ton) van de afvoer agri & food is, is dit in Zuidwest-Overijssel 16,5 procent (0,5 mln ton). Dit komt echter niet duidelijk uit de lijst van belangrijkste herkomst en bestemmingslocaties naar voren (zie tabel 3.6 en bijlage 5). Dit zijn mogelijk fijnmazige stromen. Goederensoorten behorende bij de bulkstromen over de weg Om een goed beeld te krijgen van de bulkstromen van agri & food en bouw van en naar Overijssel, wordt er hier verder gekeken naar de soorten bulkgoederen. De verdeling per goederensoort van agri & food wordt in figuur 3.5 gegeven. 76 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA & TNO. 77 Idem. 40

42 FIGUUR 3-5: AAN- & AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN AGRI & FOOD OVER DE WEG, VERDELING NAAR GOEDERENSOORT, 2014, OVERIJSSEL (%) 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% aanvoer afvoer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Uit de grafiek blijkt dat bijna de helft van de aangevoerde bulkgoederen van de agri & food sector tot veevoeder (46%) behoort. Op de tweede plaats komen de natuurlijke meststoffen met een aandeel van 17 procent. 78 Veevoeder wordt onder andere vervoerd van Gelderland (Veluwe en Achterhoek) naar Noord-Overijssel en Twente, natuurlijke meststoffen van de Veluwe naar Noord-Overijssel en Twente. Binnen de afvoerstromen van bulkgoederen (2,1 miljoen ton) van de provincie Overijssel hebben veevoeder en natuurlijke meststoffen de grootste omvang (respectievelijk 40 en 39%). Voor veevoeder geldt dat 13 procent van het totaal van de uitgaande stromen richting Duitsland wordt vervoerd. Naar Flevoland gaat 11 procent. Voor natuurlijke meststoffen geldt dat de drie grootste stromen in Twente worden geladen. Deze drie stromen vormen 45 procent van het totaal gewicht uitgaande stromen van natuurlijke meststoffen. Naast agri & food bulkgoederen, wordt er ook gekeken naar de soort van bulkgoederen die onder de sector bouw vallen. De verdeling van deze stroom per goederensoort wordt in figuur 3.6 gegeven. 78 De categorie graan, fruit en groentebereidingen (met een aandeel van 20%) bestaat uit bulk (onder andere mout en hop) en non-bulk producten. Het is niet bekend in hoeverre deze categorie bestaat uit bulkgoederen die relevant voor dit onderzoek zijn. Dat betekent dat de hier gepresenteerde cijfers met zorgvuldigheid moeten worden geïnterpreteerd. 41

43 FIGUUR 3-6: AAN- & AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN BOUW OVER DE WEG, VERDELING NAAR GOEDERENSOORT, 2014, OVERIJSSEL (%) 80% 70% 60% 50% 40% 30% aanvoer afvoer 20% 10% 0% Zand, grind, klei en slakken Andere ruwe mineralen Cement, kalk Gips Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Zoals duidelijk wordt uit de grafiek heeft van de inkomende bouwbulkstromen naar Overijssel de categorie zand en grind het grootste aandeel (68%). De grootste stromen hiervan komen uit de provincie Drenthe (de COROP-regio s Noord-Drenthe en Zuidoost-Drenthe) en uit Duitsland. Deze goederenstromen vormen samen 82 procent van de totale inkomende zand- en grindstromen in Overijssel. De zand- en grindstromen worden gelost in twee COROP-gebieden: Noord-Overijssel (49%) en Twente (43%). Voor de uitgaande bulkstromen van de bouwsector uit provincie Overijssel valt het grootste deel onder zand en grind (51%) en andere ruwe mineralen (37%). De omvang van de bulkgoederen vanuit de bouwsector is vier miljoen ton, waarbij 2,8 miljoen ton tot de aan- en 1,2 miljoen ton tot de afvoerstromen behoort. Herkomst en bestemming van de bulkstromen over de weg Voor een geografisch overzicht van de bulkstromen zijn de herkomst en bestemmingsregio s van bulkgoederenvervoer over de weg in kaart gebracht. In de figuren 3.7 en 3.8 is de omvang van de bulkgoederenstromen inzichtelijk gemaakt. Voor de vergelijkbaarheid zijn de grenzen hetzelfde gehouden als uit de studie van De beschikbare gegevens geven geen regionaal detail voor het buitenland. Het totaal vervoerde gewicht per land is per richting aangegeven. 79 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA. 42

44 FIGUUR 3-7: BULKGOEDEREN WEGVERVOER REGIO S VAN HERKOMST, BESTEMMING OVERIJSSEL, (GEWICHT IN TON) Duitsland: Denemarken: België: Frankrijk: VK: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. De gegevens van de herkomstregio s in figuur 3.7 laten zien dat het wegvervoer naar Overijssel geconcentreerd is op korte afstanden, zeker ook in vergelijking met binnenvaart (paragraaf 3.4). De grootste goederenstromen komen uit de aanliggende regio s in Gelderland en Drenthe. Er komen ook stromen uit de regio s rond de havengebieden van Rotterdam, Amsterdam en Terneuzen, maar deze zijn minder omvangrijk. De stromen uit de havengebieden bestaan voornamelijk uit oliehoudende zaden, oliën en vetten. De grootste van deze goederenstromen gaat van Groot-Rijnmond naar Zuidwest-Overijssel en heeft een omvang van ton. Als wordt gekeken naar internationale goederenstromen, is de stroom vanuit Duitsland het grootst. De stromen vanuit Frankrijk zijn net als bij binnenvaart relatief hoog. De herkomst ligt verder weg dan België, maar de omvang is vergelijkbaar. 43

45 FIGUUR 3-8: BULKGOEDEREN WEGVERVOER REGIO S VAN BESTEMMING, HERKOMST OVERIJSSEL, (GEWICHT IN TON) Duitsland: België: Frankrijk: Italië: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. De gegevens van de regio s van bestemming laten zien dat het wegvervoer vanuit Overijssel geconcentreerd is op korte afstanden. Dit is overeenkomstig het wegvervoer naar Overijssel toe en in tegenstelling tot binnenvaart. De grootste stromen gaan naar de aangrenzende regio s in Flevoland en Gelderland. De goederenstromen richting de zeehavens zijn laag, behalve naar de regio rond de haven van Rotterdam. Dit is vergelijkbaar met de binnenvaart. De afgevoerde internationale stromen zijn kleiner dan de aangevoerde en Duitsland is de grootste internationale bestemming vanuit Overijssel. Top tien goederenstromen over de weg Een nader inzicht van de bulkgoederenstromen wordt verkregen door in te zoomen op de herkomst en bestemming van de goederenstromen. Een overzicht van de herkomst-bestemmingsrelaties in relatie tot de provincie Overijssel met de grootste omvang voor bulkvervoer over de weg wordt in bijlage 5 weergegeven. Dit overzicht omvat ook de gedetailleerde samenstelling van de goederenstromen per belangrijkste herkomst-bestemming, dus niet alleen de grootste stromen maar ook de kleinere stromen. Vergelijkbaar met wat voor het binnenvaartvervoer is gedaan, is een overzicht gemaakt van de tien herkomstbestemmingsrelaties met de grootste omvang voor bulkvervoer van of naar de provincie Overijssel. Hier kunnen ook kleinere stromen onderdeel van zijn (zie bijlage 5). Dit is te zien in tabel

46 TABEL 3-6: TOP TIEN GROOTSTE BULKGOEDERENSTROMEN OVER DE WEG VAN/NAAR OVERIJSSEL 2014 Type stroom (aan- of afvoer) Herkomst Bestemming Type goederen (NST/R 2 digits) Gewicht (x ton) Aanvoer Noord-Drenthe Noord-Overijssel Zand, grind, klei en slakken 616 Aanvoer Zuidoost-Drenthe Twente Zand, grind, klei en slakken 562 Aanvoer Duitsland Twente Zand, grind, klei en slakken 207 Afvoer Twente Achterhoek Zand, grind, klei en slakken 179 Aanvoer Veluwe Noord-Overijssel Cement, kalk 170 Afvoer Twente Achterhoek Andere ruwe mineralen 153 Aanvoer Veluwe Noord-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval 153 Afvoer Twente Zuidoost-Drenthe Natuurlijke meststoffen 144 Aanvoer Achterhoek Twente Andere ruwe mineralen 137 Aanvoer Duitsland Zuidwest-Overijssel Zand, grind, klei en slakken 136 Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Uit de tabel blijkt dat de regio s grenzend aan de provincie Overijssel de grootste goederenstroomrelaties hebben. Deze regio s vervoeren met name veel van en naar de regio Twente. De regio komt vijf keer voor in de top tien; het vervoer van zand en grind en van andere ruwe mineralen komt hier het meeste voor. Dit heeft te maken met het grote aantal betoncentrales in Twente. Meer dan de helft van het vervoer tussen Duitsland en Overijssel behoort tot de bouwsector. Van de type stromen hebben de aanvoerstromen een groter aandeel dan de afvoerstromen. Vanuit de agri & food sector heeft de aanvoer van veevoeder van Veluwe naar Noord-Overijssel en de afvoer van natuurlijke meststoffen van Twente naar Zuidoost-Drenthe een grote omvang. Uit een verdere analyse van de herkomst-bestemmingsrelaties die niet in de top tien voorkomen, blijkt dat met name verschillende stromen natuurlijke meststoffen ook omvangrijk zijn. Zo wordt er ton natuurlijke meststoffen vervoerd tussen Twente en Oost-Groningen en ton tussen Noord-Overijssel en de Achterhoek. Veevoeder, meststoffen en zand en grind domineren bij wegvervoer In deze paragraaf zijn de stromen bulkvervoer over de weg in de sectoren agri & food en bouw verkend. Er is hierbij gekeken naar zowel de omvang en de goederensoorten van de bulkgoederenstromen in deze sectoren als naar de herkomst en bestemmingen. De sectoren agri & food en bouw voeren grotere goederenstromen aan dan af. Dit geldt voor alle drie COROP-regio s. Tezamen wordt er anderhalf keer meer aangevoerd (5,1 miljoen ton) dan afgevoerd (3,3 miljoen ton). De totale aan- en afvoer van bulkgoederen van agri & food en bouw over de weg betreft 57 procent van alle bulkgoederen van deze sectoren. Van en naar de COROP-regio s Noord-Overijssel en Twente vindt het overgrote deel van het bulkgoederenvervoer in de sectoren agri & food en bouw plaats. Het aandeel van Zuidwest-Overijssel is veel kleiner. Zowel bij aan- als bij afvoer van goederen vormen veevoeder en natuurlijke meststoffen in de sector agri & food de grootste stromen. Het precieze aandeel van mout en hop is onbekend in de aanvoerstromen binnen de categorie graan-, fruit-, en groentevoorbereidingen. Dit komt door beperkingen in de beschikbaarheid van de goederensoortdata. In de bouwsector vormen zand en grind en andere ruwe mineralen de grootste stromen. Als wordt gekeken naar de herkomst-bestemmingslocaties van het bulkgoederenvervoer over de weg, dan blijkt dat de stromen van en naar regio s in de nabije omgeving van Overijssel het grootst zijn. Ook de stromen van en naar Duitsland zijn groot. De grootste stromen betreffen voornamelijk bouwgoederen als zand, grind, cement en kalk. Dit geldt in het bijzonder voor de aanvoer. Agri & food kent minder omvangrijke stromen maar de stromen veevoeder en natuurlijke meststoffen zijn wel groot. 45

47 Bulkgoederenvervoer over het spoor: Agri & food en bouw Als derde modaliteit in de modal split analyse van de aan- en afvoer van bulkgoederen voor de sectoren agri & food en bouw wordt het spoor behandeld. 80 Hierbij wordt de indeling gehanteerd zoals deze in paragraaf 3.1 is beschreven. Er wordt gekeken naar de goederenstromen die als herkomst of bestemming Overijssel hebben. Deze goederen hebben andere Nederlandse regio s of het buitenland als bestemming respectievelijk herkomst. Omvang van de bulkstromen Voor het verkrijgen van de eerste indruk van de goederenstromen per spoor, wordt hieronder een overzicht gepresenteerd waarbij de aan- en afvoerstromen ten opzichte van de provincie Overijssel op een rij zijn gezet. Deze stromen zijn exclusief de stromen binnen de provincie Overijssel. Het is een zeer beperkt deel van de goederenstromen omdat het spoor voornamelijk wordt gebruikt voor doorvoer. 81 In tabel 3.7 worden twee overzichten gegeven: eerst wordt een algemeen overzicht van de goederenstromen in 2014 gepresenteerd ten opzichte van Dit is het totaal van alle goederen van alle verschijningsvormen die van en naar Overijssel per spoor vervoerd worden. Dit overzicht vormt de totale context waarin de bulkstromen van agri & food en bouw plaatsvinden, wat het tweede overzicht laat zien. Zoals blijkt uit tabel 3.7 was er voor de totale aanvoerstromen van alle verschijningsvormen een afname van 26 procent (van 0,50 naar 0,37 mln ton) in 2014 ten opzichte van Voor de afvoerstromen is een stijging van 13 procent (van 0,15 naar 0,17 mln ton) te zien in het totaal vervoerd gewicht tussen 2009 en In totaal is er in 2014 over het spoor 0,54 miljoen ton vervoerd van en naar Overijssel. In 2010 was dat nog 0,65 miljoen. TABEL 3-7: AAN- EN AFVOERSTROMEN BULKGOEDEREN PER SPOOR, 2014 VERGELEKEN MET 2010, OVERIJSSEL (X1.000 TON) omvang aandeel bulkgoederen aandeel % aandeel agri & food aandeel agri & food % aandeel bouw aandeel bouw % Totale aanvoer Totale aanvoer Herkomst overig Nederland % 0 0% 96 90% Herkomst buitenland % 0 0% 91 35% Totale afvoer Totale afvoer Bestemming overig Nederland % 0 0% % Bestemming buitenland % 2 8% 0 0% Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Het aandeel van agri & food en bouw bulkgoederen door spoorvervoer van en naar Overijssel omvat 58 procent van alle goederensoorten door spoorvervoer. Dit zijn vrijwel volledig aan de bouwsector gerelateerde goederen. Het gaat grotendeels om andere ruwe mineralen in beide typen stromen. Het overgrote deel van de aan- en afvoer per spoor heeft Twente als bestemmings- of herkomstregio. Het aandeel van Twente in de aanvoer per spoor van Overijssel is bijna 97 procent. Voor de afvoer geldt eveneens dat Twente de belangrijkste regio van de provincie is. 94 procent heeft Twente als herkomst. De resterende drie respectievelijk 6 procent wordt in Noord-Overijssel geladen en gelost. In Zuidwest-Overijssel zijn er geen open overslagmogelijkheden voor het spoor. Voor de aanvoerstromen geldt dat de belangrijkste herkomstregio het buitenland is 80 Een toelichting voor de methodiek en bijbehorende aandachtspunten staat in bijlage In 2010 was het aandeel van doorvoer per spoor 91% (Bron: Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA). In 2014 was dit aandeel 90 %. (Bron: Saçli, F. & Sytsma, J. (verwacht in 2016) Waarde toevoegen aan transitstromen in Overijssel. Zwolle: KennisDC Logistiek Noordoost Nederland/Windesheim. 82 Panteia/NEA & TNO. (2012) Goederenstromen Provincie Overijssel. Zoetermeer: Panteia/NEA. 83 Idem. 46

48 (70%), bij afvoer is Nederland (excl. Overijssel) de belangrijkste bestemming (87%). Dit is niet uitgesplitst naar COROP-regio maar naar provincie. Voor zowel de aanvoer als de afvoer geldt dat het grootste deel van de bulkgoederen per spoor, bestemd is voor de bouwsector. Voor de aanvoer is het aandeel bouw 51 procent ( ton), voor de afvoer is dit 71 procent ( ton). Agri & food producten worden nauwelijks per spoor vervoerd. Er is alleen een (kleine) stroom (2.000 ton) die van de provincie Overijssel naar het buitenland gaat (zie tabel 3.7). Goederensoorten behorende bij de bulkstromen Als naar de vervoerde goederensoorten worden gekeken, blijkt deze voor de per spoor aan- en afgevoerde stromen een zeer beperkte variatie te kennen. Zoals in tabel 3.7 is weergegeven, zijn er geen inkomende stromen die agri-bulk betreffen. Bijna alle bouw bulkgoederen horen bij de goederengroep andere ruwe mineralen en 0,6 procent van de inkomende stromen is zand en grind uit Noord-Holland. Alle afvoerstromen van de agri-bulk vallen onder de goederengroep oliezaden, oliën en vetten. Tevens vallen alle afgevoerde bouwbulkgoederen onder de goederengroep andere ruwe mineralen. Herkomst en bestemming van de bulkstromen per spoor Voor de vergelijkbaarheid met de overige modaliteiten zijn in deze paragraaf de herkomst- en bestemmingsregio s van bulkgoederenvervoer over spoor in kaart gebracht op dezelfde manier als voor binnenvaart en wegvervoer. Op moet worden gemerkt dat de regionale indeling op provincie in plaats van op COROP-niveau is gedaan. Uit de analyse van de huidige spoordata is gebleken dat alle spoorgoederen vanuit en naar de regio van de haven van Rotterdam containervervoer is. Om deze reden is Zuid-Holland niet zichtbaar in deze kaarten. Uit figuur 3.9 blijkt verder dat de aanvoer van bulkstromen naar Overijssel vier herkomstprovincies kent (Groningen, Friesland, Drenthe en Utrecht), maar dat de grootste stroom uit Duitsland komt. FIGUUR 3-9: BULKGOEDEREN SPOORVERVOER REGIO S VAN HERKOMST, BESTEMMING OVERIJSSEL, 2014 (GEWICHT IN TON) Duitsland: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 47

49 FIGUUR 3-10: BULKGOEDEREN SPOORVERVOER REGIO S VAN BESTEMMING, HERKOMST OVERIJSSEL, 2014 (GEWICHT IN TON) Denemarken: 200 Zweden: Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Figuur 3.10 laat zien dat de bulkgoederen die de provincie Overijssel verlaten vier verschillende bestemmingsprovincies hebben (Noord-Holland, Utrecht, Drenthe en Groningen). Daarnaast zijn er ook stromen naar Denemarken en Zweden. Naar dit laatste land gaat bijna 10 procent van de per spoor afgevoerde bulkgoederen van agri & food en bouw. Top tien goederenstromen spoorvervoer Na het uitsplitsen van de agri & food en bouw bulkgoederen van en naar Overijssel zijn slechts enkele stromen zichtbaar geworden uit de huidige spoordata. Wanneer de tien grootste bulkstromen in een tabel worden gezet (zie tabel 3.8), is te zien dat slechts één stroom meer dan ton is. Alle stromen betreffen aanvoerstromen van dezelfde goederengroep: andere ruwe mineralen. Het is onbekend uit welke Duitse regio s goederen per spoor worden vervoerd naar welke Overijsselse COROP-regio s, met behoud van het onderscheid naar het type goederen. Dat de relatie Duitsland-Overijssel meerdere keren voor komt, betekent dus niet dat dit dezelfde relatie is. Verschillende combinaties van Duitse en Overijsselse regio s zijn mogelijk. 48

50 TABEL 3-8: TOP TIEN BULKSTROMEN PER SPOOR VAN/NAAR OVERIJSSEL 2014 Type stroom (aan- of afvoer) Herkomst Bestemming Type goederen (NST/R 2 digits) Gewicht (x1.000 ton) Aanvoer Duitsland Overijssel Andere ruwe mineralen 1,5 Aanvoer Noord-Holland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,7 Aanvoer Duitsland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,5 Aanvoer Utrecht Overijssel Andere ruwe mineralen 0,3 Aanvoer Noord-Brabant Overijssel Andere ruwe mineralen 0,3 Aanvoer Noord-Holland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,3 Aanvoer Duitsland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,2 Aanvoer Noord-Holland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,2 Aanvoer Duitsland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,1 Aanvoer Duitsland Overijssel Andere ruwe mineralen 0,1 Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Bulkvervoer over spoor gering Wat opvalt in de analyse van de bulkgoederenstromen van agri & food en bouw die per spoor worden aan- en afgevoerd, is dat deze met 2 procent zeer beperkt is (van de totale agri & food en bouw bulkgoederenstromen die door de drie modaliteiten aan- en afgevoerd worden). Per spoor vervoerde bulkgoederenstromen in de sectoren agri & food en bouw hebben vrijwel uitsluitend Twente als herkomst of bestemming. Deze goederen bestaan voor het overgrote deel uit bouwgoederen (99,4%, voornamelijk andere ruwe mineralen ). Dit zijn dan ook de grootste bulkgoederenstromen, ook wanneer er wordt gekeken naar herkomst- en bestemmingslocaties. Duitsland is als herkomst dominant in de aanvoerstromen. Het aantal provincies waarin de herkomsten bestemmingslocaties liggen is overigens klein. Verder is opmerkelijk dat bulkvervoer per spoor vanuit de regio van de haven van Rotterdam niet zichtbaar is in deze cijfers, waarschijnlijk vanwege de dominante positie van het containervervoer. Van agri & food wordt uitsluitend de groep oliezaden, oliën en vetten uitgevoerd. Zoals eerder is aangegeven zullen deze spoordata die publiekelijk beschikbaar worden gesteld, niet de volledige informatie geven. Op basis van de wel beschikbare data kan geconcludeerd worden dat spoorvervoer een laag aandeel in de modal split heeft en dat de bulkstromen die in deze studie zijn onderzocht, weinig tot niet per spoor worden vervoerd van en naar Overijssel. Afval & recyclingproducten Inleiding, methodiek & aandachtspunten In deze paragraaf wordt ingegaan op de stromen afval & recyclingproducten van en naar de provincie Overijssel. Hierbij wordt gekeken naar de omvang en het soort producten van deze stromen. De analyse van de huidige stromen van afval & recycling producten van en naar Overijssel kunnen, vergeleken met agri & food en bouw, in beperkte mate worden onderzocht. Omdat afval & recycling in de NST/R indeling op een gefragmenteerde en onvolledige manier behandeld worden, zijn er twee andere bronnen geraadpleegd. Deze bronnen lijken geschikt om inzicht te geven in de hoeveelheid afval & recyclingproducten in de provincie Overijssel vanuit verschillende invalshoeken. Dit zijn de transportmatrices van CBS/Eurostat, die de modal split informatie geven, en de Rijkswaterstaatpublicatie Afvalverwerking in Nederland, dat inzicht geeft in verschillende afvalsoorten. Beiden geven inzicht in het gewicht van de goederen. In het vervolg van deze paragraaf over de afval & recyclingproducten wordt de modal split in Overijssel in samenhang met de afvalsoorten weergegeven, gevolgd door de afvalsoorten per behandelingsmethode. 49

51 Afvalsoorten & modal split In deze sectie worden de transportstromen van de afval & recyclingproducten per modaliteit en van de in Overijssel behandelde afvalsoorten weergegeven. In tabel 3.9 wordt het overzicht van de afvalstromen van en naar Overijssel gepresenteerd aan de hand van de modal split tussen weg en binnenvaart. De afvalsoorten zijn gebaseerd op de afvalsoorten NST2007 groep 14 (GT14) en te verkrijgen aan de hand van Eurostat statistiek wegvervoer en CBS publicatiebestanden binnenvaart. In de modal split is spoor niet inbegrepen omdat het CBS publicatiebestand spoor 2013 geen volumes van de afval & recyclingproducten bevat. Daarom is niet bekend of er geen afvalstromen per spoor aanwezig zijn of geen afvalstromen per spoor worden waargenomen. In het CBS publicatiebestand worden echter geen afvalstromen per spoor waargenomen. TABEL 3-9: VERDELING AFVALSTROMEN OVERIJSSEL & MODAL SPLIT, 2013/2014 Som geladen Som gelost Totaal geladen en gelost GT14 uit transportmatrices (ton) waarvan Wegvervoer 2013* 14.1 Huishoudelijk en gemeentelijk afval Secundair en overig afval Binnenvaart Huishoudelijk en gemeentelijk afval Secundair en overig afval *Aandeel huishoudelijk en gemeentelijk afval (14.1) is een aanname gebaseerd op handelsdata. Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. De in tabel 3.9 weergegeven afvalstromen zijn de stromen van en naar locaties buiten Overijssel. Dat houdt in dat huishoudelijk afval in bovenstaande cijfers een laag aandeel heeft omdat dit lokaal wordt opgehaald en verwerkt, vaak op gemeenteniveau. Het aandeel van binnenvaart is hoog in het vervoer van huishoudelijk en gemeentelijk afval. Bij het vervoer van dit afval domineert weg. Over het geheel gezien is het aandeel van weg het grootst door het vervoer van 82 procent van de in de tabel 3.9 genoemde afvalstromen. Op basis van de beschikbare data kan worden gesteld dat de aan- en afvoer van bulkgoederen van afval & recycling grotendeels over de weg plaatsvindt. Afvalsoorten in Overijssel per methode van afvalbehandeling Een andere manier van het evalueren van de afvaldata is vanuit de invalshoek van afvalsoorten en afvalbehandelingsmethodes die in Overijssel bestaan en gebruikt worden. In dit verband presenteert Rijkswaterstaat de publicatie Afvalverwerking in Nederland, gegevens Hierin worden de hoeveelheden afval gepresenteerd die in 2013 in Nederland zijn gestort en verbrand en de hoeveelheden gft-afval die zijn vergist en gecomposteerd. Van de 0,85 miljoen ton afval die in Overijssel behandeld wordt, is 7 procent op de stort gebracht, 73 procent verbrand en 20 procent verwerkt. 84,85 Bij een nadere blik op de afvalsamenstelling per behandelingsmethode 86 bestaat het verbrande afval grotendeels uit gemengd stedelijk afval en scheidingsrestanten. Bij Natuurgas Overijssel BV wordt al het verwerkte gft- en organisch afval vergist. Voor Twence Compostering is dit circa 30 procent. De compostafzet van Twence Compostering bedraagt ruim ton. 40 procent hiervan, bijna ton, behoort tot de sector akkerbouw (zie tabel 3.10). 84 Zie bijlage 6 voor een uitgebreid overzicht van de omvang van afvalsoorten per behandelingsmethode, inclusief de namen van de stortplaatsen en verwerkende partijen. 85 Rijkswaterstaat. (2014) Afvalverwerking in Nederland, gegevens Utrecht: Rijkswaterstaat. 86 Afvalsoorten voor verbranding zijn: gemengd stedelijk afval, (grof) huishoudelijk afval, bedrijfsafval, industrieel afval, overig afval, reinigingsdienstafval, residu van composteren/vergisten, scheidingsresiduen, specifiek ziekenhuisafval en gevaarlijk afval niet gespecificeerd. Afvalsoorten van verwerkt afval zijn: gft-afval van huishoudens, organisch afval van KWD-sector, swill, tuin en plantsoenafval, overig organisch afval, huishoudelijk afval (organische fractie) en overige mengstromen. 50

52 TABEL 3-10: COMPOSTAFZET PER SECTOR TWENCE COMPOSTERING OVERIJSSEL, 2013 Sector Volume Aandeel (%) (ton) Akkerbouw % Potgronden opzaksector % Tuincentra en hoveniers % Glastuinbouw % Civiel 980 3% Particulier 561 2% Overig % Totaal % Bron: Rijkswaterstaat (2014). 87 Afval vooral over de weg In deze paragraaf is gekeken naar de aan- en afgevoerde afvalstromen van en naar Overijssel, en de omvang en soorten van afval die in Overijssel behandeld worden. Er komen enkele opmerkelijke aspecten naar voren: Huishoudelijk afval komt nauwelijks voor in de in totaal 5,3 miljoen ton afval & recycling producten die van of naar Overijssel aan- en afgevoerd worden. Dit komt door de lokale schaal waarop dit wordt verwerkt. De genoemde omvang is merendeels afval uit de categorie secundair afval. Spoor is geen onderdeel van de modal split omdat data over afvalstromen per spoor niet beschikbaar zijn. In het licht van de beschikbare data is het opvallend dat de aan- en afvoer van afval & recyclingproducten voornamelijk via de weg plaatsvindt (82%) en in mindere mate via de binnenvaart (18%). Wat betreft herkomst en bestemmingen is er sprake van enkele internationale afvalstromen maar het is niet bekend in hoeverre deze over de weg of per binnenvaart plaatsvinden. Geconcludeerd kan worden dat afvalstromen vooral over de weg vervoerd worden en het vervoeren van afval in containers een voorbeeld is van de trend van het containeriseren van bulkgoederen. Conclusies In dit hoofdstuk is de modal split van de aan- en afvoerstromen van de bulkgoederen voor agri & food, bouw en afval & recycling van en naar Overijssel geanalyseerd. Dit is gedaan aan de hand van de kenmerken van de aan- en afvoerstromen zoals omvang, soort van de bulkgoederen en hun herkomst- en bestemmingslocaties. Deze stap is het begin van de kwantitatieve analyse, waarbij verschillende statistische databestanden worden gebruikt. Dit heeft enkele methodologische beperkingen, zoals uitgelegd in paragraaf 3.2 en bijlage 3. Ten eerste kan geconcludeerd worden dat de analyse van de beschikbare databestanden het mogelijk maakt een ruwe schatting te geven van de bulkgoederen in drie sectoren die potentieel kansrijk zijn voor vervoer over water. Daarnaast is het mogelijk gebleken om een schatting te maken van de samenstelling van die bulkgoederenstromen. Deze schatting laat zien dat van alle aan- en afgevoerde goederen van en naar Overijssel (rond 53 miljoen ton), ongeveer 28 procent tot de bulkgoederen voor agri & food en bouw behoort (rond 15 miljoen ton). 88 Daarnaast zijn er 5,3 miljoen ton afval & recycling producten in Overijssel geladen of gelost. 87 Rijkswaterstaat. (2014) Afvalverwerking in Nederland, gegevens Utrecht: Rijkswaterstaat. 88 Opgemerkt wordt dat van de agri & food sector ook nog twee miljoen liter melk is afgevoerd vanuit Overijssel (hoewel een deel hiervan naar locaties binnen Overijssel gaat, gaat een ander deel hiervan naar onder andere Friesland, Drenthe en Flevoland). Bron: CRV. (2015) Jaarstatistieken. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 24 maart 2016]. 51

53 Ten tweede kan geconcludeerd worden dat de binnenvaart al een groot aandeel blijkt te hebben in de aan- en afvoer van bulkstromen van agri & food en bouw (41%, 6,1 miljoen ton). Het maakt duidelijk dat binnenvaart geschikt is als modaliteit voor bulkvervoer in deze sectoren. Mogelijk heeft binnenvaart een nog onbenutte potentie voor een toename van het gebruik van de binnenvaart. Het kan er ook op duiden dat deze sectoren in het algemeen al waar mogelijk gebruik maken van binnenvaart en dat zij om nader te verklaren redenen voor de andere 57 procent hebben besloten geen gebruik te maken van de binnenvaart. Wellicht zijn de sectoren al zeer (kosten)effectief bezig. Dit roept de vraag op in hoeverre de binnenvaart een alternatief kan zijn voor de bulkstromen die nu over de weg gaan. Verder worden hieronder een aantal conclusies per modaliteit getrokken over de bulkgoederen vanuit de genoemde sectoren en wordt dit hoofdstuk afgesloten met laatste concluderende opmerkingen. Binnenvaart Binnenvaart heeft met een aandeel van 41 procent (6,1 miljoen ton) een relatief groot aandeel in het vervoer van bulkgoederen van agri & food en bouw van en naar Overijssel. Dit is relatief veel vervoer door binnenvaart in vergelijking met de andere sectoren. Dit bevestigt dat de bulkgoederen, die traditioneel als geschikt gezien worden voor binnenvaart, al een relatief sterke positie hebben in deze modaliteit. In de aanvoerstromen per binnenvaart domineert de sector agri & food met veevoeder en granen terwijl in de afvoerstromen bulkgoederen uit de bouwsector, zoals zand en grind, en andere ruwe mineralen, naar voren komen. Weg Wegvervoer domineert de aan- en afvoer van bulkgoederenstromen van agri & food, bouw en afval van en naar Overijssel. Van de totale omvang van bulkgoederen van agri & food en bouw wordt namelijk 57 procent (8,4 miljoen ton) over de weg vervoerd. 82 procent (4,4 miljoen ton) van de afvalproducten die van en naar Overijssel vervoerd worden gaan over de weg. 89 De grootste stromen worden gedomineerd door zand en grind, gevolgd door andere ruwe mineralen en veevoeder. Dit geldt voor zowel aan- als afvoer. Wat betreft de potentie voor binnenvaart (vanuit de over de weg vervoerde stromen) volgt een verdere analyse in de volgende hoofdstukken. Maar gebaseerd op deze ruwe inschattingen kan er nu al een eerste indicatie worden gegeven van de omvang en afstanden van de vervoersstromen over de weg die interessant kunnen zijn voor de binnenvaart. Dit zijn in principe grote goederenstromen met relatief verre herkomst- of bestemmingslocaties. In dit kader blijken twee soorten bulkgoederenstromen met grote volumes interessant: Aanvoer van bulkgoederen van de bouwsector. Ongeveer 70 procent van het vervoer tussen Duitsland en Overijssel behoort tot deze sector (onder andere zand, grind, cement en kalk). Aanvoer van secundair en overig afval over grote afstanden. In een aantal gevallen zijn deze stromen internationaal. Spoor Het aandeel van de over het spoor aan- en afgevoerde bulkstromen van agri & food en bouw is met 2 procent (0,3 miljoen ton) gering. Het is niet bekend in welke mate de afvalstromen per spoor vervoerd worden omdat data hierover niet beschikbaar zijn. Dit maakt het moeilijk om de precieze positie van spoor voor bulkvervoer te beoordelen. Spoor kan desalniettemin wel interessant zijn in verband met het vervoer van natte bulk en de containerisatie van de bulkgoederen. Hoewel containertransport geen onderdeel is van dit onderzoek, is het vervoer van bulkgoederen in andere verschijningsvormen zoals containers ook interessant. Dit wijst op een trend (zie hoofdstuk 1) die het vervoer van bulkgoederen beïnvloedt. 89 Daarnaast wordt ongeveer twee miljoen ton melk geproduceerd in Overijssel en over de weg vervoerd, die niet in de bovengenoemde cijfers te zien is. Hierbij is er sprake van veelal korte afstanden binnen de provincie Overijssel maar ook naar productielocaties van bijvoorbeeld FrieslandCampina in nabijgelegen provincies. Bron: CRV. (2015) Jaarstatistieken. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 24 maart 2016]. 52

54 Veel bulkvervoer gaat al per binnenvaart Een aandeel van 41 procent van de agri & food en bouw bulkgoederen voor binnenvaart in de aan- en afvoerstromen van Overijssel geeft aan dat in deze sectoren al bekend is wat de binnenvaart kan betekenen. Vraag is of er enerzijds meer potentieel te ontdekken is in de bulkgoederenstromen over de weg die mogelijk naar de binnenvaart kunnen worden verschoven, en anderzijds waarom de overige bulkgoederen in deze sectoren voornamelijk over de weg worden vervoerd. De sector afval & recycling lijkt een minder bekend terrein aangezien slechts 18 procent van deze goederenstromen per binnenvaart wordt vervoerd. Het volgende hoofdstuk gaat dieper op deze vragen in door middel van een potentieanalyse (zie hoofdstuk 4). 53

55 4 Potentieel modal shift van weg naar binnenvaart Inleiding In het vorige hoofdstuk zijn de kenmerken van de aan- en afvoerstromen van bulkgoederen van agri & food, bouw en afval & recycling van en naar Overijssel in beeld gebracht. Dit overzicht is gebaseerd op de modal split tussen binnenvaart, weg en spoorvervoer. In dit hoofdstuk wordt een volgende stap gezet waarbij de potentieanalyse voor een verschuiving van bulkvervoer van weg naar binnenvaart wordt uitgevoerd. Kwantitatief wordt inzichtelijk gemaakt of binnenvaart een grotere rol kan spelen in het vervoer van bulkgoederen. Dit hoofdstuk vervolgt met een toelichting op de gebruikte methoden voor het vaststellen van de potentie (4.2), gevolgd door het benoemen van de kansrijke cases (4.3) 90. Daarna worden de resultaten van de potentieanalyse gepresenteerd (4.4). Zo wordt duidelijk op welke vervoersrelaties een potentie zit om een modal shift te realiseren van weg naar binnenvaart. Tot slot worden de belangrijkste conclusies getrokken (4.5). Methodiek Om de mogelijkheden voor binnenvaart inzichtelijk te maken is er een diepere analyse gemaakt van de herkomst-bestemming matrices. Dit maakt helder waar de mogelijkheden voor binnenvaart liggen. Het potentieel volume voor de binnenvaart zal het resultaat zijn van een aantal basisfilterstappen van vervoerd volume van andere modaliteiten. De aanpak is analoog aan het trimodale kostenmodel 91. In de analyse van de potentie wordt ingezoomd op belangrijke wegverkeersstromen die van of naar de provincie Overijssel gaan. Per case is het volgende onderzocht: Per stroom is achterhaald welke partijen deze stroom vervoeren en wat hun motieven zijn om het vervoer nu via de weg te laten plaatsvinden. Als alternatief is ook een supply-chain via de binnenvaart doorgerekend, rekening houdend met eventueel extra benodigde overslag, voor- en natransport en afwaardering van de goederen (tijd). De uiteindelijke kosten zijn vervolgens met elkaar vergeleken. Dit geeft een beeld van de potentie van de binnenvaart voor het huidige wegvervoer binnen de provincie Overijssel. 92 Het trimodale kostenmodel wordt gebruikt om de potentiële modal shift per case (zie 4.3, evenals bijlage 8) uit te rekenen. Hierbij worden de kosten voor vervoer over de weg en per binnenvaart met elkaar vergeleken. Dit model bestaat uit kostenfuncties per modaliteit 93 en verschijningsvorm en afstandsmatrices die werken op basis van knooppunten en verbindingen. In een eerdere studie 94 is het potentieel van de binnenvaart berekend door de kosten voor het vervoer tussen de NUTS-3 regio s 95 in Europa per binnenvaart af te zetten tegen overige modaliteiten. 90 De uitgewerkte cases staan in bijlage 8. Per case wordt achtereenvolgens ingegaan op de partijen die verantwoordelijk zijn voor de goederenstroom, uitgelegd wat de mogelijkheden zijn om het vervoer per binnenvaart te laten plaatsvinden en wordt de vergelijking gemaakt tussen vervoer per binnenvaart en over de weg. Elke case wordt afgesloten met overige overwegingen die relevant zijn voor de case. 91 Dit model werd toegepast door Panteia tijdens de EC studie Platina II (zie Platina/NEA. (2015) Macro analysis of the market potential in the continental cargo market. (s.l.): (s.n.).) 92 Een toelichting op de gebruikte datasets staat in bijlage Zie bijlage 7 voor de kostenfunctie per modaliteit. 94 Platina/NEA. (2015) Macro analysis of the market potential in the continental cargo market. (s.l.): (s.n.). 95 NUTS (Nomenclature of territorial units for statistics) is een hierarchisch statistisch systeem van de Europese Unie, dat het EUgrondgebied opdeelt in drie territoriale lagen. NUTS-3 omvat in Nederland de COROP-regio s. (Bron: Eurostat. (2015) NUTS - NOMENCLATURE OF TERRITORIAL UNITS FOR STATISTICS. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 21 december 2015]. 54

56 Bij de huidige analyse is gebruik gemaakt van intermodale ketens, maar deze analyses zijn eveneens uit te voeren voor bulkstromen. Ook is het binnenvaartnetwerkmodel gebruikt om de afstanden over het vaarwegennet te bepalen en een truckrouteplanner. 96 In bijlage 7 worden de belangrijkste variabelen van de methodologie toegelicht. Dit zijn afstand, (intermodale) ketenkosten, reistijd, route en waarde van de lading. Benoemen van kansrijke relaties Op basis van de sectoren en goederensoorten die in dit onderzoek als basis zijn genomen, is een selectie gemaakt van de belangrijkste bulkvervoerstromen naar de provincie Overijssel voor: landbouwgoederen, voedingsmiddelen en bouwmaterialen. De eerste twee goederensoorten horen in dit onderzoek bij de sector agri & food, de tweede bij de sector bouw. Voor de sector afval & recycling is er een case toegevoegd die momenteel al per binnenvaart gaat maar uit containers bestaat. Deze is geselecteerd om te achterhalen of de keuze voor binnenvaart wat betreft de kosten aantrekkelijk is, wanneer er gebruik wordt gemaakt van de in 4.2 geselecteerde methoden. Selecteren van de cases De selectie is zodanig gemaakt dat de goederenstromen ook nu nog plaatsvinden. Ze zijn bijvoorbeeld gecorrigeerd voor tijdelijke stromen van zand en grind, afgesloten winlocaties van grondstoffen, etc. Ook zijn de goederenstromen zodanig dat binnenvaart een alternatief is om de stromen te vervoeren. Deze selectie is gemaakt op basis van de volgende eisen: De afgelegde afstand per zending is minimaal 100 km 97, De vervoerde goederen worden niet in een container of een reefer-voertuig (vrachtwagen met koelmogelijkheid) vervoerd. Minimaal ton bulkgoederen per jaar. Op basis van filtering en expertkennis zijn de volgende relaties als kansrijk geïdentificeerd, de nummers corresponderen met de cases verderop in deze paragraaf en in bijlage 8: TABEL 4-1: BENOEMDE RELATIES VOOR POTENTIEANALYSE 98 # Herkomst Bestemming Goederensoort Tonnen Trucks 1 Duitsland Twente Graan-,fruit-,groentebereidingen /dag 2 Zuidoost-Drenthe Twente Zand, grind, klei en slakken /dag 3 Duitsland Twente Cement, kalk /dag 4 Noord-Drenthe Twente Bewerkte bouwmaterialen /dag 5 Noord-Overijssel Regio Den Haag Zand, grind, klei en slakken /dag 6 Twente Utrecht Zand, grind, klei en slakken /dag 7 Twente Noord-Limburg Natuurlijke meststoffen /dag 8 Noord-Limburg Noord-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval /dag 9 Zuidwest-Overijssel Zuidoost Noord-Brabant Veevoeder; voedingsmiddelenafval /dag 10 Veluwe Noord-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval /dag Totaal /dag Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 96 Bij het uitrekenen van de cases wordt zo rekening gehouden met diverse variabelen, waaronder eventueel benodigd voor- en natransport, overslag, de afwaardering van goederen, de afstand en fysieke knelpunten waar de modaliteiten hinder van kunnen ondervinden (o.a. diepgang, stroomsnelheid van het water). 97 Dit wordt gezien als de minimale afstand voor een modal shift van weg naar binnenvaart als tenminste één van de locaties (laad- of loslocatie) niet direct aan het water gelegen is. 98 In deze tabel wordt de elfde case niet toegevoegd omdat deze case al gebruik maakt van de binnenvaart. Dit betreft containervervoer. De reden om deze case wel uit te werken is om te zien of deze keuze vanuit kostenperspectief aantrekkelijk is. 55

57 De eerste negen relaties hebben het hoogste volume beschikbaar voor binnenvaart, gegeven de criteria voor een mogelijke modal shift. Ook zijn ze geïdentificeerd als kansrijk voor een modal shift gezien de goederensoort. Gesteld kan worden dat volumes met een jaarlijkse omvang van minder dan ton doorgaans niet interessant genoeg zijn om bijvoorbeeld een charterservice te organiseren. Eén relatie van iets minder dan maar wel ongeveer ton is wel interessant en daarom toegevoegd als tiende case. Hieronder worden enkele voorbeelden bij de selectie van stromen toegelicht: Melk vanuit Noord-Overijssel richting de zuivelfabriek in Beilen (Drenthe) is onaantrekkelijk per binnenvaart. Voor dit transport zijn (reefer-)containers benodigd. Andere belangrijke stromen die niet zijn geselecteerd, zijn stromen met containers of isotherm-gekoelde tanks. Bovendien kan in deze specifieke case het schip niet in de buurt van de fabriek komen; de vaart houdt op in Assen of Meppel. De regio Twente kent naast een aanzienlijke stroom van cement en/of kalk vanuit Neuss in het basisjaar ook een grote stroom van cement/kalk vanuit Zuid-Limburg. Het betreft hierbij de ENCI-mijn te Maastricht. Deze wordt medio 2018 gesloten, onder andere vanwege de teruglopende vraag. De goederenstroom vanuit Maastricht zal zich dan ook verplaatsen naar het Ruhrgebied. Van de elf uitgewerkte cases (de tien cases uit tabel 4.1 en de extra case) hebben vijf betrekking op de agri & food sector, vijf op de bouwsector en één op de sector afval & recycling. De cases betreffen zeven stromen die naar Overijssel toegaan: vijf naar Twente en twee naar Noord-Overijssel. Er zijn vier cases die de provincie verlaten: twee vanuit Twente, één vanuit Noord-Overijssel en één vanuit Zuidwest-Overijssel. Het betreft een totaalgewicht van ongeveer ton per jaar (in 2014). Dit is exclusief de case uit de sector afval & recycling. Hiervan is het vervoerde gewicht niet bekend. Wanneer de eerste tien cases allemaal de modal shift naar de weg zouden maken, zouden er (gemiddeld) tussen de 50 en 60 volle vrachtwagens per dag minder rijden van en/of naar Overijssel. Gebaseerd op de benoemde kansrijke relaties kan worden in eerste instantie geconcludeerd dat op basis van de potentieanalyse er maximaal een modal shift van 5 procent mogelijk is. Dit, mits de volledige onderzochte ton van weg naar binnenvaart zou verschuiven. Deze 5 procent is gebaseerd op de 8,4 miljoen ton bulkgoederen die in 2014 uit de sectoren agri & food en bouw over de weg werden vervoerd. Op deze ton goederen wordt een verdere analyse uitgevoerd. Dan wordt duidelijker wat de daadwerkelijke potentie is gebaseerd op de kwantitatieve analyse. Resultaten De cases uit de vorige paragraaf zijn doorgerekend, gebruikmakend van de methoden beschreven in paragraaf 4.2. De analyse op kosten leverde een aantal interessante resultaten op. Duidelijk wordt dat slechts voor drie relaties de ketenkosten voor de binnenvaart lager zijn dan voor het wegverkeer. Dit zijn: Granen vanuit de regio Magdeburg naar Twente (relatie 1; ton). Cement vanaf het Ruhrgebied (Neuss) richting Twente (relatie 3; ton); Zand of grind vanuit Kloosterhaar naar de regio Den Haag (relatie 5; ton); Bij deze cases lopen de kostenverschillen met het wegverkeer uiteen van een besparing van 19 tot 32 procent. De totale omvang van de bulkgoederen gebaseerd op deze drie relaties is ruim ton. Dit is minder dan een kwart van de bijna ton door de weg vervoerde goederen behorende tot de in de paragraaf 4.3 benoemde tien cases. Het aandeel van deze drie cases binnen de totale goederenstromen van bulkgoederen van agri & food en bouw over de weg is ruim 1 procent. Dit is een sterke potentie voor een modal shift van weg naar binnenvaart. Daarnaast zijn er drie relaties gevonden waarbij sprake kan zijn van een aanvullende potentie. Voor deze cases blijkt vervoer per binnenvaart enigszins duurder te zijn dan vervoer over de weg, met een maximum van 19 procent. Dit zijn: Natuurlijke meststoffen van Twente naar Noord-Limburg (relatie 7; ton); Veevoeder en voedingsmiddelen van Noord-Limburg naar Noord-Overijssel (relatie 8; ton); Veevoeder en voedingsmiddelen van Zuidwest-Overijssel naar Zuidoost Noord-Brabant (relatie 9; ton). 56

58 Dit zijn ruim ton aan goederen die een aandeel hebben van ongeveer 1,5 procent in de totale over de weg vervoerde bulkstromen van agri & food en bouw. Omdat de kosten in praktijk lager kunnen zijn dan in theorie en er mogelijk aanpassingen gedaan kunnen worden in de logistieke stromen, is het denkbaar dat het vervoer goedkoper wordt dan dat de cijfers laten zien. Het totaal van de zes hierboven genoemde cases laat zien dat er een totale potentie van 1 tot 2,5 procent is voor een modal shift van weg naar binnenvaart. Hierin vertegenwoordigt ruim 1 procent een sterke potentie voor een modal shift naar binnenvaart en ongeveer 1,5 procent een aanvullende potentie. Voor de overige vijf relaties, zijn de kosten voor binnenvaart dus hoger dan de kosten voor wegvervoer. Dit is inclusief de case voor afval & recycling die momenteel met containervervoer wordt uitgevoerd. De extra kosten variëren tussen de 33 (zand en grind, Twente-Utrecht) en 60 procent (zand, Gasselte-Hengelo). Dit is weergegeven in figuur 4.1. FIGUUR 4-1: KOSTENVERSCHILLEN GOEDERENVERVOER TUSSEN WEG EN BINNENVAART 99 (#1) Truck Schip -27% (#2) Truck Schip 42% (#3) Truck Schip -32% (#4) Truck Schip 60% (#5) Truck Schip -19% (#6) Truck Schip 33% (#7) Truck Schip 19% (#8) Truck Schip 10% (#9) Truck Schip 5% (#10) Truck Schip 53% Kosten charteren schip Natransport Afwaardering goederen Voortransport Overslagkosten Wegverkeer Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. 99 Case 11 is niet te vinden in deze figuur omdat het vervoer per containers van afval per binnenvaart betreft. 57

59 Wanneer uitgebreider wordt gekeken naar de uitkomsten van de potentieanalyse, worden de volgende opvallende zaken vastgesteld (zie tabel 4.2 hieronder): Afstand: Het blijkt dat de gemiddelde afstand van vervoer met de binnenvaart 41 procent langer is dan over de weg (maximaal 158%). De meeste wegen lopen behoorlijk rechtstreeks tussen herkomst en bestemming terwijl de binnenvaart vaak (forse) omwegen moet maken. In twee van de elf cases (de tien cases uit tabel 4.1 en de extra case) is de afstand voor binnenvaart korter, dit is maximaal 6 procent. Reistijd: De reistijd is voor de binnenvaart gemiddeld 275 procent langer (minimaal 150%, maximaal 833%). Dit grote verschil wordt veroorzaakt door de lagere snelheid en de wachttijden voor bruggen en sluizen. Het wegvervoer heeft veel minder last van vergelijkbaar oponthoud. Dit geldt voor alle cases. Kosten: De kosten zijn voor de binnenvaart gemiddeld 13 procent hoger (maximaal 60%). Zoals gesteld zijn drie cases per binnenvaart goedkoper uit te voeren dan over de weg. Met drie andere cases per binnenvaart is het iets duurder dan over de weg waarbij de kosten naar een acceptabele niveau verlaagd kunnen worden. Met de extra (elfde) case die al over het water vervoerd wordt, lijkt binnenvaart vanuit kostenperspectief redelijk aantrekkelijk te zijn in vergelijking met vervoer over de weg. CO₂-uitstoot: Bij de binnenvaart ligt de CO₂-uitstoot gemiddeld 49 procent lager (maximaal 71%) in vergelijking met het wegvervoer. Eén case levert met de binnenvaart een hogere CO₂-uitstoot op (13%). TABEL 4-2: VERSCHIL WEGVERVOER EN BINNENVAART PER CASE 100 Afstand Tijd CO2-uitstoot Kosten Case 1 62% 833% -56% -27% Case 2-6% 150% -43% 42% Case 3 64% 213% -50% -32% Case 4 158% 267% 13% 60% Case 5 31% 300% -62% -19% Case 6 26% 233% -60% 33% Case 7 11% 233% -70% 19% Case 8-1% 217% -71% 10% Case 9 51% 217% -35% 5% Case 10 45% 100% -52% 53% Extra case 15% 257% -52% 3% Gemiddeld 41% 275% -49% 13% Bron: Panteia, KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Geconcludeerd kan worden dat afstand, tijd en kosten doorgaans langer en hoger zijn bij vervoer per binnenvaart dan over de weg. Deze verschillen zijn in een aantal gevallen erg groot. In drie cases is binnenvaart wel een goedkopere manier van transport dan vervoer over de weg. Waardoor deze cases goedkoper zijn is onbekend. Drie andere cases waarbij binnenvaart enigszins duurder is dan over de weg bieden mogelijk een aanvullende potentie. 100 Weergegeven wordt het verschil van binnenvaart ten opzichte van wegvervoer. -50% betekent dus dat dit aspect bij binnenvaart de helft lager is als bij wegvervoer. 100% betekent dat dit aspect dubbel zo hoog is als bij wegvervoer. 58

60 Vanuit duurzaamheidsperspectief blijkt dat tien van de elf cases (de tien cases uit tabel 4.1 en de extra case) een lagere CO₂uitstoot hebben per binnenvaart dan over de weg. Gemiddeld wordt ongeveer de helft minder CO₂ uitgestoten (zie tabel 4.2). Maar het valt te bezien in hoeverre dit nog van invloed kan zijn op de keuze voor binnenvaart in plaats van weg omdat er andere factoren tegelijkertijd een rol spelen. In drie van deze cases zijn de kosten per binnenvaart aanzienlijk hoger dan over de weg. Ook zijn de afstanden meestal langer en kost het vervoer bij alle cases meer tijd. Bovendien zijn er overige factoren die invloed (kunnen) hebben op de modaliteitskeuze zoals infrastructurele beperkingen en lage volumes. Dus lagere CO₂uitstoot alleen lijkt geen veelbelovende reden voor een modal shift. Conclusies In dit hoofdstuk is de mogelijkheid onderzocht voor het verschuiven van bulkgoederen die over de weg vervoerd worden uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling naar vervoer per binnenvaart. Over de afvalproducten is onvoldoende en onvolledige informatie beschikbaar om scherpe conclusies te trekken. Vanuit de potentieanalyse voor binnenvaart blijkt dat ton van de agri & food en bouwbulkgoederen die over de weg vervoerd worden, een sterke potentie hebben voor binnenvaart omdat voor dat deel van de goederenstroom het kostenaspect in het voordeel van binnenvaart is. Dit is ruim 1 procent van de totale over de weg vervoerde bulkstromen van de sectoren agri & food en bouw van en naar Overijssel. Daarnaast zijn er goederenstromen met een totale omvang van ton die mogelijk naar binnenvaart verschoven kunnen worden. De kosten per binnenvaart zijn bij deze stromen iets hoger dan over de weg, maar de daadwerkelijke kosten kunnen lager zijn. In totaal is er sprake van een potentie van 2,5 procent dat verder onderzocht kan worden. Als dit aandeel verschoven kon worden van weg naar binnenvaart, zouden er (gemiddeld) tussen de 25 en 30 vrachtwagens per dag minder rijden van of naar Overijssel. Er is een aantal cases bekeken voor de potentie van vervoer per binnenvaart. Bij de cases waarvan de transportkosten van vervoer via binnenvaart lager liggen, blijken er andere factoren te zijn die verder onderzocht moeten worden. Dit zijn infrastructurele overwegingen (bijvoorbeeld congestie door onderhoudswerkzaamheden en afwezige losfaciliteiten) en beperkte vervoerde volumes. Deze factoren kunnen het moeilijk maken om voor een relatief klein aandeel van bulkstromen een modal shift naar binnenvaart te realiseren. In één case (case 4) blijkt op dit moment vervoer van zand via binnenvaart duurder te zijn dan vervoer over de weg. Voor zandwinning geldt dat wanneer er gebruik gaat worden gemaakt van een andere zandwinlocatie de routes veranderen waardoor binnenvaart wel goedkoper is dan vervoer over de weg. Dit is in het bijzonder interessant vanwege de vervoerde volumes (ruim ton). Als dit gebeurt kan de potentie verder verhoogd worden met een aanvullende ruime 1 procent naar in totaal 3,75 procent. Als het om het lage niveau van de CO₂-uitstoot van vervoer per binnenvaart gaat, lijkt dit geen veelbelovend argument voor een modal shift. Uit de elfde case uit de sector afval & recycling over gecontaineriseerde afvalstromen per binnenvaart blijkt dat binnenvaart iets duurder is dan vervoer over de weg. Wat de omvang is van deze afvalstroom is niet bekend. Maar vanuit kostenperspectief kan worden gesteld dat het prijsverschil beperkt is. Geconcludeerd wordt dat de modal shift naar de binnenvaart in het vervoer van bulkgoederen in agri & food en bouw redelijk veelbelovend lijkt. Veranderingen in de logistieke processen of lagere reële kosten van vervoer per binnenvaart kunnen in theorie de potentie van 1 procent naar 2,5 procent verhogen, met mogelijk nog een aanvullende 1 procent erbij. Hoewel volledige precisie met de genoemde data niet te verwachten is, is deze potentie redelijk groot aangezien al 41 procent van deze bulkstromen per binnenvaart gaat en veel goederenstromen over de weg over korte afstanden en met lage volumes vervoerd worden. Na de kwantitatieve analyses in dit en het vorige hoofdstuk wordt in het volgende hoofdstuk naar een kwalitatieve onderbouwing gezocht bij de gepresenteerde cijfers. 59

61 5 Van knelpunten naar kansen Inleiding In de voorgaande hoofdstukken is de modal split van de bulkgoederen die van en naar Overijssel vervoerd worden van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling in beeld gebracht. Tevens is de kwantitatieve potentie voor een modal shift van weg naar binnenvaart geanalyseerd. Uit de analyses bleek dat 57 procent (8,4 miljoen ton) van de bulkgoederen uit de sectoren agri & food en bouw over de weg worden vervoerd. Vervolgens kwam uit de potentieanalyse naar voren dat 1 à 2,5 procent hiervan potentieel naar de binnenvaart kan worden verschoven. In dit hoofdstuk wordt verdiepend ingegaan of deze potentie in kwalitatieve zin ook bestaat, en of de potentie in werkelijkheid groter of kleiner is. Dit wordt gedaan op basis van de informatie uit de interviews en de ronde tafel bijeenkomst met de supply chain actoren van de genoemde sectoren (zowel verladers als logistieke dienstverleners), havenbedrijven en brancheorganisaties. 101 Het hoofdstuk biedt een verdiepend tweeledig kwalitatief inzicht in de potentie. Ten eerste worden de knelpunten in beeld gebracht die de actoren ervaren (5.2). Ten tweede worden inzichten verkregen over de kansen voor een sterkere rol van binnenvaart in het vervoer van bulkgoederen van de genoemde sectoren van en naar Overijssel (5.3). Tot slot worden er in paragraaf 5.4 conclusies getrokken uit deze kwalitatieve inzichten over de potentie van het gebruik van binnenvaart als transportmodaliteit voor bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Inzicht in knelpunten Om een inzicht in de knelpunten te verkrijgen worden de redenen geïnventariseerd en geanalyseerd die supply chain actoren ervaren en/of noemen om geen gebruik te maken van de binnenvaart voor hun bulkgoederenvervoer. Voorts is een basisclassificatie 102 opgesteld waarin de knelpunten een plaats hebben in de supply chains die door de geïnterviewden genoemd werden. Op basis hiervan zijn vijf hoofdcategorieën van knelpunten onderscheiden. De hoofdcategorieën hebben betrekking op: Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën; Locatie en waterbereikbaarheid; Externe partijen; Infrastructuur; De positie van de binnenvaart. In tabel 5.1 is op basis van de interviews het aantal knelpunten per hoofdcategorie aangegeven, onderverdeeld naar de sectoren. Hierbij is onderscheid gemaakt naar sector. In totaal zijn door de 24 geïnterviewde bedrijven 198 knelpunten aangeduid, waarvan 74 unieke knelpunten. Er blijkt dus een grote overlap te zitten in de genoemde knelpunten. 101 Een geanonimiseerd overzicht van de geïnterviewde respondenten staat in bijlage 1. Een geanonimiseerd overzicht van de deelnemers bij de ronde tafel bijeenkomst staat in bijlage Deze basisclassificatie van knelpunten en de bijbehorende sub-classificatie is zijn deels gebaseerd op het onderzoek van KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland naar het kanaal Almelo-Coevorden: Saçli, F. (2014) Beter benutten kanaal Almelo-Coevorden: Onderzoek naar de potentie voor goederenvervoer. Zwolle: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland. 60

62 TABEL 5-1: KNELPUNTEN VOOR GEBRUIK BINNENVAART VOOR BULKGOEDERENVERVOER NAAR SECTOR # Afval & Hoofdcategorie - knelpunten # Agri & food ( ) # Bouw (5 104 ) recycling (5 105 ) # Havenbedrijf/ overheid (2) # Totaal (24) Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën Locatie en waterbereikbaarheid Externe partijen Infrastructuur Positie van de binnenvaart Totaal Tussen haakjes staat het aantal respondenten in de betreffende sector Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim. Ten aanzien van de verdeling van de knelpunten door de respondenten van de interviews (zie tabel 5.1) bleek dat de genoemde sectoren vergelijkbare aantallen knelpunten hebben genoemd, wanneer ook naar het aantal interviews per sector wordt gekeken. De genoemde knelpunten zijn voornamelijk op het vlak van de goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën en de locatie en waterbereikbaarheid. Opvallend is dat het aantal knelpunten gegeven door de twee havenbedrijven ondergemiddeld zijn, en met een beperkte variatie. Dit zijn voornamelijk infrastructurele knelpunten. Tevens valt op dat bedrijven uit de sector afval & recycling een bovengemiddeld aantal knelpunten met betrekking tot locatie en waterbereikbaarheid hebben genoemd en juist een ondergemiddeld aantal op het gebied van de positie van de binnenvaart en externe partijen. In het vervolg van deze paragraaf wordt per knelpunttype ingezoomd op het soort knelpunten. Dit is gebaseerd op de resultaten van zowel de interviews als de ronde tafel bijeenkomst. De knelpunten hieronder worden beschreven in aflopende volgorde van het aantal genoemde knelpunten per hoofdcategorie. De subcategorieën zijn schuingedrukt weergegeven. Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën Knelpunten die verbonden zijn met de goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën scoren het hoogst, namelijk 62 knelpunten van de in totaal 198 knelpunten. Kenmerken die hier van belang blijken, zijn de aard van goederen (en de daarmee behorende eisen voor de snelheid van het vervoer), de omvang van de goederenstromen en de bedrijfsstrategieën. Knelpunten gerelateerd aan de aard van de goederen (40 keer genoemd) beïnvloeden de manier waarop het vervoerd kan en/of mag worden. Dat maakt dat deze subcategorie vaak bepaalt of sommige goederen met een specifieke modaliteit vervoerd moeten worden (vaak is dat vervoer over de weg). Vanwege wet- en regelgeving worden er eisen gesteld aan de versheid en hygiëne van sommige (bulk)producten. 106 Hierbij is ook de snelheid van vervoer van belang vanwege de tijdsbeperkingen waarmee goederen geleverd moeten worden en de gekozen strategie voor voorraadbeheer. In vergelijking met wegvervoer is binnenvaart vaak langzamer. Met name voor verladers uit de agri & food sector is dit een veel voorkomend knelpunt. De snelheidseisen hangen veelal ook samen met bedrijfsstrategieën zoals JIT management. Daarnaast blijkt geconditioneerd (gekoeld) vervoer een stuk eenvoudiger per vrachtwagen te kunnen dan per binnenvaartschip. Door bovengenoemde redenen kunnen agri & food goederen vaak niet gebundeld worden vervoerd en voor retourvracht kost het schoonmaken van een schip zoveel tijd en geld dat het niet meer rendabel is, als het juridisch al mag. Goederen uit de agri & food sector kunnen hierdoor niet eenvoudig per binnenvaart worden vervoerd van deze bedrijven zijn verlader, 2 bedrijven zijn vervoerder en 1 bedrijf is een andere logistieke dienstverlener. 104 Dit zijn 5 verladers, waarvan er 2 ook eigen vervoerder zijn. 105 Dit zijn 5 verladers, waarvan er 2 ook eigen vervoerder zijn. 106 Dit geldt niet alleen voor vervoer van melk en mest per binnenvaart. Ook het vervoeren van deze goederen over de weg en het spoor is aan beperkingen/regels gebonden. 61

63 Een ander voorbeeld komt uit de sector bouw: beton moet continu in beweging blijven. Daarvoor zijn voor dit product speciaal uitgeruste vervoermiddelen nodig, zoals de apart daarvoor ontwikkelde vrachtwagens. In de binnenvaart zijn deze mogelijkheden er (nog) niet. Dit kwam onder andere naar voren in het interview met organisatie E: Van zand, grind en cement wordt natte beton gemaakt. Natte beton moet gedraaid worden omdat het anders stolt. Met binnenvaartschepen is dit niet mogelijk. Aanvullend moet worden opgemerkt dat een deel van het vervoer uit de sectoren al per binnenvaart plaatsvindt maar dat dit vanwege de aard van de goederen met containers gaat en niet per bulkbinnenvaartschip. Knelpunten met betrekking tot de omvang van de goederenstromen (15 keer genoemd) beïnvloeden of het gebruik van sommige transportmodaliteiten juist wel of niet mogelijk zijn. Binnenvaart is in het bijzonder geschikt voor een grote hoeveelheid goederen die in één keer vervoerd worden, maar niet voor kleinere hoeveelheden verspreid over meerdere tijdstippen. Dit knelpunt werd door de sectoren afval & recycling en bouw genoemd. In sommige gevallen kunnen de bulkgoederen juist met geschikte aard voor vervoer over water, nog niet per binnenvaart vervoerd worden vanwege de beperkte hoeveelheid. Containers zijn volgens de respondenten van de interviews geschikter voor kleinere hoeveelheden en zijn flexibeler te gebruiken bij het voor- en natransport per vrachtwagen. Aanvullend op de interviews is bij de ronde tafeldiscussie ook nog opgemerkt dat een middelgroot bedrijf zich financieel geen misser kan veroorloven door het kopen van een grote hoeveelheid goederen in een schip voor een, achteraf gezien, te hoge prijs. Vergeleken met de kleinere inhoud van een vrachtwagen zijn de financiële risico s veel te groot. Dit sluit aan bij de knelpunten gerelateerd aan bedrijfsstrategieën (7 keer genoemd): strategische keuzes in het productieproces of de modaliteitskeuze leiden er toe dat binnenvaart niet de modaliteit is die voor het vervoer wordt gebruikt. Locatie en waterbereikbaarheid Knelpunten met betrekking tot locatie en waterbereikbaarheid (52 keer genoemd) hebben een ruimtelijke mobiliteitsdimensie. Uit het overzicht van de knelpunten die bij deze hoofdcategorie behoren, blijkt dat de locatie(s) van toeleveranciers of klanten (44 keer genoemd) een belangrijk knelpunt is. Binnenvaart is vooral interessant voor vervoer over grote afstanden met dikke goederenstromen, zo wordt gesteld. Daar hoort een grofmazig patroon van herkomst- en/of bestemmingslocaties bij. Maar de respondenten gaven aan dat de goederenstromen vaak fijnmazig en klein 107 ( dun ) zijn, over korte afstanden worden vervoerd en bovendien de herkomst en/of bestemmingslocaties doorgaans niet aan het water gelegen zijn. Ook de geïnterviewde bedrijven liggen meestal niet aan het water. Dit is onderdeel van de subcategorie waterbereikbaarheid van de verlader (8 keer genoemd). Dat maakt voor- en natransport noodzakelijk, wat nadelig is voor de binnenvaart bij de modaliteitskeuze. De combinatie van deze aspecten maakt het voor veel bedrijven onaantrekkelijk om de binnenvaart te gebruiken. Deze knelpunten zijn door alle drie in dit onderzoek centraal staande sectoren regelmatig genoemd. De fijnmazigheid van de bestemming (als onderdeel van de locatie van toeleveranciers of klanten) voor de afvoer per binnenvaart, kwam onder andere naar voren in het interview met organisatie P. Zij maken voor de aanvoer wel gebruik van binnenvaart, maar voor de afvoer stellen zij het volgende: Het zijn relatief kleine hoeveelheden die vervoerd worden naar een fijnmazig netwerk van klanten. Het voor- en natransport is ook te complex. Daarnaast is ons product een exportproduct en verwacht men snelle leveringen. In de ronde tafel bijeenkomst werd bevestigd dat de noodzaak van voor- en natransport in combinatie met een fijnmazig netwerk van aan- en/of afnemers het gebruik van binnenvaart beperken, onder andere omdat dit het vervoer duurder maakt en de goederenstromen te klein zijn. Wanneer de goederenstromen groter zouden kunnen worden door bijvoorbeeld het bundelen van goederen, blijkt dat de geschikte samenwerkingspartners (of hun toeleveranciers en klanten) vaak niet aan of nabij het water zitten. Dit beïnvloedt de mogelijkheden om goederen te bundelen negatief. 107 Dit heeft dus ook te maken met de omvang van de goederenstromen uit de hoofdcategorie goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën. 62

64 Externe partijen De volgende hoofdcategorie betreft knelpunten die te maken hebben met externe partijen (32 keer genoemd). In diverse gevallen blijken de geïnterviewden niet de beslissers van de vervoersmodaliteiten te zijn bij zowel aan- als afvoer. Een aantal verladers besteden hun transport uit aan logistieke dienstverleners waarbij ze ook de modaliteitskeuze aan hen overlaten. Juist hier wordt gesproken over knelpunten gerelateerd aan externe partijen. De knelpunten die bij deze hoofdcategorie horen, zijn voornamelijk door bedrijven uit de agri & food sector genoemd. Op basis van de analyse van deze knelpunten kan worden gesteld dat veel verladers in de onderzochte sectoren hun transport uit laten voeren door logistieke dienstverleners (16 keer genoemd). Deze logistieke dienstverleners kiezen vaak voor de modaliteit die het beste past bij hun businesscase, inachtnemende de behoefte van de klant wat betreft de aard van goederen, de benodigde snelheid van vervoer en het budget van de klant. Vrachtwagens zijn meestal sneller rendabel te maken dan een binnenvaartschip. Een vrachtwagen is flexibeler en de logistieke dienstverlener kan ook klanten bedienen die niet aan of op korte afstand van het water liggen. Organisatie Q legt uit: Van de aanvoer wordt 50 procent van het vervoer door de verkoper verzorgd. De overige 50 procent wordt door ons [organisatie Q] georganiseerd. Er wordt alleen met volle wagens gereden. Organisatie W sluit hierop aan: De keuze is aan de transportondernemingen. Zij moeten binnen afgesproken tarieven en aflevertermijnen werken. Zij hebben bovendien te maken met een kwaliteitscontrole bij aflevering. Ook is diverse keren (16 keer) door de geïnterviewde verladers genoemd dat toeleveranciers of klanten beslissen over de vervoersmodaliteit. In sommige gevallen ligt de verantwoordelijkheid voor de modaliteitskeuze die externe partijen maken eveneens niet bij respondenten, zo is gesteld. De genoemde knelpunten hebben tevens invloed op de beperkte praktijk van goederenbundeling en retourvracht: dit is iets wat door verladers doorgaans wordt overgelaten aan de logistieke dienstverleners. Het is volgens de respondenten de verantwoordelijkheid van logistieke dienstverleners om bundeling of retourvracht te organiseren en verladers hebben hier weinig invloed op. In tegenstelling tot de interviews werd tijdens de ronde tafel bijeenkomst niet benadrukt dat externe partijen (zoals logistieke dienstverleners, toeleveranciers of klanten) vaak de bepalende factor zijn bij de modaliteitskeuze. Infrastructuur Knelpunten uit de hoofdcategorie infrastructuur (29 keer genoemd) zijn beperkingen die worden veroorzaakt door bijvoorbeeld de (on)beschikbaarheid van de faciliteiten bij binnenhavens, de bedieningstijden van sluizen en bruggen, de capaciteit van de vaarwegen en de kwaliteit van de binnenvaartschepen. Deze type knelpunten bestaan voornamelijk uit de beschikbaarheid van de faciliteiten bij de binnenhavens (11 keer genoemd). Hierbij horen onder andere de laad-, los- en opslagmogelijkheden en de toegestane tijden voor laden en lossen. De respondenten gaven aan hier erg afhankelijk van te zijn en dat de mogelijkheden voor laden, lossen en opslaan soms onvoldoende zijn of ontbreken op de voor het bedrijf geschikte locatie. De bedieningstijden van sluizen en bruggen is 8 keer als knelpunt genoemd. Deze worden te beperkt gevonden. Ook heeft Rijkswaterstaat in de perceptie van de respondenten de bedieningstijden de afgelopen jaren verder beperkt, ook al is dit in werkelijkheid niet het geval. 108 Volgens de respondenten hebben de veranderde bedieningstijden vervoer per binnenvaart onaantrekkelijker gemaakt en de logistieke puzzel gecompliceerder. Een respondent verwoordt dit als volgt (organisatie C): De sluisbedieningstijden zijn korter geworden. Dit is een belemmering en is tegenstrijdig beleid van de overheid. Er is nu meer planning voor binnenvaartvervoer nodig, wat de kosten van binnenvaart verhoogt. Bedieningstijden van de sluizen en bruggen als belangrijk infrastructureel knelpunt werd ook bevestigd door de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst. De ervaren beperkingen maken van het plannen van vervoer een grote en complexe puzzel 108 Dit bleek uit een valideringsgesprek met Jan de Wilde, coördinator brug- en sluisbediening, Provincie Overijssel. 63

65 omdat men bij het maken van de transportplanning hiervan afhankelijk is. Daar komt bij dat de sluizen in het Twentekanaal bij Delden en Hengelo begin 2017 enige tijd gesloten worden in verband met renovatie. De beperkingen aan de fysieke capaciteit van de vaarwegen werden door de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst nadrukkelijker benoemd dan uit de interviews naar voren kwam. De kanalen hebben volgens de aanwezigen een te beperkte capaciteit. Dit geldt ook voor het kanaal Almelo-Coevorden, ondanks de recentelijke uitbreiding. Volgens de respondenten van de interviews en de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst zijn de breedte en de diepgang nog steeds te beperkt. Daarnaast speelt nog dat de sluis bij Kornwerderzand (Afsluitdijk) volgens een deelnemer een probleem vormt omdat hier geen zogenoemde coasters van tot ton kunnen passeren. Ten aanzien van de capaciteit en kwaliteit van de binnenvaartschepen, werd tijdens de ronde tafeldiscussie opgemerkt dat er veel kleine binnenvaartschepen worden gesaneerd, terwijl juist deze schepen geschikt zijn voor de Overijsselse vaarwegen. Dit maakt het voor bedrijven die geen grote opslagmogelijkheden hebben, lastiger om gebruik te maken van de binnenvaart. Grotere schepen liggen op een grotere afstand van de herkomst/bestemming in een haven en het duurt (te) lang voordat een schip vol of leeg is. Dit punt kwam uit de interviewanalyse nauwelijks naar voren. Positie van de binnenvaart De laatste hoofdcategorie knelpunten (23 keer genoemd) heeft betrekking op de positie van de binnenvaart ten opzichte van andere modaliteiten, met name wegvervoer. Hierbij zijn er aan de ene kant knelpunten die direct verbonden zijn aan het imago van binnenvaart. Dit bestaat voornamelijk uit onbekendheid van binnenvaart en (de perceptie) van de moeite hiervan. Aan de andere kant levert de positie van wegvervoer in vergelijking met de binnenvaart een bijdrage aan de knelpunten gerelateerd aan de positie van de binnenvaart. Dit bestaat uit de voordelen van wegvervoer en de macht der gewoonte rondom het gebruik hiervan. De knelpunten gerelateerd aan de imago van binnenvaart maakt twee derde van het totaal (15 van 23) van deze hoofdcategorie. Dit gaat grotendeels om de onbekendheid met de binnenvaart. Onbekend maakt onbemind, zo wordt gesteld door havenbedrijven en verladers die wel gebruik maken van de binnenvaart. Er bestaat de indruk dat veel verladers en logistieke dienstverleners nog steeds onvoldoende op de hoogte zijn van de kansen die binnenvaart hen mogelijk biedt als het gaat om de kostprijs van vervoer per binnenvaart en de lage CO₂-uitstoot. Organisatie B stelt bijvoorbeeld: In [stad] zijn veel verladers nog onbekend met de mogelijkheden die de binnenvaart biedt. De onbekendheid van de binnenvaart hangt samen met de (perceptie van) de moeite die het kost om gebruik te (gaan) maken van de binnenvaart. In de beleving van een aantal respondenten levert het veel gedoe op om over te stappen naar vervoer per binnenvaart of men is te druk met andere zaken om te kijken naar de mogelijkheden die de binnenvaart kan bieden. Dit kwam ook naar voren in het interview met organisatie G: De organisatie vergt zo veel tijd en inspanning dat we zelf geen actie zullen ondernemen om het kanaal Almelo-De Haandrik te benutten. Er is wel interesse in vervoer over water maar het mag niet meer kosten en we mogen er geen (over)last van hebben. Bij een derde van de knelpunten van deze hoofdcategorie (8 van 23) werd de positie van wegvervoer in vergelijking met het imago van binnenvaart genoemd. Diverse voordelen van wegvervoer werden naar voren gebracht als reden om de binnenvaart niet te gebruiken: vervoer over de weg is flexibel en voordelig, zo wordt gesteld. Daarnaast leidt de macht der gewoonte er toe dat andere modaliteiten dan vervoer over de weg, zoals per binnenvaart, niet overwogen worden. Zo wordt tevens de onbekendheid met binnenvaart in stand gehouden. Door bedrijven uit de sectoren bouw en agri & food wordt aangevuld dat de transportsector in Nederland traditioneel is en niet graag verandert. Dit pakt eveneens nadelig uit voor het gebruik maken (van de voordelen) van de binnenvaart. Men organiseert het transport graag op de manier zoals men het al jarenlang organiseert en dit is veelal wegvervoer. 64

66 Interviews en ronde tafel bijeenkomst laten veel knelpunten zien Er is een groot aantal redenen genoemd waarom binnenvaart niet wordt gebruikt en de genoemde redenen zijn zeer divers. De belangrijkste bezwaren hebben betrekking op de aard van de goederen en de locatie van de toeleveranciers of de klanten. De aard van de goederen betreft voornamelijk de versheideisen van de goederen en de daarbij behorende snelheidseisen voor het transport. De locatie van de toeleveranciers of de klanten heeft te doen met een of meerdere van de factoren zoals de waterbereikbaarheid van deze partijen, de te vervoeren (korte) afstanden en de fijnmazigheid van de goederenstromen (veel herkomst- of bestemmingslocaties met vaak relatief dunne stromen). Naast deze aspecten werd duidelijk dat sommige verladers hun goederenvervoer uitbesteden aan logistieke dienstverleners of ze laten de toeleveranciers of klanten hierover beslissen. Tot slot is gebleken dat de onbekendheid met binnenvaart deze modaliteit ook onbemind maakt Inzicht in kansen Naast de vele knelpunten die genoemd zijn in de vorige paragraaf zijn door de geïnterviewden en de deelnemers aan de ronde tafel bijeenkomst ook diverse kansen voor bulkvervoer per binnenvaart genoemd. Bij de analyse van de kansen is grotendeels dezelfde basisclassificatie gebruikt als bij de knelpunten. Ten opzichte van de knelpunten is er bij de kansen geen categorie externe partijen. Er worden vier hoofdcategorieën van kansen onderscheiden: De positie van de binnenvaart; Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën; Locatie en waterbereikbaarheid; Infrastructuur. In tabel 5.2 zijn voor elk van de hoofdcategorieën kansen aangegeven, in de mate waarin ze genoemd zijn in de interviews. Hierbij wordt ook onderscheid gemaakt naar de sector. In totaal zijn 102 kansen genoemd door de 24 geïnterviewde bedrijven. Dit zijn 68 verschillende kansen, waaruit blijkt dat er, net als bij de knelpunten, overlap zit in de kansen. Bijna de helft (50 van de 102) van het totaal aantal genoemde kansen wordt gevormd door de hoofdcategorie de positie van de binnenvaart (zie tabel 5.2). TABEL 5-2: KANSEN VOOR GEBRUIK BINNENVAART VOOR BULKGOEDERENVERVOER Hoofdcategorie - kansen # Agri & food (12) # Bouw (5) # Afval & recycling (5) # Havenbedrijf/ overheid (2) # Totaal (24) Positie van de binnenvaart Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën Locatie en waterbereikbaarheid Infrastructuur Totaal Tussen haakjes staat het aantal respondenten in de betreffende sector. Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim Uit tabel 5.2 blijkt dat alleen bij de sector agri & food het aandeel van het aantal genoemde kansen in het totaal, overeenkomt met het aandeel van deze sector in de interviews. Bij de sectoren bouw en afval & recyling is er een sprake van ondergemiddeld aantal genoemde kansen. Vooral in de hoofdcategorieën positie van de binnenvaart en locatie en waterbereikbaarheid is het verschil groot tussen de sector agri & food aan de ene kant en de sectoren bouw en afval & recycling afzonderlijk aan de andere kant. Opvallend is ook dat de sector havenbedrijven bovengemiddeld vertegenwoordigd zijn. Door de twee respondenten uit deze groep is ruim een kwart van alle kansen genoemd, voornamelijk op het gebied van de positie van de binnenvaart. Hieronder wordt ingegaan op de kansen per hoofdcategorie. Dit is gebaseerd op de resultaten van de interviews en de ronde tafel bijeenkomst. De kansen worden beschreven in aflopende volgorde van het aantal genoemde kansen per hoofdcategorie. De subcategorieën zijn schuingedrukt weergegeven. 65

67 Positie van de binnenvaart De analyse van de 50 kansen die zijn genoemd in de hoofdcategorie positie van de binnenvaart, vallen uiteen in vier verschillende subcategorieën: macro-trends, voordelen van binnenvaart, bekendheid/promotie van binnenvaart en samenwerking. Om te beginnen zijn er de macro-trends (15 keer genoemd), die (in)direct de modaliteitskeuze beïnvloeden. De meest genoemde trends hebben veelal betrekking op macro-economische ontwikkelingen: de groei van de economie kan er toe leiden dat er meer goederen per binnenvaart worden aan- en afgevoerd tussen zeehavens en de binnenhavens van Overijssel Wanneer een bedrijf veel aanvoer vanuit een zeehaven krijgt, verlaagt dat de drempel om ook het vervoer van de zeehaven naar Overijssel per binnenvaart te laten gaan. Organisatie F geeft aan: De verwachting is dat meer goederen vanuit Rotterdam per schip naar het achterland vertrekken [waar dat nu nog per vrachtwagen gebeurt]. Ook de haven in Almelo [als overslagpunt] zou hierin voor organisatie F een rol kunnen spelen.. Ook kan economische groei voor een individueel bedrijf leiden tot grotere goederenstromen. Deze goederen zijn mogelijk eenvoudiger per binnenvaart te vervoeren dan de kleinere goederenstromen uit het heden en verleden, zo wordt gesteld door verschillende organisaties uit de agri & food sector. Een schip is simpelweg sneller gevuld en gereed om te varen. Zo stelt organisatie J, dat ook nu al binnenvaart gebruikt: Als de marktomstandigheden beter worden, is er ruimte om de silo s uit te breiden. Hierdoor is er meer opslag en kan er meer gebruik gemaakt worden van binnenvaart. Dit komt omdat schepen groter zijn dan trucks en per reis daardoor meer opslagruimte nodig hebben. In het kader van de groeiende goederenstromen en de verwachte toename van congestie op de wegen kunnen de voordelen van de binnenvaart (19 keer genoemd) als kansen naar voren worden gebracht. De voordelen van binnenvaart die te maken hebben met duurzaamheid (minder uitstoot van CO2) en prijs kunnen er toe leiden dat verladers en logistieke dienstverleners in de toekomst (vaker) voor vervoer per binnenvaart gaan kiezen. Dit maakt de binnenvaart nog kansrijker als er meer bekendheid rondom deze modaliteit wordt gecreëerd. De overheid wordt een belangrijke rol toegedacht om de voordelen van de binnenvaart te promoten. Zo stelt organisatie A: Onbekend maakt onbemind. Er is bij veel bedrijven een mentaliteitsomslag nodig. Er zijn veel transportbedrijven in de regio die snel en flexibel kunnen opereren. Om binnenvaart te promoten is het belangrijk bedrijven actief te wijzen op de voordelen en mogelijkheden die er zijn, o.a. als het gaat om kosten, bundeling, duurzaamheid etc. De inzichten van de bedrijven die binnenvaart al gebruiken kunnen door zowel overheden als bedrijfsleven gebruikt worden als voorbeeld in de promotie van binnenvaart. Organisatie J biedt de volgende inzichten: Waar mogelijk wordt binnenvaart gebruikt. Dit is het goedkoopste (en het wordt aangenomen dat milieueffecten beter zijn, maar het gaat vooral om kosten). In 20% van de gevallen is het niet mogelijk vanwege de snelheid van transport. Tot slot biedt samenwerking tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en overheden kansen voor een toename van (bulk)vervoer per binnenvaart. Het belang hiervan bleek zowel uit de interviews (12 keer genoemd) als de ronde tafel bijeenkomst. Samenwerking maakt de businesscase voor binnenvaart sneller rendabel. Verladers uit de sector agri & food en een logistieke dienstverlener uit de sector afval & recycling stellen dat samenwerking met andere bedrijven uit dezelfde sector kansen biedt om de binnenvaart (meer) te gaan gebruiken. Hierbij kan worden gedacht aan het bundelen van goederen of het verzorgen van retourvracht. Bij de sector afval en recycling is het daarbij belangrijk dat alle goederenstromen afval zijn. Organisatie V is hier momenteel mee bezig: 66

68 Over samenwerking vinden gesprekken plaats. Het gaat hierbij vooral om wat de schepen bij aankomst zouden kunnen meenemen. Daarnaast maken de verschillende bedrijfsactiviteiten (over het gehele bedrijf heen) retourvracht goed mogelijk. Het organiseren van retourvracht kan eveneens de businesscase voor binnenvaart verbeteren, omdat een (duur) schip hierdoor niet leeg terugvaart, zonder iets op te brengen, maar zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt. Dit geldt onder andere voor afval, zo bleek uit de ronde tafel bijeenkomst. In veel gevallen zal er ook moeten worden gebufferd om een schip vol te krijgen. Dat moet uiteraard wel logistiek en bedrijfseconomisch haalbaar zijn. Naast de onderlinge samenwerking tussen de bedrijven werd samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven genoemd. Organisatie A benadrukt het belang als volgt: De overheid moet [als het gaat om binnenvaart] faciliteren, luisteren naar de ondernemers en indien mogelijk hun wensen realiseren. Uitwisseling tussen overheid en bedrijfsleven is daarom heel belangrijk. Ondernemers moeten hun ideeën laten weten aan de overheid maar zich ook realiseren dat de overheid niet alles kan. Zo kunnen overheden en bedrijfsleven volgens de respondenten samen werken aan een groter aandeel van binnenvaart in het vervoeren van bulkgoederen. Goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën Kansen in de hoofdcategorie goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën (26 keer genoemd) gaan onder meer over de aard van de goederen, de omvang van de goederenstromen en de bedrijfsstrategieën. In sommige gevallen werden tegelijkertijd meerdere kansen in deze hoofdcategorie genoemd. Ten aanzien van de aard van de goederen, komt de sector afval als kansrijk naar voren. Afval wordt steeds meer gezien als grondstof, die kansen biedt om deze goederen per binnenvaart te vervoeren. Gesteld is dat het hierdoor eenvoudiger wordt de goederen als retourstroom of door bundeling met andere goederen te vervoeren. Wanneer de verschijningsvorm van de aanvoer geschikt zou zijn voor de binnenvaart, leidt dit mogelijk tot (een toename van) het gebruik van de binnenvaart. Momenteel is dit voor afvalproducten nog niet het geval. Zo stelt organisatie M: Het product afval is moeilijk te bundelen met andere goederen. Dit kan alleen met ander afval maar er zijn geen organisaties in de buurt waarmee we samen bundeling kunnen organiseren. Daarnaast biedt het scheiden van afval en het recyclen van plastic kansen nu dit meer en meer als grondstof wordt gezien. Het wordt interessanter dit te vervoeren naar plekken waar er weer nieuwe producten van kunnen worden gemaakt. De versheidseisen, dat eerder als een belangrijk knelpunt werd genoemd, kunnen ook kansen bieden. Organisatie A constateert dat dit steeds minder een probleem vormt, al vraagt dit wel om een andere behandeling van goederen. Wanneer hieraan wordt voldaan zijn er dus kansen dat dit in de toekomst kan veranderen, ondanks dat de goederen in het verleden niet geschikt waren voor vervoer per binnenvaart. Verschillende bedrijven geven aan dat de totale omvang van de aan- of afgevoerde goederenstromen in principe groot genoeg is om per binnenvaart te vervoeren. Mogelijk dat hier in de toekomst voor wordt gekozen, in overleg met eventuele externe partijen. Ook de grofmazige aan- of afvoer van enkele respondenten biedt kansen de goederenstroom per binnenvaart te vervoeren. Met betrekking tot de bedrijfsstrategieën geven sommige bedrijven aan voor de toekomst een overstap naar binnenvaart te overwegen. Dit komt onder meer omdat de retourvracht in principe geschikt is voor vervoer per binnenvaart. Ook organisatie A heeft dit opgemerkt: Een deel van de bedrijven wil het gebruik van de binnenvaart intensiveren. Een ander deel wil overstappen op binnenvaart. 67

69 Tot slot wordt nog opgemerkt dat wanneer goederen op een efficiënte manier kunnen worden gecombineerd met vracht van andere verladers, er mogelijk kansen zijn om op een efficiënte wijze een binnenvaartschip in te zetten. Locatie en waterbereikbaarheid Kansen met betrekking tot locatie en waterbereikbaarheid gaan onder meer over de locaties waar het bedrijf zelf en haar toeleveranciers en klanten zijn gevestigd. Uit de lijst met 16 kansen die bij deze hoofdcategorie horen, blijkt dat er kansen liggen om meer aanvoer (vanaf zeehavens) per binnenvaart te laten plaatsvinden. Dit geldt voor alle drie sectoren. De waterbereikbaarheid van de verlader en de locatie van toeleveranciers of klanten hebben invloed op de mogelijkheden om goederen per binnenvaart te vervoeren. Het belang van waterbereikbaarheid bleek ook uit de ronde tafel bijeenkomst. Het is de factor die bepaalt of er voor- of natransport nodig is. Bedrijven die aan het water gevestigd zijn hoeven de hieraan gerelateerde kosten niet te maken en zullen dus veel sneller gebruik maken van de binnenvaart. Er zijn verladers die in de interviews aangaven de huidige locatie (mede) vanwege de goede waterbereikbaarheid te hebben gekozen. Dit vereenvoudigd de mogelijkheden om de binnenvaart te gebruiken. Een beperkt aantal bedrijven denkt erover na om locaties zonder directe overslagmogelijkheden in te ruilen voor natte locaties (met directe toegang tot de binnenvaart), of wanneer zij al op een natte locatie zitten, de activiteiten op deze terreinen uit te breiden. Zo denkt een bedrijf uit de agri & food sector erover na om de (al bestaande) overslag op binnenvaart te centraliseren op één locatie die centraler ligt ten opzichte van de zeehavens. Dit zal het gebruik van de binnenvaart vergroten omdat de vaartijd naar de zeehavens af zal nemen en er optimaal geprofiteerd kan worden van schaalvoordelen. Daarvoor is het belangrijk dat er voldoende opslagmogelijkheden zijn waar de goederen en containers kunnen worden geïnspecteerd door controle-instanties op onder meer hygiëne. Deze organisatie geeft aan: Er moeten geen kosten aan verbonden zijn om goederen dichterbij laadplaats te stallen. Ook moet er de mogelijkheid zijn om de vervoermiddelen goed te inspecteren. Als dat niet kan, moet er nog wel eens per truck worden vervoerd. De inspectiemogelijkheden leiden ook tot meer mogelijkheden om vervoermiddelen uit te wisselen met andere verladers. (Organisatie T) Wanneer toeleveranciers en/of klanten dichtbij of aan het water zijn gevestigd, maakt dat het eenvoudiger om te kiezen voor vervoer per binnenvaart, ook als dat nu nog niet gebeurd. Daarvoor moeten echter de goederenstromen wel voldoende omvangrijk ( dik ) zijn. Aangegeven wordt dat het helpt wanneer de aan- en afvoerlocaties langdurig hetzelfde zijn; dat draagt bij aan de kansen om vervoer per binnenvaart aantrekkelijk en rendabel te maken. Zo geeft organisatie N aan: Er zijn veel vaste locaties waar varkens en biggen gehaald worden en naar toegebracht worden. Voer gaat van een aantal vaste locaties naar een groter aantal vaste bestemmingslocaties. Infrastructuur Kansen met betrekking tot de infrastructuur (10 keer genoemd) zijn kansen die door uitbreiding en/of aanpassing van de infrastructuur kunnen leiden tot een toename van bulkvervoer per binnenvaart. Uit de analyse van deze kansen blijkt dat diverse organisaties (zowel overheden als bedrijfsleven) verwachten dat het gebruik van de binnenvaart min of meer vanzelf groter wordt wanneer de bedrijven groeien. Om dit te faciliteren lijken vooral de havenbedrijven te denken dat het om het uitbreiden van de fysieke capaciteit van de binnenhavens draait. Zo stelt organisatie A: Op dit moment gaat het aardig maar er moet voor de toekomst goed worden gekeken naar mogelijkheden voor uitbreiding van de capaciteit van de haven en de haventerreinen. Daarmee kan er ook nieuwe bedrijvigheid worden aangetrokken. Bedrijven die willen uitbreiden of zich mogelijk in [regio] willen vestigen moeten wat te kiezen hebben. (Nieuwe) droge en natte haventerreinen blijven nodig. Organisatie F vult aan: Voor meer lokale binnenvaart moeten kanalen breder en dieper zijn. Daar moeten dan voldoende schepen voor zijn die frequent varen. 68

70 Hierop sluiten de kansen aan die het uitbreiden van de beschikbaarheid van de faciliteiten bij de binnenhavens volgens de respondenten zouden bieden. Organisatie B stelt in dat kader: De verbetering die in [stad] nodig is, is de aanleg van de containerterminal. Dan wordt vervoer over water voor veel meer bedrijven een optie. De groei van de binnenvaart kan volgens de haven bedrijven, en in mindere mate de andere sectoren, worden gerealiseerd door de capaciteit van de vaarwegen te laten groeien. Hierbij speelt ook de capaciteit van de schepen een rol. Organisatie K geeft aan dat de ladingsgrootte van schepen van 800 ton momenteel het beste aansluit bij de productie- en opslagmogelijkheden om gebruik te maken van vervoer per binnenvaart. Wanneer dit ook voor andere bedrijven zou (gaan) gelden, is er een toename van bulkvervoer per binnenvaart mogelijk. Vooral de positie van de binnenvaart biedt kansen Op basis van deze paragraaf wordt geconcludeerd dat er mogelijkheden zijn om meer bulkvervoer per binnenvaart te laten plaatsvinden. Deze kansen zijn voornamelijk onderdeel van de hoofdcategorie positie van de binnenvaart. De macro-trends waardoor meer goederenvervoer kan worden verwacht, de voordelen en bekendheid van binnenvaart en samenwerking tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en overheden, bieden kansen voor een toename van (bulk)vervoer per binnenvaart. In minder sterke mate bieden ook de goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën en de waterbereikbaarheid van verladers kansen voor deze toename. Tot slot kan worden gesteld dat havenbedrijven de meeste kansen zien: zij zijn het meest positief over de kansen voor een toename van het gebruik van de binnenvaart, met name als het gaat om de positie van de binnenvaart. De sector agri & food ziet voornamelijk kansen op het gebied van de positie van de binnenvaart en de locatie en waterbereikbaarheid. Het aantal kansen gezien door de sectoren bouw en afval & recycling is ondergemiddeld, al moet worden opgemerkt dat de bouwsector wel een bovengemiddeld aantal kansen ziet als het gaat om de goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën. Conclusies Om de potentie van de binnenvaart bij bulkgoederenvervoer in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling te benutten en wellicht te vergroten, kan op basis van dit hoofdstuk worden geconcludeerd dat er diverse knelpunten zijn die dit beperken. Dit kan worden gesteld op basis van de analyse van 24 interviews en een ronde tafel bijeenkomst. De goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën spelen hierbij de grootste rol. Daarnaast zijn aspecten die te maken hebben met locatie en waterbereikbaarheid en de positie van de binnenvaart eveneens belangrijk. Dit maakt dat er niet altijd voor binnenvaart wordt gekozen, ondanks dat er wel (beperkte) kansen worden gezien voor een toename van bulkgoederenvervoer per binnenvaart. De beperkte potentie komt mede omdat er in veel gevallen geen sluitende businesscase wordt gevonden. Het aantal genoemde kansen is dan ook beduidend lager dan het aantal knelpunten (102 om 198) als het gaat om bulkvervoer per binnenvaart. Dit versterkt het vermoeden uit hoofdstuk 3 dat een groot deel van het bulkgoederenvervoer in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling dat per binnenvaart kan worden vervoerd, al per binnenvaart wordt vervoerd. Maar wanneer de genoemde kansen leiden tot het uitvoeren van concrete acties (zie hoofdstuk 6), kan het potentieel voor bulkvervoer per binnenvaart worden benut en wellicht worden vergroot. Met name de havenbedrijven/overheden zien relatief veel kansen om het gebruik van de binnenvaart te laten groeien. De kansen voor bulkvervoer door binnenvaart vanuit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling, hebben vaak betrekking op algemene kenmerken van de goederenstromen die modaliteitskeuzefactoren beïnvloeden Dit gaat voornamelijk om de locatie en de omvang van de goederenstroom. Wanneer deze de juiste kenmerken hebben om vervoer per binnenvaart te realiseren binnen een sluitende businesscase, kan binnenvaart interessant zijn. Daarnaast vormt samenwerking met bedrijven een ander aspect dat bij kan dragen aan een modal shift naar binnenvaart. Gebleken is dat wanneer één of enkele generieke kenmerken nadelig uitvallen voor binnenvaart, dit ervoor kan zorgen dat de modaliteitskeuze nooit op binnenvaart zal vallen. Het beeld van de factoren die bepalen of het vervoeren van bulkgoederen 69

71 per binnenvaart in de supply chain van de onderzochte sectoren past, is zeer diffuus. Er is een grote variatie aan kenmerken die invloed hebben op de modaliteitskeuze. Ten aanzien van de overeenkomsten en/of verschillen tussen de sectoren kan worden gesteld dat er nauwelijks verschillen zijn gevonden in de knelpunten en kansen die zij noemen of ervaren. Bedrijven uit de agri & food noemen de meeste (verschillende) knelpunten en kansen, maar dit hangt ook samen met hun sterke vertegenwoordiging in de groep respondenten. Dit geldt eveneens voor de door verladers genoemde knelpunten en kansen. Verder valt op dat de havenbedrijven/overheden voornamelijk infrastructurele knelpunten en kansen zien en dat door bedrijven uit bouwsector de afhankelijkheid van opslagmogelijkheden relatief vaak wordt genoemd. Geconcludeerd wordt dat de modaliteitskeuze uiteindelijk vooral draait om het kostenplaatje. Zodra blijkt dat binnenvaart een goedkope(re) optie is (vergeleken met andere modaliteiten), geven bedrijven aan te kiezen voor goederenvervoer per binnenvaart. Op basis van dit hoofdstuk zullen samen met de hoofdstukken 1 tot en met 4 in het volgende hoofdstuk de conclusies worden getrokken voor het hele onderzoek. Onderdeel hiervan is een overzicht van geprioriteerde acties, die het aandeel van bulkvervoer per binnenvaart in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling kunnen vergroten. 70

72 6 Conclusies Inleiding In dit onderzoek staat het vergroten van het aandeel van binnenvaart in Overijssel in de aan- en afvoer van bulkgoederen van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling centraal. Bulkgoederen worden traditioneel beschouwd als de meest geschikte vorm van goederen voor de binnenvaart. Daarbij worden de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling vaak genoemd als geschikte sectoren voor binnenvaart wanneer naar de soort lading wordt gekeken. In het efficiëntiedenken van de keten betreft dit het waar mogelijk meer gebruik te maken van binnenvaart als een duurzamere vorm van goederenvervoer. Met dit onderzoek is er een duurzaamheidsinvalshoek gegeven aan de ketenregie en wordt de Provincie Overijssel inhoudelijk ondersteunt om zijn ambitie te realiseren van een modal shift in Overijssel van wegvervoer naar binnenvaart. Om dit te realiseren zijn de supply chains van de drie sectoren in kaart gebracht en gerelateerd aan de modaliteitskeuzefactoren. Vervolgens zijn de aan- en afgevoerde bulkgoederenstromen uit de drie sectoren geanalyseerd en is er een kwantitatieve potentieanalyse uitgevoerd. Dit werd vervolgd door het in kaart brengen van de knelpunten en kansen voor meer bulkvervoer per binnenvaart in Overijssel. Geconcludeerd wordt dat er in Overijssel potentie is om meer goederen per binnenvaart te vervoeren. Uit de kwantitatieve potentieanalyse is gebleken dat er een potentie is 1 à 2,5 procent. Ook uit de kwalitatieve analyse kwam naar voren dat er mogelijkheden zijn om meer goederen per binnenvaart te vervoeren. Om deze potentie te benutten en een modal shift te realiseren worden in het vervolg van dit onderzoek de volgende stappen gezet: Ten eerste wordt er gekeken naar de huidige situatie als het gaat om het vervoeren van bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Er is zowel aandacht voor de supply chains van de drie sectoren als voor de kenmerken van de bulkgoederenstromen in Overijssel (6.2). Ten tweede wordt de potentie voor een modal shift verkend. Hierbij is er aandacht voor zowel de uitkomsten van de kwantitatieve als de kwalitatieve potentieanalyse (6.3). Ten derde wordt de acties weergegeven die nodig zijn om de potentie voor een modal shift te benutten en mogelijk te vergroten (6.4). Aan het einde van dit hoofdstuk wordt gereflecteerd op het onderzoeksproces en de onderzoeksbevindingen (6.5). Bulkgoederenvervoer in Overijssel Als eerste stap voor het in beeld brengen van de potentie van bulkgoederen vervoer per binnenvaart in Overijssel, wordt in deze paragraaf gekeken naar de kenmerken van de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling in relatie tot de modaliteitskeuzefactoren. Daarnaast is er aandacht voor de kenmerken van de bulkgoederenstromen die van en naar Overijssel worden vervoerd. De modaliteitskeuzefactoren en de supply chains Bij bulkvervoer gaat het om los gestorte goederen die vaak in grote hoeveelheden worden vervoerd. Het laadvermogen van het vervoermiddel is vaak de beperkende factor voor de te vervoeren hoeveelheid goederen. Bovendien betreft het doorgaans goederen bestemd voor primaire productie. Hier werd op voortgebouwd bij de kenmerken van de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Het deel van de supply chain waar binnenvaart een interessant vervoermiddel is of kan zijn, is te karakteriseren als een lean supply chain. Dit betekent dat schaalvoordelen, voorspelbaarheid, betrouwbaarheid en lage kosten belangrijk zijn. Daarnaast zijn er nog een aantal andere aspecten relevant, zoals de bereikbaarheid van de haven over de weg en het water en de te overbruggen afstand. Verder kwam naar voren dat voor agri & food de te vervoeren goederen vaak afkomstig zijn van de primaire productie en bestemd zijn voor de verwerkende voedingsmiddelen- en veevoederindustrie. Dit brengt met zich mee dat er hoge kwaliteitseisen zijn, deels als gevolg van wet- en regelgeving. Dit heeft invloed op de modaliteitskeuze aangezien de vervoersmodaliteit geen negatief effect mag hebben op het product. Tot slot is een deel van het vervoer in deze sector seizoensgebonden. 71

73 Voor de sector bouw geldt dat bulkgoederen worden gewonnen door delfstoffenwinning of bewerkingen daarvan. Het grootste deel van de grondstoffen gaat naar de verwerkende industrie maar een deel gaat rechtstreeks naar grote projecten. Dit zijn voornamelijk infrastructuurprojecten. Goederen in de sector afval & recycling hebben een relatief lage waarde. Het afval wordt verzameld en naar een inzamelingsstation gebracht, waar onderscheid wordt gemaakt tussen afval dat kan worden verwerkt tot nieuwe producten en afval dat wordt gestort of verbrand. De stromen vanaf het inzamelingsstation zijn grote stromen en daardoor (deels) geschikt voor vervoer per binnenvaart. Voor alle drie sectoren geldt dat de afstanden die moeten worden overbrugd variabel zijn en dat de aanvoer doorgaans (maar zeker niet altijd) minder fijnmazig is dan de afvoer. Geconcludeerd werd dat voor alle drie sectoren de met aanvoer overlappende eerste verwerkingsschakel het meest geschikt is voor bulkvervoer per binnenvaart. De met afvoer overlappende tweede verwerkingsschakel is minder geschikt voor bulkvervoer per binnenvaart. Dit geldt in het bijzonder voor goederen uit de sector agri & food, als gevolg van de omvang en fijnmazigheid van de goederenstromen. Voor bouw en afval & recycling geldt dat de fijnmazigheid en frequentie van de goederenstromen in deze schakel soms geschikt zijn om vervoer per binnenvaart interessant te laten zijn. De waterbereikbaarheid maakt dat de goederenstromen soms ongeschikt zijn voor vervoer per binnenvaart. Kenmerken van bulkgoederenvervoer Wanneer er gekeken wordt naar de kenmerken van het bulkgoederenvervoer in Overijssel, blijkt dat 41 procent van de bulkgoederen van agri & food en bouw van en naar Overijssel al per binnenvaart gaan. Het aandeel goederen dat over de weg wordt vervoerd is 57 procent. Van de bulkgoederen uit de sector agri & food gaat 39 procent (2,8 mln ton) per binnenvaart (zie tabel 6.1). Voor bouw is dit aandeel 44 procent (3,3 mln ton). De overige bulkgoederen worden voornamelijk over de weg vervoerd (agri & food 61%, bouw 52%) en een klein deel (2%, vrijwel volledig bouw) gaat per spoor. Wat opvalt is dat het aandeel van binnenvaart in de aanvoer veel groter is dan in de afvoer: van de aangevoerde goederen voor agri & bulk gaat 54 procent per binnenvaart en bij bouw is dit 46 procent. Bij de afvoer is het aandeel van binnenvaart respectievelijk 5 en 38 procent. Voor afval & recycling is het aandeel binnenvaart naar schatting 18 procent en het aandeel weg 82 procent. Het is voor deze sector onbekend in welke mate goederen per spoor worden vervoerd. TABEL 6-1 OMVANG EN MODAL SPLIT BULKGOEDERENVERVOER 109 Binnenvaart Weg Spoor Totaal x ton % x ton % x ton % x ton % Agri & ,6% ,4% 0 0,0% ,0% food - aanvoer Bouw ,1% ,5% 187 3,4% ,0% aanvoer Agri & 110 4,9% ,0% 2 0,1% ,0% food - afvoer Bouw ,6% ,8% 122 5,6% ,0% afvoer Agri & ,7% ,3% 2 0,0% ,0% food - totaal Bouw ,7% ,3% 309 4,1% ,0% totaal Totaal ,2% ,7% 311 2,1% ,0% Afval & recycling - totaal ,0% ,0% onbekend onbekend ,0% 109 N.B.: zoals uitgelegd in hoofdstuk 3 en bijlage 3 zijn de cijfers voor afval & recycling op een andere manier verkregen dan de cijfers voor agri & food en bouw. Dit beperkt de mogelijkheden om de cijfers onderling te vergelijken. 110 Vanwege beperkingen aan de data (zie ook hoofdstuk 3) is afval & recycling niet opgenomen in het totaal. 72

74 De aangevoerde goederen laten een grote diversiteit zien. Voor de sector agri & food bestaat het vervoer per binnenvaart voornamelijk uit veevoeder(ingrediënten) en granen. Over de weg worden veevoeder en natuurlijke meststoffen vervoerd. Bij de sector bouw zijn het voornamelijk zand, grind en andere ruwe mineralen (o.a. zout) die worden vervoerd per binnenvaartschip. Deze goederen gaan ook veel over de weg, net als cement en kalk. Een klein deel van de bouwgerelateerde goederen gaat per spoor; dit zijn vrijwel volledig producten uit de categorie andere ruwe mineralen. Bij de sector afval & recycling valt op dat huishoudelijk en gemeentelijk afval voor een groot deel (80%) per binnenvaart wordt vervoerd en dat secundair en overig afval voornamelijk over de weg gaat. Deze laatste categorie goederen is in omvang veel groter, wat leidt tot het grote aandeel van wegvervoer in de modal split van deze sector (zie tabel 6.1). De aan- en afvoerstromen komen uit een grote regio rondom de provincie Overijssel. Hierbij geldt dat de goederen die per binnenvaart worden aangevoerd vaak van verder weg komen dan goederen die over de weg worden aangevoerd. Voor de bulkstromen per binnenvaart zijn de regio s Groot-Amsterdam, Groot-Rijnmond en verschillende regio s in Zuid(oost)- Nederland belangrijke herkomstgebieden, evenals Duitsland. De afvoer per binnenvaart gaat voor een groot deel naar Flevoland, Noord-Holland-Noord en Zuidwest-Gelderland. Bij de aan- en afvoer van bulkgoederen over de weg gaan de grootste goederenstromen van en naar COROP-regio s in de aan Overijssel grenzende provincies Drenthe, Flevoland en Gelderland. Daarnaast is er veel bulkgoederenvervoer van en naar Duitsland. De aanvoer over het spoor komt voornamelijk uit Friesland, Groningen, Drenthe en Utrecht terwijl de afvoer naar Groningen, Drenthe, Utrecht en Noord-Holland gaat. Maar, zoals eerder ook al opgemerkt, de goederenstromen per spoor zijn veel kleiner dan de goederenstromen die van de binnenvaart of de weg gebruikmaken. Gebaseerd op de ruwe inschattingen kan worden gesteld dat grote goederenstromen die nu over de weg gaan en relatief verre herkomst of bestemmingslocaties hebben, erg interessant lijken voor bulkvervoer per binnenvaart. Aan deze voorwaarden wordt in het bijzonder voldaan bij de volgende goederenstromen: Aanvoer van bulkgoederen van de bouwsector: Ongeveer 70 procent van het vervoer tussen Duitsland en Overijssel behoort tot deze sector (onder andere zand, grind, cement en kalk). Aanvoer van secundair en overig afval over grote afstanden: In een aantal gevallen zijn deze stromen zelfs internationaal. Eerste verwerkingsschakel meest interessant, 57% van de bulkgoederen gaat over de weg Uit deze paragraaf is gebleken dat de goederenstromen naar met name de eerste verwerkingsschakel, die overlapt met de aanvoer van goederen, aansluit bij de kenmerken van de binnenvaart. Deze goederenstromen zijn veelal bestemd voor de primaire productie, omvangrijk, voorspelbaar en lage kosten zijn belangrijk. Dit sluit aan bij de kenmerken van de lean supply chain. Ook aspecten als de waterbereikbaarheid en de te overbruggen afstand spelen hierbij een rol. Voor zowel agri & food als bouw en afval & recycling blijkt deze eerste schakel het meest geschikt voor bulkvervoer per binnenvaart. In de tweede verwerkingsschakel, die overlapt met afvoer, zijn er alleen bij bouw en afval & recycling soms mogelijkheden om (bulk)goederen per binnenvaart te vervoeren. Verder kwam naar voren dat momenteel al ruim 40 procent van alle bulkgoederen uit de onderzochte sectoren per binnenvaart worden vervoerd. Voor bouw is dit percentage nog iets hoger, voor agri & food iets lager. Met name in de aanvoer van bulkgoederen speelt binnenvaart een belangrijke rol: ruim respectievelijk bijna de helft van de aangevoerde agri & food en bouwbulkgoederen gaat per binnenvaart. Bij de afvoer is de weg dominant. In totaal (aan- en afvoer) gaat 57 procent van de bulkgoederen uit de sectoren agri & food en bouw momenteel over de weg. Spoor speelt een zeer beperkte rol. Op moet worden gemerkt dat de totale omvang van de aangevoerde bulkgoederen veel groter is dan de afgevoerde bulkgoederen: ruim 70 procent zijn aangevoerde goederenstromen. De bulkgoederen bestaan voornamelijk uit zand en grind, veevoedercomponenten, granen en andere ruwe mineralen. 73

75 Per binnenvaart vervoerde goederen kennen verder weggelegen herkomst- en bestemmingslocaties dan goederen over de weg. Goederen uit de sector afval & recycling gaan grotendeels over de weg. Het is deze laatste goederenstroom die in het bijzonder interessant lijkt voor vervoer per binnenvaart, samen met de uit Duitsland aangevoerde goederen uit de bouwsector. Verkenning van de potentie In hoofdstuk 4 is de kwantitatieve potentie verkend door middel van een potentieanalyse. Onderzocht is in hoeverre op basis van tien geselecteerde cases er een modal shift van vervoer over de weg naar vervoer per binnenvaart kan worden gerealiseerd. Vervolgens werd in hoofdstuk 5 de potentie vanuit kwalitatief perspectief benaderd. Hierbij werd gebruik gemaakt van informatie uit zowel interviews met een diverse groep van actoren als een ronde tafel bijeenkomst, waarbij een deel van deze actoren ook aanwezig waren. Deze paragraaf belicht beknopt de belangrijkste conclusies uit beide analyses. Kwantitatieve potentie In de kwantitatieve potentieanalyse zijn tien goederenstromen die nu nog over de weg gaan onderzocht op hun potentie om per binnenvaart vervoerd te worden. Deze goederenstromen hebben (op één na, ton) allemaal een omvang van minimaal ton per jaar en worden over een afstand van minimaal 100 kilometer vervoerd. Het betrof zowel stromen van als naar Overijssel en uit de sectoren agri & food en bouw. In totaal hadden deze stromen een omvang van ton. Dat is ongeveer 5 procent van de totaal per vrachtwagen vervoerde bulkgoederen in deze sectoren. Afval & recycling is onderzocht door een elfde case toe te voegen die momenteel per containerbinnenvaartschip gaat. De cases zijn getoetst op de aspecten kosten, afstand, tijd en CO₂-uitstoot. Uit de analyse is gebleken dat drie van de tien cases (gezamenlijk ton) een grote potentie hebben om per binnenvaart te worden vervoerd wanneer er alleen naar de kosten wordt gekeken. Dit is ruim 1 procent van het totale bulkgoederenvervoer over de weg. Voor een aanvullende ton (1,5%) geldt dat de kosten maximaal 20 procent hoger liggen bij binnenvaart dan bij wegvervoer. Ook deze cases worden als interessant gezien voor een modal shift naar binnenvaart. Wanneer de in totaal 2,5 procent van de weg naar de binnenvaart zou verschuiven, zou dit betekenen dat er dagelijks naar schatting 25 tot 30 vrachtwagens minder van of naar Overijssel rijden. Wanneer er wordt gekeken naar CO₂-uitstoot blijken tien van de elf cases per binnenvaart een lagere uitstoot op te leveren. Het valt te bezien in hoeverre dit nog van invloed kan zijn op de keuze voor binnenvaart in plaats van weg omdat factoren als afstand, tijd en ook bijvoorbeeld infrastructurele beperkingen een rol spelen bij de modaliteitskeuze. Maar de conclusie is gerechtvaardigd dat de potentie voor binnenvaart redelijk veelbelovend is, zeker wanneer in de toekomst mogelijk kosten die samenhangen met het milieu worden geïnternaliseerd. Het is aannemelijk dat dan voor meer cases zal gelden dat binnenvaart een goedkopere vervoersoplossing is dan de weg. Kwalitatieve potentie Uit de kwalitatieve analyse van de potentie bleek dat er een grote diversiteit aan knelpunten geïdentificeerd kan worden. Deze knelpunten beperken de kans om bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling per binnenvaart te vervoeren. De 198 knelpunten zijn ingedeeld in vijf hoofdcategorieën en hieruit bleek dat de grootste knelpunten zich voordoen op het gebied van de aard van de goederen en de locatie van de toeleveranciers of klanten. Door de aard van de goederen blijkt het vaak lastig of onmogelijk goederen per binnenvaart te vervoeren. Hiermee hangen vaak versheids- en snelheidseisen samen. Dit beperkt ook de mogelijkheden voor bundeling en retourvracht. De locatie van de toeleveranciers of de klanten heeft te maken met waterbereikbaarheid. Daarnaast moet de hoeveelheid goederen een bepaalde minimale omvang hebben die door veel bedrijven niet of niet binnen een kort tijdsbestek wordt gehaald. Ook vindt veel bulkgoederenvervoer over kleine afstanden plaats binnen een fijnmazig netwerk. Verder bleek dat sommige verladers hun goederenvervoer uitbesteden aan logistieke dienstverleners of ze laten de toeleveranciers of klanten hierover beslissen. Tot slot is gebleken dat de onbekendheid met binnenvaart deze modaliteit ook onbemind maakt. Geconstateerd is dat deze knelpunten gelden voor alle drie de sectoren: er zijn nauwelijks verschillen waargenomen en de verschillen die er zijn, lijken samen te hangen met het aantal geïnterviewde bedrijven per sector. 74

76 De 102 geïdentificeerde kansen zijn over vier hoofdcategorieën verdeeld. Met name in de hoofdcategorie positie van de binnenvaart doen zich veel kansen voor. Dit heeft onder meer te maken met macro-trends, waardoor er meer goederenvervoer wordt verwacht, de voordelen en bekendheid van de binnenvaart en samenwerking tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en overheden. Daarnaast zijn er, in mindere mate kansen vastgesteld als het gaat om de goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën en de waterbereikbaarheid van verladers. Havenbedrijven zijn het positiefst als het gaat om het realiseren van meer bulkvervoer per binnenvaart, in het bijzonder met betrekking tot de positie van deze modaliteit. De agri & food sector ziet hier ook kansen, evenals voor de locatie en waterbereikbaarheid. De sectoren bouw en afval & recycling zien een ondergemiddeld aantal kansen. Gesteld kan worden dat wanneer de knelpunten worden verminderd en de kansen worden benut, er zeker een potentie is om meer goederen per binnenvaart te vervoeren. Potentie voor meer vervoer per binnenvaart Zowel uit de kwantitatieve als de kwalitatieve potentieanalyse is gebleken dat er mogelijkheden lijken te zijn om meer bulkgoederen per binnenvaart te vervoeren en dus een modal shift te realiseren. Kwantitatief blijkt er een potentie van 1 à 2,5 procent te zijn: dit betreft ton goederen die relatief eenvoudig per binnenvaart lijken te vervoeren. Gekeken naar alleen het aspect CO₂-uitstoot lijkt de potentie nog groter, maar kosten, afstand en tijd verhinderen dat deze stromen een reële potentie hebben om tot een modal shift te leiden. Uit de kwalitatieve analyse kwamen bijna 200 knelpunten en ruim 100 kansen naar voren. De knelpunten hangen veelal samen met de aard van de goederen en de locatie van de toeleveranciers of de klanten. De kansen daarentegen doen zich onder meer voor op het van de positie van de binnenvaart, goederenkenmerken en bedrijfsstrategieën en de waterbereikbaarheid Benutten van de potentie In deze paragraaf worden de acties geformuleerd die kunnen leiden tot het (ten dele) benutten van de potentie om meer bulkgoederen per binnenvaart te vervoeren in plaats van over de weg. De zeven geformuleerde acties sluiten aan op de kenmerken van het bulkgoederenvervoer in Overijssel. Mogelijk kan door het uitvoeren van de acties zelfs de potentie worden vergroot. Op basis van de modal split analyse en de eerste interviewuitkomsten is aan de deelnemers van de ronde tafel bijeenkomst gevraagd welke acties volgens hen nodig zijn om een modal shift naar vervoer per de binnenvaart te realiseren in de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Voordat de acties worden weergegeven, wordt er beknopt ingegaan op de relatie tussen de theorie en de praktijk. R elatie tussen theorie en praktijk De acties die nodig zijn om de potentie van bulkvervoer per binnenvaart te benutten en waar mogelijk te vergroten, sluiten aan bij de kenmerken van bulkvervoer. Wanneer er een verband wordt gelegd tussen de potentieanalyse, de kenmerken van de supply chains van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling blijken de aard van de goederen en de locatie van de toeleveranciers of klanten, wat ook samenhangt met de waterbereikbaarheid, als belangrijke knelpunten te worden gezien wanneer er geen gebruik wordt gemaakt van de binnenvaart. Dit past bij de lean supply chain. Overeenkomstig de theorie blijken er slechts beperkte verschillen te zijn tussen de verschillende sectoren. De theorie zag vooral verschillen als het gaat om de schakel in de supply chain waarbij voor bulkvervoer per binnenvaart kan worden gekozen. Ook uit de praktijk blijkt dat de aanvoer geschikter lijkt te zijn voor vervoer per binnenvaart dan de afvoer. Voor een belangrijk deel sluiten de knelpunten aan op de modaliteitskeuzefactoren uit hoofdstuk 2, waarbij fijnmazigheid kan worden opgevat als onderdeel van zowel waterbereikbaarheid als divergerende goederenstromen. Tot slot is gebleken dat de onbekendheid met binnenvaart deze modaliteit ook onbemind maakt. Zeven acties dragen bij aan benutten van de potentie De genoemde acties uit de ronde tafel bijeenkomst zijn geanalyseerd en uitgewerkt, ook op basis van de verkregen informatie uit de eerdere onderdelen van dit onderzoek. In totaal worden er zeven acties toegelicht. Deze zijn op volgorde van prioriteit weergegeven in tabel 6.2. De belangrijkste reden en de bij de actie betrokken actoren worden hierin ook weergegeven. Onder de tabel worden de acties afzonderlijk uitgewerkt. 75

77 TABEL 6-2 VEREISTE ACTIES VOOR EEN MODAL SHIFT NAAR VERVOER PER BINNENVAART Prioriteit Actie Reden Betrokken actoren 1 Focus op de grootste Verkrijgen van beter inzicht om vervoer per Verladers, Provincie gebruikers van bulkgoederen binnenvaart te realiseren. 2 Faciliteren en stimuleren van samenwerking 3 Benutten van kansen die innovaties en trends bieden 4 In beeld brengen mogelijkheden en optimaal benutten van containeriseringstrend 5 Verbeteren van de infrastructuur 6 Meer consistentie en eenheid in overheidsbeleid Dit kan o.a. leiden tot goederenbundeling en retourvracht. Wegnemen van drempels op het gebied van bedrijfsstrategieën en de aard van de goederen. Containerisering leidt tot eenvoudiger voor- en natransport en maakt binnenvaart interessanter voor kleinere goederenstromen. Binnenvaart wordt aantrekkelijker wanneer infrastructuur voldoet aan de wensen van verladers en logistieke dienstverleners. Voorkomt onnodige versnippering en concurrentie. Verladers, logistieke dienstverleners, Provincie Verladers, logistieke dienstverleners Verladers, logistieke dienstverleners Provincie Gemeenten en Provincie 7 Voortbouwen op reeds lopende en uitgevoerde projecten Aansluiten bij lopende en op voortbouwen op uitgevoerde projecten vergroot de efficiëntie en effectiviteit van de acties. Bron: KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim Verladers, logistieke dienstverleners, Provincie Acties gericht op de bedrijven De eerste vier acties richten zich op bedrijven. Dit zijn de volgende: Actie 1: Focus op de grootste gebruikers van bulkgoederen Een focus op de grootste gebruikers van bulkgoederen wordt gezien als de belangrijkste actie. Zij zijn ook de (potentieel) grootste gebruikers van de binnenvaart. Het moet duidelijk worden of zij aan het water gelokaliseerd zijn, waarom dat al dan niet zo is en hoe zij goed kunnen worden gefaciliteerd om binnenvaart te (blijven) gebruiken. Het is belangrijk om deze verladers te inventariseren en op basis hiervan doelgericht actie te ondernemen. Veel van de grootste bedrijven gebruiken om uiteenlopende redenen al dan niet de binnenvaart om aan hun vervoersvraag te voldoen. Aangeraden wordt om te focussen op de bedrijven die vanwege de kenmerken van hun goederenstromen (in potentie) gebruik (kunnen) maken van bulkvervoer per binnenvaart. Het is belangrijk deze bedrijven optimaal te faciliteren in hun vervoersbehoefte zodat zij gebruik blijven of gaan maken van bulkvervoer per binnenvaart. Op deze manier kan worden aangesloten bij de voorwaarden waaraan goederenstromen moeten voldoen om ze bedrijfsmatig interessant te laten zijn voor de binnenvaart. Dit kwam naar voren uit de theorie van de hoofdstukken 1 en 2, de kwantitatieve potentieanalyse van hoofdstuk 4 en de kwalitatieve potentieanalyse van hoofdstuk 5. 76

78 Actie 2: Faciliteren en stimuleren van samenwerking Het faciliteren en stimuleren van samenwerking is een andere belangrijke actie die kan worden uitgevoerd. Dit kan onder andere door het slim organiseren van goederenbundeling en retourvracht. Zo kunnen de goederenstromen mogelijk groot genoeg worden om voor binnenvaart te kiezen. Dit is iets wat naar voren kwam in zowel de interviews als de ronde tafel bijeenkomst. Daarvoor moeten partijen (zowel bedrijven als overheden) actief op zoek naar bedrijven die goederen (laten) vervoeren en die ook gecombineerd kunnen worden. Om dit te realiseren is samenwerking nodig tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en de overheid. Ook kan hierdoor wet- en regelgeving ten behoeve van (bulk)vervoer per binnenvaart worden aangepast. Dit kan leiden tot een toename van het vervoer per binnenvaart, maar ook tot een efficiëntere organisatie van het vervoer met andere modaliteiten. Zo kan het bovendien mogelijk worden dat bedrijven de modaliteit gaan kiezen afhankelijk van hun specifieke vraag op dat moment, waardoor de modaliteit per keer kan verschillen. Dit noemt men ook wel synchromodaliteit. Actie 3: Benutten van kansen die innovaties en trends bieden De bedrijfsstrategieën en de aard van de goederen spelen een belangrijke rol bij de modaliteitskeuze. Aan de aard van de goederen als knelpunt kan relatief weinig worden gedaan. Wel kunnen innovaties (zoals de barge truck 111 ), trends (o.a. wens tot meer multi- en synchromodaal vervoer) en andere wet- en regelgeving (o.a. mogelijk maken van platooning) drempels op dit gebied wegnemen. Als het gaat om bedrijfsstrategieën kunnen bedrijven namelijk soms ook andere keuzes maken. De binnenvaart wordt bijvoorbeeld gezien als duurzamer dan vervoer over de weg. Bovendien zijn gebruikers van de binnenvaart een stuk positiever over de binnenvaart dan bedrijven die het goederenvervoer volledig over de weg laten gaan. Actie 4: In beeld brengen mogelijkheden en optimaal benutten van containeriseringstrend voor bulkvervoer Tijdens het onderzoek is in diverse malen gesproken over de trend van het containeriseren van bulkgoederen. Dit maakt het voor- en natransport eenvoudiger en zorgt er voor dat binnenvaart ook voor goederenstromen van een kleinere omvang interessant kan worden. Het is belangrijk dat dit beter in beeld wordt gebracht welke mogelijkheden deze trend biedt en wat er voor nodig is dit optimaal te benutten. Hierbij kan ook verder worden gekeken dan alleen de drie in dit onderzoek betrokken sectoren. Acties gericht op de overheid De volgende twee acties richten zich op de overheid: Actie 5: Verbeteren van de infrastructuur Het verbeteren van de infrastructuur is veel genoemd. Wanneer de Provincie Overijssel wil dat het (bulk)goederenvervoer per binnenvaart groeit, en niet noodzakelijk alleen in de drie onderzochte sectoren, dan is het belangrijk om te kijken naar het uitbreiden van de infrastructuur (zowel vaarwegen als havenfaciliteiten). In het bijzonder moeten ook de sluis- en brugbedieningstijden (of in elk geval de perceptie hiervan) worden verbeterd, zo is duidelijk geworden. Daarnaast is het volgens hen belangrijk dat de locaties (havens en andere bedrijventerreinen) waar bulk wordt verwerkt, goed bereikbaar zijn en blijven voor zowel binnenvaart als vrachtwagens, voor het eventuele voor- en natransport. Actie 6: Meer consistentie en eenheid in overheidsbeleid Gebleken is dat er behoefte is aan meer consistentie en eenheid in het overheidsbeleid op verschillende schaalniveaus. Er worden door hogere overheden keuzes gemaakt die door lagere overheden niet worden omarmd en er vindt concurrentie plaats tussen (gemeentelijke) overheden uit dezelfde regio. Dit veroorzaakt onduidelijkheid bij het bedrijfsleven en onnodige wrijving tussen overheden binnen Overijssel, wat nadelig is voor het behalen van de overheidsdoelen op onder andere het gebied van goederenvervoer over water. 111 De Barge Truck bestaat uit kleine milieuvriendelijke duwboten in combinatie met een aantal eenvoudige koppelbare kleine duwbakken die kunnen worden ingezet op de kleinere waterwegen (zoals Klasse II). Zo kunnen de kleine waterwegen beter en op een schonere manier worden benut. De Barge Truck kan bijvoorbeeld ook worden ingezet voor het afvoeren van afval, bouwmaterialen, zand & grind en (als geografisch mogelijk) voor stedelijke distributie ;. (Bron: Rijkswaterstaat. (2013) Onderzoeksprogramma Innovaties in de binnenvaart. p Utrecht: Rijkswaterstaat.) 77

79 Actie die door onderzoek ondersteund kan worden De zevende en laatste actie is een actie die ondersteund kan worden door onderzoek: Actie 7: Voortbouwen op reeds lopende en uitgevoerde projecten Binnen de provincie Overijssel en in de rest van Nederland zijn en worden diverse projecten uitgevoerd die het vervoer per binnenvaart stimuleren. Aangeraden wordt om bij deze projecten waar mogelijk aansluiting te zoeken. Dit vergroot de efficiëntie en effectiviteit van de uit voeren acties. De projecten werken onder andere aan de bewustwording van ondernemers over de voordelen van vervoer per binnenvaart. Vervoer per binnenvaart blijkt namelijk vaak duurzamer en regelmatig goedkoper te zijn dan vervoer over de weg. Dit is nog niet bij alle potentiële gebruikers van de binnenvaart bekend. Veel bulkvervoer gaat per binnenvaart, maar groei is mogelijk Literatuur en praktijk tonen diverse overeenkomsten. Gesteld kan worden dat de interviews en ronde tafel bijeenkomst verdiepende inzichten geven aan de kwantitatieve analyse en aansluiten bij de theoretische conclusies. De kenmerken van de producten en supply chains zorgen ervoor dat vervoer per binnenvaart voor bulkgoederen voornamelijk interessant is bij de aanvoer (eerste verwerkingsschakel) van (convergerende) goederenstromen. Voor bouw en afval & recycling zijn er ook (beperkte) kansen als het gaat om de afvoer van de goederen (tweede verwerkingsschakel). Op basis van de geformuleerde acties kan worden gesteld dat een focus op de grootste gebruikers van bulkgoederen en het faciliteren van samenwerking tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en overheden, de belangrijkste acties zijn om de potentie om een modal shift van vervoer over de weg naar vervoer per binnenvaart te realiseren. Deze acties leiden tot betere inzichten in wat er nodig is om verladers en logistieke dienstverleners te faciliteren om vervoer per binnenvaart haalbaar te maken. Ook biedt het zowel bedrijven als overheden inzicht in de mogelijkheden die het organiseren van bundeling en retourvracht bieden. Daarnaast zijn er nog vier acties geformuleerd die zich deels op bedrijven en deels op overheden richten. De zevende en laatste actie kan worden gerealiseerd door aanvullend, verdiepend onderzoek naar (bulk)vervoer per binnenvaart. Bij het uitvoeren van de acties is het belangrijk om in gedachte te houden dat een groot deel van de bulkgoederen uit de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling al per binnenvaart gaan. Dit betekent dat de meeste bedrijfsmatig voor de hand liggende goederenstromen hier al gebruik van maken. Dat beperkt de kans op een grote toename van het aandeel binnenvaart in de modal split. Maar de absolute omvang van de goederenstromen is groot, waardoor het benutten van de potentie van 1 tot 2,5 procent van de momenteel over de weg vervoerde bulkgoederen uit de sectoren agri & food en bouw, wel degelijk een positief effect kan hebben op Overijssel. Wanneer de acties worden uitgevoerd kan dit namelijk leiden tot een toename van het gebruik van de binnenvaart voor bulkvervoer omdat een groter deel van de goederenstromen de kenmerken zullen hebben die hierbij passen. Op deze manier kan de in het kwantitatieve en kwalitatieve onderzoek geïdentificeerde potentie worden benut en wellicht zelfs worden vergroot. Mogelijk leidt dit tot een verlaging van enkele tientallen vrachtwagens die dagelijks van en naar de provincie Overijssel rijden. De acties sluiten bovendien aan bij de knelpunten en kansen die geïdentificeerd werden door de interviews en de ronde tafel bijeenkomst. 78

80 Reflectie Met een terugblik op het onderzoeksproces en de resultaten die door dit onderzoek zijn geleverd, wordt hieronder een reflectie gegeven. Deze reflectie bestaat uit de toegevoegde waarde van dit onderzoek en de beperkingen. Wat betreft de toegevoegde waarde is er één punt te noemen: Het onderzoek onderscheidt zich ten opzichte van andere onderzoeken door te focussen op twee sectoren die vanuit theoretisch én praktisch perspectief geschikt zijn voor het vervoeren van bulkgoederen per binnenvaart: agri & food en bouw. Daarnaast was er de focus op een derde sector waar een toenemende belangstelling voor is, namelijk afval & recycling. De focus op bulkgoederen zorgde voor een heldere afbakening van het onderzoek en maakte het mogelijk dit diepgaand te onderzoeken. Op basis hiervan kan worden gesteld dat het verkregen inzicht zowel extensief (grote hoeveelheid gegevens door 24 interviews en een ronde tafel bijeenkomst) als intensief is (grote diepgang). Het kwantitatieve deel van het onderzoek heeft geleid tot gedetailleerde inzichten in de goederenstromen op zowel macro- als microniveau. Het kwalitatieve deel van het onderzoek zorgde voor een grote variatie aan input voor de knelpunten, kansen en acties. De combinatie hiervan zorgt ervoor dat een goed beeld is verkregen van de mogelijkheden om het bulkgoedrenvervoer van de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling per binnenvaart toe te laten nemen. De verkenning identificeert de belangrijkste knelpunten, kansen en acties om een modal shift van vervoer over de weg naar vervoer per binnenvaart te realiseren voor de sectoren agri & food, bouw en afval & recycling. Deze inzichten bieden waardevolle input voor de afstemming van het beleid gericht op de activiteiten van verladers en logistieke dienstverleners, wat uiteindelijk bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat van de provincie Overijssel en een duurzame leefomgeving voor haar inwoners. Er zijn twee punten ten aanzien van de beperkingen: Het bleek niet mogelijk om van de onderzochte sectoren en vervoersmodaliteiten uniforme cijfers te verkrijgen. Daardoor zijn er beperkingen aan de interpretatie en generalisatie van de gepresenteerde cijfers. Deze beperkingen hebben voornamelijk betrekking op de modaliteit spoor en de sector afval & recycling. Tot slot zijn er drie sectoren onderzocht. Deze zijn verantwoordelijk voor een groot deel van het bulkgoederenvervoer, maar niet al het bulkgoederenvervoer. Mogelijk is door deze keuzes een deel van de latente potentie van bulkvervoer per binnenvaart niet meegenomen. Ook is er niet gekeken naar de mogelijkheden voor vervoer per binnenvaart wanneer de goederen uit de drie sectoren worden gecontaineriseerd. 79

81 Bijlage 1: Lijst van gehouden interviews Sector Soort product Actor SBI code Letter Agri & food Granen Verlader verwerkende industrie D Verlader groothandel 1105 P Overslag goederen logistieke dienstverlening C Veevoeder Verlader verwerkende industrie 1091 K Zuivel (melk) Verlader primaire productie 0141 G Verlader verwerkende industrie 1051 J Verlader verwerkende industrie 1051 T Aardappelen Verlader verwerkende industrie 1062 H Suikerbiet Verlader primaire productie 4312 I Logistieke dienstverlener 4941 X Varkens / Natuurlijke meststoffen Verlader primaire productie of groothandel 0161 N Agri & food Logistieke dienstverlener 4941 O Bouw Zand en grind Verlader delfstoffenwinning 0812 L Verlader verwerkende industrie (eigen vervoerder) E Verlader verwerkende industrie (eigen vervoerder) 4941 F Verlader verwerkende industrie W Bulkgoederen gebruikt in de bouw 112 Verlader groothandel 2221 R Afval & recycling Verlader primaire productie, met recycling activiteit 2016 Q Verlader afvalinzameling en -behandeling 3821 M Verlader afvalinzameling en -behandeling 3811 S Verlader afvalinzameling en -behandeling (eigen vervoerder) Verlader afvalinzameling en behandeling (eigen vervoerder) 3832 U V Havenbedrijven/overheden Haven van Deventer n.v.t. B Haven van Zwolle-Kampen-Meppel 113 n.v.t. A N.B. de letters in de meest rechterkolom verwijzen naar de anonimisering van de interviews in hoofdstuk Kunststofmaterialen. 113 Sinds 7 november 2015: Port of Zwolle. 80

82 Bijlage 2: Lijst van deelnemers ronde tafel bijeenkomst Verladers Sector Soort product Actor SBI code Agri & Food Veevoeder Verlader verwerkende industrie 1091 Agri & Food Zuivel (melk) Verlader primaire productie 0141 Agri & Food Granen Op- en overslag verwerkende industrie 1091 Afval & Recycling Afval Verlader - afvalinzameling en -behandeling 3811 Brancheorganisaties en KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim Naam Organisatie L. Hoogenberg TLN R. Schasfoort EVO F. Saçli KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim J. Sytsma KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim J. Stegeman KennisDC Logistiek Noordoost-Nederland/Windesheim Valideringsgesprekken onderzoeksbevindingen (bijdrage aan de ronde tafel bijeenkomst) Gesprek met Miranda Volkers, Bureau Voorrlichting Binnenvaart, Zwolle op 6 november Telefonisch contact met een vervoerder/verlader (zand en grind, SBI code 0812), op 24 november Telefonisch contact met Jan de Wilde, Provincie Overijssel, op 14 maart

83 Bijlage 3: Toelichting op de gebruikte methoden in de modal split analyse Deze bijlage biedt een uitgebreide toelichting op de in hoofdstuk 3 gebruikte methoden voor de modal split analyse Deze toelichting gaat in op de analyse van de goederengroepen, sectoren, modaliteiten en regionale indeling van de herkomst- en bestemmingslocaties. Er wordt ingegaan op de keuzes die zijn gemaakt en de gevolgen die hiermee samenhangen voor de gepresenteerde cijfers. Keuze van statistische bronnen voor agri & food en bouw per modaliteit en voor afval & recycling De transportcijfers gepresenteerd in dit onderzoek zijn gebaseerd op de laatst beschikbare statistische jaren met goederengroepinformatie in de NST/R indeling. Deze gegevens zijn opgehoogd naar 2014 waarden, gebruik makend van beschikbare data van CBS Statline en KTV. 114 In dit onderzoek is gekozen voor een ophoging op regionaal niveau en niet voor het om-coderen van de goederengroepen. Het om-coderen met het huidige detail aan goederengroepinformatie was niet mogelijk zonder extra aannames te doen, omdat niet alle goederengroepen goed op elkaar aansluiten; een NST/R groep kan corresponderen met meerdere NST2007 groepen. Hieronder zijn per modaliteit de statistische bronnen beschreven: TABEL B3-1: BESCHRIJVING STATISTISCHE BRONNEN VOOR AGRI & FOOD EN BOUW PER MODALITEIT Modaliteit Wegvervoer Jaargang van data 2011 Opmerking 2011 is het laatste datajaar met goederengroepindeling NST/R. Via Eurostat zijn recente statistieken (2012 en 2013) beschikbaar in NST2007 indeling. Modaliteit Spoorvervoer Jaargang van data 2007 Opmerking Door privatisering van spoorgoederenvervoer is er sinds 2007 een data-gap is het eerstvolgende jaar waarvoor een publicatiebestand beschikbaar is en 2013 is het laatste datajaar en 2013 hebben vergelijkbare detailniveaus, waarbij herkomst en bestemmingsrelaties in provincies worden gegeven. Voor de jaren 2012 en 2013 zijn de goederengroepinformatie gegeven in NST2007 indeling. Modaliteit Binnenvaart Jaargang van data 2009 Opmerking 2009 is het laatste datajaar met goederengroepindeling NST/R. Vanaf 2011 wordt er goederengroepinformatie gegeven in NST2007 indeling. Voor afval & recycling goederen voorziet de NST/R indeling niet in een volledig overzicht van de producten in deze sector. Een tweetal bronnen lijkt geschikt om inzicht te geven in de hoeveelheid afval en recyclingproducten in de provincie Overijssel: transportmatrices van CBS/Eurostat geven de modal split informatie en de Rijkswaterstaatpublicatie afvalverwerking in Nederland geeft inzicht in verschillende afvalsoorten. (zie tabellen 3.2 en 3.10). Beide bronnen hebben voor- en nadelen die in tabel B3.2 weergegeven worden. 114 Panteia (2015) Korte Termijn Voorspeller. Zoetermeer: Panteia. 82

84 TABEL B3-2: VERGELIJKING STATISTICHE BRONNEN VOOR AFVAL & RECYCLING CBS/Eurostat statistiek Publicatie Afvalverwerking in (NST2007) Nederland (RWS) Afvalstromen - modal split + -- Afvalstromen - regionale verdeling + - Onderscheid naar afvalsoorten & behandelingsmethodes in Overijssel Toepassingsbereik van statistische data van het CBS Het is belangrijk om aandacht te besteden aan het toepassingsbereik van de CBS statistieken. Om inzicht te geven in de goederenstromen in relatie tot de provincie Overijssel voor de onderzochte modaliteiten, zijn de CBS publicatiebestanden de enige open data beschikbaar op regionaal niveau en met een zekere mate van detail in de goederengroepen. De CBS statistieken kennen beperkingen op microniveau. De data kunnen een onvolledig beeld geven wanneer er te veel wordt ingezoomd op regionaal niveau of op een gedetailleerd goederengroepniveau. Het probleem is dat er geen onderscheid kan worden gemaakt in geen vervoerstromen aanwezig en geen vervoerstromen waargenomen. In een aantal voorbeelden worden deze beperkingen toegelicht. Voor binnenvaartdata worden schippers bij een telpunt gevraagd om informatie over hun reis en de vervoerde goederen te geven. Het is niet mogelijk om te controleren hoe nauwkeurig de goederengroepinformatie wordt ingevuld: tarwe kan bijvoorbeeld ook als het veel algemenere agrarische producten worden ingevuld. Voor wegvervoerdata geldt dat de data worden verzameld aan de hand van enquêtering onder de beroeps- en eigen vervoerders. In deze steekproef wordt niet gekeken naar de spreiding betreffende dekking van regio s of dekking in verschillende goederen. CBS meldt dan ook in haar methodologie dat de resultaten gebaseerd zijn op steekproefonderzoek waarbij sprake is van een zekere onbetrouwbaarheidsmarge. In tabel B3.3 zijn de mogelijke beperkingen voor dataverzameling per modaliteit aangegeven. 83

85 TABEL B3-3: MOGELIJKE BEPERKINGEN DATAVERZAMELING DOOR CBS PER MODALITEIT Modaliteit Manier van data verzamelen Mogelijke beperkingen Externe links Wegvervoer Enquêtering Er wordt een steekproef genomen van de doelgroep vrachtvoertuigen in Nederland. De eigenaren van deze vrachtvoertuigen worden gevraagd een enquête in te vullen. De manier van deze steekproeftrekking wordt in een Eurostat publicatie beschreven (zie link hieronder). Door deze methodiek kan op regionaal niveau een ondervertegenwoordiging voorkomen. Deze beperking kan ook voor NST/R 2 digit goederengroepsniveau gelden. Modaliteit Manier van data verzamelen Mogelijke beperkingen Externe link Modaliteit Manier van data verzamelen Mogelijke beperkingen Externe link vervoer/methoden/dataverzameling/overige-dataverzameling/2013-eurostat-road- freight-transport-2011.htm Spoorvervoer Datalevering door (beperkt) aantal vervoerders Doordat niet alle vervoerders verplicht zijn vervoersdata te leveren aan CBS, zijn de gegevens op provinciaal of COROP-detail niet volledig. Prorail stelt geen data beschikbaar voor openbaar gebruik. Binnenvaart IVS-systeem Het Informatie Verwerkend Systeem (IVS) van Rijkswaterstaat verzamelt informatie op de Nederlandse vaarwegen voor zowel Nederlandse als buitenlandse vaartuigen. Op verschillende punten van het vaarwegennet wordt informatie verzameld, veelal bij sluizen en bruggen. Een reis waarbij geen telpunt wordt gepasseerd, wordt niet waargenomen. Gebruikte methodologie voor bulkgoederenvervoer per binnenvaart: Agri & food en bouw De binnenvaartdata zijn gebaseerd op het Informatie Verwerkend Systeem (IVS) van Rijkswaterstaat. Deze data zijn toegankelijk via het CBS. Voor het opstellen van de binnenvaartdata is dan ook gebruik gemaakt van de volgende bronnen: het CBS publicatiebestand 2009 het CBS publicatiebestand 2014 Aan de hand van het CBS publicatiebestand 2014 zijn de 2009 data opgehoogd naar het jaar 2014 om uitspraken te kunnen doen op NST/R niveau. Deze ophoging is gedaan op COROP-niveau. 84

86 Voor de binnenvaart is gekozen om cijfers te presenteren voor het jaar De ophoging is gedaan aan de hand van het KTV. Hierbij moet worden opgemerkt dat in het CBS publicatiebestand 2011 het regionale onderscheid in het buitenland zeer beperkt is. Na het selecteren van de goederenstromen in relatie met de provincie Overijssel bleek dat de buitenlandse relaties enkel op landsniveau beschikbaar zijn. Gebruikte methodologie voor bulkgoederenvervoer over de weg: Agri & food en bouw De wegvervoerdata zijn gebaseerd op de CBS statistieken uit het CBS publicatiebestand 2011 (Nederlandse vervoerders). Voor het wegvervoer is gekozen om cijfers te presenteren voor het jaar De ophoging is gedaan aan de hand van het KTV. Hierbij moeten twee zaken worden opgemerkt. Ten eerste, alhoewel EUROSTAT data inzicht geeft in Nederlandse en buitenlandse vervoerders, zijn deze gegevens niet beschikbaar als herkomst-bestemmingsrelaties. Bovendien zijn de goederengroepen alleen gegeven in NST2007 indeling (level 1), wat de koppeling met de CBS gegevens relevant maakt. De EUROSTAT data zijn gebruikt voor test-cases, waarbij naar de invulling van de geselecteerde NST2007 goederengroepen is gekeken. Dit is onvoldoende gebleken voor dit onderzoek. Ten tweede moet worden opgemerkt dat in het CBS publicatiebestand 2011 het regionale onderscheid in het buitenland zeer beperkt is. Dit komt door het gebruik van een nieuwe statistische methode (ETIS). Na het selecteren van de goederenstromen in relatie met de provincie Overijssel bleek dat de buitenlandse relaties enkel op landsniveau beschikbaar zijn. Gebruikte methodologie voor bulkgoederenvervoer over het spoor: Agri & food en bouw In paragraaf 3.1 en eerder in deze bijlage is al opgemerkt dat er aan de spoorvervoerdata de nodige beperkingen zitten. Ten eerste is de beschikbaarheid van spoordatabestanden beperkt. Ten tweede is er sinds 2007 sprake van een data-gap, als gevolg van de privatisering van het spoorgoederenvervoer. De beperkingen inachtnemende, is er voor het opstellen van de spoorvervoerdata gebruik gemaakt van de volgende bronnen: het CBS publicatiebestand 2007 het CBS publicatiebestand 2013 de CBS Statline tabel Spoorvervoer; ladinggewicht, ladingtonkilometer, treinkilometers' Aan de hand van het CBS publicatiebestand 2013, gecombineerd met de CBS Statline tabel, zijn de 2007 data opgehoogd naar het jaar 2014 om uitspraken te kunnen doen op NST/R niveau. De ophoging is gedaan op COROP-niveau. Gebruikte methodologie voor afval & recyclingproducten De analyse van de huidige stromen van afval & recycling producten van en naar Overijssel kunnen vergeleken met agri & food en bouw in beperkte mate worden onderzocht. Omdat afval & recycling in de NST/R indeling op een gefragmenteerde en onvolledige manier behandeld worden, zijn er hiervoor twee andere bronnen geraadpleegd. Deze bronnen lijken geschikt om inzicht te geven in de hoeveelheid afval & recyclingproducten in de provincie Overijssel vanuit verschillende invalshoeken. Dit zijn de transportmatrices van CBS/Eurostat die geven de modal split informatie geven en de Rijkswaterstaatpublicatie Afvalverwerking in Nederland, die inzicht geeft in verschillende afvalsoorten. Beide zijn weergegeven in het volume van de goederen. 85

87 Bijlage 4: Top tien herkomst-bestemmingen met gedetailleerde samenstelling van de bulkgoederen (agri & food en bouw) per binnenvaart van/naar Overijssel Herkomstlaadregio Bestemming - losregio Gewicht 2014 (x1.000 ton) NST/R (2-digits) Aandeel (%) Duitsland Twente Zand, grind, klei en slakken 40% 63 - Andere ruwe mineralen 39% 1 - Granen 10% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 10% 18 - Oliehoudende zaden; oliën, vetten 0% Groot-Amsterdam Twente Veevoeder; voedingsmiddelenafval 82% 63 - Andere ruwe mineralen 8% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 7% 1 - Granen 1% 61 - Zand, grind, klei en slakken 1% 11 - Suiker 1% 64 - Cement, kalk 0% Groot-Amsterdam Noord-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval 50% 63 - Andere ruwe mineralen 21% 61 - Zand, grind, klei en slakken 14% 1 - Granen 7% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 7% 11 - Suiker 1% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 0% 64 - Cement, kalk 0% Duitsland Noord-Overijssel Andere ruwe mineralen 44% 61 - Zand, grind, klei en slakken 29% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 16% 1 - Granen 10% 64 - Cement, kalk 1% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 0% Noord-Overijssel Flevoland Andere ruwe mineralen 73% 61 - Zand, grind, klei en slakken 25% 64 - Cement, kalk 2% 1 - Granen 0% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 0% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 0% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 0% 86

88 Herkomstlaadregio Bestemming - losregio Gewicht 2014 (x1.000 ton) NST/R (2-digits) Aandeel (%) Groot-Amsterdam Zuidwest-Overijssel Veevoeder; voedingsmiddelenafval 83% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 8% 1 - Granen 3% 11 - Suiker 2% 61 - Zand, grind, klei en slakken 2% 63 - Andere ruwe mineralen 1% 64 - Cement, kalk 1% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 1% Groot-Rijnmond Twente Veevoeder; voedingsmiddelenafval 78% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 14% 1 - Granen 7% 61 - Zand, grind, klei en slakken 0% Duitsland Zuidwest-Overijssel Zand, grind, klei en slakken 35% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 26% 63 - Andere ruwe mineralen 25% 1 - Granen 11% 18 - Oliehoudende zaden; oliën, vetten 1% 64 - Cement, kalk 1% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 0% Noord-Limburg Noord-Overijssel Zand, grind, klei en slakken 83% 63 - Andere ruwe mineralen 16% 1 - Granen 1% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 1% 64 - Cement, kalk 0% Zuidwest-Overijssel Zuidwest-Gelderland Zand, grind, klei en slakken 100% 1 - Granen 0% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 0% 87

89 Bijlage 5: Top tien herkomst-bestemmingen met gedetailleerde samenstelling van de bulkgoederen (agri & food en bouw) over de weg van/naar Overijssel Herkomstlaadregio Noord- Drenthe Bestemming -losregio Noord- Overijssel Gewicht 2014 NST/R (2-digits) Aandeel (x1.000 ton) (%) Zand, grind, klei en slakken 93% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 4% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 2% 11 Suiker 1% 63 - Andere ruwe mineralen 0% Zuidoost- Drenthe Veluwe Twente Zand, grind, klei en slakken 99% Noord- Overijssel 71 - Natuurlijke meststoffen 1% Cement, kalk 33% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 30% 71 - Natuurlijke meststoffen 19% 61 - Zand, grind, klei en slakken 10% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 5% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 2% 63 - Andere ruwe mineralen 1% Duitsland Twente Zand, grind, klei en slakken 51% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 18% 64 - Cement, kalk 13% 63 - Andere ruwe mineralen 8% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 6% 1 - Granen 2% 2 - Aardappelen 1% 71 - Natuurlijke meststoffen 1% Twente Achterhoek Zand, grind, klei en slakken 48% 63 - Andere ruwe mineralen 41% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 4% 71 - Natuurlijke meststoffen 4% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 2% 64 - Cement, kalk 1% Noord- Overijssel Flevoland Veevoeder; voedingsmiddelenafval 26% 63 - Andere ruwe mineralen 22% 65 - Gips 18% 2 - Aardappelen 17% 61 - Zand, grind, klei en slakken 8% 71 - Natuurlijke meststoffen 6% 1 - Granen 2% 64 - Cement, kalk 1% 88

90 Herkomst- Bestemming Gewicht 2014 NST/R (2-digits) Aandeel laadregio -losregio (x1.000 ton) (%) Veluwe Twente Veevoeder; voedingsmiddelenafval 37% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 36% 71 - Natuurlijke meststoffen 22% 65 - Gips 3% 1 - Granen 3% Achterhoek Twente Andere ruwe mineralen 61% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 35% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 2% Duitsland Noord- Overijssel Noord- Overijssel 61 - Zand, grind, klei en slakken 2% Zand, grind, klei en slakken 52% 64 - Cement, kalk 16% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 12% 18 - Oliehoudende zaden; olien,vetten 8% 11 - Suiker 7% 1 - Granen 3% 71 - Natuurlijke meststoffen 2% Veluwe Andere ruwe mineralen 38% 17 - Veevoeder; voedingsmiddelenafval 22% 71 - Natuurlijke meststoffen 17% 16 - Graan-,fruit-,groentebereidingen 6% 1 - Granen 6% 64 - Cement, kalk 6% 61 - Zand, grind, klei en slakken 5% 89

91 Bijlage 6: Afvalsoorten en methodes van afvalbehandeling Overijssel In onderstaand overzicht zijn de hoeveelheden afval in Overijssel weergegeven naar verschijningsvorm en wat er mee gedaan is (storten, verbranden en verwerken). Totaal (tonnen) 845 Op de stort gebracht waarvan Boeldershoek Bovenveld Totaal verbrand ton waarvan Gemengd stedelijk afval (Grof) huishoudelijk afval Bedrijfsafval (hdo) 29 Industrieel, niet gevaarlijk 40 Overig afval Reinigingsdienstafval - Residu composteren/vergisten 813 Scheidingsresiduen Specifiek ziekenhuisafval - niet gevaarlijk 908 Specifiek ziekenhuisafval gevaarlijk - Gevaarlijk afval nes - Totaal verwerkt (totaal gft-afval en organisch) waarvan Twence Compostering Gft-afval van huishoudens 106 Organisch afval van KWD-sector 7 Swill 4 Tuin en plantsoenafval Overig organisch huishoudelijk afval, organische fractie overige mengstromen Natuurgas Overijssel BV Gft-afval van huishoudens 43 Organisch afval van KWD-sector Swill Tuin en plantsoenafval 2 Overig organisch huishoudelijk afval, organische fractie overige mengstromen Bron: Afvalverwerking in Nederland, gegevens 2013 (november 2014) 90

92 Bijlage 7: Gebruikte datasets voor de potentieanalyse In deze bijlage worden de datasets toegelicht die gebruikt zijn voor de potentieanalyse uit hoofdstuk 4. In hoofdstuk 4 zijn de methodes kort toegelicht die leiden tot de cases die in het vervolg van dat hoofdstuk zijn geanalyseerd. Deze methodes zijn gebaseerd op het trimodale kostenmodel en het binnenvaartnetwerk model 115. Het trimodale kostenmodel wordt gebruikt om de potentiële modal shift per case uit te rekenen. Hierbij worden de kosten voor vervoer over de weg en per binnenvaart met elkaar vergeleken. Dit model bestaat uit kostenfuncties per modaliteit en verschijningsvorm en afstandsmatrices die werken op basis van knooppunten en verbindingen. Gebaseerd op de kostenrapportages voor de binnenvaart, het spoor- en wegvervoer, wordt een vergelijkbare structuur gehanteerd voor de drie modaliteiten. 116 Hierbij worden de volgende kostencomponenten onderscheiden: TABEL B7-1: KOSTENCOMPONENTEN PER MODALITEIT Verschijningsvormen Binnenvaart Spoor Weg Scheepsgrootte (33 klassen) Verschijningsvorm (4 klassen) Geografische inzet (4 klassen) Operationele inzet (4 mogelijkheden) Vaste kosten Reparatie en onderhoud (50%) Verzekeringen Personeel Afschrijvingen Rentekosten Overige bedrijfslasten Variabele kosten Brandstofkosten Infrastructuurkosten - Havengeld - Kanaalgelden Locomotieven - Elektrisch - Diesel Wagons Containers - Onderlossers - Algemeen Reparatie en onderhoud (50%) Verzekeringen Personeel Afschrijvingen Rentekosten Overige bedrijfslasten Energiekosten - Elektriciteit - Diesel Infrastructuurkosten - Access Charges (database Europa) Inzet - Nationaal - Internationaal Oplegger - Containertrailer - Droge lading - Dieplader - Tankwagen Reparatie en onderhoud (50%) Verzekeringen Personeel Afschrijvingen Rentekosten Overige bedrijfslasten Brandstofkosten Tolkosten De structuur van vaste kosten en variabele kosten is hetzelfde voor alle modaliteiten. Hiermee is een model opgezet waarmee modaliteiten met elkaar worden vergeleken. Tevens wordt rekening gehouden met de specifieke kostenkenmerken per modaliteit. In de eerdere studie is het potentieel van de binnenvaart berekend door de kosten voor het vervoer tussen de NUTS-3 regio s in Europa per binnenvaart af te zetten tegen overige modaliteiten. Bij de huidige analyse is gebruik gemaakt van intermodale ketens, maar deze analyses zijn eveneens uit te voeren voor droge en vloeibare bulkstromen. Ook is het binnenvaartnetwerkmodel gebruikt om de afstanden over het vaarwegennet te bepalen en een truckrouteplanner. 117 Hieronder worden de belangrijkste variabelen van de methodologie aangegeven: afstand, (intermodale) ketenkosten, reistijd, route en waarde van de lading. 115 Ontwikkeld door Panteia. 116 Panteia. (2015) Macro analysis of the market potential in the continental cargo market. (s.l.): (s.n.). 117 Bij het uitrekenen van de cases wordt zo rekening gehouden met diverse variabelen, waaronder eventueel benodigd voor- en natransport, overslag, de afwaardering van goederen, de afstand en fysieke knelpunten waar de modaliteiten hinder van kunnen ondervinden (o.a. diepgang, stroomsnelheid van het water). 91

93 Afstand Op basis van het binnenvaartnetwerkmodel zijn de afstanden over het vaarwegennet bepaald, evenals de stroomrichting, de bijbehorende reistijd en het brandstofverbruik. Hierbij zijn schepen ingezet die qua afmetingen de kunstwerken op de route kunnen passeren en qua diepgang niet de maximale diepgang onderweg overschrijden. Uiteraard is ook rekening gehouden met het soortelijk gewicht: bij het vervoer van landbouwproducten en veevoeders kan een schip meestal wel op volume afgeladen worden (vol ruim) maar niet op diepgang (het schip ligt niet aan de ijk). Daarnaast zijn de afstanden over weg worden bepaald. 118 (Intermodale) ketenkosten In de analyse zijn de (intermodale) ketenkosten voor vervoer per binnenschip (bestaande uit voortransport, overslag op de laadlocatie, transport per schip, overslag naar de wal en natransport per vrachtwagen) vergeleken met het directe wegverkeer. Hiervoor is gebruik gemaakt van de volgende kostenkengetallen: Kostenkengetallen binnenvaart De kostencomponenten zijn vervolgens geïndexeerd naar het huidige prijspeil. Voor het wegverkeer worden de kostengegevens vanuit een eerder onderzoek 120 gebruikt. Hierbij is het prijspeil van 1 januari 2015 gebruikt. Reistijd Door de reistijd te vergelijken met de reistijd per truck (middels de routeplanner voor trucks van routenet.nl) kunnen ook afwaarderingskosten voor de lading meegenomen worden. Per case wordt inzicht gegeven in de afstand, tijd, kosten per ton en de CO₂-uitstoot van de verschillende vervoerswijzen. Om dit te bepalen is geografisch bepaald welke herkomst- en bestemmingslocaties het meest waarschijnlijk zijn voor de stroom. Vervolgens is bepaald hoe de alternatieve supply chain per binnenvaartschip eruit komt te zien, rekening houdend met op- en overslag en voor- en natransport. Route Op basis van de herkomst en bestemming van het schip en de meest waarschijnlijke laad- en losplaats, is de route van het schip berekend. Hierbij wordt rekening gehouden met specifieke omstandigheden voor de binnenvaart, zoals de maximaal in te zetten scheepsafmeting, de maximale beladingsgraad van het schip gegeven diepgang onderweg, de maximale inzinking van het schip en het soortelijk gewicht van het te vervoeren product. Ook wordt rekening gehouden met de stroomsnelheden onderweg. Bron voor deze gegevens zijn de verschillende kostenrapporten en modellen die Panteia onderhoudt en jaarlijks geactualiseerd worden in samenspraak met brancheverenigingen voor zowel het goederenvervoer over de weg als voor de binnenvaart. Waarde van de lading Het afwaarderen van de lading is ook in acht genomen. Hierbij is de transporttijd berekend, inclusief het laden en lossen van het voertuig, en dit is vermenigvuldigd met een kengetal dat afhankelijk is van de aard van de lading. De volgende waarden zijn gebruikt 121 : Agribulk: 0,013 per ton per uur Bouwmaterialen: 0,001 per ton per uur Meststoffen: 0,005 per ton per uur. Dit is voor zowel het wegverkeer als de binnenvaart berekend. 118 Afstanden over de weg zijn bepaald door de truckrouteplanner van routenet.nl. 119 Deze kostenset werd medio 2014 opgeleverd door Panteia aan Rijkswaterstaat. 120 Panteia. (2015) Kostencalculaties in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Prijspeil Zoetermeer: Panteia. 121 TNO. (2014) Van spoor naar binnenvaart. Delft: TNO. 92

94 Bijlage 8: Cases potentieanalyse Case 1: Agribulk vanaf Magdeburg naar Delden Partijen achter de stroom Vanaf Sachsen-Anhalt worden veel landbouwmaterialen vervoerd richting Nederlandse bestemmingen. Binnen Twente zijn ook enkele belangrijke verwerkers van landbouwproducten gelegen. Waaronder ForFarmers Hendrix te Delden. Het vervoer vindt in de huidige situatie plaats per vrachtwagen vanaf enkele silo s nabij Magdeburg (zie figuur B8.1). Er wordt verondersteld dat dit volume naar de binnenvaart verplaatst kan worden door over te slaan in de haven van Magdeburg 122. Hiervoor is vijf kilometer aan voortransport nodig. FIGUUR B8-1: DE HAVEN VAN MAGDEBURG ForFarmers Hendrix in Delden is gelegen aan het Twentekanaal en is zodoende zowel over de weg als over het water ontsloten. Ook in het nabijgelegen Almelo kan agribulk worden overgeslagen. In figuur B8.2 is de locatie van ForFarmers Hendrix in Delden te zien. FIGUUR B8-2: FORFARMERS HENDRIX IN DELDEN Alternatieve route per binnenvaart De route van het schip voert over het Mittellandkanaal en het Dortmund-Emskanal. Afhankelijk van de waterstanden op de Rijn en IJssel en de competenties van de schipper(s) aan boord (wel of geen Rijnpatent), zal de route vanaf het 122 Er zijn in de directe nabijheid van Magdeburg ook silo s gelegen in Vahldorf, Haldensleben en Bülstringen. Ook hier vindt overslag plaats op de binnenvaart. 93

95 Mittellandkanal in noordelijke, respectievelijk zuidelijke richting gaan. Dit maakt voor de binnenvaartkosten echter weinig uit. Figuur B8.3 toont de route per binnenvaartschip. FIGUUR B8-3: ROUTE PER BINNENVAART VAN MAGDEBURG NAAR DELDEN De in de figuur B8.3 weergegeven binnenvaartroute is geschikt voor klasse V schepen (110 meter, 2000 ton en groter). Echter, het varen met deze schepen op het Twentekanaal is onderhavig aan diepgangbeperkingen (maximaal 2,20 meter, 50% beladingsgraad), terwijl klasse IV schepen gewoon op 2,50 meter kunnen afladen (via zuidelijk deel Dortmund- Emskanal) of op 2,70 meter (via noordelijk deel Dortmund-Emskanal). De afstand over het water bedraagt 615 kilometer; voor de weg blijft dit beperkt tot 379 kilometer. In figuur B8.3 wordt de grote omweg zichtbaar die binnenvaartschepen moeten maken. Dit is het gevolg van het ontbreken van een vaarverbinding tussen Ibbenbüren en Almelo; het zogenaamde Twente- Mittellandkanaal. Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Zoals tabel B8.1 laat zien wordt er een inzicht gegeven in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten (kijkend naar de milieuprestatie) ook de kosten voor het voorhet natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-1: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; MAGDEBURG-DELDEN Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 4,6 10,4-56% Kosten [ per ton] 28,65 39,32-27% Uit tabel B8.1 blijkt dat binnenvaart tot 27% goedkoper kan zijn dan wegverkeer, ondanks de langere afstand die afgelegd moet worden vanuit Magdeburg. Een van de grote voordelen is ook de milieu-efficiency, zo blijkt uit deze tabel. Er wordt tot 56% CO ₂ bespaard als van de binnenvaart gebruik gemaakt wordt. Overige overwegingen De route vanaf Magdeburg naar Delden per binnenvaartschip is relatief ongevoelig voor lage waterstanden. Mocht het op de Rijn laagwater worden, dan kan er altijd een alternatief gevonden worden in de noordelijke route over Delfzijl. Deze route is een stuk minder waterstandsgevoelig, al blijft de invaart van het Twentekanaal de komende jaren bij zeer lage waterstanden nog een heikel punt. Er dient wel opgemerkt te worden dat met name het traject over het Wesel-Dattelnkanaal erg gevoelig is voor congestie. Door voortdurend onderhoud van de Duitse vaarwegbeheerder is op deze route slechts de helft van de sluizen in gebruik. Hierdoor ontstaan er regelmatig lange wachttijden bij Wesel / Friedrichsfeld. 94

96 Case 2: Zand van Borger-Odoorn naar Hengelo Partijen achter de stroom Het zand uit Zuidoost-Drenthe wordt gewonnen in een zandwinplas bij Borger-Odoorn. Deze zandwinplas is niet ontsloten middels een waterweg en wegtransport is dan ook benodigd naar de dichtstbijzijnde laad- en losfaciliteiten. Deze kan gevonden worden in Nieuw-Amsterdam, in een insteekhaven aan de Verlengde Hoogeveense Vaart. Dit kanaal is beperkt bevaarbaar. Slechts schepen van klasse I kunnen hier varen met een diepgang tot ongeveer 2,20 meter. Dit komt overeen met een partijgrootte van 300 ton, terwijl bij een volledige benutting van de diepgang van het schip 350 ton mogelijk is. De afstand van Borger-Odoorn naar Nieuw-Amsterdam bedraagt ongeveer 23 kilometer; dit zal met wegverkeer afgelegd moeten worden. Figuur B8.4 toont de zandwinplas en de wegaansluiting van de zandwinlocatie. FIGUUR B8-4: ZANDWINPLAS BIJ BORGER-ODOORN In Twente zijn diverse overslaglocaties voor zand, grind en cement. Hier wordt beton gemaakt voor de woning- en wegenbouw. Er is voor gekozen om het cement te laten vervoeren naar de betoncentrale Twente B.V., met een vestiging aan het Twentekanaal in Hengelo (zie figuur B8.5). Deze locatie is dan ook multimodaal te bereiken: via binnenvaart en over de weg. Hierdoor is er geen natransport nodig. FIGUUR B8-5: PRODUCTIELOCATIE VAN TWENTE B.V. IN HENGELO 95

97 Alternatieve route per binnenvaart De route van Nieuw-Amsterdam naar Hengelo is te bevaren met klasse I schepen. Deze zijn circa 39 meter lang en kennen een breedte van 5,05 meter. De meeste schepen in deze klasse laden op de maximale diepgang ongeveer 360 ton. De Verlengde Hoogeveense vaart (klasse I) laat geen grotere schepen toe dan deze afmeting. De route voert over het Stieltjeskanaal (klasse II) naar Coevorden; vanaf daar vaart het schip over het Coevorden Vechtkanaal (klasse II) en het kanaal Almelo De Haandrik (klasse II) naar de Twentekanalen (klasse Va). Door diepgangsbeperkingen kan slechts tot 2,20 meter afgeladen worden, overeenkomend met een partijgrootte van 300 ton. Figuur B8.6 toont de route die het schip gaat afleggen. De weergegeven route heeft een lengte van 78 kilometer over water. Daarnaast is nog 23 kilometer voortransport benodigd. Over de weg bedraagt de afstand tussen Borger-Odoorn en Hengelo 104 kilometer. De route met het schip is zodoende iets korter. FIGUUR B8-6: ROUTE PER BINNENVAART VAN VEENOORD NAAR HENGELO Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten (kijkend naar milieuprestatie) ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-2: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; VEENOORD-HENGELO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,3 2,3-43% Kosten [ per ton] 18,40 12,93 42% Uit tabel B8.2 blijkt dat binnenvaart 42% duurder is dan het wegvervoer, ondanks de kortere afstand die afgelegd moet worden. Echter, een van de grote voordelen is ook de milieu-efficiency, zo blijkt uit de tabel. Er wordt tot 43% CO ₂ bespaard als van de binnenvaart gebruik wordt gemaakt. Overige overwegingen Het Stieltjeskanaal en de Verlengde Hoogeveensevaart worden nog maar zelden bevaren door binnenvaartschepen. De infrastructuur is verouderd en de kanalen slibben langzaam dicht. Veel transport vanuit deze regio is de laatste jaren juist van water naar de weg gegaan: omgekeerde modal shift. Bij een verdieping van de vaarroute kan de binnenvaart concurrerender worden in vergelijking met het wegvoer. 96

98 Case 3: Cement vanaf Neuss naar Hengelo Partijen achter de stroom Het vervoer van cement wordt verzorgd door speciale cementtrucks. Cement wordt vooral geproduceerd in het Duitse Ruhrgebied, zeker sinds productielocaties langs de Maas zijn gesloten. In het Ruhrgebied is met name de productielocatie van Dyckerhoff AG een grote speler. Hier wordt jaarlijks ton aan cement geproduceerd voor de betonindustrie. Deze productielocatie is gelegen in de industriestad Neuss en wordt ontsloten over de weg, het spoor en het water (via een aparte haven aan de Rijn). Onderstaande figuur (B8.7) toont een luchtfoto van de productielocatie van Dyckerhoff AG. FIGUUR B8-7: PRODUCTIELOCATIE VAN DYCKERHOFF AG IN NEUSS In Twente zijn diverse overslaglocaties voor zand, grind en cement. Hier wordt beton gemaakt voor de woning- en wegenbouw. Er is voor gekozen om het cement te laten vervoeren naar de betoncentrale Twente B.V. met een vestiging aan het Twentekanaal in Hengelo. Deze locatie is dan ook multimodaal te bereiken, zowel via binnenvaart als over de weg (zie figuur B8.8). FIGUUR B8-8: PRODUCTIELOCATIE VAN TWENTE BV. IN HENGELO 97

99 Alternatieve route per binnenvaart De route met de binnenvaart van Neuss naar Hengelo voert over de Rijn, het Pannerdensch kanaal, de Geldersche IJssel en het Twentekanaal. Deze route is te bevaren voor schepen tot klasse IV en beperkt voor klasse Va. 123 Ook gaat het hier om specifieke lading, namelijk cement. Deze ladingsoort wordt vaak vervoerd in zelflossende cementtankers 124. Deze schepen hebben een lengte van circa 80 meter bij 9,50 meter en kunnen ongeveer ton cement laden. De route die het schip moet afleggen van Neuss naar Hengelo is 230 kilometer lang. Een overzichtskaart is weergegeven in figuur B8.9. Omdat de laad- en losplaats direct aan het water gelegen zijn, is er geen voor- en natransport nodig. De binnenvaart moet een behoorlijke omweg maken om vanaf het Ruhrgebied in Twente te komen. Trucks rijden een veel kortere route van ongeveer 140 kilometer. FIGUUR B8-9: ROUTE PER BINNENVAART VAN NEUSS NAAR HENGELO Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Tabel B8.3 geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten (kijkend naar milieuprestatie) ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-3: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; NEUSS-HENGELO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,8 3,7-50% Kosten [ per ton] 10,89 16,11-32% Uit tabel B8.3 blijkt dat binnenvaart 32% goedkoper is dan het wegvervoer, ondanks de langere transportafstand. Ook kan er tot 50% CO ₂ bespaard als van de binnenvaart gebruik gemaakt wordt. Overige overwegingen Om van binnenvaart gebruik te maken, zal de loslocatie zodanig moeten worden ingericht dat cementtankers hun lading vanaf de kade kunnen overpompen in de cementsilo s. 123 Er geldt op de Twentekanalen vanaf Delden een diepgangsbeperking tot 2,20 meter voor schepen van klasse Va. Dit reduceert de beladingsgraad tot ongeveer 50%. 124 Onder druk kunnen poeders zich gaan gedragen als vloeibare lading. Cement kan moeilijk gelost worden met een normale kraan en betoncentrales moeten dan ook beschikken over een eigen cementlosser om droge ladingschepen met cement te kunnen ontvangen. Een cementtanker is zelflossend en daarom te prefereren voor deze partijen. 98

100 Case 4: Wit zand van Gasselte naar Hengelo Partijen achter de stroom In Gasselte wordt speciaal zand gewonnen. De winlocatie wordt weergegeven in figuur B8.10. Het zand in Gasselte is afgezet door snelstromend smeltwater in de nasleep van de voorlaatste ijstijd. Het materiaal is van Scandinavische oorsprong (Finland/Botnische Golf) en heeft daardoor kwaliteiten die in elk ander in Nederland gewonnen zand ontbreken. Het zand in Gasselte is wit, rond van korrelvorm, absoluut vrij van ijzer en hout, kleurvast (geen kleurschommelingen) en heeft een hoge mineralogische zuiverheid (hoog kwartsgehalte). Dit heeft te maken met de lange weg die het zand heeft afgelegd en de ijskoude omstandigheden waaronder het is afgezet. 125 Dit heeft belangrijke en unieke voordelen voor diverse groepen afnemers en gebruikers. Een in volume zeer belangrijke groep afnemers zijn fabrikanten van schoonwerk- of zichtbeton en gekleurd (en wit) beton. FIGUUR B8-10: ZANDWINLOCATIE IN GASSELTE Het zand zal door zijn eigenschappen niet direct door betoncentrales verwerkt worden. In Hengelo worden echter wel prefab betonconstructies gebouwd, bijvoorbeeld voor de wegenbouw. Hiervoor kan zand vanuit Gasselte gebruikt worden. De stroom bevat jaarlijks ton aan zand, goed voor 13 geladen vrachtwagens per dag. In Twente zijn diverse overslag locaties voor zand, grind en cement. Hier wordt beton gemaakt voor de woning- en wegenbouw. Er is voor gekozen om het zand te laten vervoeren naar de betoncentrale Twente B.V., met een vestiging aan het Twentekanaal in Hengelo (zie figuur B8.11). Deze locatie is dan ook multimodaal te bereiken, zowel via de binnenvaart als over de weg. FIGUUR B8-11: PRODUCTIELOCATIE VAN TWENTE BV. IN HENGELO 125 Zandwinninggasselterveld.nl. (2015) Waarom het zand in het Gasselterveld uniek is. [online] Beschikbaar via: [Laatst geraadpleegd op 14 december 2015]. 99

101 Alternatieve route per binnenvaart De zandwinlocatie in Gasselte is niet ontsloten door het vaarwegennetwerk in Nederland. Voortransport zal zodoende moeten plaatsvinden over een afstand van 19 kilometer. De dichtstbijzijnde laad- en losfaciliteiten zijn te vinden aan het Noord- Willemskanaal in Assen. Dit kanaal loopt van Groningen tot Meppel en is op het noordelijke deel (Assen-Groningen) bevaarbaar voor schepen tot 65 meter lang en 7,20 meter breed. Er gelden geen diepgangsbeperkingen. Naar het zuiden toe neemt de bevaarbaarheid af. Daar kunnen slechts recreatieschepen varen. De route voert over de vaarweg Lemmer Delfzijl (klasse Va), het IJsselmeer, het Ketelmeer en de Geldersche IJssel (eveneens klasse Va). De Twentekanalen zijn beperkt voor dit soort schepen toegankelijk. Op deze route wordt dan ook een Kempenaar (klasse II) ingezet; met een laadvermogen van 650 ton. De route die het schip moet afleggen is 273 kilometer lang en wordt getoond in figuur B8.12. Het wegvervoer kan een veel directere route rijden. De snelste route van Gasselte naar Hengelo is 106 kilometer lang. FIGUUR B8-12: ROUTE PER BINNENVAART VAN ASSEN NAAR HENGELO Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Tabel B8.4 geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- en natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-4: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; GASSELTE-HENGELO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 2,7 2,4 13% Kosten [ per ton] 23,64 14,78 60% Uit tabel B8.4 blijkt dat binnenvaart 60% duurder is dan het wegvervoer. Dit komt door de grote omweg en de kleine schepen die ingezet moeten worden. Ook is binnenvaart niet milieuvriendelijker. De CO ₂-uitstoot is namelijk 13% hoger in vergelijking tot het wegvervoer. Overige overwegingen Zand van vergelijkbare kwaliteit kan ook gewonnen worden in de Belgische Kempen. Als de zandput bij Gasselte uitgeput is, kunnen de grondstoffen vanuit België gehaald worden. Via het Albertkanaal en de Maas kan vervolgens wel een goedkope supply chain per binnenschip opgezet worden volgens het kostenmodel. 100

102 Case 5: Zand van Kloosterhaar naar de regio Den Haag Partijen achter de stroom Nabij Kloosterhaar zijn enkele zandwinputten gelegen. De zandwinputten bij Kloosterhaar bevatten met name kalkzandsteen. Dit zand wordt volgens de statistieken vervoerd naar de agglomeratie Den Haag. Deze agglomeratie omvat naast Den Haag ook Rijswijk en Leidschendam. Het gaat om een jaarlijks volume van iets minder dan ton, goed voor 3 geladen vrachtwagens per dag. De locatie bij Kloosterhaar is weergegeven in figuur B8.13. FIGUUR B8-13: ZANDWINLOCATIE BIJ KLOOSTERHAAR In de regio Den Haag zijn diverse betoncentrales actief. In deze case wordt het zand laten vervoeren naar de betoncentrale van Mebin in Voorburg. De Binkhorst is een vergelijkbare locatie op eenzelfde afstand. Figuur B8.14 toont de locatie van de betoncentrale. FIGUUR B8-14: LOCATIE BETONCENTRALE MEBIN IN VOORBURG Alternatieve route per binnenvaart De zandwinlocatie in Kloosterhaar is niet ontsloten door het vaarwegennetwerk in Nederland. Voortransport zal zodoende moeten plaatsvinden over een afstand van 19 kilometer. De dichtstbijzijnde laad- en losfaciliteiten zijn te vinden bij de insteekhaven van Hardenberg, aan het kanaal Almelo De Haandrik. Dit kanaal is bevaarbaar voor schepen tot 55 meter lang en 6,60 meter breed. Er gelden geen voor deze cases relevante diepgangsbeperkingen. Op deze route (zie figuur B8.15) wordt dan ook een Kempenaar (klasse II) ingezet; met een laadvermogen van 650 ton. De route van Hardenberg naar Den Haag per schip is 278 kilometer lang. Om van Kloosterhaar echter naar de laadplaats in de haven van Hardenberg te komen, moet er 7 kilometer met een truck gereden worden. Er is daarnaast gerekend met vijf kilometer natransport over de weg vanuit Den Haag. De afstand over de weg van Den Haag naar Kloosterhaar is 213 kilometer lang. 101

103 FIGUUR B8-15: ROUTE PER BINNENVAART VAN HARDENBERG NAAR DEN HAAG Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-5: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; KLOOSTERHAAR-VOORBURG Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,8 4,7-62% Kosten [ per ton] 20,87 25,68-19% Uit de tabel blijkt dat binnenvaart 19% goedkoper is dan het wegvervoer. Dit ondanks de grote omweg maar dankzij de kleine schepen die ingezet moeten worden. Ook is binnenvaart milieuvriendelijker. De CO ₂-uitstoot is 62% lager in vergelijking met het wegvervoer. Overige overwegingen De volumes vanuit Kloosterhaar naar de regio Den Haag zijn niet heel groot te noemen. De vraag is of er voldoende afvaarten voor een schip gerealiseerd kunnen worden en of het ladingaanbod per week wel voldoende is om één schip te vullen. 102

104 Case 6: Zand van Twenterand naar Utrecht Partijen achter de stroom Vanuit de zandwinning Oosterweilanden worden twee soorten zand gewonnen. Het fijnere ophoogzand en het grovere industriezand. Ophoogzand/zand voor een zandbed heeft een fijne korrelstructuur en kan zonder verdere bewerking worden toegepast in wegennetten voor terreinophoging en als fundatie onder alle mogelijke soorten verharding en bebouwingen. Industriezand is een verzamelnaam voor onder andere betonzand, metselzand en asfaltzand en heeft een wat grovere korrel dan ophoogzand. De zandwinlocatie Oosterweilanden (zie figuur B8.16) ligt centraal in de open ruimte tussen Vriezenveen en Almelo. Hierdoor ontstaat rond de plas een randzone. De invulling van deze randzone heeft enerzijds te maken met bestaande landschappelijke kwaliteiten en anderzijds met de geplande ontwikkelingen. Rond een rechthoekige plas krijgen zeer uiteenlopende voorzieningen een plaats; natuur, recreatie, bedrijvigheid, de rondweg en een route voor langzaam verkeer met verbindingen naar Vriezenveen en Almelo. FIGUUR B8-16: ZANDWINLOCATIE OOSTERWEILANDEN Het zand wordt vanaf Vriezenveen vervoerd naar de regio Utrecht. De meest waarschijnlijke overslag vindt plaats in Lage Weide en vanaf daar zal nog natransport per truck plaats vinden. De haven van Lage Weide is weergegeven in figuur B8.17. FIGUUR B8-17: LOCATIE HAVEN VAN LAGE WEIDE 103

105 Alternatieve route per binnenvaart De Zandwinplas Oosterweilanden is slechts ontsloten over de weg. Wel ligt de haven van Almelo dichtbij, op circa vijf kilometer. In Almelo kan overslag plaatsvinden van de weg naar de binnenvaart. Via de Twentekanalen, stroomopwaarts varend over de Geldersche IJssel en vervolgens stroomafwaarts over de Nederrijn en de Lek, komt men op het Amsterdam Rijnkanaal. De haven van Lage Weide is aan het Amsterdam Rijnkanaal gelegen. In totaal legt het schip vanaf Almelo naar Utrecht een afstand van 173 kilometer (zie figuur B8.18). Deze route kan gevaren worden door schepen tot en met klasse IV. De volumes zijn echter laag en om een regelmatige afvaart vanaf Almelo mogelijk te maken is er voor gekozen om een schip van klasse II in te zetten. Dit schip heeft een laadvermogen van 650 ton. Over de weg bedraagt de afstand tussen Vriezenveen en Utrecht 137 kilometer. FIGUUR B8-18: ROUTE PER BINNENVAART VAN VRIEZENVEEN NAAR UTRECHT Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-6: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; VRIEZENVEEN-UTRECHT Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,2 3-60% Kosten [ per ton] 18,79 14,10 33% Uit tabel B8.6 blijkt dat binnenvaart 33% duurder is dan wegvervoer. Dit komt door de grote omweg en de kleine schepen die ingezet moeten worden. Wel is binnenvaart milieuvriendelijker; de CO ₂-uitstoot is 60% lager in vergelijking met het wegvervoer. Overige overwegingen De volumes vanuit Vriezenveen naar Utrecht zijn niet heel groot te noemen. De vraag is of er voldoende afvaarten voor een schip gerealiseerd kunnen worden en of het ladingaanbod per week wel voldoende is om één schip te vullen. 104

106 Case 7: Meststoffen van Hengelo naar Venlo Partijen achter de stroom Vanuit de regio Twente worden behoorlijk wat natuurlijke meststoffen getransporteerd naar Venlo. Een van de grootste distributeurs van natuurlijke mest is Mestdistributie Twente uit Markelo. Zij slaan de brug tussen de afvoer van mest bij veehouderijen enerzijds en de levering aan akkerbouwers anderzijds. Het huidige vervoer vindt plaats met tankauto's voor drijfmest, en kiepwagens voor vaste mest. Ook hebben ze een eigen opslagdepot. Figuur B8.19 toont de locatie van het opslagdepot. FIGUUR B8-19: LOCATIE HAVEN VAN MESTDISTRIBUTIE MARKELO De natuurlijke meststoffen worden vervoerd naar Noord-Limburg. Hierin is de Greenport Venlo gelegen. Dit is één van de zes Greenports in Nederland. In deze gebieden is een concentratie van bedrijven te vinden, die sterk met elkaar zijn verbonden, zoals teeltbedrijven, veilingen, afzetorganisaties, handelsbedrijven, exporteurs en tuinbouwtoeleveranciers. Vaak zijn er ook veredelaars en vermeerderaars van planten en zaden te vinden. Ook kennisinstellingen, financiële instellingen en andere dienstverleners die actief zijn in de tuinbouw, zitten er dicht bij het vuur. Het is het tweede tuinbouwgebied van Nederland. Het gebied is daarnaast in negen jaar tijd al zesmaal benoemd tot logistieke hotspot van Nederland. Figuur B8.20 toont de locatie van Greenport Venlo. Er wordt vanuit gegaan dat er in Venlo nog vijf kilometer natransport nodig is. FIGUUR B8-20: LOCATIE GREENPORT VENLO 105

107 Alternatieve route per binnenvaart De vervoersstromen van natuurlijke meststoffen vanuit Markelo naar Venlo kunnen plaatsvinden met behulp van een binnenvaartschip. Markelo is ontsloten middels een eigen insteekhaven aan het Twentekanaal. Deze is op vijf kilometer gelegen van de locatie van Mestdistributie Twente. In de haven van Markelo vindt overigens vooral overslag van staalproducten plaats. Dit deel van het Twentekanaal is al geschikt voor klasse Va schepen met een diepgang tot 2,80 meter. Via de Geldersche IJssel, het Pannerdensch Kanaal, de Waal, het Maas-Waalkanaal en de Maas kan de Industriehaven van Venlo bereikt worden. Deze route is volledig geschikt voor klasse Va schepen. De volumes tussen Twente en Venlo zijn echter klein, vandaar dat de stroom berekend wordt met een schip van ton: een Dortmunder. Figuur B8.21 toont de 167 kilometer lange route tussen Markelo en Venlo. De afstand van de route over de weg van Markelo naar Venlo bedraagt 151 kilometer. FIGUUR B8-21: ROUTE PER BINNENVAART VAN MARKELO NAAR VENLO Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-7: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; MARKELO-VENLO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,2 4-70% Kosten [ per ton] 25,07 21,15 19% Uit tabel B8.7 blijkt dat binnenvaart 18% duurder is dan het wegvervoer. Dit komt door de extra overslagbewegingen en het voor- en natransport. Wel is binnenvaart milieuvriendelijker; de CO ₂-uitstoot is 73% lager in vergelijking met het wegvervoer. Overige overwegingen Het feit dat een gedeelte van het transport van natuurlijke meststoffen drijfmest is, dat met tankwagens vervoerd moet worden, maakt dat de case voor de binnenvaart alleen maar zwakker wordt. Immers, een gedeelte moet met droge lading schepen en een gedeelte met tankschepen. Dit maakt de volumes te klein om regelmatige afvaarten te bieden. Daarbij zal ook langdurige opslag van mest vanwege geurhinder niet toegestaan worden. 106

108 Case 8: Veevoeders van Maashees naar Hengelo Partijen achter de stroom Vanuit Noord-Limburg wordt een grote stroom veevoeders naar Twente getransporteerd over de weg. Een van de grootste spelers van Nederland op het gebied van veevoer betreft HAVENS diervoeders. Deze fabriek is direct aan de Maas gelegen in Maashees. De fabriek beschikt over een eigen laad- en losinstallatie. Hierdoor is geen voortransport benodigd. Ruwe landbouwstoffen worden ingevoerd. Deze zijn afkomstig van overzees of continentaal en worden in de fabriek bewerkt tot diverse diervoeders. Uit meer dan 150 granen, grondstoffen en microcomponenten worden meer dan 90 diervoeders geproduceerd voor alle takken van de dierhouderij. Daarnaast heeft HAVENS ook een grondstoffensilo in de haven van Venlo. De locatie van HAVENS is te zien in figuur B8.22. FIGUUR B8-22: LOCATIE VAN HAVENS IN MAASHEES In Twente is een groot op- en overslag bedrijf actief in de landbouwgoederen en het veevoer. Dit is Op- en Overslag Twente B.V (zie figuur B8.23). Zij zijn actief in de overslag van bulkgoederen, waaronder mengvoedergrondstoffen, maar ook bouwmaterialen zoals zout en zand. Ze bieden opslagcapaciteit aan voor droge bulkgoederen tot ton en beschikken over een eigen kade aan het Twentekanaal van 90 meter lang. Dit maakt het mogelijk om klasse IV schepen te ontvangen. Omdat Op- en Overslag Twente BV alleen aan overslag doet, wordt hier een natransportafstand van 10 kilometer aangenomen. FIGUUR B8-23: LOCATIE OP- EN OVERSLAG TWENTE B.V. 107

109 Alternatieve route per binnenvaart Maashees en Hengelo zijn allebei goed te bereiken over het water; Maashees is gelegen aan de Maas. Deze rivier is geschikt voor klasse Vb schepen, hetgeen tweebaksduwstellen betekent. Deze kunnen tot ton per keer vervoeren. Hengelo is gelegen aan het Twentekanaal. Dit kanaal is beperkt geschikt voor klasse Va (Groot Rijnschepen), er geldt voor deze schepen een diepgangsbeperking tot 2,20 meter. Dit betekent dat ongeveer de helft van het effectieve laadvermogen van deze schepen benut kan worden. De route van Maashees naar Venlo gaat over de Maas, het Maas-Waalkanaal, de Waal, het Pannerdensch kanaal, via de Geldersche IJssel naar uiteindelijk het Twentekanaal. Onderweg komt men een viertal sluizen tegen. Deze zijn in Sambeek, Weurt, Eefde en Delden. De route over water is 158 kilometer lang. In figuur B8.24 wordt de route getoond. Vanwege de kleine volumes en het lage soortelijk gewicht van veevoer, rekenen is er gerekend met een tons schip dat met 800 ton veevoer beladen wordt. Hiermee wordt één afvaart per week mogelijk gemaakt. Daarmee is de route over water korter dan over weg; de snelste route tussen Maashees en Hengelo over de weg is 159 kilometer. FIGUUR B8-24: ROUTE PER BINNENVAART VAN HENGELO NAAR MAASHEES Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Tabel B8.8 geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-8: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; MAASHEES-HENGELO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,2 4,2-71% Kosten [ per ton] 23,31 21,17 10% Uit tabel B8.8 blijkt dat binnenvaart 10% duurder is dan het wegvervoer. Dit komt door de extra overslagbewegingen en het voor- en natransport. Wel is binnenvaart milieuvriendelijker; de CO ₂-uitstoot is 71% lager in vergelijking tot het wegvervoer. Overige overwegingen In Maashees wordt een groot scala aan veevoeders geproduceerd. Vermoedelijk gaat een grote diversiteit van deze veevoeders in kleine partijen naar Twente. Dit kan opgevangen worden door kleinere schepen in te zetten, maar dit maakt de business case voor de inzet van binnenvaartschepen onaantrekkelijker. 108

110 Case 9: Veevoeders van Deventer naar Helmond Partijen achter de stroom Vanuit Zuidwest Overijssel wordt veel veevoer vervoerd naar Helmond. Een van de grootste veevoerfabrieken hier is in handen van ForFarmers. Zij hebben een productielocatie voor veevoeders in Deventer. In Deventer wordt met name pluimveevoer geproduceerd. Deze industrie is sterk aanwezig in Zuidoost-Noord Brabant. Figuur B8.25 toont de locatie van ForFarmers in Deventer. De haven van Deventer is bereikbaar voor schepen van klasse IV; er zijn geen diepgangsbeperkingen (zolang de waterstand in IJssel voldoende is). Er hoeft geen voortransport plaats te vinden. FIGUUR B8-25: LOCATIE FORFARMERS DEVENTER In Helmond vindt overslag plaats. Ook hier heeft ForFarmers een vestiging; er wordt rundveevoer geproduceerd. Op de oostelijke bedrijventerreinen aan de omlegging van de Zuid-Willemsvaart zijn nog twee bedrijven gevestigd die gebruik maken van de binnenhaven, Hendrix UTD B.V. en de Boerenbond Deurne Voeders. Op de oostelijke terreinen kwam de containerterminal Regionaal Overslag Centrum Helmond. Uit financiële overwegingen is de overslag van containers sinds 2007 echter gestaakt. In figuur B8.26 zijn de overslaglocaties in Helmond zichtbaar. Er geldt wel een diepgangsbeperking: 2,10 meter aan de omleggen en 1,90 in de insteekhaven. Er wordt uitgegaan van twintig kilometer natransport na lossen in Helmond. FIGUUR B8-26: LOCATIE FORFARMERS HELMOND 109

111 Alternatieve route per binnenvaart De route tussen Deventer en Helmond is door de beperkte afmetingen in de Zuid-Willemsvaart slechts geschikt voor schepen van klasse II. Door de diepgangsbeperking kunnen schepen niet dieper afladen dan 2,10 meter. Omdat met veevoeders (waaronder tapioca) wordt gevaren, komt het zelden voor dat een schip met een vol ruim dieper komt te steken dan de diepgang in de Zuid-Willemsvaart toelaat. De route van Deventer naar Helmond voert over de Geldersche IJssel, het Pannerdensch Kanaal, de Waal, het sluiskanaal van Sint Andries, de Maas, het Maximakanaal en de Zuid-Willemsvaart. De maximale afmetingen zijn 65 meter lengte en 6,60 meter breedte. Hierdoor kunnen alleen Kempenaars de transporten uitvoeren. De route is 192 kilometer lang (zie figuur B8.27). Over de weg is de afstand korter: slechts 127 kilometer. FIGUUR B8-27: ROUTE PER BINNENVAART VAN DEVENTER NAAR HELMOND Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- voor en natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-9: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; DEVENTER-HELMOND Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 2,2 3,4-35% Kosten [ per ton] 26,13 24,85 5% Uit tabel B8.9 blijkt dat binnenvaart 5% duurder is dan het wegvervoer. Dit komt door de extra overslagbewegingen en het natransport. Wel is binnenvaart milieuvriendelijker. De CO ₂-uitstoot is 35% lager in vergelijking tot het wegvervoer. Overige overwegingen In Deventer worden diverse soorten veevoeders geproduceerd. Vermoedelijk gaat een grote diversiteit aan deze veevoeders in kleine partijen nabij Helmond. Dit kan opgevangen worden door nog kleinere schepen in te zetten, maar dit maakt de business case voor de inzet van binnenvaartschepen alleen maar onaantrekkelijker. 110

112 Case 10: Veevoeders van Wageningen naar Zwolle Partijen achter de stroom Rijnzate B.V. is een op- en overslagbedrijf gelegen aan de Wageningse haven. Het bedrijf is gespecialiseerd in diervoedergrondstoffen. Deze grondstoffen worden in de meeste gevallen per schip aangevoerd. Het afvoeren van de producten gebeurt met vrachtwagens en soms per schip. De haven van Wageningen ligt aan groot vaarwater (135 meter schepen kunnen binnenvaren) en is daardoor toegankelijk voor grote schepen. Door de stroming in de Nederrijn is er een geringe kans op bevriezing: dit geeft in de winterperiode meer zekerheid in de continuïteit van de aanvoer. In totaal heeft Rijnzate drie loslocaties met een opslagcapaciteit van ton. In figuur B8.28 is de locatie van Rijnzate B.V, in Wageningen weergegeven. Er wordt vanuit gegaan dat er voortransport benodigd is vanaf Rijnzate B.V over vijf kilometer. FIGUUR B8-28: LOCATIE RIJNZATE B.V. IN WAGENINGEN Een van de grootste veevoederhandelaren in Noord-Overijssel is Gebrs. Fuite B.V. in Genemuiden (zie figuur B8.29). Zij beschikken over silo s die goed zijn voor een opslag van ruim ton. Gebrs. Fuite verhandelt voeders voor rundvee, vleesstieren, vleeskalveren, varkens, biggen, pluimvee, eenden, schapen en paarden etc. De grondstoffen voor deze krachtvoeders worden voornamelijk met schepen aangevoerd. Dit heeft tot gevolg dat er grote hoeveelheden (meestal ruim duizend ton) van een grondstof in één keer worden aangevoerd en opgeslagen. Een groot voordeel is dat de fabriek vlak bij een belangrijke waterweg ligt, het Zwarte Water, waardoor alle grondstoffen via het water aangevoerd kunnen worden. Van een productie van ton in 1980 groeide het bedrijf tot ton in Er wordt gerekend met natransport van vijf kilometer vanaf Genemuiden. FIGUUR B8-29: LOCATIE GEBR. FUITE B.V. IN GENEMUIDEN 111

113 Alternatieve route per binnenvaart De route tussen Wageningen en Genemuiden (zie figuur B8.30) is goed af te leggen per binnenvaartschip. Er zijn twee snelle routes mogelijk: een door vanaf Wageningen de Nederrijn op te varen tot Arnhem, en vervolgens de IJssel af te varen tot Zwolle en vervolgens via het Zwolle-IJsselkanaal naar het Zwarte Water in Genemuiden te varen. De andere route voert stroomafwaarts over de Nederrijn via het Amsterdam-Rijnkanaal, het IJssel- en het Markermeer langs het Ketelmeer richting het Zwartewater. Beide routes zijn ongeveer even lang; in de figuur is de route over de IJssel getoond (123 kilometer). Beide routes zijn ook bevaarbaar voor de grootste schepen in de vloot. Vanwege de kleine volumes ( ton per jaar), is de case doorgerekend met een Kempenaar. Over de weg bedraagt de afstand tussen Wageningen en Genemuiden 103 kilometer. FIGUUR B8-30: ROUTE PER BINNENVAART VAN WAGENINGEN NAAR GENEMUIDEN Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. Bij de binnenvaart zitten ook de kosten voor het voor- het natransport en de leegvaart inbegrepen. TABEL B8-10: VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; WAGENINGEN-ZWOLLE Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 1,1 2,3-52% Kosten [ per ton] 22,70 14,82 53% Uit tabel B8.10 blijkt dat binnenvaart 53% duurder is dan het wegvervoer. Dit komt door de extra overslagbewegingen en het natransport. Wel is binnenvaart milieuvriendelijker. De CO ₂-uitstoot is 52% lager in vergelijking tot het wegvervoer. Overige overwegingen In Wageningen worden diverse soorten veevoeders geproduceerd. Vermoedelijk gaat een grote diversiteit aan deze veevoeders in kleine partijen nabij Genemuiden. Dit kan opgevangen worden door nog kleinere schepen in te zetten, maar dit maakt de business case voor de inzet van binnenvaartschepen alleen maar onaantrekkelijker. 112

114 Case 11: Afvaltransport Partijen achter de stroom Afvaltransport per binnenschip naar Twente vindt nu plaats vanuit Delft. Het gaat om circa containerbewegingen per jaar. Vanuit Delft is er een dagelijkse afvaart naar de containerterminal in Hengelo. Vanaf hier worden de perscontainers per truck vervoerd naar de nabij gelegen verbrandingsoven van Twence. Om transport van afval mogelijk te maken en geurhinder tegen te gaan, is er in Delft een speciale locatie gebouwd om afval samen te persen in containers en vervolgens over te slaan naar schepen met afmetingen van 70 meter lang bij 7,20 breed. Deze schepen vervoeren voets containers per keer. Figuur B8.31 toont de locatie van de overslag in Delft. FIGUUR B8-31: LOCATIE VAN DE OVERSLAG IN DELFT In Hengelo wordt het afval bij Twence verbrandt. Twence heeft geen eigen overslagfaciliteiten, maar maakt gebruikt van de naastgelegen terminal van Combi Terminal Twente BV. In figuur B8.32 zijn zowel de overslaglocatie als de verbrandingsoven getoond. FIGUUR B8-32: LOCATIE VAN DE OVERSLAGLOCATIE EN TWENCE IN HENGELO Alternatieve route per binnenvaart Vervoer per binnenvaart van Delft naar Hengelo vindt plaats via het Rijn-Schiekanaal, de Oude Maas, de Lek, Nederrijn, Geldersche IJssel en het Twentekanaal (zie figuur B8.33). Afhankelijk van de stroming op de Waal, is ook een route mogelijk 113

115 via het Rijn-Schiekanaal, Oude Maas, Noord, Merwede, Waal, Pannerdensch Kanaal, Geldersche IJssel en tot slot eveneens het Twentekanaal. Dit bespaart wat sluizen, is niet korter of langer maar kost wel wat meer brandstof. Afvarend is deze route wel aantrekkelijker. Het Rijn-Schiekanaal beperkt de afmetingen van de in te zetten schepen tot Hagenaars (70x7,20 meter breed). Deze schepen vervoeren 32 containers per keer. De genoemde route is 227 kilometer lang. Over de weg bedraagt de afstand 197 kilometer. FIGUUR B8-33: ROUTE PER BINNENVAART VAN DELFT NAAR HENGELO Vergelijking binnenvaart met wegverkeer Om afvaltransport per binnenvaartschip mogelijk te maken, moesten perscontainers worden aangeschaft. Dit is een dure investering, een container kost namelijk zo n euro per stuk. Om de retourreis van circa vier dagen mogelijk te maken en voldoende containers in beheer te hebben, zijn er ongeveer 200 van deze containers aangeschaft. Per trip bedragen de kosten voor de container 8,01 per ton. Dit omvat echter ook het gebruik van machines om afval samen te persen in een container. Om de containers vervolgens over te slaan op een schip moet gebruik gemaakt worden van containerfaciliteiten. Dit vergt miljoenen investeringen bij zowel de laad- als de losplaats. De geschatte kosten per ton voor het overslaan van een perscontainer met afval bedragen 9,28. Het wegbrengen van de container van de terminal in Hengelo naar de verbrandingsoven kost vervolgens nog eens 0,60 per ton. Het varen met het schip van Delft naar Hengelo, en vervolgens terug met lege afvalcontainers, is zodoende goedkoper dat kost maar 6,26. De totale kosten voor een vervoersketen gebruikmakend van binnenvaart bedragen dus 24,15 per ton. Het wegverkeer kan dit iets goedkoper: voor de afstand van 197 kilometer kan 23,55 per ton in rekening gebracht worden. De overweging om afval per schip te vervoeren is dus niet gemaakt uit kostenoverwegingen. Via de binnenvaart kan men wel CO₂ besparen: tot 52% in vergelijking met direct wegvervoer. Onderstaande tabel geeft inzicht in de afstand, tijd, kosten en CO₂-uitstoot voor zowel het wegverkeer als het alternatief via de binnenvaart. TABEL B8-11 VERGELIJKING BINNENVAART MET WEGVERKEER; DELFT-HENGELO Herkomst Eenheid Binnenvaart Wegvervoer Verschil Afstand [kilometers] % Tijd [uren] % CO2-uitstoot [liters brandstof/ton] 2,9 5,3-52% Kosten [ per ton] 24,15 23,55 3% 114