Nationaal verkeerskundecongres 2018

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2018 Waarom een verkeerskundige lichtvisie belangrijk is voor de verkeersveiligheid Ing. Matthijs van Hofwegen Verkeerszicht Ing. Roel Haamberg Verkeerszicht Samenvatting Verkeersveiligheid en zichtbaarheid van de openbare ruimte hebben een onlosmakelijk verband met elkaar. Bij mindere lichtgesteldheid vinden relatief gezien de meeste verkeersongevallen plaats. Voornamelijk de zwakke verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, zijn kwetsbaar in het donker. De komende jaren staan de beheerders van de openbare verlichting voor een grote opgave, namelijk het vervangen van de conventionele straatverlichting door led verlichting. Met deze vervanging wordt getracht om energie te besparen en lichthinder/lichtvervuiling tegen te gaan. Maar het verbeteren van de verkeersveiligheid middels verlichting en het tegengaan van lichthinder/lichtvervuiling lijkt een contradictie. Om de verkeersveiligheid te bevorderen heb je ogenschijnlijk meer verlichting nodig en dit conflicteert met het tegengaan van lichthinder/lichtvervuiling. Of kunnen een verkeerskundige lichtvisie en -lichtontwerp ervoor zorgen dat deze contradictie wordt doorbroken? Ja, dat kan, maar dan moet er afgestapt worden van het blind vervangen van de conventionele verlichting. Hoe dit kan worden bereikt zal in deze paper duidelijk worden. Trefwoorden Verlichting, verkeersveiligheid, lichtvisie, lichtvervuiling, lichthinder. 1

2 Waarom een verkeerskundige lichtvisie belangrijk is voor de verkeersveiligheid Verkeersveiligheid en zichtbaarheid van de omgeving hebben een onlosmakelijk verband met elkaar. Dat blijkt uit het feit dat bij mindere lichtgesteldheid en bij slechte weersomstandigheden relatief gezien de meeste verkeersongevallen gebeuren (zie figuur 1 en 2). Figuur 1: Artikel RTL nieuws, 28 oktober 2017 Figuur 2: Artikel AD, 7 december 2017 Met name de zwakkere verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) lopen in de donkere herfst- en wintermaanden veel risico 1. Voetgangers zijn in deze periode bijvoorbeeld vier tot vijf keer vaker betrokken bij ernstige verkeersongevallen dan in andere maanden. Dit toont aan dat het belangrijk is om het verkeer goed zichtbaar te maken, zowel voor de verkeersveiligheid als voor de sociale veiligheid. In deze paper zal nader worden ingegaan op welke wijze dit mogelijk is. Maar naast het beter zichtbaar maken van de openbare ruimte spelen, ten behoeve van de verkeersveiligheid, nog diverse verlichtingsuitdagingen. Wat zijn de verlichtingsuitdagingen naast het verbeteren van de verkeersveiligheid? De komende jaren staan de beheerders van de openbare verlichting voor een grote opgave, namelijk het vervangen van de conventionele straatverlichting door led verlichting. Met deze vervanging wordt getracht om belangrijke issues het hoofd te bieden. Nederland heeft een ambitieuze doelstelling, de openbare verlichting dient in % zuiniger dient te zijn dan in 2013, en 50% in Tevens dient getracht te worden om lichtvervuiling en lichthinder te reduceren 3. 1 Onderzoek Verbond van Verzekeraars en verkeersbureau VIA (2017) 2 SER-Energieakkoord (2013) 3 OVL-monitor (2017) 2

3 Nederland is op dit moment één van de meest verlichte landen ter wereld (zie figuur 3) 4. In 43% van Nederland is de Melkweg hierdoor niet meer zichtbaar. De enige Europese landen waar nog minder van het heelal zichtbaar is, zijn San Marino, Malta en België. Figuur 3: The new world atlas of artificial night sky brightness (2016) Naast dat er minder sterren zichtbaar zijn heeft dit ook grote invloed op de flora en fauna. Bijvoorbeeld vogels die in de nacht doortrekken en uit koers raken door verlichting 5. Door (te) heldere verlichting vliegen vogels zich dood tegen objecten of blijven ze massaal rondjes vliegen om verlichte objecten, totdat ze door uitputting neervallen. Naast vogels hebben ook vleermuizen veel last van lichtvervuiling. Vleermuizen zijn erg gevoelig voor verlichting 6. Dit geldt voor zowel de verblijfplaats als hun jachtgebied. Verlichte wegen vormen onoverbrugbare lichtbarrières voor vleermuizen met als gevolg dat hun leef- en jachtgebied door het licht ingrijpend versnipperd wordt. Daarnaast zijn er diverse andere gevolgen, zoals gezondheidsschade bij de mens 7, achteruitgang van nachtvlinders 8, depressie bij muizen 9, aangepast groeigedrag bij planten 10 en het verstoren van het ritme van broedvogels 11. De lichtvervuiling heeft diverse oorzaken, zoals: glastuinbouw, reclame-uitingen, bebouwing, industrie en sportveldverlichting. Maar ook de openbare verlichting draagt met circa 3 miljoen lichtmasten en 3,5 miljoen lichtpunten hier behoorlijk aan bij. Is door het slimmer 4 The new world atlas of artificial night sky brightness (2016) 5 Factsheet; Nacht van de Nacht (2018) 6 Response of bats to light with different spectra (2017) 7 Street Lighting and Blue Light (2017) 8 (2018) 9 Behavioural Brain Research (2009) 10 Ecological effects of artificial light at night on wildplants (2016) 11 Licht Op Natuur (2015) 3

4 om te gaan met de openbare verlichting mogelijk om alle verlichtingsuitdagingen te behalen? Welke mogelijkheden zijn er om verkeersveiligheid te verbeteren en de overige verlichtingsuitdagingen te behalen? De zichtbaarheid van de openbare ruimte bij mindere lichtgesteldheid is een belangrijk aandachtspunt vanwege de relatief hoge hoeveelheid verkeersongelukken. Maar het verbeteren van de verkeersveiligheid middels verlichting en het tegengaan van lichthinder/lichtvervuiling lijkt een contradictie. Om de verkeersveiligheid te bevorderen heb je ogenschijnlijk meer verlichting nodig en dit conflicteert met het tegengaan van lichthinder en lichtvervuiling. Of kunnen een verkeerskundige lichtvisie en -lichtontwerp ervoor zorgen dat deze contradictie wordt doorbroken? Ja, dat kan, maar dan moet er afgestapt worden van het blind vervangen van de conventionele verlichting. De manier van verlichten van de openbare ruimte en de verlichting op de gebiedsontsluitingswegen in Nederland is vrij traditioneel doordat deze vooral gericht is op het gemotoriseerd (weg)verkeer. De reden hiervan is dat op deze wegen met hoge snelheden gereden wordt, waardoor zichtbaarheid erg belangrijk is voor de verkeersveiligheid. In figuur 4 is een kenmerkend voorbeeld zichtbaar van een verlichte gebiedsontsluitingsweg. Figuur 4: Lichtsituatie 1 (bron: Maar is deze situatie eigenlijk wel wenselijk? De weg (links) is goed verlicht, ondanks enkele defecte armaturen. Aan de rechterzijde van de foto is een fietspad te zien, dat niet wordt 4

5 verlicht. De enige verlichting op het fietspad is het strooilicht afkomstig van de weg. Is dit voor een fietser voldoende? Dat deze situatie geen uitzondering is blijkt ook uit figuur 5 en 6. Figuur 5: Lichtsituatie 2 (bron: Figuur 6: Lichtsituatie 3 (bron: De wegen worden goed verlicht, maar de fietsers en voetgangers dienen zich te redden met strooilicht van de weg. Verder staan tussen de verlichte weg en fiets- en voetpaden diverse objecten die zorgen voor schaduwen op de fiets- en voetpaden. Deze situaties zijn opmerkelijk wanneer je weet dat juist voetgangers kwetsbaar zijn in het donker. Heeft het gemotoriseerde verkeer eigenlijk wel zoveel behoefte aan verlichting als er wordt gedacht, of nemen zij zelf goede verlichting mee? Brengt openbare verlichting verkeersveiligheid voor gemotoriseerd verkeer? Uit de Factsheet Openbare verlichting van de SWOV 12 blijkt dat het toepassen van openbare verlichting in het verleden een positieve invloed heeft gehad op de verkeersveiligheid (zie figuur 7). Openbare verlichting heeft een overwegend gunstig effect op de verkeersveiligheid. Uit een meta-analyse waarin studies uit verschillende landen zijn meegenomen, blijkt dat het aantal ongevallen in het donker na invoering van de verlichting substantieel afneemt (Elvik et al., 2009; Beyer & Ker, 2009). Elvik en collega s (2009) hebben tevens gekeken naar de invloed van openbare verlichting op kruispunten. Ongevallen met alleen blikschade tot gevolg blijken op kruispunten in zowel landelijke als stedelijke gebieden af te nemen met zo n 30%. Bij ongevallen met gewonden blijkt het effect van openbare verlichting groter te zijn in stedelijke gebieden: daar neemt op kruispunten het aantal ongevallen met gewonden af met 40%. In landelijke gebieden is dat 22%. Een toename van openbare verlichting blijkt bovendien meer effect te hebben op het risico van voetgangers dan op het risico van gemotoriseerd verkeer (Elvik, 1995; Elvik et al., 2009). Figuur 7: Citaten uit SWOV Factsheet; openbare verlichting 2011 Wanneer nader ingezoomd wordt op de onderzoeken uit deze Factsheet, blijkt dat er veelal oude onderzoeksgegevens aan ten grondslag liggen. Het onderzoek van Beyer en Ker (2009) SWOV Factsheet; openbare verlichting (2011) 13 Street lighting for preventing road traffic injuries (2009) 5

6 betreft een meta analyse waarin 17 onderzoeken tussen 1948 t/m 1989 en één onderzoek uit 2006 zijn opgenomen. Het onderzoek Elvik (1995) 14 bestaat uit een meta analyse van 37 studies van 1948 tot Sinds deze periode zijn de verkeerssituaties en de voertuigen aantoonbaar veiliger geworden. In 1972 had Nederland namelijk nog 3264 verkeersdoden tegenover 613 in Naast dat het verkeer veiliger is geworden door onder andere alcoholpreventie en de komst van het Duurzaam Veilig principe, zijn ook de auto s veiliger geworden door het toepassen van gordels, airbags en kooiconstructies. De vraag is of deze onderzoeksresultaten representatief zijn om iets te zeggen over de behoefte aan verlichting in de huidige en toekomstige verkeerssituaties. Zeker als je in acht neemt dat de verlichting van moderne auto s steeds beter wordt. Welke ontwikkeling heeft de autoverlichting doorgemaakt en heeft dit mogelijk invloed op de gestelde onderzoeksresultaten? De eerste autoverlichting was er niet om het wegdek te verlichten, maar zodat de automobilist zichtbaar was voor het overige verkeer 16. De eerste vormen van autoverlichting waren rechtstreeks overgenomen van de voorloper van de auto, de paardenkoets. De gebruikte kaars- en olielampen bleken al in een vroeg stadium niet voldoende voor auto s qua lichtopbrengst. De eerste redelijk betrouwbare elektrische autoverlichting in Europa kwam in de jaren twintig van de vorige eeuw. Een metaaldraadlamp op basis van wolfraam. In 1957 ging men in Europa over naar standaardisering van het asymmetrische dimlicht. Dit type verlichting is tot op de dag van vandaag de enige toegestane verlichting van Europese auto s. In de jaren zeventig werd steeds meer halogeenverlichting toegepast. Opvallend waren de hogere lichtprestaties (1000 lumen) in vergelijking met de lampen die daarvoor werden gebruikt. Rond de jaren negentig kwam de eerste Xenon verlichting met circa 3000 lumen. Door de komst van de Xenon verlichting heeft ook de halogeenverlichting een ontwikkeling doorgemaakt. Bij de High Performance halogeenlamp is er een kleine hoeveelheid edelgas in de vorm van Xenon toegevoegd waardoor de temperatuur van de gloeidraad hoger kan oplopen. Deze hogere temperatuur resulteert in een hogere lichtkleur wat vervolgens een hogere lichtopbrengst oplevert. Op dit moment zijn er gangbare halogeenautolampen beschikbaar in de range van lumen. Bij de huidige led koplampen zijn lampen met 5000 lumen geen uitzondering meer. Daarnaast kan de verlichting middels spiegels en optieken zeer gericht op de weg geprojecteerd worden. Tevens zijn er systemen beschikbaar waarbij constant met grootlicht gereden kan worden, waarbij de tegenliggers uit de lichtprojectie worden gefilterd. De autoverlichting heeft in de jaren vijftig tot en met de jaren negentig hele grote stappen gezet qua lichtopbrengst, maar staat in schril contrast tot de lichtopbrengst en de effectiviteit van de huidige en de toekomstige autoverlichting. In het volgende figuur is de ontwikkeling van de autoverlichting samengevat. 14 Meta-Analysis of Evaluations of Public Lighting as Accident Countermeasure (1995) 15 CBS.nl (2018) 16 Innovatie van de autoverlichting, R.M.P. Lunenburg (2010) 6

7 Figuur 8: Ontwikkeling autoverlichting (Bron: Innovatie van de autoverlichting, R.M.P. Lunenburg, 2010) In de Factsheet van de SWOV over openbare verlichting en verkeersveiligheid is aangetoond dat in jaren vijftig tot en met de jaren negentig de verkeersveiligheid is verbeterd door het toepassen van openbare verlichting. Echter dit was in de tijd dat de lichtopbrengst van de autoverlichting tot wel 10 keer lager was dan de huidige autoverlichting. Dat auto s in steeds hogere mate zelf verlichting meebrengen is dan ook een feit, maar welke invloed heeft dit op de verkeersveiligheid? Wat zeggen recentere onderzoeken over de verkeersveiligheid in relatie tot de openbare verlichting? Uit een grootschalig onderzoek in Engeland en Wales 17 blijkt dat bij het dimmen of helemaal uitdoen van de openbare verlichting niet zorgt voor meer of minder verkeersonveiligheid. Mogelijk speelt risicoadaptatie hierin een belangrijke rol. Een ander opvallend resultaat uit dit onderzoek was dat het uit doen van de verlichting niet zorgde voor meer criminaliteit en dat bij het dimmen van de verlichting de hoeveelheid criminaliteit zelfs licht verminderde. Uit een ander onderzoek 18 uit Groot-Brittannië is gebleken dat het afhankelijk is van het type weg of de verkeersveiligheid wordt bevorderd door het doven van de verlichting. Ook in Nederland is er onderzoek gedaan op dit gebied. TNO heeft een veldstudie 19 verricht op de N386 in Drenthe en de algemene conclusie was dat er zowel op het gebied van rijgedrag als op het gebied van beleving of werklast geen redenen zijn om aan te nemen dat in de beperkte verlichtingsconditie, zoals uitgevoerd op de N386, sprake is van een groter verkeersveiligheidsrisico dan bij de volledige verlichtingsconditie. Uit onderzoek van Dr. M.C.B. Reurings 20 blijkt dat autorijden in het donker in de loop der jaren steeds veiliger wordt, ook in verhouding tot de overdag gereden kilometers. 17 The effect of reduced street lighting on roadcasualties and crime in England and Wales (2015) 18 The impact of Street Lighting on Night-Time Road Casualties (2009) 19 Kunnen we met minder openbare verlichting toe? (2005) 20 Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? (2010) 7

8 Figuur 9: Het risico van inzittenden van personenauto's (het aantal ernstig gewonde auto-inzittenden gedeeld door de door personenauto s afgelegde afstand in miljoenen kilometers) naar lichtgesteldheid. Dat de openbare verlichting in het verleden bijna altijd verkeersveiligheid bracht is middels diverse onderzoeken ruimschoots aangetoond. Wel dient hierbij vermeld te worden dat jaarlijks in Nederland minstens 400 ongevallen met doden of ernstig verkeersgewonden worden geregistreerd waarbij een lichtmast betrokken is geweest 21. Recente onderzoeken geven een genuanceerder beeld of dat verlichting verkeersveiligheid brengt. Dat wijst erop dat het locatie specifiek bekeken moet worden of, en op welke wijze er verlicht moet worden. Mogelijk is het zelfs een belangrijke verkeerskundige tool om de verkeersveiligheid zowel gunstig als ongunstig te beïnvloeden. Maar hoe zit het dan met de fiets- en voetgangers die het veelal moeten doen met strooilicht (met vaak schaduwen door objecten) op de fiets- en voetpaden? Welk effect heeft matige verlichting op de fiets- en voetpaden voor de gebruikers? Bekend is dat fietsers een verhoogd risico hebben bij verplaatsingen zonder daglicht. Uit onderzoek 22 blijkt dat 17% van de ongelukken (ernstig gewonde fietsers) gebeurt wanneer er geen daglicht is. De hoeveelheid ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen bedraagt 23%. Slechts 10% van de door fietsers afgelegde afstand wordt in het donker afgelegd, waardoor geconcludeerd kan worden dat het risico voor fietsers bij afwezigheid van daglicht veel hoger ligt. Opvallend is het risico dat fietsers in het algemeen hebben op het hebben van nietmotorvoertuigongelukken. Uit onderzoek 23 blijkt dat 62% van de fietsongevallen kwam door evenwichtsverlies tijdens het fietsen en 20% reed tegen iets of iemand aan. Hierbij is echter geen onderverdeling gemaakt naar lichtgesteldheid. De meervoudige fietsongevallen in het onderzoek ontstonden in meerderheid doordat het slachtoffer door een andere verkeersdeelnemer werd aangereden. Bij 41 procent van de meervoudige fietsongevallen was de tegenpartij een andere fietser, bij 39 procent was de 21 SWOV-Factsheet; openbare verlichting (2011) 22 Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? (2010) 23 Fietsongevallen in Nederland uit

9 tegenpartij een rijdende auto. Ook bij deze resultaten is geen onderverdeling gemaakt naar lichtgesteldheid. Het opvallende is dat 36% van alle voornoemde fietsongevallen gebeurt op fietspaden, zoals te zien in figuur 4, 5 en 6. Dat het risico voor fietsers in tegenstelling tot de auto s (zie figuur 9)- met de jaren niet afneemt blijkt uit figuur 10 en 11. Het risico lijkt in de loop der jaren zelfs steeds groter te worden. Figuur 10: Het risico van fietsers in nietmotorvoertuigongevallen (het aantal ernstig gewonde fietsers gedeeld door de door fietsers afgelegde afstand in miljoenen kilometers) voor de verschillende lichtgesteldheden. Figuur 11: Het risico van fietsers in een motorvoertuigongeval (het aantal ernstig gewonde fietsers gedeeld door de door fietsers afgelegde afstand in miljoenen kilometers), voor de verschillende lichtgesteldheden. Dat het verkleinen van het risico steeds relevanter wordt blijkt uit het feit dat de fietsmobiliteit en de voetgangersmobiliteit in de periode zijn toegenomen 24 met respectievelijk gemiddeld 1,1% en 0,5% per jaar. In 2015 was de stijging zelfs hoger dan in de drie voorgaande jaren met respectievelijk 4,2% en 1,7%. De fietsmobiliteit neemt met name toe voor 60 plussers: +3,9% gemiddeld per jaar en +8,9% in 2015 ten opzichte van de periode De opkomst van de elektrische fiets is een belangrijke factor in deze toenemende mobiliteit van oudere fietsers. Dat deze ouderen ook erg kwetsbaar zijn op de fiets, blijkt ook uit figuur 12 en 13. Figuur 12: Het aantal verkeersdoden onder fietsers gedeeld door de op de fiets afgelegd afstand (in miljarden kilometers) naar leeftijd en geslacht in Figuur 13: Het aantal verkeersgewonden onder fietsers gedeeld door de op de fiets afgelegd afstand (in miljarden kilometers) naar leeftijd en geslacht in Monitor Verkeersveiligheid

10 Naast dat er bij ouderen eerder letsel ontstaat bij ongevallen, heeft deze groep ook een veel hogere lichtbehoefte. Een 60-jarige heeft volgens het onderzoek een vijftienmaal zo hoge lichtbehoefte dan een 10-jarige (zie figuur 13). Veel ouderen hebben moeite met waarnemen in het donker. Veelal is sprake van nachtblindheid en gevoeligheid voor verblinding 25. Gevoeligheid voor verblinding neemt toe tussen de jaar. Dit komt doordat het oog minder snel herstelt van licht dat afkomstig is van bijvoorbeeld auto s. Ook verloopt lichtadaptatie veel trager dan bij jongere mensen, waardoor gelijkmatige verlichting erg belangrijk is. Tevens is door de vergeling van de ooglens blauw en groen licht slechter waarneembaar, zie figuur 14. Figuur 14: Relatie tussen leeftijd en de relatieve hoeveelheid licht die nodig is voor het lezen van goed drukwerk (bron: Fortuin) Figuur 15: Doorlatendheid van de ooglens voor verschillende leeftijdsgroepen voor verschillende golflengtes en kleuren van het licht (bron: aangepast van Brainard) Welk effect matige verlichting (met vele schaduwen door objecten) op de fietspaden heeft is (zover ons bekend) niet als dusdanig onderzocht. Wel is bekend dat relatief veel eenzijdige fietsongevallen gebeuren op fietspaden bij mindere lichtgesteldheid en dat met name oudere fietsers met een hoge lichtbehoefte kwetsbaar zijn. Het is zeer aannemelijk dat deze factoren verband houden met mindere en ongelijkmatig verlichting op fietspaden, echter is dit nog niet middels onderzoek vastgesteld. Is er een noodzaak voor een verkeerskundige lichtvisie? Is er nut en noodzaak voor een verkeerskundige lichtvisie? Ja, dat is er. Uit deze paper blijkt dat de komende jaren de verlichting massaal vernieuwd gaat worden door ledverlichting. Dit is nodig om de energiedoelstellingen te halen en om lichthinder en lichtvervuiling tegen te gaan. Verder blijkt dat wanneer er geen daglicht aanwezig is er een verhoogd verkeersrisico bestaat voor alle modaliteiten. Voornamelijk de zwakke verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, zijn kwetsbaar in het donker. Terwijl het gemotoriseerd verkeer steeds meer de eigen goede verlichting meeneemt, blijven fietsers en voetgangers hierbij achter. In de praktijk dienen deze modaliteiten waar meer dodelijke ongevallen gebeuren dan bij autoverkeer- het veelal te doen met strooilicht (met schaduwen) dat afkomstig is vanaf de weg. 25 Rijkswaterstaat; Verkenning Zicht en Licht (2010) 10

11 De komende jaren heeft Nederland te maken met een vergrijzing van de bevolking die steeds mobieler wordt. Voornamelijk de e-bikes bij oudere fietsers zijn erg populair en hier gebeuren nu al relatief veel ongelukken mee. Gezien de populariteit van de e-bike en het feit dat ouderen een steeds hogere lichtbehoefte hebben zal goede verlichting op de fiets- en voetpaden in de toekomst steeds belangrijker worden. In het verleden was het toepassen van openbare weg verlichting (bijna) een garantie voor verkeersveiligheid. Recentere onderzoeken geven echter een genuanceerder beeld, namelijk dat bij het dimmen of helemaal uitdoen van de openbare verlichting er niet altijd meer verkeersonveiligheid ontstaat. Waarschijnlijk speelt risicoadaptatie hierin een belangrijke rol. Door deze resultaten blijkt ook dat middels verlichting de mobiliteit en de verkeersveiligheid te beïnvloeden is. Hiermee wordt verlichting een serieus onderdeel van de verkeerskunde. Nederland investeert miljarden in het verkeersveilig maken van het verkeer 26, maar de openbare verlichting krijgt relatief weinig aandacht als verkeerskundige tool. Dat verlichting weinig aandacht krijgt blijkt ook uit het bestuderen van Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplannen (GVVP) waarin openbare verlichting nauwelijks of helemaal niet wordt genoemd. Dit terwijl het gemiddeld per dag bijna tien en een half uur (626 minuten) donker is en in deze tijdspanne relatief gezien de meeste verkeersongevallen gebeuren. Een duidelijk beleid en het liefst een verkeersvisie is hiermee een must. Waar dient een verlichte Verkeersvisie op in te gaan? Welke wegen zijn gewenst om wel of niet te verlichten? Waar is het gewenst om de verlichting te dimmen en op welke wijze? Wat zijn de hotspots betreffende ongevallen en op welke wijze is dit met verlichting als tool te beïnvloeden? Waar en wanneer wordt er veelal te hard gereden en is dit met verlichting te beïnvloeden? Op welke wijze dienen fiets- en voetpaden verlicht te worden? Mogelijk is het raadzaam om bij vervangingen niet altijd te kiezen om primair de weg te verlichten, maar om de fiets- en voetpaden te verlichten aangezien hier de meeste ongevallen gebeuren. Deze keuzes dienen niet alleen op straat-, buurt- of wijkniveau bekeken en geanalyseerd te worden, maar juist in de hele gemeente. Hierdoor kan ervoor worden gezorgd dat er een homogene, op elkaar afgestemde en gewenste lichtsituatie ontstaat. Door met een verkeerskundige en lichttechnische visie naar de openbare verlichting te kijken kan er worden ingespeeld op de belangrijke issues. Niet blind kiezen voor het toepassen van openbare verlichting, maar gedegen -ook verkeerskundige- keuzes maken. Dit bevordert de verkeersveiligheid en bovendien wordt er meer energie bespaard en kan de lichthinder en lichtvervuiling worden teruggedrongen. Alleen op deze wijze kan de contradictie worden opgelost dat verkeersveiligheid alleen behaald kan worden door het toepassen van meer openbare verlichting. 26 SWOV; Uitgaven aan verkeersveiligheid (2009) 11