Fietsongevallen en Infrastructuur

Fietsongevallen en Infrastructuur demonstratie van verrijkte ongevalsanalyse in Politiezone Antwerpen 16 september 2011 Vlaamse Stichting Verkeerskunde

TIMENCO bvba Martelarenplein 3, bus 7 BE 3000 Leuven T +32 (0)16 24 22 70 F +32 (0)16 24 22 79 E info@timenco.be W www.timenco.be

Inhoudsopgave Inleiding... 1 1 Antwerpse ongevalregistratie... 4 2 Analyse resultaten... 6 2.1 Opzet en doel van de analyse 6 2.2 Algemene beschrijving fietsongevallen 7 2.2.1 Ontwikkeling in de loop der jaren 7 2.2.2 Slachtofferschap 8 2.2.3 Eenzijdige fietsongevallen 10 2.2.4 Letsel 11 2.2.5 Vrachtwagens en andere zware voertuigen 13 2.3 Waar concentreren zich de fietsongevallen? 14 2.4 Ongevalsdichtheid 16 2.4.1 Gewestelijke en stedelijke wegen 16 2.4.2 Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie 16 2.4.3 Fietsonveilige wegen: welke zijn dat? 19 3 Aanbevelingen voor veiligheid van fietsers... 22 3.1 Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk 22 3.2 Locatiespecifieke aanbevelingen 24 4 Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze... 27 4.1 Uitbreiding naar andere politiezones 27 4.2 Ongevalregistratie aanvullen 28 Literatuur... 29 BIJLAGEN Bijlage 1: Rapportage consultatieronde politiezones Bijlage 2: Resultaten clusteranalyse fietsongevallen door Antwerpse verkeerspolitie

INLEIDING Vlaanderen loopt voorop in het fietsgebruik in België. Rijdt de gemiddelde Belg jaarlijks 325 km op de fiets, de gemiddelde Vlaming rijdt er maar liefst 506. Deze score is ook in Europees perspectief goed: Vlaanderen achtervolgt de kopgroep van Denemarken (893 km) en Nederland (853 km), op flinke afstand gevolgd door Duitsland (287 km) 1. Met de veiligheid voor fietsers is het echter veel minder goed gesteld. Internationaal geldt: hoe meer er gefietst wordt, hoe lager het risico (kans op een ongeval per gerede kilometer). Vlaanderen is helaas een uitzondering op deze regel. Ook hier vormen Denemarken (11,1 dodelijk verongelukte fietsers per miljard gereden kilometers) en Nederland (12,7) de kopgroep, ditmaal kort achtervolgd door Zweden (15,4). Vlaanderen zit meer dan halverwege het peloton met 30,3. Weliswaar daalt het aantal verkeersslachtoffers gestaag maar het aantal fietsers dat geblesseerd raakt, wil deze dalende trend maar niet volgen. En dit ondanks het feit dat er de voorbije jaren fors ingezet werd op het verbeteren van fietsinfrastructuur en fietsveiligheid. Op basis van de NIS-statistieken werden in het verleden reeds verscheidene analyses verricht die echter nog onvoldoende aanknopingspunten hebben opgeleverd om het tij te keren. De werkgroep Fietsveiligheid van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid heeft het initiatief genomen om op zoek te gaan naar betere en gedetailleerdere analyses over de oorzaak van fietsongevallen. Hoofddoel is te achterhalen waar er beleidsmatig het meest te winnen valt op vlak van fietsveiligheid. Voor dit onderzoek is daarom gebruikt gemaakt van een nieuwe aanpak, waarbij de informatie uit de bron (PV politie) is gecombineerd met databestanden over infrastructuurkenmerken. We noemen dit verrijkte ongevalgegevens. Een vaak toegepaste methode voor de aanpak van verkeersonveiligheid is de analyse van verkeersongevalconcentraties (VOC) of zwarte punten. Op plaatsen waar zich meerdere ongevallen voordoen, wordt de casuïstiek van de afzonderlijke gebeurtenissen doorgelicht waarbij alle aspecten worden bekeken (infrastructuur, bestuurders, tijdstip, omstandigheden enz.). Hieruit ontstaat inzicht in de factoren die een locatie gevaarlijk maken en dit wijst vervolgens op maatregelen en aanpassingen aan de infrastructuur ter plekke. Echter, naarmate er meer zwarte punten zijn aangepakt, vermindert het nut van deze aanpak. Het ongevallenpatroon wordt steeds diffuser en de mogelijke maatregelen liggen steeds minder voor de hand. De andere analysebenadering is die van de statistiek. Daarbij kijken we niet naar afzonderlijke ongevallen maar gaan we op zoek naar patronen en wetmatigheden in de grote aantallen. Door verbanden te berekenen tussen de ongevallen, de infrastructuur, de bestuurders en de ernst van het letsel, ontstaat inzicht in de oorzaken van onveiligheid. De gangbare ongevallenstatistiek levert het basismateriaal voor deze aanpak. 1 K. Van Hout (2007), Risico s van Fietsen, p. 27, 28. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid. 1

Verbeteringen aan de infrastructuur zijn een belangrijk instrument voor verkeersveiligheid, uiteraard naast voertuigveiligheid en verkeersgedrag. Helaas zijn gegevens over de infrastructuur zelden beschikbaar voor statistische analyse. Onderzoek vergt in de regel uitgebreid en daardoor kostbaar en tijdrovend - veldwerk om van de ongevallocaties de infrastructuurkenmerken te verzamelen. Bovendien is het nodig om ook de kenmerken te weten van locaties waar geen ongevallen plaatsvinden 2. Alleen dan is het mogelijk om uitspraken te doen over de mate van veiligheid van bepaalde typen infrastructuur. Voor deze studie is daarom een nieuwe aanpak gedemonstreerd. Veel politiezones maken gebruik van GIS-software voor het verwerken en analyseren van het processenverbaal van verkeersongevallen. GIS-software wordt ook gebruikt voor andere verkeerskundige toepassingen, zoals verkeersmodellen en het administratieve en technische beheer van wegen. Daarmee is het in principe mogelijk om gegevens uit verschillende bronnen aan elkaar te verbinden via de geografische locatie als unieke sleutel. Als het mogelijk is om deze informatie gecombineerd op kaartlagen te presenteren, dan is het ook mogelijk om de achterliggende databestanden te koppelen. Dat levert een bestand op dat groot genoeg is om gegevens over ongevallen, slachtoffers en infrastructuur statistisch te analyseren. Hoewel diverse politiezones GIS-software hanteren, is gebleken dat alleen Politiezone Antwerpen ook daadwerkelijk aanvullende informatie in extra kaartlagen in het systeem heeft toegevoegd. De extra kaartlagen bevatten informatie over wegvakken (o.a. rijrichtingen, fietsvoorzieningen, categorisering, maximumsnelheid, beheerder), kruispunten (o.a. voorrang, verkeerslichten, cameratoezicht), verkeersintensiteiten (gedeeltelijk) en snelheidsmetingen van politietoezicht. Vanzelfsprekend is hier een arbeidsintensief traject van samenwerking met vooral de Stad Antwerpen aan vooraf gegaan. Niet alle bestanden zijn volledig, d.w.z. dat nog niet het gehele wegennet beschreven is, en sommige zullen dat ook niet worden 3. Dankzij de bereidwillige medewerking van Politiezone Antwerpen is op een unieke wijze inzicht ontstaan in de samenhang tussen infrastructuur en onveiligheid van fietsers. Antwerpen is weliswaar als grootstedelijke agglomeratie niet representatief voor heel Vlaanderen; toch levert het enkele nuttige lessen die ook wijder toepasbaar zijn. Maar bovenal wil deze rapportage de meerwaarde demonstreren van verrijkte ongevalgegevens. Het verdient aanbeveling om deze werkwijze verder door te ontwikkelen en ook bij andere politiezones te introduceren via een algemeen ongevallen-gis. Dit rapport is opgebouwd als volgt: Hoofdstuk 1: Antwerpse ongevalregistratie Hoofdstuk 2: Analyse resultaten Hoofdstuk 3: Aanbevelingen voor de verkeersveiligheid van fietsers Hoofdstuk 4: Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze 2 Een voorbeeld van deze benadering: P. Kroeze, W. Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 3 Politietoezicht beperkt zich uiteraard tot de meest riskante locaties, gehele dekking van het wegennet wordt niet beoogd. 2

Bijsturing oorspronkelijke onderzoeksopzet: De oorspronkelijke onderzoeksopzet was om een ongevalsanalyse uit te voeren op een verrijkt ongevallendatabestand dat representatief is voor heel Vlaanderen. Hiervoor werden ongevallenbestanden van 15 Politiezones verzameld (zowel in stedelijke als landelijke zones), maar enkel de PZ Antwerpen bleek over voldoende verrijkte gegevens te beschikken. De resultaten van deze studie zijn dus enkel representatief voor de grootstedelijke agglomeratie van Antwerpen. Los van deze beperkingen resulteert dit onderzoek in een onderzoeksrapport dat aangeeft welk soort analyses er gemaakt kunnen worden op verrijkte ongevallengegevens en welke beleidsmaatregelen hiervoor genomen kunnen worden. In bijlage 1 is een overzicht gegeven van de gecontacteerde politiezones en de databestanden die hier reeds voor handen zijn. 3

1 ANTWERPSE ONGEVALREGISTRATIE De Politiezone Antwerpen maakt gebruikt van het GIS-systeem Viastat voor de verwerking van de ongevallengegevens. De structuur van de databank is toegesneden op de accurate verwerking van de processen-verbaal van de ongevallen en legt alle gegevens vast van belang voor de afhandeling van het incident. De gegevens worden vervolgens aangeleverd aan de federale politie voor opname in de nationale ongevalstatistiek van het NIS. Voor de presentatie van de ongevallen zijn ook kaartlagen toegevoegd met informatie over het wegennetwerk in de politiezone, dit in samenwerking met de Stad Antwerpen en vervoermaatschappij De Lijn. Hiermee kan van achter het beeldscherm voor elk ongeval informatie worden opgeroepen over de kenmerken van de wegen en kruispunten, van intensiteiten en openbaar vervoerdiensten. Hieronder staat de structuur van de databank schematisch weergegeven. figuur 1: Structuur van de databank ongevallen Politiezone Antwerpen In aanvulling op de traditionele ongevalgegevens heeft Antwerpen de databank uitgebreid met diverse kaartlagen, waaronder: wegvak: administratieve gegevens geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc.; wegvak: wegtype en inrichting van de infrastructuur wegfunctie (wegcategorie), fietsvoorzieningen, voorrang, rijrichtingen, snelheidsremmers etc.; wegvak: toegestane maximumsnelheid; wegvak: openbaar vervoerdiensten en OV-stroken; 4

wegvak: verkeersintensiteit 4 voor zover beschikbaar, afkomstig uit verkeersmodel of tellingen van politietoezicht; kruispunt: administratieve gegevens geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc. kruispunt: type en inrichting van het kruispunt voorrangssituatie, verkeerslichten, snelheidsremmers etc.; kruispunt: toegestane maximumsnelheid kruispunt: verkeersintensiteit. De relatie tussen de diverse deelbestanden/kaartlagen wordt onderhouden door de unieke sleutels van resp. ongeval, bestuurder, slachtoffer, kruispunt en wegvak. Met behulp van de unieke sleutelvelden zijn twee analysebestanden samengesteld waaraan de verrijkte gegevens uit de infrastructuurlagen zijn toegevoegd: het ongevallenbestand en het slachtofferbestand. De Antwerpse databank bevat gegevens van 83.588 verkeersongevallen uit de jaren 2000 tot en met 2010 5, waarvan 8.184 ongevallen waarbij een fietser betrokken was (9,8%). Daarbij raakten 31.538 personen geblesseerd, waarvan 6.625 fietsers (21,0%). Het betreft ongevallen in de stad Antwerpen (inclusief het havengebied) en de omliggende deelgemeenten die behoren tot de Politiezone (Berendrecht-Zandvliet- Lillo, Deurne, Borgerhout, Merksem, Ekeren, Berchem, Hoboken, Wilrijk). Het is onwaarschijnlijk dat de registratie alle ongevallen met fietsers omvat. Opmaak van een proces-verbaal is noodzakelijk om in de registratie terecht te komen. Voor ernstige ongevallen of ongevallen met de noodzaak verzekeringskwesties af te handelen, is daar vaak alle aanleiding toe. Het is echter bekend dat eenzijdige ongevallen of ongevallen met louter stoffelijke schade minder vaak geregistreerd worden. In het bestand zijn wel eenzijdige fietsongevallen opgenomen, ook wanneer er slechts sprake was van stoffelijke schade. Hoe groot de onderregistratie is, is niet bekend. Bij ernstige ongevallen, die voor het beleid ook het meest urgent zijn, is er veel minder sprake van onderregistratie. Zolang de onderregistratie door de jaren heen constant blijft, zijn de gegevens uit de processen-verbaal betrouwbaar. En er zijn geen aanwijzingen dat in Vlaanderen het aandeel niet-geregistreerde ongevallen aan verandering onderhevig is. De registratie maakt gebruik van een indeling in categorieën wegen die ontleend is aan het Antwerps Mobiliteitsplan: autosnelwegen, stedelijke hoofdverkeersaders, wijkverzamelwegen, hoofdstraten en woonstraten. Deze indeling loopt grotendeels parallel aan de Vlaamse wegencategorisering van Primaire wegen, Secundaire wegen en Lokale wegen, elk onderverdeel in subcategorieën type 1, 2 en 3. Voor deze rapportage maken we gebruik van de Vlaamse categorieën, waarbij de diverse subcategorieën van lokale wegen type 3 zijn samengevoegd. 4 Van slechts een klein aandeel wegen, iets minder dan een kwart, is de verkeersintensiteit bekend. De bronnen zijn bovendien zeer divers: soms uit verkeersmodel (de belangrijkste verkeersaders), soms uit verkeerstellingen. Daarom is dit aspect verder niet in de analyse betrokken. 5 In het totaal is ook een klein aantal ongevallen van januari 2011 opgenomen. 5

2 ANALYSE RESULTATEN 2.1 Opzet en doel van de analyse Met deze studie willen wij inzichten voortbrengen in de oorzaken van fietsongevallen. Daarbij hebben we gegevens uit de bron van de registratie geanalyseerd in combinatie met gegevens van de infrastructuur. De conclusies moeten meerwaarde bieden ten opzichte van de reguliere ongevalstatistiek en nieuwe richting geven aan effectieve maatregelen die de verkeersveiligheid voor fietsers verbeteren. De zoekrichtingen gaan dus vooral in de richting van kenmerken van de infrastructuur. In de analyse hebben we de volgende stappen gezet. Allereerst hebben en een algemene beschrijving gemaakt van fietsongevallen ten opzichte van ongevallen waarbij geen fietsers betrokken zijn. Daaruit proberen we een profiel te herleiden van die locaties waar in het bijzonder de veiligheid van fietsers in het geding is. Daarnaast bespreken we een aantal bijzondere aspecten: slachtofferschap, letselernst, eenzijdige ongevallen en het type aanrijdingen. In de literatuur is bekend dat de factor met de meeste voorspellende waarde voor het aantal ongevallen de verkeersintensiteit is. Voor fietsers is dat niet zozeer het dagelijks aantal passerende fietsers maar vooral het aantal ontmoetingen met auto s 6. Gegevens over de verkeersintensiteit is in deze studie echter niet meegenomen wegens ontbreken van intensiteitsgegevens op de meeste wegvakken. Om die reden hebben we in de analyse niet gewerkt met risico-maten. Risico-maten hebben ook een ander bezwaar: op drukke punten wordt het risico verdunt door de grote aantallen, terwijl er in absolute aantallen wel de meeste ongevallen plaats vinden. Daarom gaan we op zoek naar die delen van het wegennet waar er sprake is van een hoge ongevalsdichtheid. Dat zijn geen met naam te noemen straten maar wegvakken (of kruispunten) met eenzelfde kenmerk waar per kilometer weglengte (of per kruispunt) opvallend meer ongevallen met fietsers plaatsvinden. Dit zet dan signaalvlaggen uit wat betekent dat het soorten wegen (of kruispunten) zijn waar verhoudingsgewijs vaak fietsers bij een ongeval betrokken raken. Dit vormt dan een gericht vertrekpunt om op het terrein inspecties en/of observaties te doen om na te gaan welke maatregelen het gevaar kunnen reduceren. Zo signaleerde de Politie onlangs een patroon van fietsongevallen bij verkeerslichten, wat voor de Stad Antwerpen aanleiding was een gerichte observatiestudie op een reeks kruispunten met verkeerslichten op te starten. Dit soort gerichte observatiestudies zijn een volgende stap in de ongevallenanalyse, maar ze maken geen deel uit van deze studie. Werken met dichtheid wil niet zeggen dat de locaties die naar voren komen, gevaarlijk zijn of slecht ontworpen. Het kan wel zijn dat louter door de grote aantallen fietsers, er toch verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren. In het kader van een doelmatige besteding van de middelen verdienen deze locaties toch prioriteit, omdat met verbeteringen op deze plaatsen ook de hoogste reductie slachtoffers te behalen valt. 6 Zie: Brüde & Larsson (1993) Models for Predicting Accidents at Junctions Where Pedestrians and Cyclists Are Involved. How Well Do They Fit?. AAP, Vol 25, No. 5, pp 499-509. Pergamon Press. 6

2.2 Algemene beschrijving fietsongevallen In deze paragraaf beschrijven we de ontwikkelingen in de tijd, slachtofferschap, type ongeval, eenzijdige ongevallen, letsel en ongevallen met vrachtwagens en andere zware voertuigen. 2.2.1 Ontwikkeling in de loop der jaren Tabel 1: ontwikkeling aantal ongevallen met fietsers en overige ongevallen 2000-2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 totaal fiets 779 670 703 697 703 829 745 777 820 768 676 8.184 overig 7945 7373 6913 6808 6892 6721 6078 6357 6619 6883 6590 75.404 totaal 8724 8043 7616 7505 7595 7550 6823 7134 7439 7651 7266 83.588 als index 2000=100 fiets 100 86 90 89 90 106 96 100 105 99 87 overig 100 93 87 86 87 85 77 80 83 87 83 totaal 100 92 87 86 87 87 78 82 85 88 83 Het aantal ongevallen met fietsers heeft de afgelopen jaren heen en weer geschommeld. De laatste jaren daalt het aantal weer. Het aantal overige ongevallen is echter meer gestaag en verder gedaald dan het aantal fietsongevallen. Dat is een zorgelijke ontwikkeling, omdat bij ongevallen met fietsers veel vaker slachtoffers vallen, bijna drie keer zo vaak dan bij ongevallen waarbij geen fietser betrokken is. Het aantal slachtoffers onder niet-fietsers daalde sneller (-35%) dan bij fietsers (-11%). Ook in Nederland blijft de daling van het aantal fietsslachtoffers sterk achter bij de dalende trend voor andere verkeersdeelnemers. Dit was de reden om veiligheid voor fietsers als aandachtsgebied in het Nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 op te nemen. 7 Tabel 2: ontwikkeling aantal geblesseerden bij fietser en overige verkeersdeelnemers, 2000-2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 totaal fiets 610 546 548 559 562 685 615 642 687 619 552 6625 overig 2698 2521 2398 2361 2364 2380 1979 2138 2154 2096 1824 24913 totaal 3308 3067 2946 2920 2926 3065 2594 2780 2841 2715 2376 31538 als index 2000=100 fiets 100 90 90 92 92 112 101 105 113 101 89 overig 100 93 89 88 88 88 73 79 80 78 65 totaal 100 93 89 88 88 93 78 84 86 82 70 In onderstaande figuur zijn deze ontwikkeling nog eens grafisch weergegeven. 7 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008): Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Van, voor en door iedereen 7

Figuur 2: ontwikkeling aantallen ongevallen en geblesseerden bij fietsers en overige verkeersdeelnemers in Antwerpen 2000 2010 (2000=100) 2.2.2 Slachtofferschap De geringe daling van het aantal fietsongevallen is temeer zorgelijk omdat bij fietsongevallen vrijwel altijd verkeersdeelnemers geblesseerd raken. Bij slechts 17% van de fietsongevallen is er sprake van alleen stoffelijke schade; bij de overige ongevallen is dat 75%! Hier komt de kwetsbare positie van de fietser in het verkeer heel duidelijk tot uiting. Als het aantal fietsongevallen kan worden verminderd, zal het aantal verkeersgewonden meer dan evenredig dalen. Tabel 3: ongevallen met en zonder fietsers, naar ernst van de afloop Afloop van het incident Fietser betrokken Geen fietser betrokken Alle ongevallen Doden 0,5 % 0,3% 0,3% Licht en/of zwaargewonden 82,2% 25,0% 30,6% Alleen stoffelijke schade 17,2% 74,7% 69,1% totaal 100,0% 100,0% 100,0% Bij fietsongevallen raken niet alleen fietsers geblesseerd, al zijn zij wel verreweg de grootste slachtoffergroep (91,5%). Bij de botspartners vallen de meeste slachtoffers bij de voetgangers (4,1%), de bromfietsers (2,1%) en mindere mate bij autobestuurders en -passagiers (1,1%) en overige bestuurders (1,1%). In de analyse beperken we ons verder tot de fietsers. Van alle gebleseerden is geslacht en leeftijd bekend. Over het algemeen zijn mannen vaker slachtoffer bij een verkeersongeval dan vrouwen; dat beeld komt ook bij fietsongevallen terug. 57% van de geblesseerde fietsers is man tegenover 43% vrouwen. In de dataset is geen patroon te herleiden dat mannen vaker bij bepaalde situaties aangereden worden dan vrouwen. Opmerkelijk is dat onder jeugdigen een behoorlijke daling optreedt, terwijl dit geheel overschaduwd wordt door een toename bij volwassenen 25-59 jaar. Het is niet duidelijk of dit te maken heeft met verandering in het fietsgebruik of met veranderingen in het 8

risico. Sinds 2008 daalt het aantal volwassen geblesseerden weer tot thans het niveau van 2004/2005. Figuur 3: ontwikkeling fietsslachtoffers naar leeftijdsklassen, 2000-2010 800 700 600 500 400 300 200 60+ 25-59 18-24 12-17 0-12 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Qua leeftijd komen er slechte enkele opvallende verschillen naar voren. Kinderen (0-11 jaar) hebben vaker dan andere leeftijdsgroepen een ongeval op woonstraten. Dat is niet zo verwonderlijk, omdat zij zich over het algemeen vooral in hun directe woonomgeving verplaatsen. Zij maken daardoor veel minder gebruik van doorgaande wegen en steken minder vaak drukke kruispunten over. Indirect komt dit verband in lichtere mate - ook terug bij voorrangswegen, snelheidslimiet, verkeerslichten etc., alle aspecten die gecorreleerd zijn aan de wegfunctie. Het verband is weliswaar significant maar de verschillen tussen de leeftijdsgroepen zijn niet zeer groot. Op basis van de analyse komen geen patronen naar voren van type locaties waar bij uitstek bepaalde leeftijdsgroepen fietsers slachtoffer van ongevallen worden. 9

Tabel 4: Fietsslachtoffers naar wegfunctie en leeftijd wegfunctie leeftijd kinderen (0-11 jaar) jeugd (12-17 jaar) jong volwassenen (18-24 jaar) volwassenen (25-59 jr) senioren (60+) Primaire weg: snelweg 0,5% 1,4% 1,1% 1,3% 0,4% 1,1% Secundaire weg:stedelijke hoofdverkeersweg Lokale weg type I: wijkverzamelweg Lokale weg type II: hoofdstraat Lokale weg type III: woonstraat Totaal 27,4% 31,9% 32,5% 36,5% 31,8% 34,0% 41,6% 38,6% 44,4% 42,9% 41,6% 42,1% 0,8% 1,0% 1,8% 1,4% 0,5% 1,3% 29,7% 27,1% 20,1% 17,9% 25,7% 21,5% Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% chi kwadraat significant op 0,000. 2.2.3 Eenzijdige fietsongevallen Bij eenzijdige ongevallen is geen andere verkeersdeelnemer betrokken dan de fietser zelf. Dit zijn ongevallen waarbij de fietser de controle over het rijwiel verliest en ten val komt. Aanleidingen daarvoor kunnen zijn een slechte staat van het wegdek, plotselinge obstakels als paaltjes en stoepranden of zachte bermkanten. Eenzijdige ongevallen vormen slechts 2,3% van alle geregistreerde fietsongevallen in Antwerpen, waarvan driekwart op wegvakken en slechts een kwart op kruispunten. Het daadwerkelijke aantal eenzijdige ongevallen zal velen malen hoger liggen, omdat juist de registratie van dit type ongevallen laag is. 8 Eenzijdige ongevallen komen voor op alle categorieën wegen maar opvallend vaker op wegen met fysiek afgescheiden fietspaden (aanliggend of vrijliggend). Een recent Nederlands onderzoek 9 op basis van ziekenhuisregistratie toont aan dat 60% (!) van de ernstige fietsslachtoffers te wijten is aan éénzijdige fietsongevallen. Bij dit type ongevallen is beleidsmatig dus nog veel winst te boeken. 8 In Noorwegen blijkt 70% van alle verkeersongevallen waar fietsers betrokken zijn eenzijdige ongevallen te zijn. Zie: Bjørskau 2008, IN: Elvik, Høye, Vaa & Sørensen 2009: The Handboek of Road Safety measures. Second edition, p. 155. In Nederland komen slechts 6 van de 100 eenzijdige ongevallen die leiden tot ziekenhuisopnames terecht in de ongevallenstatistieken. Zie: CBS/Ministerie IenM/DHD (via SWOV/Cognos), IN: van Boggelen, Kroeze, Schepers & van der Voet 2011: Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Fietsberaadpublicatie 19a. 9 Fietsberaadpublicatie 19a: Grip op enkelvoudige fietsongevallen, april 2011. 10

Tabel 5: Eenzijdige fietsongevallen een soort fietsvoorziening eenzijdig meerzijdig alle fietsongevallen geen fietsvoorziening 31,6% 41,5% 51,4% fietsstrook of markering 8,9% 9,1% 9,1% fysiek gescheiden fietspad 59,5% 49,4% 49,6% totaal 100% 100% 100% chi-kwadraat significant op 0,016. Onervarenheid of rijden-onder-invloed speelt nauwelijks tot geen rol bij de eenzijdige fietsongevallen. Bij deze geblesseerden gaat het vooral om volwassenen (25-59 j) (61,9%) en senioren (60+) (16,3%) en bij geen enkel slachtoffer werd een verhoogd alcoholpromillage vastgesteld. Dat is een sterke aanwijzing dat kwaliteit van de vormgeving of de staat van onderhoud van de fietspaden een rol speelt bij de éénzijdige fietsongevallen. Nederlands onderzoek 10 wijst uit dat ca. de helft van alle eenzijdige ongevallen veroorzaakt wordt door één of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren. Te smalle fietspaden kunnen de mogelijkheid belemmeren obstakels of putten te ontwijken en vergroten de kans dat de fietser daarbij in de berm geraakt of tegen obstakels of het trottoirband botst. De toestand van het wegdek lijkt een rol te spelen: natte, besneeuwd of vuil wegdek lijkt de kans op eenzijdige fietsongevallen te vergroten. Echter, deze toestand is bij tweederde van de eenzijdige fietsongevallen niet bekend, hetgeen deze uitkomst niet betrouwbaar maakt. Op wegen waar de fietsers de rijbaan delen met het autoverkeer, komen eenzijdige ongevallen duidelijk minder vaak voor. 2.2.4 Letsel In de studies van BIVV en het Steunpunt Verkeersveiligheid is reeds uitgebreid gerapporteerd over de verdeling van leeftijd, geslacht en ernst van het letsel bij fietsslachtoffers. Ook in Antwerpen neemt de ernst van het letsel over het algemeen toe met het vorderen van de leeftijd van het slachtoffer. Maar ernstige letsels zijn zeker geen exclusief verschijnsel is bij oudere fietsers. Tabel 6: Fietsslachtoffers naar ernst van het letsel en leeftijdsklasse leeftijd kinderen jeugd jong volwass. volwassen senioren Totaal ernst van het letsel 0-11 12-17 18-24 25-59 60+ licht gewond 93,8% 94,5% 94,9% 92,3% 83,7% 92,1% Zwaar gewond 6,0% 5,3% 4,8% 7,1% 14,7% 7,3% Gedood 0,2% 0,3% 0,3% 0,6% 1,6% 0,6% Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% chi-kwadraat significant op 0,000. 10 Schepers (2008): De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: RWS DVS. 11

Voor de Antwerpse slachtoffers kunnen we daarentegen ook een relatie leggen met de kenmerken van de infrastructuur waar het ongeval plaatsvond. We behandelen de uitkomsten voor de aspecten geslacht, leeftijd en ernst van het letsel. Een frappante vaststelling is dat er voor fietsers nauwelijks verschillen zijn in de ernst van de ongevallen op de verschillende type wegen. Waar er wel verschillen zijn in de dichtheid van ongevallen (zie verderop), is de ernst van het letsel ongeveer overal gelijk. Dat is ook verklaarbaar uit de kwetsbare positie van fietsers in het verkeer. Een aanrijding resulteert vrijwel altijd tenminste in een valpartij, die - naast de botsing zelf ook een deel van de kwetsuren veroorzaakt. Daarom zijn er tussen typen wegen maar weinig verschillen. Twee factoren houden wel significant verband met de ernst van het letsel: de maximum snelheid en de botspartner. Snelheid Naarmate de maximumsnelheid toeneemt, neemt ook het aandeel ernstig slachtoffer toe. Er is een overduidelijk verband tussen de maximaal toegestane snelheid en het percentage fietsers dat zwaar gewond geraakt. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt ook het aandeel ernstig geblesseerden en doden toe. De verklaring is evident: hogere snelheid leiden tot een meer dan evenredig hogere impact bij de botsing en dus tot ernstiger letsel. De fietser is daar niet tegen beschermd. Dit leidt tot het advies om fietsroutes zoveel mogelijk door gebieden te leiden met beperkte snelheden voor het gemotoriseerde verkeer. Tabel 7: Letselernst van fietsers naar maximumsnelheid dood/zwaar lichtgewond totaal maximum snelheid gewond 20 km/uur 3,8% 96,2% 100% 30 km/uur 7,1% 92,9% 100% 50 km/uur 8,1% 91,9% 100% 70 km/uur 11,3% 88,7% 100% 90 km/uur 12,2% 87,8% 100% totaal alle fietsslachtoffers 8,2% 91,8% 100% chi kwadraat significant op 0,007; lineaire associatie 0,001 Botspartner Aanrijdingen met vrachtwagen, bussen en trams kennen het grootste aandeel ernstig gewonden, hetgeen uiteraard geen verwondering oproept. Op routes met openbaar vervoerdiensten is extra aandacht geboden voor de veilige afwikkeling van het fietsverkeer. Datzelfde geldt ook voor routes met veel bevoorradingsverkeer door vrachtauto s, al zijn die helaas minder evident. Bij aanrijdingen met zware voertuigen is het aandeel ernstige gewonen het hoogst. 12

Tabel 8: Letselernst van fietsers naar botspartner dood/zwaar lichtgewond totaal maximum snelheid gewond voetganger 4,9% 95,1% 100% fietser 8,1% 91,9% 100% bromfietser 4,6% 95,4% 100% auto 7,4% 92,6% 100% vrachtwagen 13,6% 86,4% 100% bus, tram 16,3% 83,7% 100% totaal alle fietsslachtoffers 8,2% 91,8% 100% chi kwadraat significant op 0,000 2.2.5 Vrachtwagens en andere zware voertuigen Als we gedetailleerd kijken naar de fietsslachtoffers van zware voertuigen (vrachtwagen, bussen en trams), die toch 19% van het aantal dodelijke en zwaargewonde fietsongevallen vertegenwoordigen, dan blijkt dat fietsers op wegvakken beter af zijn met fietspaden maar dat dit op kruispunten juist niet geldt. De fysieke scheiding op wegvakken draagt kennelijk bij aan het vermijden van conflicten. Echter op kruispunten doet de afscheiding kennelijk afbreuk aan de zichtbaarheid van de fietser, bijvoorbeeld voor oprijdend verkeer of bij afslaande manouevres. Vooral op kruispunten met gescheiden fietspaden raken fietsen ernstig gewond door zware voertuigen. Tabel 9: Fietsslachtoffers van zware voertuigen naar kruispunt/wegvak en soort fietsvoorziening geen fietsvoorziening fietsstrook of markering gescheiden fietspad totaal op kruispunt 30,9% 7,1% 62,1% 100% op wegvak 43,9% 5,7% 50,4% 100% totaal 36,4% 6,5% 57,1% 100% chi kwadraat significant op 0,008 De ernstige ongevallen met zware voertuigen (met zwaar gewonden en/of dodelijke afloop) concentreren zich op kruispunten, de zogenaamde dodehoek problematiek, waar een rechts afslaande vrachtwagen de rechtdoorgaande fietser over het hoofd ziet. Opmerkelijk is dat in de regio Antwerpen de slachtoffers op kruispunten met vrijliggende fietspaden vallen. In België 11, Duitsland 12 en Nederland 13 vallen anders dan in de regio Antwerpen de meeste slachtoffers bij kruispunten waar het wegprofiel gemengd is (menging, fietsstroken of gelijkgrondse aanliggende fietspaden, waar geen berm tussen het fietspad en de weg aanwezig is). 11 BIVV (2009): Themarapport fietsers. Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007. Brussel 12 Niewöhner & Berg (2005): Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt. 13 Schoon,Doumen & Bruin, de (2008): De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en de lange termijn. Leidschendam: SWOV. Leidschendam. 13

2.3 Waar concentreren zich de fietsongevallen? Zware en lichte ongevallen met fietsers komen op de diverse type wegen en kruispunten in een min of meer constante verhouding voor. Mannen en vrouwen, kinderen en volwassenen hebben op nagenoeg alle plaatsen een gelijke kans om op de fiets bij een ongeval betrokken te raken. Daarom gaan we in het vervolg van de analyse vooral richten op de locaties van fietsongevallen. In de databank hebben we onderscheid aangebracht tussen ongevallen waar wel een of meer fietsers bij betroken waren en ongevallen zonder fietsers. Het is opvallend dat beide categorieën zich vrijwel op identieke wijze verdelen over het wegennet. Het aandeel fietsongevallen in het totale aantal verkeersongevallen is 9,8%. Fietsers zijn wel bijzonder kwetsbaar op kruispunten: daar is het aandeel fietsongevallen 15,1% tegen over 7,1% op wegvakken. Fietsers zijn extra kwetsbaar op kruispunten. Maar binnen kruispunten en wegvakken liggen de percentages fietsers steeds op een ongeveer gelijk niveau. Er zijn vrijwel geen plaatsen waar fietsers juist veel vaker dan andere vervoerwijzen (vooral: auto s) een ongeval krijgen of juist veel minder vaak. Fietsers en auto s blijken dus vooral dezelfde wegen en routes te volgen. En dat is een opmerkelijke constatering. De eisen aan de weginrichting voor een vlotte, comfortabele en veilige route zijn immers voor autoverkeer heel anders dan voor fietsverkeer. Bovendien leidt het combineren van het fietsnetwerk met het autonetwerk tot veelvuldige ontmoetingen tussen stromen auto s en fietsers: en daarmee tot een hogere kans op ongevallen. 14

Tabel 10: Aandeel fietsongevallen in alle verkeersongevallen, naar diverse aspecten alle ongevallen: 9,8% fietsaandeel bij ongevallen op: wegvakken 7,1% kruispunten 15,1% Primaire weg: autosnelweg/snelverkeersweg 9,6% Secundaire weg:stedelijke hoofdverkeersweg 10,0% Lokale weg type I: wijkverzamelweg 9,8% Lokale weg type II: hoofdstraat 7,0% Lokale weg type III: woonstraat 9,7% Geen fietsvoorzieningen 9,2% Fietssuggestiestrook 11,0% Gemarkeerd fietspad 10,5% Fietspad, enkel richting, aanliggend 10,7% Fietspad, enkel richting, vrijliggend 10,8% Fietspad, dubbel richting, aanliggend 13,2% Fietspad, dubbel richting, vrijliggend 7,5% Maximum snelheid: 20 km/uur 10,4% 30 km/uur 9,4% 50 km/uur 10,1% 70 km/uur 9,0% 90 km/uur 5,4% 2 auto rijrichtingen 9,6% 1 autorijrichting met BEV 8,1% 1 autorijrichting zonder BEV 10,3% verboden voor auto s 7,2% T-kruispunt, 3 takken 15,8% X-kruispunt, 4 takken 15,1% Complex kruispunt, 5 of meer takken 14,5% Rotonde 17,0% Ongeregelde voorrang op het kruispunt 13,5% Uitritconstructie 17,0% Voorrangskruispunt (B15-bord) 17,9% Voorrangsweg (B9-bord) 15,3% Verkeerslichten op het kruispunt 14,7% Geen verkeerslichten 15,4% Geen verhogingen op het kruispunt 14,2% 1 of meer uitritconstructies 20,3% kruispunt op plateau 13,2% Wegbeheerder: Stad Antwerpen 9,4% Wegbeheerder: Havenbedrijf 6,9% Wegbeheerder: Vlaams Gewest 10,3% 15

2.4 Ongevalsdichtheid Uit bovenstaand overzicht blijkt dat er weliswaar verschillen zijn in het aandeel fietsongevallen maar de verschillen zijn niet groot. We kunnen de verschillende typen wegen en kruispunten meer profiel geven door een relatie te leggen met alle wegen en kruispunten in de politiezone Antwerpen, ook de wegen en kruispunten waar geen ongevallen zijn geregistreerd. In het bestand zijn 8.183 ongevallen met fietsers geregistreerd en er zijn 4.695 wegvakken met hun weglengte bekend. Tijdens de periode 2000 2010 is dat een gemiddelde van 18,52 fietsongevallen per 1000 kilometer wegvak. Deze score zegt op zichzelf niets maar wel als we de scores onderling vergelijken. Zo is de score in woonstraten veel lager: 9,78 fietsongevallen per 1.000 kilometer weglengte. Als we de score van woonstraten delen door het totaal Antwerpse gemiddelde, krijgen we een relatieve ongevalsdichtheid van woonstraten (0,53). In een gemiddelde woonstraat gebeuren verhoudingsgewijs dus maar half zoveel fietsongevallen, dat is relatief veilig (uiteraard ook vanwege het feit dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer er laag is). Aan de hand van deze benadering kunnen we op het spoor komen van typen wegen en kruispunten waar verhoudingsgewijs veel fietsongevallen gebeuren. 2.4.1 Gewestelijke en stedelijke wegen Tabel 11: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en wegbeheerder * Vlaams Gewest Stad Antwerpen Havenbedrijf Totaal Primaire weg: snelverkeersweg 0,75 (5,9) - - 0,75 (6) Secundaire weg: hoofdverkeersweg 1,06 (137,0) - 1,12 (0,8) 1,06 (138) Lokale weg type I: wijkverzamelweg 2,85 (10,9) 1,45 (97,5) 2,32 (0,4) 1,66 (115) Lokale weg type II: hoofdstraat 2,14 (2,6) - - 2,14 (3) Lokale weg type III: woonstraat 6,79 (2,0) 0,46 (179,4) - 0,53 (181) totaal 1,32 (164,3) 0,81 (276,8) 1,15 (0,9) 1,00 (442) *) factor als aantal fietsongevallen per kilometer wegvak in de periode 2000-2010 ten opzichte van heel Antwerpen gemiddeld. Tussen haken het aantal km weg in beheer. Gewestwegen hebben een hogere fietsongevallen dichtheid dan stedelijke wegen. Op de wegen die in beheer zijn bij het Vlaams Gewest gebeuren verhoudingsgewijs meer ongevallen dan op wegen in beheer bij de Stad Antwerpen. Dat komt niet alleen omdat de primaire en secundaire wegen, die vrijwel uitsluitend in beheer zijn bij het Gewest, een hogere ongevalsdichtheid vertonen. Ook de lokale wegen van het Gewest scoren ongunstiger dan de vergelijkbare wegen van de stad. Het gewest heeft slechts een klein deel van de ruim 2.000 woonstraten in beheer. De dichtheid fietsongevallen is echter ruim acht keer hoger dan op stedelijke woonstraten en bijna zeven keer hoger dan het gemiddelde van alle Antwerpse wegen. Gewestelijke wijkverzamelwegen vertonen een hoger ongevalrisico voor fietsers dan vergelijkbare stedelijke wegen. Dit is een aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is. 2.4.2 Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie Ongevallen met fietsers vinden veel vaker plaats op kruispunten, terwijl ongevallen waar geen fietsers bij betrokken zijn, vooral op wegvakken plaatsvinden. Op kruispunten ontmoeten fietsers ander verkeer, uit andere richtingen en andere snelheden: 16

daaruit ontstaan conflicten. Dat geldt natuurlijk ook voor de overige verkeersdeelnemers; opmerkelijk is echter dat fietsers veel vaker op kruispunten bij een ongeval betrokken raken (51,6%), terwijl dat voor de ongevallen zonder fietsers juist andersom geldt (31,4%). Ook in andere landen is dit zo: in Nederland zijn deze percentages respectievelijk 54,6% en 41,7% 14. De kruispunten vragen daarom bijzondere aandacht als het om de veiligheid van fietsers gaat. Tabel 12: ongevallen naar soort locatie in % fietser geen fietser totaal % locaties betrokken betrokken kruispunt ongeval 51,6% 31,4% 33,3% 30,3% wegvak ongeval 48,4% 68,6% 66,7% 69,7% totaal 100% 100% 100% 100% Op dezelfde wijze als bij wegvakken hebben we de dichtheid van ongevallen op de 2.152 Antwerpse kruispunten nader bekeken, waar in totaal 4.214 fietsongevallen zijn geregistreerd. Het meest voorkomende type kruispunt bij ongevallen is de T-kruising, een hoofdweg waar een zijweg op uitkomt (3 takken). Toch blijkt dit niet het gevaarlijkste type kruispunt. Als we voor elk type kruispunt de ongevalsdichtheid bepalen, dan blijkt die voor T-kruising juist het laagste. Dat de dichtheid op 4-takskruispunteen en complexe kruispunten met 5 of meer aansluitende wegen hoger is, zal niet verbazen. Het aantal mogelijk conflicterende manoeuvres is hier immers veel hoger. Door hogere de taakbelasting van de bestuurders is de kans op fouten ook nog eens groter. Zorgelijk is echter dat de ongevalsdichtheid op rotondes de hoogste is van alle typen kruispunten. Het principe van de rotonde is namelijk om zowel de snelheid, het aantal conflicten als ook de taakbelasting terug te dringen. Dit blijkt niet op te gaan als het om fietsongevallen gaat 15. Deze uitkomst strookt met de bevindingen van Daniels 16, die na de omvorming van 148 kruispunten tot rotondes een stijging van fietsongevallen constateerde, vooral binnen de bebouwde kom en met ernstige afloop. Ook in Duitsland en Nederland is onderzoek gedaan naar rotondes. In die landen blijkt echter dat rotondes voor fietsers wel degelijk veilig zijn, mits goed ontworpen volgens de daar geldende richtlijnen. De ongunstige score, die zo afwijkt van de situatie in andere landen, noopt tot nadere verdiepingsstudie (observatie, omgevingsanalyse) naar de situatie op de rotondes in Antwerpen. 14 SWOV/Cognos, cijfers over het jaar 2009. 15 Rotondes zijn verkeerskunde een relatief recent fenomeen. Het zou denkbaar zijn dat deze vooral in de loop van de onderzoekperiode zijn gerealiseerd op juist die locaties waar veel fietsongevallen plaatsvonden en daarmee nog relatief slecht scoren. Dan zou het aantal ongevallen in deze categorie in de laatste jaren fors moeten zijn gedaald; dat blijkt niet het geval. Er is ook geen bestand met gerealiseerde rotonde beschikbaar dat aan de dataset te koppelen is en voor/nameting mogelijk zou maken. 16 Daniels, S. (2010): An epidemiological approach to explain crash risk and crash severity for different types of road users at roundabouts. Diepenbeek. 17

Tabel 13: ongevalsdichtheid fietsers naar kruispunttype, Kruispunttype % fietsongevallen % kruispunten ongeval dichtheid T-kruising, 3 takken 40,5% 58,4 % 0,69 X-kruising, 4 takken 22,1% 19,4% 1,14 Complex kruispunt, 5 of meer takken 19,7% 12,1% 1,64 Rotonde 17,7% 10,2% 1,74 totaal Antwerpen 100,0% 100,0% 1,00 Tevens blijkt dat op kruispunten van voorrangswegen met verkeerlichten gemiddeld bijna tweemaal zoveel fietsongevallen gebeuren ten opzichte van het Antwerpse gemiddelde. Deze uitkomst strookt met de eigen observaties van de politie, die enige tijd geleden juist een observatiestudie deed opstarten naar de situatie bij verkeerslichten. Tabel 14: ongevallendichtheid op kruispunten naar voorrang en verkeerslichten geen VRI VRI totaal gelijkwaardig kruispunt 0,60 0,69 0,60 voorrangskruispunt (B15) 1,40 0,66 1,38 voorrangsweg (B9) 1,26 1,95 1,64 totaal 0,82 1,73 1,00 Ook de combinatie van verkeerslichten en fietsvoorzieningen heeft grote invloed. Het type fietsvoorziening bepaalt of het verkeer zich bij het verkeerslicht gemengd opstelt of gescheiden. Daarbij hebben we de soorten fietsvoorzieningen ingedeeld in drie categorieën: gemengd opstellen: er is geen fietsvoorziening halfgescheiden: er is een aparte ruimte voor fietsers maar niet fysiek gescheiden (fietssuggestiestrook, gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad) gescheiden: fietsers stellen zich fysiek gescheiden op, er is een vrijliggend fietspad Dan blijkt dat de halfgescheiden (vb. aanliggende fietspaden) oplossing voor kruispunten met verkeerslichten voor fietser niet veilig is. Het aandeel fietsongevallen bij halfgescheiden fietsvoorzieningen is bij verkeerslichten beduidend hoger dan bij kruispunten zonder verkeerslichten. Bij opstellen in gemengd of geheel gescheiden is dat omgekeerd. Dit wijst erop dat bij drukke wegen een heldere keuze tussen mengen of scheiden de voorkeur zou moeten genieten. 17 17 Het zou gewenst zijn ook hier een ongevalsdichtheid te bepalen. Omdat er geen 1-op-1 relatie gelegd kon worden tussen het wegvakbestand en het kruispuntbestand, was dat niet mogelijk. Een kruispunt verbindt meer dan één wegvakken en een wegvak komt uit op meer dan één kruispunt. Bij een ongeval ontstaat die 1-op-1 relatie door de ongevalslocatie, bij nietongevalslocaties was die relatie niet te construeren. 18

Tabel 15:verdeling van fietsongevallen op kruispunten, naar fietsvoorziening en VRI in % geen VRI VRI totaal gemengd opstellen: geen fietsvoorziening 43,3% 31,5% 39,3% halfgescheiden opstelling: fietssuggestiestrook, gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad 22,2% 36,2% 27,0% gescheiden opstelling: vrijliggend fietspad 34,4% 32,3% 33,7% totaal 100% 100% 100% 2.4.3 Fietsonveilige wegen: welke zijn dat? Aan de hand van de score voor ongevalsdichtheid kunnen we op zoek gaan naar de wegen waar bovengemiddeld meer ongevallen met fietsers gebeuren. Op basis van algemene inzichten verwachten we volgende verbanden aan te treffen: op hogere orde wegen verwachten we meer fietsongevallen dan op lagere orde wegen. naarmate de snelheid lager is, verwachten we minder ongevallen. op wegen met goede fietsvoorzieningen verwachten we minder ongevallen. Voor elk van deze infrastructuurkenmerken hebben we per categorie de ongevalsdichtheid bepaald. Tabel 16: ongevalsdichtheid voor fietsers naar infrastructuurkenmerken* kenmerk categorieën wegfunctie Primaire wegen Secundaire wegen lokale wegen I wijkverzamel weg lokale wegen II hoofdstraat lokale wegen III woonstraat 0,74 1,46 1,48 1,89 0,47 maximumsnelheid 20/30 50 70 90 1,16 0,97 0,80 0,46 fietsvoorzieningen geen suggestiestrook gemarkeerd fietspad aanliggend enkel fietspad vrijliggend enkel fietspad aanliggend dubbel fietspad vrijliggend dubbel fietspad 0,76 2,79 1,07 1,50 1,02 2,56 1,55 * Score voor Antwerpen als geheel is telkens 1,00 Het beeld dat hieruit naar voren komt, roept de nodige vragen op. Zo blijkt de ongevalsdichtheid op 20/30-km ongunstiger dan bijvoorbeeld 50km wegen. Dat de ongevalsdichtheid op wegen met hoge snelheden echter lager is, is begrijpelijk: dit zijn wegen die je als fietser bij voorkeur zult vermijden. Van de lokale wegen valt op dat type I en II ongunstig afsteken bij de woonstraten. Van de fietsvoorzieningen is de gunstige score van het gemengd verkeer opmerkelijk, evenals de ongunstige score van suggestiestroken en aanliggende en dubbelrichting fietspaden. Vanuit de filosofie van Duurzaam Veilig kunnen we een en ander verklaren. Deze benadering zoekt juist naar logische combinaties van wegfunctie, snelheid en inrichting van de weg. Voor de lage orde wegen geldt dan lage verkeersintensiteit, lage snelheden en menging van verkeerssoorten. Voor de hoge orde wegen andersom. In de wegencategorisering en de daarbij behorende ontwerpeisen wordt beoogd deze logische combinaties vorm te geven. 19

Kijken we naar combinaties van de wegfunctie met enerzijds maximumsnelheid en anderzijds de fietsvoorzieningen, dan levert dat belangrijke conclusies op. De uitsplitsing van snelheid naar laat zien dat woonstraten gemiddeld een lage ongevalsdichtheid hebben. Maar wanneer de toegestane snelheid niet meer past bij het karakter van de woonstraat, gaat het mis. Een klein aantal woonstraten laten snelheden van 70 km/uur toe. Hier is de ongevalsdichtheid (3,07) bijna negen keer hoger dan in 30 km-woonstraten (0,35). Voor verkeersaders (wijkverzamelwegen en hoofdverkeerswegen) staat de doorstroming centraal. Op sommige van deze wegen, zo n 8½ km in lengte, geldt een lage maximumsnelheid van 20 of 30 km/uur. De ongevalsdichtheid is hier meer dan vijf keer hoger dan op de gemiddelde Antwerpse weg. Voor de veiligheid is het belangrijk om functie, inrichting en snelheid met elkaar in overeenstemming te brengen. De gegevens laten zien dat op locaties met strijdige oplossingen, het ongevalrisico beduidend hoger is. Tabel 14: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en toegestane snelheid snelheid wegfunctie 20/30 50 70 90 Totaal Primaire weg: snelverkeersweg - * 0,41 0,05 0,46 Secundaire weg: hoofdverkeersweg 6,23 1,83 0,67 1,00 1,46 Lokale weg type I: wijkverzamelweg 5,94 1,06 1,74 * 1,48 Lokale weg type II: hoofdstraat * 1,86 * - 1,89 Lokale weg type III: woonstraat 0,35 0,50 3,07-0,47 Totaal 1,16 0,97 0,80 0,46 1,00 - : komt niet voor; *: vijf of minder waarnemingen Een soortgelijk beeld treffen we aan bij de keuze voor fietsvoorzieningen. De combinatie van lage snelheden met gemengd verkeer (geen fietsvoorzieningen) geeft een lagere ongevalsdichtheid. Voor een deel heeft dit ook te maken met de lage verkeersintensiteiten. Maar wanneer de toegestane snelheid te hoog wordt, wordt de ongevalsdichtheid opeens veel hoger. Op de 43 wegvakken met 70 km/uur zonder fietsvoorzieningen zijn meer dan honderd fietsongevallen aangetroffen! De snelheidsverschillen zijn hier te groot voor menging van verkeersoorten. Opvallend is ook de slechte score van fietssuggestiestroken in 20 en 30 km-straten. De ongevalsdichtheid is hier ruim zes keer hoger dan gemiddeld. Ook dit heeft wellicht te maken met de keuze voor suggestiestroken bij drukkere wegen en gebrek aan ruimte voor fietspaden. Alle fietsvoorzieningen in 30 km/u gebieden scoren ongunstig, ook de fietspaden. Bij 30 km-zones ligt menging van verkeer meer voor de hand dan het onderverdelen van de beschikbare wegbreedte. 20

Tabel 15: ongevalsdichtheid naar fietsvoorzieningen en toegestane snelheid snelheid fietsvoorzieningen 20/30 50 70 90 Totaal geen (gemengd verkeer) 0,61 0,81 1,04 0,18 0,76 fietssuggestiestrook 6,70 1,80 - - 2,79 gemarkeerd fietspad 2,90 0,87 1,11-1,07 aanliggend enkel fietspad 3,88 1,36 0,96 0,99 1,50 vrijliggend enkel fietspad 3,79 0,99 0,55 0,33 1,02 aanliggend dubbel fietspad - 1,86 1,18-3,56 vrijliggend dubbel fietspad - 1,14 1,10-1,55 Totaal 1,24 0,91 0,80 0,46 1,00 - : komt niet voor. Bij de onverwacht gunstige scores bij hoger snelheden moet rekening gehouden worden dat dit wegen zijn die doorgaans door fietsers worden gemeden. Waarschijnlijk omdat er weinig fietsers rijden, gebeuren er ook weinig ongelukken. Omdat de verkeersintensiteiten (en zeker fietsintensiteiten) echter niet voor handen zijn voor het volledige wegennet, is het moeilijk om de invloed van intensiteiten (en dus werkelijk risico) in rekening te brengen. Deze analyse focust dan ook in de eerste plaats op de type locaties waar absoluut het meeste fietsongevallen gebeurt (=ongevalsdichtheid). Een logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid levert voor fietsers de meest veilige verkeerssituatie op. Uit de analyse komt sterk het beeld naar voren dat niet zozeer de snelheid maar de logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid van invloed is op de veiligheid van fietsers. Het risico is het laagst in woonstraten met een lage snelheid. In dat geval zijn aparte fietsvoorzieningen niet nodig om een veilige verkeersafwikkeling te bieden. Wanneer in dit type straten aparte fietsvoorzieningen gerealiseerd worden, blijkt dit situaties op te leveren die niet meer logisch en consistent zijn. Waar ontmoetingen met fietsers optreden, leidt dit relatief vaak tot ongevallen. Vooral de fietssuggestiestrook en het aanliggende fietspad scoren hier slecht. Dit pleit ervoor om fietsroutes zoveel mogelijk te realiseren in autoluwe gebieden waar verkeer gemengd kan worden afgewikkeld. Risicovolle ontmoetingen met veel autoverkeer worden dan vermeden en in goede (rustige) banen geleid. 21

3 AANBEVELINGEN VOOR VEILIGHEID VAN FIETSERS In deze studie hebben we ruim achtduizend fietsongevallen in Antwerpen in de periode 2000-2010 geanalyseerd waarbij ook de infrastructuurkenmerken gekend waren. Unieke voordeel in deze studie was dat dit zonder veldwerk behoefde te gebeuren. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd over typen locaties met een hoge ongevalsdichtheid. Het resultaat van het onderzoek geeft allereerst aanleiding om enkele algemene aanbevelingen te doen voor het verder ontwikkelen van fietsroutenetwerken. Omdat het niet om een casuïstische analyse (analyse op locatieniveau) ging, geven de conclusies geen pasklare oplossingen voor concrete inrichtingsvraagstukken. De statistische analyse geeft wel duidelijke alarmsignalen over type locaties waar bovengemiddeld meer fietsongevallen plaatsvinden. Dit zet ons op het spoor voor gerichte studies ter plekke waarmee we vervolgens tot specifieke en effectieve verbetermaatregelen kunnen geraken. Deze maatregelen kunnen vervolgens ook worden ingezet op gelijksoortige locaties waar zich (nog) geen ongevallen hebben voorgedaan. De aanpak krijgt daarmee ook een preventieve werking. Maar vooral demonstreren de resultaten de meerwaarde van het koppelen van de ongevalregistratie met kenmerken van het wegennetwerk. Daarover meer in hoofdstuk 4. 3.1 Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk Ontvlechting van auto- en fietsnetwerken Uit de in grote lijnen vergelijkbare spreiding over het wegennet van fietsongevallen met de overige ongevallen, concluderen we dat het fietsverkeer zich over nagenoeg dezelfde routes afwikkelt als het gemotoriseerde verkeer. Vaak is het in een stedelijke omgeving moeilijk om gelijktijdig zowel voor autoverkeer als voor fietsverkeer kwalitatief hoogwaardige voorzieningen te realiseren. Daarvoor ontbreekt het doorgaans aan de benodigde fysieke ruimte. Het is dan onvermijdelijk om concessies te doen aan de richtlijnen uit het vademecum: smallere fietspaden, fietssuggestiestroken in plaats van afgescheiden fietspaden etc. Het ontvlechten van fiets- en autoroutes biedt de meeste verbetermogelijkheden voor de veiligheid van fietsers Het combineren van fiets- en autoroutes heeft nog een tweede bezwaar: het zorgt ervoor dat er voortdurend ontmoetingen/conflicten zijn tussen fietsverkeer en autoverkeer. Naarmate het aantal conflicten toeneemt, neemt ook het aantal ongevallen toe. Voeg daar aan toe de noodzaak om veelvuldig substandaard oplossingen te accepteren en het mag duidelijk zijn dat de verbetermogelijkheden bij samenvallende fiets- en autoroutes beperkt zijn. Juist het zo sterk samenvallen van fiets- en autoroutes zou wel eens een belangrijke verklarende de factor kunnen zijn in het achterblijven van de fietsveiligheid in Vlaanderen ten opzichte van andere landen waar veel gefietst wordt. 22