Coalitie zero emissie veerponten

Transcriptie

1 Coalitie zero emissie veerponten Resultaten haalbaarheidsstudie versnellen transitie zero emissie veerponten Datum: 26 januari 2018 Versie: definitief In opdracht van: Provincie Zuid-Holland, Gemeente Amsterdam, Vereniging van Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland (V.E.E.O.N), Netherlands Maritime Technology (NMT), E-laadNL, Provincie Overijssel. Opgesteld door: Twynstra Gudde 1

2 Inhoudsopgave 1. Aanleiding: kansen voor zero emissie veerponten 3 2. Huidige situatie veren in Nederland 4 3. Resultaten haalbaarheidsonderzoek zero emissie veren 7 a. Impact op schip 7 b. Impact op energie en infrastructuur 7 c. Financiële effecten nader gespecificeerd per casus 8 d. Impact op maatschappelijke effecten 9 e. Impact op publiek private afspraken (business model) 9 4. Acties uit te voeren voor versnellen van de transitie in Tot slot 12 Bijlage 1: Maatschappelijke kosten 13 Bijlage 2: case Amsterdam (Buiksloterweg) 14 Bijlage 3: case Maassluis - Rozenburg 16 Bijlage 4: Case Cuijck Middelaar 19 Bijlage 5: Genemuiden 21 Bijlage 5: Aanwezige partijen bij inhoudelijke sessies 23 2

3 Inleiding In deze memo worden resultaten van de haalbaarheidsstudie naar het versnellen van de transitie veerponten gepresenteerd. Er wordt ingegaan op de aanpak, resultaten en de mogelijkheden voor het versnellen van de transitie. De studie is uitgevoerd in opdracht van de voorgestelde coalitie Zero Emissie Veerponten. Wij constateren dat er veel kansen liggen voor Nederland in de transitie naar zero emissie veerponten. Verdere stappen zetten om de transitie te versnellen zijn noodzakelijk. Belangrijk zijn o.a. verder onderzoek naar de techniek, (landelijke) schaalbaarheid, benodigde investeringen vanuit de private sector, benodigd beleid vanuit de publieke sector en de concrete voorbereidingen voor een aantal pilots. 1. Aanleiding: kansen voor zero emissie veerponten Vanuit kansen voor innovatie en de maatschappelijke doelstelling om emissie te verlagen is op 23 mei 2017 door Twynstra Gudde de Innovatietafel rond het onderwerp Zero Emissie Veerponten georganiseerd. Bij deze innovatietafel waren scheepsbouwers, leveranciers, exploitanten, overheden en brancheorganisaties aanwezig. Uit de Innovatietafel kwam naar voren dat er kansen en mogelijkheden liggen om veerponten volledig zero emissie te maken, net zoals dat bij auto s en bij bussen gebeurd. Maatschappelijk liggen er kansen en behoeften om CO2 te verlagen, luchtkwaliteit te verbeteren en geluid te reduceren. Ook liggen er aanknopingspunten vanuit de energietransitie om deze schepen volledig elektrisch of via waterstof aan te drijven. Daarnaast liggen er kansen vanuit de innovatiekant van de Nederlandse scheepsbouwers en leveranciers. Zero emissie veerponten zouden een aanjager kunnen zijn voor een meer zero emissie georiënteerde maritieme industrie in Nederland. Tegelijkertijd zijn er al ontwikkelingen gaande. In 2018 start een initiatief waarbij het binnenvaartschip de Port- Liner tussen Brabant en Rotterdam gaat varen. In Scandinavische landen zijn al diverse pilots gedaan van volledig elektrische veerponten, die zowel via retrofit als volledig nieuwbouw gebouwd zijn. Een bekend voorbeeld is de ferry Ampere waar o.a. Siemens bij betrokken is. Ook zijn er in Nederland kleinere voetveren die soms al elektrisch gemaakt zijn, maar er is geen voorbeeld van een grotere Nederlandse veerpont die 100% elektrisch is. Toch komt de transitie niet eigenstandig tot stand. De industrie gaat niet investeren in een technologische ontwikkeling en innovatie voor veerponten, zonder dat ze de zekerheid heeft dat de overheid dit in voldoende mate gaat uitvragen. Overheden dienen op hun beurt eerst vertrouwen te hebben / op te bouwen in zero emissietechniek om ze uit te kunnen vragen in passende concessies of in transitievoorwaarden. Tot slot, exploitanten willen wel zero emissie schepen in gebruik nemen, maar dienen wel vertrouwen te hebben / op te bouwen in zero emissie techniek om een verantwoord technisch en financieel risicoprofiel te hebben. Ervaringscijfers ontbreken en er zijn geen zogenoemde champions die koploper en voorloper zijn. Kortom: overheid wacht op markt, markt wacht op overheid. Er is een kip en ei situatie. Om deze patstelling te doorbreken, is voorgesteld om deze transitie naar zero emissie te versnellen door middel van een publiek private samenwerking. Door de samenwerking, werken overheden, industrie, brancheorganisaties, exploitanten samen om richting te geven aan de transitie en gezamenlijk stappen te kunnen zetten. Dit heeft eerder ook in de ov-buswereld geleid tot een bestuursakkoord om vanaf 2025 alleen nog maar nieuwe bussen toe te laten die zero emissie zijn. Twynstra Gudde heeft deze transitie opgezet en vormgegeven op basis van onze methodiek voor publiek private allianties. Resultaten waren dat overheden en gebruikers volledig schoon vervoer hebben voor een betaalbare prijs, dat de Nederlandse industrie een nieuwe business line en verdienmodel heeft en dat de total cost of ownership (TCO) in de nieuwe zero emissie situatie vergelijkbaar is met de oude conventionele situatie. Een win-win-win dus. Om die reden hebben wij een samenwerking ingericht met behulp van de bijdrage van de volgende partijen: provincie Zuid Holland, Gemeente Amsterdam, V.E.E.O.N., Netherlands Maritime Technology (NMT), ElaadNL 3

4 en de provincie Overijssel. Gezamenlijk vertegenwoordigen de partijen de hele veerpontenketen. De private sector is om concurrentiebedinging tegen te gaan vertegenwoordigd via de brancheverenigingen. De opdracht die aan Twynstra Gudde is meegegeven is het uitvoeren van een haalbaarheidsonderzoek. Doel van de haalbaarheidsonderzoek is inzichtelijk maken hoe haalbaar het is om over te gaan naar zero emissie veerponten, wat de relevante (inclusief maatschappelijke) kosten hiervan zijn (via TCO) en welke stappen gezet moeten worden. 2. Huidige situatie veren in Nederland In het onderzoek is op basis van een deskstudie een overzicht gemaakt van de huidige veerpontensector. Doel is om selectie van veren te maken voor verdere uitwerking en doorrekening. Eerste stap is de huidige situatie in kaart te brengen van de veerponten markt. In totaal zijn er 311 veren in Nederland. Het aantal autoveren is 62. Tabel 1: Aantal veren in Nederland De veren opereren over het algemeen relatief onafhankelijk van de lokale gemeente. In een enkel geval is de gemeente aandeelhouder of eigenaar van de veerdienst, in andere gevallen is de gemeente eigenaar van de veerstoepen of verleent de gemeente het veerrecht. Soms speelt de provincie de rol als verlener van veerrecht. Contracten kennen een looptijd van in de regel 10 jaar uitlopend tot 15 jaar. Overheden spelen een belangrijke rol inzake duurzaamheid. Zij zijn vaak de partij die duurzaamheid (kunnen) bevorderen door eisen in de aanbesteding of anderszins. Er zijn verschillende varianten voor wat betreft publieke en private rol bij de veren: Private exploitatie met eigendom veerstoep en schepen Private exploitatie onder concessie met eigendom veerstoep en schepen Private exploitatie onder concessie met inzet publieke schepen Exploitatie door gemeentelijk vervoerbedrijf met inzet publieke schepen Exploitatie publieke veerdienst onder eigenaarschap van meerdere overheden Exploitatie publieke veerdienst onder eigenaarschap een overheid Er is daarnaast een grote variatie aan veerponten in wat betreft: De overzetmogelijkheid per vervoersmiddel Het model veerpont Vaarperiode en vaartijden De functie die vervuld wordt Het type water dat het veer overbrugt: zoet of zout 4

5 De variantie in veerponten hebben we weergegeven in zgn. autoveren en fiets/voetveren en deze ingedeeld op basis capaciteit en snelheid om hiermee te bepalen welke veerponten kansrijk zijn voor de casussen. Wij komen tot de indeling die staat in de onderstaande figuren. Figuur 1: Autoveren Figuur 2: Fiets/ voetveren Vanuit de voorgestelde coalitie is de meeste interesse voor zero emissie veerponten voor die veerponten die aflopende concessies hebben, de grotere autoveren (i.v.m. grotere uitdaging) of fiets/ voetveren die schaalbaar zijn. Onderstaande tabel geeft de gehanteerde criteria weer. Tabel 2: Criteria vanuit de voorgestelde coalitie om tot selectie veren te komen In overleg met de voorstelde coalitiepartijen hebben de criteria geleid tot vier relevante en over Nederland verspreide casussen die verder worden onderzocht. Hierbij hebben wens van exploitant, wens van overheid en/of wens van de industrie gezorgd voor voorsortering op een eerste oplossingsrichting (hypothese) die verder is onderzocht: 1. Batterij elektrische IJveren in Amsterdam / nieuwbouw 2. Brandstofcel elektrische veerdienst Maassluit Rozenburg / nieuwbouw 3. Batterij elektrische veerdienst Genemuiden Zwartsluis / retrofit 4. Batterij elektrische veerdienst Cuijk Middelaar / nieuwbouw 5

6 Figuur 3: Casussen coalitie zero emissie veerponten We hebben een zogenoemd publiek private Total Cost of Ownership (TCO)-model gehanteerd voor verdere uitwerking van de casussen. Deze bestaat uit vier hoofdcomponenten te weten schip, energie en infrastructuur, publiek private samenwerkingsmodellen en maatschappelijke effecten, weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 4: Componenten publiek privaat TCO-model Uitgangspunt is dat nieuwe zero emissie TCO (inclusief maatschappelijke waarde) gelijk zou moeten zijn met bestaande, op conventionele situatie gebaseerde TCO, omdat op die manier de transitie tot stand kan komen. Dit TCO model is de basis geweest voor de verdere uitwerking van de casussen in de volgende paragraaf. 6

7 3. Resultaten haalbaarheidsonderzoek zero emissie veren De scheepsbouwindustrie en haar toeleveranciers (op de verdiepende sessies, zie bijlage 5) geven aan dat de techniek voor het op de markt brengen van zero emissie veerponten en laadinfrastructuur beschikbaar en betrouwbaar is. Zo zijn elektrische aandrijflijnen en batterijen leverbaar, zijn er verschillende proeven gedaan met het toepassen van laadinfrastructuur in andere sectoren en kan de industrie de stabiliteit van het systeem garanderen. Technische uitdagingen zitten met name op het toepassen van maatwerk voor de veerconcepten en financiële uitdaging zit in de hogere investeringskosten. Er liggen veel kansen om tot realisatie over te gaan. a. Impact op schip De fysieke aanpassingen aan de (nieuwe) schepen ten opzichte van conventionele oplossing zijn relatief beperkt. De romp van het schip kan nagenoeg gelijk blijven met vergelijkbare kosten. Daarentegen is de aandrijflijn duurder (tot 100%) en de inpassing van de batterij en energiesystemen ingewikkelder. Batterij elektrisch De scheepsbouw- en toeleverende industrie stelt dat batterijpakketten leiden tot hogere investeringskosten (CAPEX). Er is echter een trend waarneembaar dat batterijprijzen fors gaan dalen. In onze cases is gerekend met 500 euro per kwh, maar de markt toont al signalen op weg naar 250 euro of 200 euro per kwh. De terugkerende (OPEX) kosten bestaan met name uit onderhoudskosten en batterij vervangingskosten. De capaciteit van de batterijen aan boord is erg afhankelijk van de gekozen laadinfrastructuur. Zie hiervoor energie en infrastructuur. Onderhoudskosten zijn lager in vergelijking met een conventioneel aangedreven boot. Voorzichtige aanname is dat de kosten voor puur onderhoud twintig procent lager ligt dan conventioneel. Dit is ook uit andere sectoren gebleken (bijvoorbeeld uit de bus). De batterij zal een keer gedurende de 15-jarige periode vervangen moeten worden. Daarmee is gerekend dat de batterij prijs in 7 jaar een prijsverlaging van 50% laat zien. Waterstof elektrisch Waterstof biedt de mogelijkheid binnen relatief korte tijd veel energie aan boord te hebben. Bij waterstof zijn de aanschafkosten van brandstofcel (CAPEX) en het onderhoud en vervanging van brandstofcel gedurende de levensduur (OPEX) fors hoger dan conventionele oplossing. In totaal laat dit over een looptijd van vijftien jaar een vijftig procent meerkosten zien. b. Impact op energie en infrastructuur Batterij elektrisch De kosten voor eenheid kwh maken dat de OPEX van brandstofkosten in de batterij elektrische variant fors lager is als de conventionele diesel oplossing. Dit scheelt meer dan vijftig procent. De kwh prijzen laten de afgelopen jaren een dalende trend zien. De afgelopen zeven jaar is de elektriciteitsprijs tot zes procent per jaar gedaald. Het doorzetten van deze lijn is nog niet meegenomen in de TCO. Wel zijn er extra investeringen nodig in de laadinfrastructuur, waardoor er CAPEX kosten voor energie- en infrastructuur zijn. Het vaarprofiel, het verbruik, de energiebehoefte bepaalt, bepaalt de benodigde laadinfrastructuur, de capaciteit om batterijen aan boord te nemen en de zogenoemde C-waarde (mate van hoe snel laden) van de batterijen. Op basis daarvan wordt dan ook de keuze gemaakt voor opportunity charging (bij elke of om de paar keer aanlanden laden) of overnight charging (een keer per etmaal laden). Vrijvarende veren lijken het meest baat te hebben bij opportunity charging door de hogere energiebehoefte en de relatief beperkte capaciteit aan boord. Qua laadinfrastructuur zijn er verschillende opties. Over het algemeen wordt door de energie- en infrastructuur leveranciers aangegeven dat een robotarm relatief duur is, inductie laden nog niet eerder met schepen is gedaan. Daarmee lijkt de relatief goedkope en in de buswereld bewezen pantograaf de meest voor de hand liggende optie te zijn. In het geval van meerdere schepen op een locatie zou gekozen kunnen worden voor roulatie van schepen, zodat een schip tussentijds kan opladen bij een laadhub terwijl een ander schip de dienst uitvoert. Alternatief is het wisselen van de batterij gedurende de dienst. 7

8 De niet vrijvarende (kabel) veren lijken het meest baat te hebben bij overnight charging door de lagere energiebehoefte vanwege de aanwezige staalkabel (waardoor de energiebehoefte lager is). Door slechts eenmaal te laden kan de laadinfrastructuur simpeler en goedkoper zijn, bijvoorbeeld een directe stroomkabel die al dan niet met een kraan aan boord gehesen kan worden. Een laatste mogelijkheid is een vaste stroomkabelverbinding. Dit betekent laden terwijl de pont via een op de aanwezige staalkabel gemonteerde stroomkabel continu in verbinding is met de stroombron, waardoor een kleinere batterij toereikend zou zijn. Hier zijn nog geen ervaringen mee. Dit zou apart geengineerd moeten worden, waardoor er mogelijk hoge kosten aan zitten. Veiligheid dient hiervoor ook goed in kaart gebracht te worden. Waterstof elektrisch Waterstof biedt de mogelijkheid binnen relatief korte tijd veel energie aan boord te krijgen. De waterstof oplossing is qua energie en infrastructuur veel duurder dan de conventionele situatie door fors hogere kosten van (groene) waterstof. Meest praktische en goedkope oplossing is de tubetrailer op het schip te parkeren. Deze te huren tube trailers kunnen dan elke keer worden gewisseld. De brandstofkosten zijn in de doorgerekende variant nog meer dan tien zo hoog. Toch zijn er kansen voor kostenverlaging. Indien er geografische nabijheid van betaalbare waterstof is. Dan is ook aanvoer via leiding en vulpunt wellicht een optie. c. Financiële effecten nader gespecificeerd per casus Het financiële TCO-model verschilt sterk per casus. In enkele casussen is naar verwachting zero emissie uitvoering met een beperkte delta te organiseren, terwijl in andere casussen het type schip en de laadinfrastructuur verder dient te worden uitgewerkt om daar uitsluitsel over te geven. In de linker grafiek hieronder (figuur 5) is af te lezen dat het break even point in de casus van Amsterdam wordt bereikt bij circa jaar, op basis van opportunity charging (bij de figuren moet worden opgemerkt dat doorrekening een moment opname is en een grove calculatie). Ditzelfde geldt voor de casus van Cuijck Middelaar op basis van overnight charging, maar daar wordt breakeven in 15 jaar bereikt. Daarentegen blijft er een grote delta bij Maassluis Rozenburg (waterstof variant is nog veel duurder) en Genemuiden Zwartsluis (door te maken investeringskosten t.o.v. conventionele (0) situatie). Zie bijlage 2-5 voor verdere uitwerkingen specifieke cases. Figuur 5: Batterij / elektrisch verder uitgewerkt De bovenstaande casussen zijn hoog-over doorgerekend. Dit levert inzichten op kansen en uitdagingen. Hier zitten echter nog veel onzekerheden in, o.a. over de te kiezen oplossingsrichting en over exacte kosten die met de verschillende oplossingsrichtingen samenhangen. Onzekerheden zitten in o.a. de kosten van laadinfrastructuur, batterij prijzen, elektrische aandrijflijn etc. 8

9 d. Impact op maatschappelijke effecten De transitie naar zero emissie veerponten kan maatschappelijk voor een aantal redenen van grote waarde voor Nederland zijn. Allereerst, het uitvragen van zero emissie veerponten biedt voor Nederland kansen voor verbeteren luchtkwaliteit, geluid en klimaat. Zero emissie veerdiensten hebben geen uitstoot en leveren daarmee een positieve bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit, het verminderen van de geluidsoverlast en in mindere mate aan de klimaatdoelstellingen door een verminderde CO2-uitstoot. Hiermee passen de zero emissie veerponten in de duurzaamheidsambitie van bijvoorbeeld de stad Amsterdam, maar ook in het waddengebied. Dieseluitstoot in de conventionele situatie is aanzienlijk en bestaat uit CO2, NOx, PM10 en SO2. Deze brengen hoge maatschappelijke kosten per liter diesel met zich mee. Deze kosten dienen meegenomen te worden bij de afweging om naar zero emissie te gaan Ten tweede, het uitvragen van zero emissie veerponten biedt voor Nederland economische groeikansen voor scheepsbouwsector. De sector kan inzetten op innovatie met betrekking tot elektrische aandrijving en opslag waardoor economische groei en werkgelegenheid wordt bevorderd. Het stimuleert de regionale economie, met name daar waar de maritieme sector sterk aanwezig is. Voorbeelden hiervan zijn de maritieme sector in Rijnmond en Dordrecht, de kop van Overijssel en Zuidwest Friesland. Daarbij komt dat in Scandinavische landen al veel ontwikkeling plaatsvindt op gebied van zero emissie veerponten, en het belangrijk is voor de Nederlandse industrie om hierbij bij te blijven. Voor de industrie zijn er bovendien mogelijkheden voor aansluiting op leereffecten vanuit ov-buswereld, waar de transitie naar zero emissie al volop aan de gang is. Tot slot, het uitvragen van zero emissie veerponten biedt voor Nederland kansen voor de energietransitie. Zo kan in de provincie Zuid-Holland en de provincie Noord-Brabant de regionale waterstofambitie gekoppeld worden aan de veerdiensten. Gelijktijdig kan het op specifieke plekken ook bijdragen inzet van lokaal opgewekte duurzame energie. e. Impact op publiek private afspraken (business model) De transitie naar zero emissie komt niet zelf tot stand, met name door de financiële impact van zero emissie veerponten t.o.v. conventionele situatie. De belangen voor de transitie naar zero emissie zijn gefragmenteerd en dienen gecombineerd te worden om tot realisatie over te gaan. Op het huidige publiek private afsprakenkader waarbinnen de huidige veerdiensten worden uitgevoerd kan op verschillende wijze worden geïntervenieerd om de financiële haalbaarheid te vergroten. Gezamenlijke afspraken met alle of enkele van de betrokken ketenpartijen in industrie, overheden (ook Europees) en exploitanten ondersteunen het versnellen van de transitie. Er zijn interventies mogelijk aan industriezijde, opdrachtgevers (overheids)zijde en in beleid en regelgeving om de betaalbaarheid te vergroten. Hier liggen grote kansen. Interventies aan industriezijde Een aantal interventies zijn mogelijk. Een, nieuwe inrichting van keten in de industrie gericht op zero emissie. Dit heeft impact op de snelheid van innovatie door samenwerking en daarmee kostprijs. Twee, schaalgrootte door vraagbundeling door overheden en exploitanten. Dit biedt kansen voor prijsverlagingen, zoals voor batterijen, elektrische aandrijving en energiesystemen, eventueel via modulaire zero emissie oplossingen. Schaalgrootte en innovaties gelden ook voor de realisatie van laadinfrastructuur. Ten derde, industrie ziet zelf investeringskansen en mogelijkheden om andere businessmodellen aan te boren. Voorbeelden hiervan zijn lease van batterijen om de CAPEX te verlagen. 9

10 Interventies aan opdrachtgeverszijde Betaalbaarheid is aan opdrachtgeverszijde te verbeteren op een aantal manieren. Een, zero emissie uitvragen voor juiste periode in concessies. De betaalbaarheid kan worden verbeterd door het verlengen van afschrijvingstermijnen door bijvoorbeeld concessieverlenging, vergunningen. Innovaties in de sector worden ook gestimuleerd door het uitvragen van alleen zero emissie oplossingen voor de veerverbindingen, waarmee voor industrie en toeleveranciers meer zekerheid ontstaat over de afname van toekomstige zero emissie veerponten en benodigde laadinfrastructuur. Twee, onzekerheid investering voor laadinfrastructuur verminderen. De delta kan verminderd worden door eenmalige subsidies of aanpassing afschrijvingstermijn, dit vraagt nader onderzoek naar concessie strategie en vergunningen. Drie, overheid kan zelf als launching customer fungeren. Door launching customer kunnen leerervaringen opgedaan worden die weer meegenomen kunnen worden in andere cases. Het gaat hierbij om succesvolle leerervaringen aan de hand van concrete cases. De overheid en exploitanten zullen alleen tot deze interventie overgaan wanneer de betrouwbaarheid gegarandeerd kan worden. Interventies in kaders voor beleid en regelgeving Een aantal interventies kunnen op beleid- en regelgeving niveau leiden tot vergroting betaalbaarheid. Een, vanuit de overheid kunnen afspraken gemaakt worden met exploitant over concessievoorwaarden / bijdrage CAPEX / OPEX en eventuele experimenteerruimte voor een regio, duidelijke fiscale voorwaarden, beleid en normeringen voor zero emissie veerponten, financiële voorwaarden, eenmalige subsidies, garanties en vergunningen voor zero emissie veerponten (ILenT). Twee, eenmalige subsidies kunnen aangevraagd worden op provinciaal, rijk of EU niveau. Daarnaast zijn er mogelijkheden via Kansen op west vanuit de provincie Zuid Holland, maar ook Europees richting EIB-subsidie en ELENA subsidie. Dit kan zorgen voor de benodigde schaal van projectomvang die ook voor industrie interessant is. Drie, de delta kan ook worden verkleind door nieuwe financieringsmodellen of garanties bij de aanschaf van zero emissie veerponten door exploitant bijvoorbeeld door overname van schip na concessietijd. Dit kan bijvoorbeeld ook worden bereikt door de onzekerheid bij investeringen van laadinfrastructuur te verminderen via garanties voor langere afschrijvingen of voorinvesteringen. Indien niet breakeven gedraaid kan worden, moet een partij gevonden worden om dit af te dekken. Het revolverend verenfonds kan hiervoor in aanmerking komen. Traditionele financieringsmarkt mist ervaringscijfers van de hogere investeringslasten van schip en infrastructuur en de lagere OPEX kosten. 4. Acties uit te voeren voor versnellen van de transitie in 2018 De haalbaarheidsstudie toont aan dat er veel kansen liggen voor het realiseren van een zero emissie veerponten binnen 1-2 jaar met het doel alle nieuwe Nederlandse veerponten binnen een termijn van 10 jaar naar zero emissie te brengen. Om de transitie te versnellen adviseren we de twee stappen: coalitie voortzetten en aanvraag subsidie. Dit zijn twee aparte trajecten. TG zal hierbij de coördinerende rol (blijven) spelen. Deze twee trajecten zijn noodzakelijk voor het benutten van de eerder benoemde kansen van de zero emissie transitie. Voorstel 1: Traject coalitie voortzetting, voorbereiding ELENA en uitwerking casussen (start 1 februari 15 september) 1. Voortzetting en formalisering samenwerking in een coalitie. We gebruiken de samenwerking om gezamenlijk stappen te zetten naar transitie zero emissie. Overheden hebben een rol meer aan de kant van beleid, regelgeving, financiering. Brancheorganisaties hebben rol om innovatie en samenwerking te bevorderen. Exploitanten hebben rol door het inbrengen van hun cases. In samenwerking met de coalitie wordt de Europese aanvraag voorbereid. De samenwerking bestaat uit het maandelijks samenkomen in coalitieverband. 2. Uitbreiden coalitie voor landelijke schaal. We breiden de coalitie uit om meer landelijke vraag te organiseren. De bestaande coalitie vertegenwoordigd een aantal overheden. Doelstelling is om dit 10

11 verder uit te bereiden, bijvoorbeeld met I&W. Daarnaast wordt er gekeken of er met soortgelijke trajecten samengewerkt zou kunnen worden. 3. Formuleren van een gezamenlijk stip op de horizon. Het formuleren van stip op de horizon met een tijdslijn erbij leidt ertoe dat partners willen investeren, andere trajecten opgestart kunnen worden (bijvoorbeeld waddenveren), verschillende subsidiemogelijkheden in kaart worden gebracht en voorbereid kunnen worden. De coalitie krijgt nog meer private en publieke partijen betrokken die actief gaan participeren en partijen die ontwikkelingen volgen. Dit leidt tot meer draagvlak. Hieronder valt ook het maken van beleidsafspraken met Ministerie van I&W en ILenT over het landelijk stimuleren van zero emissie schepen en het wegnemen van barrières, als technische goedkeuringen en pilotafspraken. Ook de inrichting van concessies zodat zero emissie als eis opgenomen kan worden, vallen hieronder. 4. Verder voorbereiden/ uitwerken casussen door coalitie. De pilots dienen verder uitgewerkt te worden met de industrie. De betreffende veerpontenexploitanten krijgen hier een grote rol in. Bedoeling is om de casussen zoals vermeld in bijlage 2-5 verder uit te werken, onzekerheden weg te nemen en tot nadere specificatie van de eisen te komen om zero emissie. Hiervoor worden met scheepsbouw, toeleveranciers en energie- en infrastructuur partijen verdiepende sessies georganiseerd. Uiteindelijk leidt dit tot het uitwerken van de casussen tot het moment dat de pilot echt gedaan kan worden (bestek, uitvraag etc). Het uitbreiden van het aantal casussen draagt ook bij aan dit doel. 5. Bevorderen kennisuitwisseling tussen partijen in en buiten de coalitie. Partijen zijn overheden, exploitanten, scheepsbouwindustrie, toeleveranciers en netbeheerders en energieleveranciers die door het delen van gegevens meer te weten komen over zero emissie veerponten. Dit bevordert de transitie, innovatie en verdere samenwerking over de keten heen. We doen dit door het organiseren van kennissessies. 6. Verder onderzoeken subsidies. Dit bestaat eruit dat er o.a. contact met ELENA-faciliteit wordt onderhouden en uitgebreid. De ELENA subsidie geeft de mogelijkheid om de schaal en vraag te bundelen richting 30 miljoen investeringsomvang. We verkennen en begeleiden de subsidieaanvraag tot het moment dat de subsidie aangevraagd wordt. Subsidie- en financieringsmogelijkheden gaan we verder uitwerken en verkennen op drie niveaus (EU, nationaal en provinciaal). De subsidieaanvraag zelf maakt hier geen onderdeel van uit. Zie voorstel 2. Voorstel 2: Formele aanvraag subsidie en financiering (start ntb). Twynstra Gudde gaat de subsidies daadwerkelijk aanvragen namens partijen uit de coalitie: a. EU subsidies: Aanvragen subsidies. a. ELENA subsidie. Organiseren van schaalgrootte van technologische innovaties op het gebied van zero emissie veerponten middels vraagbundeling in ELENA subsidie. ELENA-subsidie dat gezamenlijk door de sector moet worden aangevraagd. Programma s boven 30 miljoen voor periode van 2-4 jaar en zij betalen 90% van project/programmakosten op voorwaarde dat 10 keer van het bedrag aan subsidie zal worden geïnvesteerd. Aan te vragen door publiek of privaat. Het gaat over urban transport en mobility, incl passenger transport en freight transport. b. EIB subsidie: Voor de realisatie van de pilots willen we wederom gebruik maken van onder andere de ELENA subsidie. De omvang van de kosten van de pilots dient hiervoor op te tellen tot 30 miljoen. Verschillende mogelijkheden tot het toevoegen van nieuwe casus hebben zich hiervoor al voorgedaan. Als dit traject slaagt zal er 30 miljoen euro geïnvesteerd worden in nieuwe zero emissie veerponten en bijbehorende energie infrastructuur onder gunstige financieringsvoorwaarden met behulp van de Europese Investeringsbank (EIB). b. Nationale subsidies: Aaanvragen subsidies en financiering. Bijvoorbeeld kansen over West. c. Provinciale programma s: Aanvragen voor subsidies en financiering. Voorbeeld hiervan zijn subsidies & provinciale verenfonds, zoals het verenfonds Zuid Holland. Deze vertegenwoordigen een financieringsmogelijkheid waarbij verduurzaming ook meegefinancierd kan worden. 11

12 5. Tot slot Wij constateren op basis van de uitgevoerde haalbaarheidsstudie dat zero emissie veerponten voor overheid en bedrijfsleven zeer kansrijk is. Het biedt de mogelijkheid de innovatieve positie van de Nederlandse maritieme industrie te versterken. Door de ontwikkeling en realisatie van zero emissie veerponten wordt tevens bijgedragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en het bereiken van de klimaatdoelstellingen. Uit de coalitiebijeenkomsten en werksessies is naar voren gekomen dat er technisch voldoende mogelijkheden zijn om zero emissie veerponten in Nederland te realiseren. Er is voldoende potentie en bereidheid bij de industrie om verder te gaan op het ingezette traject. Op basis van de twee voorstellen en bijbehorende vervolgstappen stellen wij voor dit traject met u te continueren. 12

13 Bijlage 1: Maatschappelijke kosten De maatschappelijke kosten van een liter diesel komen uit op EUR 0,88. Tabel Emissiefactoren in gram/ liter diesel (bron: Bron: CE Delft. (2007). Vergelijking van kosten en milieuaspecten. Delft: CE Delft)* Tabel Externe kosten in euro s van CO2, NOx, PM10, en SO2 per ton Formule: CO2 (2,633 * 25 / 1000 = 0,06584) + NOx (0,0415 * / 1000 = 0,3652) + PM10 (0,00332 * / 1000 = 0,45152) + SO2 (0, * / 1000 = 0,000212) = 0, Dus: 1 L Diesel brengt 0,88 euro aan maatschappelijke kosten met zich mee. *De maatschappelijke kosten van CO2 zijn gebaseerd op gegevens uit Recente onderzoeken geven hogere kosten aan. Onderzoekers stellen dat de prijs van CO2 60,- per ton CO2 bedragen in het jaar

14 Bijlage 2: case Amsterdam (Buiksloterweg) N.b. Onderstaande doorrekening is een eerste hoogover doorrekening op basis van grovere aannames Beschrijving Correctie tov casebeschrijving: De roerpropellers worden aangedreven door 250kW electramotoren (correctie) Gaat ook juist om het ombouwen van de nieuwere 50 ers. Dus verlengen en elektrificeren. (correctie) Het idee is dat we eerst nieuwe plug in 60 ers bestellen en daarna de 4 nieuwere 50 ers ombouwen.. Conclusies schip / energie & infrastructuur sessies 1. Veel enthousiasme voor casus vanuit scheepsbouwers, toeleveranciers, energieleveranciers en netbeheerders 2. Hogere kosten zit met name in batterijpakketten en realisatie laadinfrastructuur. Hiervoor zijn verschillende varianten mogelijk. Voorkeur lijkt uit te gaan naar wisselen batterijen of pantograaf. Vermogen voor gehele dag varen lijkt onvoldoende. 3. Ingewikkeldheid ligt bij ruimtegebruik en korte laadtijd. 4. Aanbeveling industrie. Grootschalige uitvraag om massa te creëren inclusief een variant met eigenaarschap schip en batterijen in de markt. Uitgangspunten De case van Amsterdam is opgebouwd uit de volgende punten: Enkelzijdig laden Batterij niet wisselen Pantograaf Opportunity charging Batterij eigenaarschap 14

15 Alternatieven Alternatieven voor Amsterdam zijn: Dubbelzijdig laden Batterij wisselen Robotarm Boten wisselen / laadhub Batterij leasen Volgende indicatieve / richtinggevende prijzen Figuur: Batterij prijs = 500 euro per kwh Figuur: batterij prijs 250 euro per kwh SCHIP Conventioneel Elektrisch Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Aandrijflijn 150, ,000 Thrusters Geen Geen Batterij Geen 250,000 Batterij vervanging Geen 125,000 Energie mgt systeem Geen 50,000 Onderhoud 2,021,000 1,616,800 Opslag (tank) 5,000 Geen Veiligheid Geen Geen Thrusters Geen Geen Batterij Geen 250,000 Totaal Capex 4,042,000 4,880,000 Totaal Opex 2,021,000 1,616,800 Totaal levensduur 15 jaar 6,063,000 6,496,800 Tabel: TCO schip Amsterdam ENERGIE & INFRASTRUCTUUR Conventioneel Elektrisch Inkoop diesel 1,231,875 - Inkoop kwh 642,818 Tankinfra diesel - Netaansluiting 24,570 - Netaansluiting jaarlijkse kosten 145,417 Kabelmanagement 250,000 Onderhoud aan kabel management 15,000 Pantograaf 25,000 Totaal Capex - 299,570 Totaal Opex 1,231, ,235 Totaal levensduur 15 jaar 1,231,875 1,102,805 Tabel: TCO energie en infrastructuur Amsterdam 15

16 Bijlage 3: case Maassluis - Rozenburg N.b. Onderstaande doorrekening is een eerste hoogover doorrekening op basis van grovere aannames Beschrijving Conclusies schip / energie & infrastructuur sessies 1. Enthousiast ontvangen als mooie case voor waterstof op beide sessies 2. Kansen voor aansluiting op waterstofleiding wenselijk in lokale situatie (Air Liquide) 3. Complexiteit waterstof zit in aanleveren waterstof, onduidelijke prijs, op druk brengen, veelvuldig tanken in verhouding tot diesel 4. Waterstof is relatief dure oplossing, door o.a. veelvuldig vervangen van brandstofcel en dure tankinfra, maar specifieke situatie biedt wellicht mogelijkheden voor verlaging kosten. Verschil in prijs groen / grijs / zwarte waterstof 5. Batterij als oplossing lijkt toch kansrijker 6. Aanbeveling industrie: Kies eenzijdige oplossing; geen hybride (waterstof en diesel) Waterstof variant Uitgangspunten 7. Huur 2 x tube trailer(gecomprimeerd gas, 30 ton staal voor 400 kilo) 8. Tube trailer staat op dek 9. Exclusief compressor 10. Een keer per dag tanken Alternatieven 1. Leiding Air Liquide (maar door woonwijk heen) 2. Aanleveren met een tankwagen (vloeibaar, 253 onder 0, lastig) 3. Ter plekke waterstof maken van aardgas 4. Ter plekke waterstof maken van elektriciteit via elektroliser Volgende indicatieve / richtinggevende prijzen 16

17 SCHIP Conventioneel Waterstof Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Aandrijflijn 150, ,000 Brandstofcel - 600,000 Thrusters Geen Geen Batterij - 154,000 Opslag (tank) - - Energie mgt systeem Geen 50,000 Onderhoud 2,200,000 1,760,000 Vervanging brandstofcel - 1,920,000 Opslag (tank) 5,000 - Vervanging batterij Geen 154,000 Veiligheid Geen Geen Totaal Capex 4,400,000 5,534,000 Totaal Opex 2,200,000 3,834,000 Totaal levensduur 15 jaar 6,600,000 9,368,000 ENERGIE & INFRASTRUCTUUR Conventioneel Waterstof Inkoop diesel 1,355,063 - Inkoop waterstof 18,067,500 Compressor nvt? Tankinfra diesel - Netaansluiting nvt Netaansluiting jaarlijkse kosten nvt Tube trailer huur 540,000 Totaal Capex Totaal Opex 1,355,063 18,067,500 Totaal levensduur 15 jaar 1,355,063 18,067,500 Batterij variant Uitgangspunten 1. Enkelzijdig laden 2. Kabelmanagement systeem 3. Overnight charging 4. Batterij eigenaarschap Alternatieven 1. Pantograaf / robotarm 2. Batterij leasen 3. Waterstof (zie waterstof) 17

18 Figuur: Batterij prijs = 500 euro per kwh Figuur: batterij prijs 250 euro per kwh SCHIP Conventioneel Elektrisch Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Aandrijflijn 150, ,000 Thrusters Geen Geen Batterij Geen 1,925, Batterij vervanging - 962,500 Energie mgt systeem Geen 50,000 Onderhoud 2,200,000 1,760,000 Opslag (tank) 5,000 - Veiligheid Geen Geen Veiligheid Geen Geen Totaal Capex 4,400,000 6,555,000 Totaal Opex 2,200,000 2,722,500 Totaal levensduur 15 jaar 6,600,000 8,315,000 Tabel: TCO schip Rozenburg ENERGIE & INFRASTRUCTUUR Conventioneel Elektrisch Inkoop diesel 1,355,063 - Inkoop waterstof - 642,818 Compressor - - Tankinfra diesel - 24,570 Netaansluiting - - Netaansluiting jaarlijkse kosten - 145,417 Tube trailer huur - 250,000 Totaal Capex - 419,987 Totaal Opex 1,355, ,818 Totaal levensduur 15 jaar 1,355,063 1,062,805 Tabel TCO energie & infrastructuur Rozenburg 18

19 Bijlage 4: Case Cuijck Middelaar N.b. Onderstaande doorrekening is een eerste hoogover doorrekening op basis van grovere aannames Beschrijving Indruk marktpartijen: Marktpartijen waren enthousiast en zagen meerdere mogelijkheden om zero emissie te realiseren Met name de marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur gaven aan dat zero emissie eenvoudig te realiseren zou moeten zijn De case kan als mooi voorbeeld dienen voor andere schepen Oplossingsrichtingen: Elektromotor aan wal die de pont via kabels overvaart Elektromotor aan boord waarbij de huidige kabels geïntegreerd worden met stroomkabels Elektromotor die gevoed wordt door accupakketten of accubootjes Uitgangspunten 1. Enkelzijdig laden 2. Kabelmanagement systeem 3. Overnight charging 4. Batterij eigenaarschap Alternatieven 1. Pantograaf / robotarm 2. Stroomkabel verwerken in de reeds aanwezige kabel (vaste landverbinding) 3. Batterij leasen 19

20 Figuur: batterij prijs = 500 euro per kwh Figuur: batterij prijs 250 euro per kwh SCHIP Conventioneel Elektrisch Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Aandrijflijn 22,000 48,400 Thrusters Geen Geen Batterij Geen 175, Batterij vervanging Geen 87,500 Energie mgt systeem Geen 50,000 Onderhoud 600, ,000 Opslag (tank) 5,000 - Veiligheid Geen Geen Veiligheid Geen Geen Totaal Capex 1,200,000 1,326,400 Totaal Opex 600, ,500 Totaal levensduur 15 jaar 1,800,000 1,893,900 Tabel: TCO schip Cuijck ENERGIE & INFRASTRUCTUUR Conventioneel Elektrisch Inkoop diesel 246,375 - Inkoop kwh - 113,789 Tankinfra diesel - - Netaansluiting - 24, Netaansluiting jaarlijkse kosten - 65,222 Kabelmanagement - 125,000 Onderhoud aan kabel management 246,375 7,500 Pantograaf - - Totaal Capex - 149,570 Totaal Opex 246, ,289 Totaal levensduur 15 jaar 246, ,859 Tabel TCO energie & infrastructuur Cuijck 20

21 Bijlage 5: Genemuiden N.b. Onderstaande doorrekening is een eerste hoogover doorrekening op basis van grovere aannames Beschrijving Uitgangspunten 1. Enkelzijdig laden 2. Kabelmanagement systeem 3. Overnight charging 4. Batterij eigenaarschap 5. Retrofit bestaand schip Alternatieven 1. Pantograaf / robotarm 2. Batterij leasen 3. Waterstof 4. Perslucht? 5. Nieuwbouw schip Figuur: Batterij prijs = 500 euro per kwh Figuur: batterij prijs 250 euro per kwh 21

22 SCHIP Conventioneel Elektrisch Romp schip, inclusief stuurhut Geen Geen Aandrijflijn 29,500 64,900 Thrusters Geen Geen Batterij Geen 525, Batterij vervanging Geen 262,500 Energie mgt systeem Geen 50,000 Onderhoud 500, ,000 Opslag (tank) - - Veiligheid Geen Geen Veiligheid - 200,000 Totaal Capex - 810,400 Totaal Opex 500, ,500 Totaal levensduur 15 jaar 500,000 1,472,900 Tabel TCO schip Genemuiden ENERGIE & INFRASTRUCTUUR Conventioneel Elektrisch Inkoop diesel 369,563 - Inkoop kwh - 172,570 Tankinfra diesel - - Netaansluiting ,570 Netaansluiting jaarlijkse kosten - - Kabelmanagement - 65,222 Onderhoud aan kabel management - 125,000 Pantograaf 369,563 7,500 Totaal Capex - 149,570 Totaal Opex 369, ,070 Totaal levensduur 15 jaar 369, ,640 Tabel TCO energie & infrastructuur Genemuiden 22

23 Bijlage 5: Aanwezige partijen bij inhoudelijke sessies Bedrijven die deelnamen aan de werksessie Schip: Damen Shipyards, TB Shipyards, Kooiman Marine Group, Hybrid Ship Propulsion, Siemens, ABB, EST Floattech, El-Tec, Pon Power, RH Marine, Wartsila en Conoship. Organisaties die deelnamen aan de werksessie Energie: Elaad, Rijngas, ABB, Nedstack, Scholt Energy 23