Feitelijke samenvatting opbrengst marktconsultatie MaaS. Algemeen:

Transcriptie

1 Feitelijke samenvatting opbrengst marktconsultatie MaaS Algemeen: 1. Het in het consultatiedocument geschetste wenkend toekomstperspectief waarin via een MaaS-app wordt gereisd, omgeboekt, etc. wordt breed gedragen. Volgens de meeste partijen is dit perspectief op technisch gebied al op zeer korte termijn realiseerbaar. De enige technische belemmeringen/uitdagingen die door de partijen worden beleefd betreffen: integratie van de betaalfunctionaliteit in een MaaS dienst (geen beschikbare interfaces/api s bij vervoerders of contractuele barrières om tickets te mogen verkopen) en de beschikbaarheid van geschikte fysieke infrastructuur om toegang te krijgen tot vervoermiddelen (OV poortjes die geen QR code kunnen scannen). De grootste uitdagingen zouden echter meer organisatorisch en beleidsmatig van aard zijn (vereenvoudiging/standaardisering data-uitwisseling, OV-ticketverkoop door derden, beschikbaarheid van voldoende vervoersaanbod en gedragsverandering bij gebruikers). Voor het overkomen van deze uitdagingen is een grote rol voor de overheid weggelegd. Adviezen die worden gegeven, zijn: werk met kleine stappen naar dit toekomstperspectief en gebruik het als een middel/stip op de horizon om partijen samen te laten werken om dit te bereiken. 2. De MaaS-definitie uit het consultatiedocument wordt in principe goed gesteund. Wel wordt er gevraagd om eventuele aanpassingen bij aspecten vraaggestuurde mobiliteitsdiensten en op maat gemaakte reismogelijkheden en wordt geadviseerd de eindgebruiker meer centraal te stellen in de definitie. Vraaggestuurd sluit volgens respondenten bijvoorbeeld aanbodgestuurde mobiliteitsdiensten uit en bij op maat gemaakte reismogelijkheden wordt aangehaald dat het niet primair om de mobiliteit zelf gaat, maar om de diensten die hierbij horen op basis van wensen en behoeften van de klant. Daarnaast wordt het aspect van toegankelijkheid gemist. 3. De meeste partijen zijn over het algemeen positief over de effecten van MaaS op reizigers, vervoerders, overheden en het mobiliteitssysteem, (i.c. doelen van IenW m.b.t. bereikbaarheid, leefbaarheid, betaalbaarheid en veiligheid). Sommige partijen geven aan dat de balans tussen positieve en negatieve effecten (vgl. piekbelasting, duurzaamheid) nogal afhangt van hoe de overheid haar rol invult en kaders/doelen/randvoorwaarden (bv. tarifering, leasevergoeding, bevordering delen/data-uitwisseling/elektrisch vervoer/transparantie) meegeeft. 4. Wat betreft de functionaliteiten van MaaS wordt opgemerkt dat de opsomming teveel de nadruk legt op de functionaliteiten van een MaaS app, i.p.v. op een MaaS dienst in het algemeen. Technische functionaliteiten die worden gemist, zijn: beslisinformatie over alternatieve tijdstippen en vervoermiddelen (met mogelijk andere prijzen en comfort) en de functie om informatie over reispatronen en voorkeuren te analyseren door overheden en Vervoersaanbieders (t.b.v. het aanpassen van het aanbod). 5. Kijkend naar de huidige opsomming van functionaliteiten, gerelateerd aan de in het consultatiedocument beschreven pilots, geven respondenten aan dat aanpassen het lastigste te realiseren is. Plannen zou daarentegen het makkelijkst te realiseren zijn en is als functionaliteit op dit moment al beschikbaar. Men beveelt in dit verband aan om een groeimodel te hanteren en niet te wachten tot alle functionaliteiten volledig operationeel zijn; weinig tot geen partijen zouden al deze functionaliteiten al op de plank hebben liggen. Marktordening: 1. Partijen uiten waardering voor de duidelijke indeling van de begripsdefinities, met beperkte kritiek op vermeende impliciete keuzes in de definities ( vervoersaanbieder is een te smal begrip, definitie van MaaS-klant ontbreekt en bij data-uitwisseling gaat het erom dat met een duidelijke API een vervoerdersaanbieder aan een MaaS-dienstverlener wordt gekoppeld).

2 Opvallend is verder dat als belangrijke onderdelen van MaaS ook (beschikbaarheid van) laadpalen en parkeerplaatsen en eigen vervoer worden genoemd. 2. De meeste respondenten kunnen zich vinden in de referentiearchitectuur in het consultatiedocument. Wel waarschuwt een aantal respondenten om de referentiearchitectuur niet te leidend te laten zijn in het vervolgproces; de markt moet voldoende ruimte krijgen om alternatieve oplossingen te ontwikkelen. Een belangrijke schakel die niet scherp genoeg naar voren komt, is een (directe) continue feedbackloop van actuele reizigersgegevens. Een ander kritiekpunt is dat het schema een verticaal georganiseerde indruk maakt, terwijl het in dit verband gaat over een ecosysteem van verschillende apps en backoffices. Tenslotte mag de klant nog wat meer centraal komen te staan. Voor een goede organisatie van MaaS-dienstverlening is standaardisatie nodig door een onafhankelijke partij die haar monopolie niet financieel uitbuit, maar een level playing field verzorgt. 3. De geïdentificeerde opgaven en complicaties in het consultatiedocument (o.a. uniforme afspraken over data-uitwisseling, geen betaalbaar en uniform betaalsysteem, ongelijke marktposities en versnipperd aanbod van diensten) worden breed gedragen. De opgaven die respondenten extra benadrukken gaan over data-uitwisseling tussen de MaaS-dienstverlener en Vervoersaanbieders. Veelgenoemde zaken in dit verband zijn: definiëren en beschikbaar stellen van API s door Vervoersaanbieders, openstellen van verkoop van reisproducten door derden en de noodzaak tot het maken van uniforme afspraken over data-uitwisseling. Een belangrijke ervaren belemmering die wordt gemist in het consultatiedocument, is dat er op dit moment nog geen business case voor verschillende ondernemers is, doordat de klantvraag uit de regiopilots en de relatie met landelijke opschaling nog onduidelijk is. 4. Belemmeringen/complicaties die specifiek worden verwacht in relatie tot de beoogde pilots, zijn: het bereiken van een kritieke massa voor een pilot, implementatie van een uniform betaalsysteem en het niet aanbieden van ticketing opties met flexibele tarifering en API s door concessiehouders. 5. De OV concessiehouders zijn volgens de respondenten zeer belangrijk voor het succes van MaaS. Concessiehouders en MaaS-Dienstverlener(s) moeten volgens de respondenten samenwerken om sterke MaaS-diensten te ontwikkelen, afspraken maken over de formats waarin zij hun data delen en toestemming verlenen om elkaars diensten te verkopen via verschillende MaaS-apps. Samenwerking tussen OV-vervoerders en private vervoersaanbieders en MaaS-dienstverleners is cruciaal. De respondenten zien voor overheden een belangrijke rol om dit te bevorderen. De concessiesystematiek wordt als weinig flexibel beschouwd (want langjarig) en daarmee als beperkend voor innovatie, informatievoorziening, delen van data, derdenverkoop van tickets, etc. 6. De meningen over de mogelijkheid dat Vervoersaanbieders tevens de rol van MaaSdienstverlener kunnen vervullen, zijn verdeeld. Een deel van de respondenten geeft aan dit niet wenselijk te vinden, voornamelijk omdat er dan niet langer sprake is van een level playing field (de vervoersaanbieder zou, al dan niet onbewust, zijn eigen vervoer voorrang geven op dat van anderen). Een ongeveer even groot deel van de respondenten geeft aan dat dit wel mogelijk is, mits bepaalde randvoorwaarden worden ingevuld op het gebied van level playing field, data delen, API s en benodigd toezicht. Een klein deel is positief over Vervoeraanbieders die ook opereren als MaaS-Dienstverlener, o.a. omdat zij over kennis van een regio beschikken en een bestaand klantenbestand hebben. 7. De mate waarin buitenlandse aanbieders geïnteresseerd zullen zijn, hangt vooral af van de schaalgrootte van de pilots en bijbehorende business case. Qua randvoorwaarden spelen veelal dezelfde zaken als voor nationale partijen (voornamelijk op gebied van uniforme data-

3 uitwisseling). Verder wordt de noodzaak tot het maken van afspraken op internationaal of Europees schaalniveau benadrukt voor datastandaarden en grensoverschrijdende pilots. 8. Het wordt breed gedeeld dat een business model zonder overheidssubsidie het uiteindelijke doel zou moeten zijn. Doelgroepenvervoer vormt hierop een uitzondering omdat dit geen normale markt betreft. De verschillende business modellen die worden genoemd zijn (een aantal bedrijven geeft hier overigens bewust geen informatie over): per boeking een bijdrage vragen (service fee), afrekenen per (reis)kilometer, kick back fees vanuit vervoersaanbieders, monetariseren van de data die gegenereerd worden op het platform, abonnementen, advertenties, commission based. Rollen die de overheid volgens de respondentenin dit kader kan aannemen zitten op het vlak van het waarborgen van publieke belangen (onrendabele lijnen, beleidsdoelen zoals congestie- en CO2-reductie), wegnemen van (wettelijke) belemmeringen en het op een nieuwe manier kijken naar dienstverlening van OV-vervoerders (bv. niet afrekenen op gereden kilometers maar op aantal klanten en/of klanttevredenheid). 9. De verrekening tussen een MaaS-dienstverlener en Vervoersaanbieder is een proces dat deze (markt)partijen onderling kunnen regelen. a. Verrekening tussen de gebruiker en MaaS-dienstverlener kan plaatsvinden o.b.v.: eigen reisproducten van de MaaS-dienstverlener (bv. een bundel), een optelsom van de reiskosten (plus evt. service fee) of er kan achteraf betaald worden. b. Verrekening tussen MaaS-dienstverlener en vervoerder kan plaatsvinden o.b.v.: onderlinge afspraken (bv. reiskilometers, bundels, staffels) of uniforme afspraken. 10. De rol van de overheid bevindt zich, volgens de respondenten, op het vlak van standaardisatie en toezicht op level playing field en veilig betaalverkeer. Data: 1. Op dit moment wordt het gebrek aan mogelijkheden voor een uniforme data-uitwisseling door marktpartijen als grootste belemmering gezien voor het tot stand laten komen van MaaS. Het gaat hier om de data-uitwisseling tussen MaaS-dienstverlener en Vervoersaanbieder. Data die zouden moeten worden uitgewisseld tussen MaaS-dienstverleners en Vervoersaanbieders vallen uiteen in aanbod- en gebruiksdata. a. Onder aanbod data vallen o.a.: real-time reisinformatie, plattegronden van stations, capaciteit, locatie en indeling van voertuigen, informatie over aanwezigheid van voorzieningen, parkeer- en stallingsdata, indoor navigatiedata, tarieven en weersverwachtingen. b. Onder gebruiksdata vallen o.a.: boekingen, reistransacties incl. tarieven, IoT data vanuit mobile devices, betalingstransacties. Data-uitwisseling met overheden zou moeten plaatsvinden zodat deze haar beleidsdoelstellingen beter kan realiseren. M.b.t. de te gebruiken standaarden en koppelvlakken is verder onderzoek nodig welke (internationale) standaarden dit precies betreft. 2. Respondenten geven aan dat wat betreft de benodigde data (aanbod- en gebruiksdata) zowel historische/statische data als real-time data van belang zijn voor MaaS. a. Real-time data zijn in ieder geval nodig ten behoeve van accurate reisplanning, boeking, betaling en het aanpassen van een reis. b. Historische/statische data kunnen gebruikt worden als: terugvaloptie als real-time data niet beschikbaar zijn, om analyses mee te maken over ontwikkelingen in een bepaalde tijdsperiode of in de vorm van predictive analysis (schatten van patronen en verbanden zoals drukte in de trein). Ook zijn enkele suggesties gedaan voor benodigde data per specifieke pilot.

4 3. Tussen een aantal respondenten bestaat er een verschil van inzicht op welke wijze de datauitwisselingslaag georganiseerd moet worden. Sommige partijen geven aan dat deze in handen van een neutrale partij moet zijn, zodat alle MaaS-aanbieders hier ongediscrimineerde toegang toe hebben. Andere respondenten stellen dat dit onderdeel van de keten niet apart georganiseerd hoeft te worden, maar een onderdeel kan zijn van bijvoorbeeld een vervoerdersorganisatie. De term MaaS-platform wordt vaak genoemd in de antwoorden, maar omtrent dit begrip lijkt sprake van veel begripsverwarring. De meeste partijen geven aan dat er vooral afspraken gemaakt moeten worden over standaarden, koppelvlakken en API s. Het idee van een nationaal platform voor alle vervoersmodaliteiten is kort gezegd te rigide en van ondergeschikt belang aan (geanonimiseerde) open data en wederkerigheid in het afnemen en leveren/delen van data. Ook speelt hier het risico op monopolievorming. Pilots: 1. De vragen waarin gevraagd werd te reflecteren op de beoogde pilots, zijn door relatief weinig respondenten ingevuld. Degenen die deze vragen wel beantwoord hebben, gaven aan dat de pilotomschrijvingen op dit moment nog te weinig detail bevatten om een goed beeld te geven van de plannen. Wat Rijk en regio s specifiek willen bereiken en leren per pilot kan en moet scherper. Bovendien wordt aangegeven dat in de regiopilots nog nauwelijks aandacht is voor flankerend landelijk beleid en landelijke opschaling. Hierop wordt centrale regie gevraagd. Een overkoepelende belemmering voor alle pilots is het werven van een grote groep deelnemers. Specifiek per pilot wordt verder nog genoemd: a. Limburg: uitwisselen van reisinformatie over de grens en verschil in randvoorwaarden en regelementen per land i.r.t. aanbieden van geharmoniseerde reisproducten. Men voorziet problemen bij het realiseren van de grensoverschrijdende functionaliteiten. b. Utrecht-Leidsche Rijn: risico dat er te weinig aantrekkelijke vervoersalternatieven aanwezig zijn naast de eigen auto. c. Amsterdam Zuidas: risico s i.v.m. besluitvorming op verschillende niveaus (deelraden/gemeente/ lokale bedrijven), noodzaak tot medewerking van grote (zakelijke) mobiliteitsproviders, beschikbaarheid actuele reisinformatie i.r.t. de geplande (weg)werkzaamheden. d. Rotterdam-The Hague: afwezigheid van andere vervoersmogelijkheden dan de eigen auto, verandering van verdienmodel voor Schiphol Group, de noodzaak dat de luchthaven zelf ook participeert in business case. e. Eindhoven: incorporatie van MaaS in huidige mobiliteitsbeleid. f. Noord-NL en Twente: privacy wetgeving i.r.t. WMO indicaties, tarieven OV-gebruik voor mensen met beperking, lastig om rendabel/goedkoper vervoer te krijgen dan in huidige situatie (i.v.m. weinig vraag). 2. De meerderheid van de respondenten geeft aan dat het werven van klanten een taak is voor de betreffende marktpartijen en dat er van de overheid vooral een faciliterende rol verwacht wordt (bijv. openstellen netwerken/mediakanalen, samenwerking tussen partijen stimuleren, flexibiliteit concessiehouder stimuleren, werkgeversaanpak). De verwachtingen rond het werven van klanten moet een duidelijk onderdeel zijn van het contract dat partijen met elkaar aangaan. 3. Het goed van de grond krijgen van de pilots hangt volgens de respondenten af van de precieze randvoorwaarden en doelstellingen van de pilots. Er zijn op dit moment nog te veel onduidelijkheden om hier goed onderbouwd antwoord op te kunnen geven. In het algemeen wordt aangedragen dat de implementatietermijn afhangt van de complexiteit van de uitvraag. Voor het meten van de effecten wordt benadrukt dat dit een gedragsverandering betreft, welke tijd zal kosten om zichtbaar te worden (minimaal 1 jaar). Enkele respondenten vonden de

5 planningen van de pilots, zoals gepresenteerd op de consultatiedag, onrealistisch. Er wordt nadrukkelijk geadviseerd om zorgvuldigheid boven snelheid te plaatsen. 4. Een aantal partijen geeft aan reeds in consortia te werken voor MaaS(-pilots). Aanbesteding: 1. Partijen zijn positief over de hoofdlijn van de insteek voor de aanbesteding, m.n. de landelijke opschaling en regie (vgl. positieve ervaring Talking Traffic). Op basis van de uiteindelijke uitvra(a)g(en) zullen zij beslissen of ze deel willen nemen aan de aanbesteding. Het is nu nog te vroeg om in te schatten of er een business case te maken valt en er sprake is van een return on investment. Genoemde randvoorwaarden om mee te doen met de uitvraag zijn: perspectief op landelijke opschaling, wegnemen belemmeringen voor MaaS door (landelijke) overheid, bereidheid van alle vervoerders in Nederland om data uit te wisselen, beschikbaarheid van cofinanciering voor aanloopkosten, niet te veel opgelegde beperkingen vanuit de overheid (inclusief de zorg dat kleine aanbieders maar beperkt de mogelijkheid krijgen om te kunnen laten zien wat zij kunnen bijdragen). 2. Wat betreft de samenwerkingsvorm regio markt wordt er gepleit voor een functionele aanbesteding waarbij veel vrijheid bij de markt ligt en niet teveel door overheden wordt voorgeschreven. Meerdere partijen adviseren om het systeem organisch te laten groeien en van tevoren niet al te veel dicht te timmeren. Advies luidt verder om daarnaast vooral uit te gaan van wat al goed werkt in de richting van MaaS en daarop voort te bouwen. Overheden zouden faciliterend moeten werken. Gesteld wordt dat een app bouwen op zich eenvoudig is, maar het goed laten functioneren van de backoffice cruciaal. Daar en bij het waarborgen dat zoveel mogelijk vervoerders in app s worden opgenomen ligt een belangrijke rol voor overheden. 3. Bovendien wordt gesteld dat bij het inrichten van de kwalificatie-eisen vooral moet worden gekeken in hoeverre een dienstenaanbieder relevante end-to-end diensten kan leveren, gekoppeld aan een op impact gericht business model. Minder relevant is om bij aanvang al alle gevraagde diensten te kunnen leveren (er zijn wel minimumeisen nodig, bijvoorbeeld: plannen en betalen). Tevens wordt genoemd dat de combinatie van 12 raamovereenkomstpartners en 7 minicompetities voor pilots met maximaal twee pilots per partij onzekerheid oproept over de kans op het verkrijgen van de opdracht (return on investment). 4. Over het algemeen wordt gesteld dat van marktpartijen mag worden verwacht dat zij op hoofdlijnen openheid moeten geven over hun diensten (o.a. functionaliteit, aantal gebruikers, maatregelen op gebied van privacy en security). Dit moet dan wel plaatsvinden o.b.v. reciprociteit en in lijn zijn met bestaande privacywetgeving. Een aantal respondenten geeft aan het niet nodig te vinden om bedrijfsgevoelige/concurrentiegevoelige informatie (gedetailleerde functionaliteit, specifieke technologische werking van een dienst) te delen. Er wordt voor gewaarschuwd dat wanneer partijen geacht worden alle relevante informatie te delen, alle partijen waarbij data deel uitmaakt van hun business model, uitgesloten worden van deelname. 5. Het is ook nuttig om expliciet te maken welke data als Open Data ter beschikking gesteld dient te worden en welke data daar niet onder valt en om daar brede afspraken over te maken. Partijen zijn bereid tot het delen van relevante sturingsinformatie aan overheden. 6. Het overdragen van IP rechten wordt niet als wenselijk gezien, omdat het marktwerking tegengaat. Marktpartijen zien het beschermen van innovatieve oplossingen die worden ontwikkeld als een voorwaarde om een verdienmodel te creëren. Om vendor lock-in te voorkomen wordt het idee gedeeld om op basis van open-source te werken. Daarnaast wordt er voorgesteld om tot (open) standaarden te komen voor koppelvlakken/api s. Enkele respondenten stellen voor om dit te verplichten.

6 Overig: 1. Er is meerdere malen aandacht gevraagd voor een eventuele rol van blockchain technologie in het afhandelen (betalings)transacties binnen MaaS.