N W A DEELONDERZOEK INZET MOBILITEITSSCAN Achtergrondrapportage II. Analysefase MIRT Onderzoek NowA april 2016
Colofon Deelonderzoek inzet Mobiliteitsscan Opdrachtgeversteam: Jeanette Veurman Niek Albers Boris Hocks Uitgevoerd door: Henk Tromp (Move Mobility) Kay van der Kraan (Move Moblity) 2
Opbouw rapportage De opbouw van deze rapportage is verder als volgt: Samenvatting van inzichten 1. Werkwijze voor het hanteerbaar maken van wisselwerking en samenhang en toelichting op daarbij gehanteerde bronnen. 2. Beschrijving en duiding van de huidige situatie. 3. De grenzen van het systeem verkend en inzicht in restcapaciteit van infrastructuur. 4. Verkenning van het effect van autonome ontwikkelingen en oplossingsrichtingen. 5. Enkele leerpunten voor het vervolg. Bijlagen - Kwaliteiten huidige situatie - Illustratie verschillen tussen NRM West & VENOM 3
Inzichten tot nu toe Uit eerste verkenningen met input uit de werksporen en behulp van de Mobiliteitsscan volgt een aantal aanbevelingen om de bereikbaarheid van de Noordwestkant van Amsterdam ook in de toekomst te garanderen: Speel optimaal in op de verstedelijkingsopgave van de regio. In termen van vertraging blijkt de concentratie van woningen rondom Amsterdam de meest gunstige optie. Dit zal echter een enorme druk op het wegennet van Amsterdam opleveren. Door de verstedelijkingsopgave op te vangen rondom OV-knooppunten zal de problematiek in absolute zin (iets) groter zijn voor de regio, maar kan de problematiek beter over de regio gespreid worden. Hier dient dus een belangenafweging gemaakt te worden om te bepalen wat voor de regio als geheel het beste alternatief vormt. Biedt alternatieven voor de auto en informeer de reiziger daar beter over. Voor veel verplaatsingen kan het OV en/of de fiets fungeren als een aantrekkelijk alternatief. Laat de gebruiker weten dat hij of zij slimmer is dan de automobilist. Focus op het verbeteren van doorstroming in binnensteden. Op deze first and last mile van verplaatsingen is mogelijk meer vertraging te besparen dan op het hoofdwegennet. Bovendien profiteert ook het hoofdwegennet als bijvoorbeeld stations per fiets beter bereikbaar worden. 4
Inzichten tot nu toe Parkeerproblemen zijn een van de grootste belemmeringen voor het gebruik van de auto (uit gebruikers en baathebbers ). Informatie en voertuigtechnologie zal het rijden en parkeren minder stressvol maken door betere doorstroming, betere navigatie naar vrije plaatsen (in woonwijken) en inparkeerondersteuning. Om autogebruik in de hand te houden zal het parkeersysteem daarom moeten worden afgestemd op andere beleidsterreinen (economie, leefomgeving), en moet de samenwerking worden gezocht met private partijen om de combinatie van parkeren en lopen/fietsen/ov aantrekkelijker te maken. Duidelijk is dat de oplossing niet bestaat. Files zullen blijven bestaan, de auto is te aantrekkelijk (tenzij wegbeprijsd of anderszins in banen geleid ). Om de noordwestkant van Amsterdam ook in de toekomst bereikbaar te houden zullen oplossingsrichtingen gecombineerd moeten worden. 5
Samenvatting resultaten Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de resultaten van deze eerste verkenning. In de rapportage zijn maatregelen en effecten nader toegelicht. Tabel 1. Samenvatting resultaten Scenario / oplossingsrichting Referentie Regionale index* sterk vertraagde ritten Regionale index* vertragingsuren Innoveren Toename gebruik E-bike 5% 100 96 95 Verbeteren OV reistijd corridor IJmond-Amsterdam 10 min. 100 88 80 Versnellen voor- en natransport naar stations met 5 min. 100 98 98 Informeren Verbeteren binnenstedelijke doorstroming door ITS met 5 km/uur 100 76 81 Toepassing ITS hoofdwegennet (80 km/uur) 100 90 83 Reductie vrachtverkeer in de spits met 20% 100 98 96 In stand houden Forensen gaan betalen voor parkeren 100 83 82 Betere doorstroming naar centrum (gem. snelheid 45 km/uur) 100 82 88 Inrichten Spreiding regionale woningbouwopgave** 100 100 100 Concentratie woningen rondom OV knooppunten 100 91 89 Concentratie woningen in Amsterdam 100 83 83 Infrastructuur Aanleg verbindingsweg A8-A9 100 96 94 * Het regionaal effect is bepaald als het gewogen gemiddelde van de betreffende gemeenten (zie aparte sheets) op basis van het aantal inwoners per 1-1-2015. ** Spreiding regionale woningbouw is hier als referentie gebruikt voor het vergelijk met de andere ruimtelijke scenario s. Met de bedoeling om de effecten van deze ruimtelijke scenario s vergelijkbaar te maken met de overige oplossingsrichtingen. 6
1. De complexiteit hanteerbaar maken
1. Grip De complexiteit krijgen op de van complexiteit de opgave Een grote diversiteit aan thema s speelt aan de Noordwestkant van Amsterdam. Ontwikkelingen op het gebied van onder andere bereikbaarheid, technologie, economie, ruimtelijke ontwikkeling en demografie zullen in de toekomst leiden tot grote veranderingen in mobiliteitspatronen en daarmee op de bereikbaarheid van de regio. De informatiebehoefte is dan ook groot: Welke gebruiker/baathebber heeft welk probleem? Welke mismatch tussen vraag en aanbod is er? Welke mechanismen ligger er ten grondslag aan het keuzegedrag van mensen? En verklaart dat de ondervonden problemen? Wie kan en wil zijn gedrag veranderen en wat is daar voor nodig? Welke autonome ontwikkelingen gaan er spelen in de toekomst? Welke van deze ontwikkelingen moeten en kunnen worden bijgestuurd? Wie kan (en wil) een bijdrage leveren aan de gewenste veranderingen? Hoe zijn de belangen met elkaar te verenigen? Is het sluiten van slimme deals mogelijk? Kortom, zeer veel variabelen en vragen die ook nog eens met elkaar samenhangen. De complexiteit is groot. 8
1. Grip krijgen op de complexiteit In deze rapportage wordt een brug geslagen tussen de werksporen van het MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA). Daartoe is onder andere op basis van de output van de werksporen een aantal autonome ontwikkelingen en oplossingsrichtingen vertaald naar input voor de mobiliteitsscan. Op basis van deze input is de mobiliteitsscan gebruikt voor: a) Het analyseren en visualiseren van de huidige knelpunten in het verkeerssysteem. b) Het uitvoeren van what-if analyses om de gevoeligheid van beleidsopties en autonome ontwikkelingen te verkennen. Door de opgaven te kwantificeren helpen wij grip te krijgen op de complexiteit van de opgaven die spelen binnen NowA. Om te beschrijven of problemen zichzelf versterken (of juist niet) en de effectiviteit van oplossingsrichtingen te verkennen is een kwantitatieve indicator gebruikt. 9
1. Indicatieve wijze van beoordelen scenario s De gebruikte indicator bestaat uit (a) het aantal sterk vertraagde ritten en (b) het aantal vertragingsuren. Met behulp van deze indicator is een schets van de huidige situatie gegeven. Deze huidige situatie dient als referentie (index 100) voor de verkenning van diverse autonome ontwikkelingen en oplossingsrichtingen. Door te werken met indexcijfers kunnen effecten van scenario s en oplossingsrichtingen onderling vergeleken worden. Om inzicht te geven in het effect op de gehele regio is het gewogen gemiddelde bepaald op basis van inwoneraantallen per 1-1-2015 van gemeenten waar de maatregel effectief is. Tabel 2. Fictief voorbeeld beoordeling scenario s Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 114 112 Amsterdam 100 110 109 Haarlem 100 108 108 Beverwijk 100 95 93 Alkmaar 100 96 94 Regionaal effect 100 102 103 De scenario s zijn gevuld met input van de werksporen uit de confrontatieweek. 10
1. Gebruik van data en methoden Alle berekeningen zijn uitgevoerd met de Mobiliteitsscan op basis van combinaties van bronnen: 1. Verplaatsingen zijn betrokken uit het NRM 2020 RC ochtendspits. 2. Snelheden op het wegennet zijn betrokken uit data van HERE. Daarbij is dus gebruik gemaakt van de huidige situatie (snelheden uit modellen zijn minder geschikt voor de bepaling van deur tot deur reistijden). 3. Reistijden OV en fiets zijn afkomstig uit het nationaal model van Goudappel Coffeng. 4. Voor modalsplit-berekeningen is gebruik gemaakt van elasticiteiten die zijn gebaseerd op MON/Ovin enquêtes. 5. Aanpassingen op snelheden bij toe-/afname van intensiteiten zijn berekend met de terugkoppelmodule uit de Mobiliteitsscan. 6. Voor deur tot deur beoordelingen en aggregatie daarvan naar het niveau van gemeenten is gebruik gemaakt van de SVIR Bereikbaarheidsindicator. Voor een vervolg zal waarschijnlijk gebruik gemaakt worden van het regionale verkeersmodel (Venom) als bron voor aantallen verplaatsingen en snelheden OV en fiets. Het Venom model is meer gedetailleerd (zie laatste bijlage) en biedt een actueler beeld. 11
2.Schets van de huidige situatie
2. Capaciteitsproblemen volgens NRM 2020 RC In nevenstaande kaart is met kleuren aangegeven in welke mate volgens NRM 2020 RC de capaciteitsgrenzen van wegvakken wordt benaderd of wordt overschreden (rood / paars). Duidelijk is dat een scenario waarbij niets gedaan wordt leidt tot afwikkelingsproblemen in 2020. Figuur 1. I/C verhouding ochtendspits (NRM West 2020 RC) 13
2. Kwaliteiten van de bereikbaarheid per auto De huidige kwaliteit van het wegennet in de corridor is matig. Op de kaartbeelden wordt per gemeente inzicht gegeven in de bereikbaarheidskwaliteit per auto. Een groene kleur staat voor een relatief goede bereikbaarheid en een rode kleur duidt op een relatief slechte bereikbaarheid (zie legenda). Opvallend is de relatief slechte bereikbaarheid van IJmond en de relatief goede bereikbaarheid van Hoofddorp en (Schiphol) voor zowel vertrekken als aankomsten. De bolomvang staat voor het aantal reizigers. (bron NRM 2020 RC) Legenda Figuur 2. Bereikbaarheidskwaliteit auto per gemeente (NRM West 2020 RC) 14
2. Kwaliteiten van de bereikbaarheid met het OV Ook de OV kwaliteit in de corridor is matig, met uitzondering van Haarlem voor vertrekkende reizigers (linker kaart) en Hoofddorp (inclusief Schiphol) voor aankomende reizigers (rechterkaart). Op de kaartbeelden wordt per gemeente inzicht gegeven in de bereikbaarheidskwaliteit per OV. Een groene kleur staat voor een relatief goede bereikbaarheid en een rode kleur duidt op een relatief slechte bereikbaarheid (zie legenda). De bolomvang staat voor het aantal reizigers. Bron van de aantallen reizigers en de reistijden is het NRM 2020 RC. Legenda Figuur 3. Bereikbaarheidskwaliteit OV per gemeente (NRM West 2020 RC) 15
2. Doorgaand verkeer Figuur 4. H-B relaties over de A9 (NRM West 2010 RC) Inzicht in de omvang van doorgaand verkeer is belangrijk bij het analyseren van bereikbaarheid. Het gaat om verplaatsingen waarvan de herkomst en bestemming niet in het gebied zelf liggen. Op het bovenste kaartbeeld zijn in groen de herkomsten en in rood de bestemmingen van verplaatsingen over de A9 weergegeven. Uit de kaart blijkt dat van de automobilisten op de A9 er weliswaar wel verkeer afkomstig is ten noorden van Alkmaar, maar dat dit verkeer zich vooral verdeeld over bestemmingen in Amsterdam. Een klein deel rijdt richting Utrecht. Dit is op te maken uit het onderste kaartbeeld waarin je tussen de herkomsten en bestemmingen de groene balkjes ziet, waaronder een balkje tussen Noord Holland en Utrecht. Figuur 5. H-B relaties over de A9 inclusief intensiteiten (NRM West 2010 RC) 16
2. Voorbeeld: Bereikbaarheid van Beverwijk Figuur 6. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Verplaatsingsmotief Aantal sterk vertraagde ritten Figuur 7. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Tabel 3. Kwantitatieve beschrijving bereikbaarheid Beverwijk referentiesituatie Beverwijk Aantal vertragingsuren Als voorbeeld is hier een beeld gegeven van de bereikbaarheid van Beverwijk. De kleuren geven inzicht in de mate van bereikbaarheid per afstandsklasse en windrichting. Uit de omvang van de partjes is af te leiden om hoeveel reizigers het gaat. In de ochtendspits is de bereikbaarheid vanuit het oosten beperkt. Datzelfde is van toepassing op de avondspits maar hier hebben meer reizigers last van. Bovendien ontstaan er problemen voor korte afstandsverplaatsingen. In de bijlage zijn ook andere steden uitgewerkt. Aankomsten ochtendspits 1.004 24 Vertrekken ochtendspits 964 37 Verplaatsingen avondspits 1.220 76 17
3. De grenzen van het systeem verkend
3. Wanneer loopt het verkeerssysteem tegen haar grenzen aan? Demografische- en economische ontwikkelingen zullen de automobiliteit mogelijk verder laten toenemen. De vraag is welke gevolgen dit heeft voor het verkeerssysteem in de regio: hoeveel extra verkeer kan het huidige verkeerssysteem opvangen zonder dat de problemen te groot worden? Om de grenzen van het systeem te verkennen is bekeken wat het effect van een toename van het autogebruik, vertaald in een toename van aankomsten en vertrekken, binnen de regio met 15% ten opzichte NRM West 2020 RC zou zijn. De groei van automobiliteit doet de druk op het gehele regionale verkeerssysteem verder toenemen (zie figuur 8). In rood is aangegeven op welke delen van het netwerk de verkeersintensiteit significant zal toenemen. Het extra verkeer wordt met name opgevangen door de A8 en A9. Hier neemt de intensiteit het meest toe. Ook de intensiteit op de ring A10 rondom Amsterdam stijgt meer dan gemiddeld. Figuur 8. Intensiteit bij een toename van 15% autogebruik (NRM West 2020 RC). 19
3. Wanneer loopt het verkeerssysteem tegen haar grenzen aan? De toegenomen druk op het verkeerssysteem heeft een effect op de doorstroming van het overige verkeer (2 e orde effect). Het gevolg daarvan is een verandering in de routekeuze van gebruikers (zie figuur 8). In rood is aangegeven op welke delen van het netwerk de intensiteit toe zal nemen en groen staat voor een afname van intensiteit (deze wegvakken worden gemeden o.a. vanwege toegenomen vertraging boven/benedenstrooms). Figuur 8. Intensiteit bij een toename van 15% autogebruik 2 e orde effect (NRM West 2020 RC). 20
3. Wordt de grens van het verkeerssysteem bereikt? Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 172 199 Amsterdam 100 158 195 Haarlem 100 172 220 Beverwijk 100 272 243 Alkmaar 100 166 235 Regionaal effect 100 166 203 Tabel 4. Effect bij een toename van 15% autogebruik t.o.v. NRM West 2020 RC Een generieke toename van het autoverkeer met 15% van alle verkeer in de regio leidt tot een meer dan evenredige en zelfs forse toename van het aantal sterk vertraagde ritten en vertragingsuren. Voor een groot aantal gemeenten verdubbelt de ondervonden vertraging zelfs. Het is duidelijk dat dit een ongewenste ontwikkeling zou zijn. 21
Figuur 9. Toename vertrekken (NRM West 2020 RC) 3. De grenzen van het systeem verkend Amsterdam neemt een dominante positie in de regio in op alle terreinen en fungeert als een banenmotor. Wat als de werkgelegenheid zich niet alleen concentreert rondom Amsterdam, maar juist in het noorden van de regio. Het effect is inzichtelijk gemaakt door het aantal aankomsten van alle zones ten noorden van het Noordzeekanaal met 20% te verhogen. Figuur 10. Toename intensiteit (NRM West 2020 RC) Figuur 9 laat zien waar het extra verkeer vandaan komt. De toename is het grootst is in het noordelijke deel van de regio. Ook vanuit Haarlem en Amsterdam zullen meer verplaatsingen naar het noorden van de regio worden gemaakt als de werkgelegenheid daar toeneemt. Dit resulteert dan ook in een belasting van het gehele regionale wegennet. In figuur 10 is te zien op welke wegvakken het aantal voertuigen toeneemt als gevolg van de toegenomen werkgelegenheid in het noorden van de regio. 22
3. Wat betekent dit voor het verkeerssysteem? Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 100 100 Amsterdam 100 100 100 Haarlem 100 100 100 Beverwijk 100 114 116 Alkmaar 100 115 111 Regionaal effect 100 102 102 Tabel 5. Effect toename werkgelegenheid noorden NowA (NRM West 2020 RC) Het aantal extra woon-werkverplaatsingen vanuit Amsterdam, Haarlemmermeer en Haarlem richting het noorden van de regio leidt niet tot extra vertraging. De toename van werkgelegenheid ten noorden van het Noordzeekanaal resulteert duidelijk in een toename van sterk vertraagde ritten en vertragingsuren in het noordelijke deel van de regio (Alkmaar en Beverwijk). Een toename van de werkgelegenheid zet de bereikbaarheid van dit deel van de regio stevig onder druk. Het totale effect op de regio is beperkt omdat de problemen slechts ontstaan in het noorden van de regio. 23
3. Schiphol, haar bijdrage aan vertraging Om de relatieve bijdrage van Schiphol aan de huidige vertraging te laten zien is doorgerekend wat er zou gebeuren als de luchthaven uit de regio verdwijnt (er is ook een groei doorgerekend, zie hierna). Figuur 12 laat zien dat een verdwijnen van Schiphol een sterke ontlasting zou betekenen voor he HWN. In groen is dit nader weergegeven op het netwerk. De bijdrage van het huidige Schiphol aan de vertraging is op de volgende sheet opgenomen. Figuur 11. Afname intensiteit (NRM West 2020 RC) Figuur 12. Afname vertrekken (NRM West 2020 RC) 24
3. Bijdrage Schiphol huidige vertraging 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 87 80 73 61 Amsterdam 100 100 100 93 86 Haarlem 100 100 98 95 86 Beverwijk 100 100 100 86 88 Alkmaar 100 100 100 98 94 Regionaal effect 100 100 99 95 89 Tabel 6. Effect verdwijnen Schiphol (NRM West 2020 RC) Te zien is dat het verdwijnen van Schiphol tot een afname van de druk op het wegennet leidt. De afname van verkeer zorgt voor een duidelijk betere doorstroming voor het resterende verkeer (2 e orde effect). Uiteraard neemt de druk in Haarlemmermeer het meeste af. Ook Haarlem en Beverwijk profiteren duidelijk. Met dit fictieve scenario wordt inzicht verkregen in de bijdrage van luchthaven Schiphol aan de huidige vertraging in de regio.
3. Ontwikkeling van luchthaven Schiphol Figuur 13. Herkomst extra verkeer (NRM West 2020 RC) Als Schiphol zou groeien zal dit zal dit van grote invloed zijn op het functioneren van het regionale verkeerssysteem. In dit scenario zijn de effecten van een eventuele uitbreiding van Schiphol verkend door te veronderstellen dat het aantal aankomsten en vertrekken met 50% toeneemt. De groei van Schiphol heeft niet alleen consequenties voor de regionale bereikbaarheid, maar ook voor het nationale wegennet. Het aantal extra ritten naar Schiphol is slechts deels afkomstig uit de regio zelf, figuur 13 toont waar het extra verkeer vandaan komt. De toename van verkeer resulteert vooral in een verdere belasting van de A9, A10 en A4. In rood is in figuur 14 aangegeven op welke delen van het netwerk de intensiteit toe zal nemen. Op de A4 neemt de intensiteit zelfs toe met 1.200 voertuigen per spitsuur (enkele richting). Figuur 14. Toename extra verkeer (NRM West 2020 RC) 26
3. Effect uitbreiding luchthaven Schiphol Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 109 114 Amsterdam 100 100 100 Haarlem 100 100 101 Beverwijk 100 100 100 Alkmaar 100 100 100 Regionaal effect 100 101 101 Tabel 7. Effect groei van Schiphol (NRM West 2020 RC) De problemen die ontstaan aan de noordwestkant van Amsterdam als gevolg van een uitbreiding van Schiphol met 50% zijn beperkt. Uiteraard neemt het aantal sterk vertraagde ritten en vertragingsuren toe voor de gemeente Haarlemmermeer. Hoewel de toename van het extra verkeer in de regio zelf relatief beperkt is leidt een uitbreiding van Schiphol op een landelijk schaalniveau wel tot problemen. De intensiteit op de A4 en A2 nemen toe en zullen potentieel tot problemen leiden. 27
3. Huidige kiemen van knelpunten en de gevolgen daarvan in vertragingsuren Figuur 15. Voorbeeld toepassing kiemenkaart (Mobiliteitsscan) Een kiem is de plek op het netwerk waar voor het eerst congestie ontstaat. De kiem is de locatie waar de snelheid op een gemiddelde werkdag daalt tot onder 50% van de free-flow snelheid. Deze kiem veroorzaakt 380 uur vertraging in elke ochtendspits. Om het knelpunt zonder capaciteitsuitbreiding op te lossen zouden 900 spitsmijdingen genoeg zijn (incl. latente vraag uit routekeuze). De vraag is of dit haalbaar is. 28
3.Waar is restcapaciteit? Met twee sheets wordt een eerste indruk verkregen van corridors met restcapaciteit. Deze informatie kan later in het proces bruikbaar zijn bij het samenstellen van ruimtelijk economische vullingen van de corridor. 29
3. Restcapaciteit Haarlem en IJmond Automobilisten in de ochtendspits op weg naar Haarlem, doen dat zonder veel problemen vanuit de zuidoostelijke een noordoostelijke richting. Deze automobilisten profiteren van de overcapaciteit voor s avonds thuiskomende forensen. De grote rode stip laat zien dat er in Haarlem s morgens afwikkelingsproblemen zijn in de stad zelf (first/last mile). Figuur 16. Restcapaciteit Haarlem (NRM West 2020 RC) Uit de groene partjes van de windrozen van IJmond blijkt dat dit gebied s morgens vooral vanuit het noordoosten restcapaciteit heeft. Figuur 17. Restcapaciteit Haarlem & IJmond (NRM West 2020 RC) 30
3. Restcapaciteit Alkmaar Figuur 18. Restcapaciteit Alkmaar & Heerhugowaard (NRM West 2020 RC) Op routes vanuit het zuidwesten is er s morgens richting Alkmaar en Heerhugowaard nog restcapaciteit op het wegennet. 31
4. Verkenning van autonome ontwikkelingen en oplossingsscenario s
4. Overzicht van verkende scenario s Verkende autonome- en maatregelscenario's 1. Innoveren Stimuleren van de E-bike OV als aantrekkelijk verplaatsingsalternatief Verbeteren first and last mile 2. Informeren Intelligent Transport Systems (ITS) Vrachtverkeer uit de spits 3. In stand houden Forensen gaan betalen voor parkeren 4. Inrichten Concentratie van verstedelijking rondom OV-knooppunten Concentratie van verstedelijking in Amsterdam Spreiding van de verstedelijking over de regio 5. Infrastructuur Verbindingsweg A8-A9 Om inzicht te krijgen in de effecten van autonome- en maatregelscenario s voor het verkeerssysteem van de Noordwestkant van Amsterdam zijn een tiental opties verkend. De doorgerekende scenario s zijn gestructureerd volgens de vijf i s die een centrale rol spelen in de bredere aanpak van bereikbaarheidsopgaven in het MIRT. De keuze voor de verkende opties is gebaseerd op input vanuit de verschillende werksporen. Tabel 8. Overzicht verkende scenario s NowA 33
4.1 Innoveren
4.1.1 Stimuleren van de E-bike De populariteit van de elektrische fiets neemt verder toe. De E-bike zal daarom een steeds serieuzer alternatief voor autoverplaatsingen op de middellange afstanden vormen. In dit scenario wordt verondersteld dat deze trend zal doorzetten. Dit is gesimuleerd door het aantal autoverplaatsingen tussen de 3 km en 15 km in de regio met 5% te reduceren. Van deze autoritten wordt verwacht dat de overstap naar de elektrische fiets gemaakt zal worden. Daarmee kan de E-bike in potentie leiden tot een ontlasting van het verkeerssysteem. Figuur 19 laat zien op welke locaties in het netwerk het verkeer afneemt wanneer de overstap gemaakt wordt naar de elektrische fiets. Vooral het wegennet rondom Amsterdam zou ontlast worden. Daarnaast is er nog een aantal duidelijke relaties te onderscheiden waar de elektrische fiets een potentiële bijdrage kan leveren aan de doorstroming. Het betreft o.a.: Purmerend-Zaandam-Amsterdam Beverwijk-IJmuiden-Haarlem Heerhugowaard-Alkmaar-Uitgeest Amsterdam-Amstelveen-Hoofddorp Figuur 19. Verandering intensiteit stimuleren E-bike (NRM West 2020 RC) 35
4.1.1 Stimuleren van de E-bike 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 97 98 95 94 Amsterdam 100 98 98 96 95 Haarlem 100 97 98 95 93 Beverwijk 100 98 99 94 96 Alkmaar 100 99 99 98 97 Regionaal effect 100 98 98 96 95 Tabel 9. Effect stimuleren E-bike (NRM West 2020 RC) De afname van 5% van het verkeer tussen 3 en 15 km leidt tot een besparing tot maximaal 7 indexpunten op vertragingen (Haarlem, index 93). Deze besparing wordt verkregen door een betere doorstroming (5 indexpunten t.o.v. 2 indexpunten) die het gevolg zijn van het uit het systeem halen van 5% van het autoverkeer. 36
Figuur 20.Verschil intensiteiten (NRM West 2020 RC) 4.1.2 OV als aantrekkelijk verplaatsingsalternatief OV is van toenemend belang om binnen de grenzen van het huidige verkeerssysteem te blijven. Om te verkennen wanneer het OV een aantrekkelijk alternatief vormt voor de auto is een verbetering van de reistijd met het OV van 10 minuten verondersteld op de corridor Amsterdam-IJmond ten opzichte van de huidige situatie. Een verbetering van de reistijd met het OV tussen IJmond en Amsterdam van 10 minuten zou ten opzichte van de huidige situatie circa 5.000 extra OV ritten opleveren. Het betreft overstappers van de auto naar het OV. Het kaartbeeld (figuur 20) hiernaast toont op welke delen van het wegennet deze reductie van autoritten neerslaat. Niet alleen de intensiteiten op de wegen in de corridor IJmond-Amsterdam neemt af. Ook de druk op het hoofdwegennet wordt verlicht, waaronder de A9. Het onderste kaartbeeld (figuur 21) toont de locaties waar het aantal vertrekkende autoritten afneemt ten opzichte van de huidige situatie. Hier is duidelijk te zien dat de afname het grootst is binnen de corridor IJmond-Amsterdam (donkergroen), maar dat ook in de regio s Alkmaar en Helmond de overstap naar het OV gemaakt zal worden. Figuur 21. Verschil vertrekken (NRM West 2020 RC 37
4.1.2 OV als aantrekkelijk verplaatsingsalternatief 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 99 100 91 86 Amsterdam 100 97 95 87 79 Haarlem 100 99 99 92 84 Beverwijk 100 91 93 54 59 Alkmaar 100 100 100 95 85 Regionaal effect 100 97 97 88 80 Tabel 10. Effect verbetering OV corridor Amsterdam-IJmuiden (NRM West 2020 RC) Een verbeterde doorstroming als gevolg van de overstap die mensen maken naar het OV in de ochtendspits is met name van toepassing op de gemeente Beverwijk. Zowel het aantal sterk vertraagde ritten als het aantal vertragingsuren neemt hier duidelijk het sterkst af. Ook de andere gemeenten profiteren van de extra investeringen van het OV. De modal-split die de investering tot gevolg heeft werkt door in het ontlasten van het gehele wegennet en draagt daarmee bij aan het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. 38
4.1.3 Verbeteren first and last mile van de keten De druk op het stedelijk netwerk aan de Noordwestkant van Amsterdam neemt toe en vertraging wordt steeds vaker ondervonden op de first and last mile. Het verbeteren van de eerste en de laatste reiskilometer kunnen daarom bepalend zijn voor het tijdstip of de wijze waarop mensen zich verplaatsen. Juist een verbetering op de first and last mile door stations beter te bereiken en/of routes aantrekkelijker te maken, zal automobilisten verleiden het OV te gebruiken, al dan niet in combinatie met de fiets. De potentie van een verbetering van het vooren natransport is gesimuleerd door de OV reistijd (OV-beleving) naar de zwarte zones (zie figuur 22) met 5 minuten te versnellen. Figuur 22. Zones waar OV met 5 minuten is versneld (NRM West 2020 RC) 39
4.1.3 Verbeteren first and last mile van de keten De verbeteringen van de eerste en laatste kilometer van verplaatsingen leiden tot een autoreductie van 1%. De afname van aankomsten is het grootst rondom de stationslocaties (linker kaart). De afname van het aantal vertrekken is meer gespreid, maar nog steeds geconcentreerd rondom de stationslocaties (rechterkaart). Vooral binnen Haarlem en Alkmaar wordt de overstap van de auto naar het OV gemaakt. Hier wordt het meest geprofiteerd van een verbetering op de first and last mile. Figuur 23. Verandering aankomsten (NRM West 2020 RC) Figuur 24. Verandering vertrekken (NRM West 2020 RC) 40
4.1.3 Verbeteren first and last mile van de keten 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlem 100 99 99 99 98 Beverwijk 100 98 99 98 98 Alkmaar 100 98 99 98 98 Regionaal effect 100 99 99 98 98 Tabel 11. Effect verbeteren kwaliteit first and last mile (NRM West 2020 RC). Het effect van de overstap naar het OV door de first and last mile te verbeteren is doorgerekend voor Haarlem, Beverwijk en Alkmaar. Daar is verondersteld dat de (beleefde) reistijd van/naar het station met 5 minuten wordt verkort. Door de resulterende afname van verkeer in deze steden met 1%, neemt de doorstroming van het resterende verkeer enigszins toe (2 e orde effect). Een beperking bij deze verkenning is dat de verbeterde reistijd uitsluitend is verondersteld voor een deel van de wijken van drie gemeenten (zie figuur 17). 41
4.2 Informeren
4.2.1 Invloed van Intelligent Transport Systems (ITS) Het inzetten van ITS voor de interactie tussen voertuigen en infrastructuur heeft enorme potentie: voertuigen en weginfrastructuur zijn constant met elkaar in verbinding en dragen zo bij aan een efficiënt en veilig verkeerssysteem. Mogelijke toepassingen van ITS zijn het geven van snelheids- en rijstrookadvies, het prioriteren van doelgroepen (bijv. fiets of vrachtverkeer) of het optimaliseren van kruispunten. Interessant is om te zien hoe dit gaat bijdragen aan de doorstroming op verschillende delen van het netwerk aan de noordwestkant van Amsterdam. 43
4.2.1 Toepassing ITS op het stedelijk wegennet Een mogelijke toepassing van ITS is het realiseren van een betere doorstroming op het stedelijk wegennet. Voor dit project is deze ontwikkeling vertaald in een hogere snelheid met 5 km/uur op het stedelijk wegennet. Nevenstaand kaartbeeld laat de netto snelheidsverandering zien voor de steden bij toepassing van ITS waarbij is verondersteld dat op die wegvakken er 5 km/uur sneller gereden zal worden. Op de rode wegvakken wordt sneller gereden door de toepassing van ITS. Dit resulteert in veranderend routekeuzegedrag waardoor een deel van het wegennet meer verkeer krijgt. Dit heeft op die (groene) wegvakken een lagere snelheid tot gevolg. Figuur 25. Verandering snelheid stedelijk wegennet (NRM West 2020 RC) 44
4.2.1 Toepassing ITS op het stedelijk wegennet 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlem 100 73 71 85 91 Beverwijk 100 52 69 65 76 Alkmaar 100 60 65 65 69 Regionaal effect 100 65 69 76 81 45 Tabel 12. Effect verbetering doorstroming stedelijk wegennet ITS (NRM West 2020 RC) In de stadscentra is veel te winst te bereiken op het gebied van bereikbaarheid. Uit de cijfers blijkt de potentie van het verbeteren van de first and last mile. Het verbeteren van de doorstroming in de steden leidt tot een behoorlijke afname van het aantal sterk vertraagde ritten en vertragingsuren. Een risico is dat deze verbeterde doorstroming het autogebruik doet toenemen. Het verbeteren van de doorstroming op het stedelijk wegennet heeft voor Haarlem duidelijk minder effect dan voor Alkmaar en Beverwijk. De verklaring hiervoor is dat verplaatsingen naar Haarlem relatief meer vertraging oplopen op het hoofdweggennet (met name de A9) en dat het effect op de bereikbaarheid van Haarlem van het verbeteren van de doorstroming in het centrum daardoor beperkt is; de vertraging wordt immers elders opgelopen.
Figuur 26. Toename snelheid A9 bij 80 km/uur (HERE) 4.2.2 Toepassing ITS op de A9 Verschillende toepassingen van ITS kunnen in potentie bijdragen aan een verbeterde doorstroming op de A9. Op de A9 wordt het effect van ITS verkend door de snelheid op het traject van de Velsertunnel tot aan Amstelveen op respectievelijk 80- en 100 km/uur te zetten. Door met een aantal varianten te rekenen kan inzicht worden gegeven in de bandbreedte van het effect. Figuur 27. Toename snelheid A9 bij 100 km/uur (HERE) De figuren 26 & 27 laten zien hoe de snelheid in iedere variant in verhouding staat tot de huidige situatie op de A9. Wanneer de snelheid oploopt tot 100 km/uur neemt de snelheid over het gehele traject toe ten opzichte van de huidige snelheid. 46
4.2.2 Toepassing ITS op de A9 snelheid 80 km/uur snelheid 100 km/uur Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 89 82 86 77 Amsterdam 100 93 88 92 85 Haarlem 100 78 63 74 52 Beverwijk 100 69 75 65 67 Alkmaar 100 97 83 97 79 Regionaal effect 100 90 83 88 79 Tabel 13. Effect verhoging snelheid A9 (HERE). De toepassing van ITS op de A9 laat de vertraging op regionaal niveau afnemen. Haarlem profiteert duidelijk het meest van de verbetering. Ook voor Beverwijk is dat het geval. Bij een snelheid van 80 km/uur op de A9 wordt de vertraging fors beperkt. Bij een verdere vergroting van de snelheid zet deze trend zich door, maar vlakt het bereikte effect wel af. 47
4.2.3 Vrachtverkeer uit de spits Het halen van vrachtverkeer uit de spits kan helpen het wegennet te ontlasten. Tegelijkertijd kunnen vervoerders daardoor slimmer en zuiniger rijden en ontwijken zij vertraging. Het potentiële effect van het buiten de spits laten rijden van vrachtwagens is verkend door 20% van het vrachtverkeer uit de spits te halen op de A9. In de modellering is een vrachtauto gelijk gesteld aan een personenauto. De afname van vrachtverkeer is weergegeven op in figuur 28. Door een afname van vrachtverkeer op de A9 zal de doorstroming verbeteren en profiteert het resterende verkeer van een hogere gemiddelde snelheid op dit traject. De effecten hiervan zijn weergegeven in de tabel op de volgende sheet. Figuur 28. Afname vrachtverkeer A9 corridor (NRM West 2020 RC). 48
4.2.3 Vrachtverkeer uit de spits Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten 1e orde effect Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten 2e orde effect Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 100 100 98 97 Amsterdam 100 100 100 99 99 Haarlem 100 100 100 98 96 Beverwijk 100 99 100 93 95 Alkmaar 100 100 100 99 97 Regionaal effect 100 100 100 98 96 Tabel 14. Effect reductie vrachtverkeer op A9 met 20% (NRM West 2020 RC) In absolute aantallen is het halen van 20% van het vrachtverkeer uit de ochtendspits op de A9 beperkt. In een gemiddeld ochtendspitsuur rijden er 400 vrachtauto s (beide richtingen) op de A9, een reductie van 20% zorgt dan voor een afname van 80 vrachtwagens. Het effect (1 e orde effect) daarvan op ondervonden vertraging is dan ook beperkt. Wel toont de afname van vrachtverkeer op de A9 potentie. Te zien is namelijk dat de relatief beperkte afname van vrachtverkeer in de spits, met name voor Beverwijk en Haarlem, toch zorgt voor een afname van het aantal vertragingsuren. 49
4.3 In stand houden
4.3.1 Forensen gaan betalen voor parkeren Veel woon-werk forensen parkeren nog gratis in binnensteden, zonder daarvoor zelf voor de kosten te voelen. Dankzij technologie zullen forensen gemakkelijker parkeerplaatsen in woonwijken kunnen gaan vinden en bovendien hun auto gemakkelijker kunnen inparkeren. Effect is een afname van de parkeerweerstand en dus toename van de belasting van het al zwaar (over)belaste stedelijk wegennet. In dit scenario is voor de forens een parkeerweerstand verondersteld. Dit is gesimuleerd door het aantal aankomsten en vertrekken van en naar die stedelijke centra met 10% te laten afnemen (dit komt overeen met het internationaal gemeten effect van cordonheffing). De druk op het wegennet rondom de stedelijke centra neemt duidelijk af, maar ook op de A9 etc. (zie figuur 29). In groen is weergegeven op welke delen van het wegennet de intensiteit afneemt. Het effect van het introduceren van een parkeerweerstand reikt dus verder dan de binnensteden. Figuur 29. Afname verkeer bij parkeerweerstand (NRM West 2020 RC) 51
4.3.1 Forensen gaan betalen voor parkeren 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 99 99 91 89 Amsterdam 100 93 96 84 83 Haarlem 100 95 96 79 75 Beverwijk 100 93 95 60 75 Alkmaar 100 94 95 81 77 Regionaal effect 100 94 96 83 82 Tabel 15. Effect introductie parkeerweerstand forensen (NRM West 2020 RC) De grootste besparing van vertraging treedt op langs de regionale Noord-Zuid corridor (Alkmaar, IJmond en Haarlem). Deze besparing wordt vooral veroorzaakt door een betere doorstroming in de binnensteden. In Alkmaar is er namelijk sprake van een afname van 18 indexpunten ten opzichte van 5 indexpunten die wordt veroorzaakt door het verkeer dat uit het verkeerssysteem is gehaald. Het gaat dan om verplaatsingen die, als gevolg van de toegenomen parkeerweerstand, niet langer gemaakt worden naar de binnensteden binnen de Noordwestkant van Amsterdam. 52
Figuur 30. Voorbeeld hoge capaciteitsvoorrangsplein 4.3.2 Doorstromen met voorrangspleinen Dit nieuw type hoge capaciteits-voorrangsplein (zie figuur x) uit het concept Langzaam rijden gaat sneller is een succesvolle oogst van het RWS project Wegen naar de Toekomst en het project Beter Benutten. Het ontwerp anticipeert op C-ITS waarbij pelotons voertuigen rustig en ongestoord doorrijden en waarbij er voor hiaten in de verkeersstroom vrijwel geen VRI s meer nodig zullen zijn. Althans niet meer de VRI s zoals we die nu kennen, maar eenvoudiger hiaatmakers op alleen de hoofdstroom. Het kruispunt is al toegepast in Hilversum en Arnhem. Uit de recente evaluatie van de corridor in Arnhem blijkt dat de oplossing nu al zeer kosteneffectief is. Voor de Noordwestkant van Amsterdam is de potentie van een dergelijke toepassing verkend door de gemiddelde snelheid op wegen richting de centra van Alkmaar, Beverwijk en Haarlem te verhogen naar 45 km/uur (resultaten in Arnhem). 53 Figuur 31. Relatieve verandering bereikbaarheid op gemeenteniveau (NRM West 2020 RC) Figuur 31. laat zien wat het effect van langzaam rijden gaat sneller is op de bereikbaarheid van gemeenten. De partjes geven een beeld van de bereikbaarheid van gemeenten voor verschillende afstandsklassen en windrichtingen. Voor de groene partjes is de bereikbaarheid positief verbeterd ten opzichte van de referentie. Voor Alkmaar is de impact groot voor vrijwel alle afstandsklassen en windrichtingen. Voor Beverwijk en Haarlem zijn de effecten merkbaar voor korte- en middellange verplaatsingsafstanden.
4.3.2 Doorstromen met voorrangspleinen Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlem 100 87 91 Beverwijk 100 93 98 Alkmaar 100 71 80 Regionaal effect 100 82 88 Tabel 16. Effect langzaam rijden gaat sneller, verbeteren doorstroming stadscentra (NRM West 2020 RC) De voorrangspleinen zorgen voor een rustiger verkeersbeeld en een betere doorstroming dan het hollen en stilstaan dat we kennen van VRI s. Voor Alkmaar zorgt de betere doorstroming richting het stadscentra voor een behoorlijke afname van het aantal sterk vertraagde ritten en vertragingsuren. Blijkbaar heeft Alkmaar veel vertraging op deze first and last mile en is daar veel potentie om de bereikbaarheid te verbeteren. Voor Haarlem en Beverwijk is het effect minder groot. Met name voor Beverwijk draagt een betere doorstroming naar het stadscentra nauwelijks bij aan een afname van vertraging. Voor Haarlem geldt dat de indexwaarden voor een groot deel bepaald worden door de vertraging op de A9. 54
4.4 Inrichten
4.4.1 Accommoderen van verstedelijking In dit scenario is een regionale verstedelijkingsopgave verondersteld van 60.000 woningen. De effecten van de verstedelijkingsopgave zijn verkend door drie varianten te vergelijken waarbij de verstedelijkingsopgave op verschillende manieren over de regio zijn verdeeld: 1. De verstedelijking concentreert zich rondom Amsterdam. De 60.000 woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande stad. 2. De regionale OV-knooppunten accommoderen de verstedelijkingsopgave. De 60.000 woningen worden evenredig verdeeld over de OV-knooppunten volgens opgave uit het werkspoor ruimtelijke economie (zie bijlage). 3. De woningbehoefte wordt elders in de regio opgevangen. In Alkmaar, Purmerend en Haarlemmermeer worden ieder 20.000 woningen gerealiseerd. Het aantal extra vertrekken als gevolg van de verstedelijkingsopgave is bepaald als: [extra aantal woningen] x [inwoners/huishoudens] x [vertrekken/inwoners]. Hierbij is de verhouding tussen inwoners en huishoudens op 2.2 gekozen. De verhouding tussen het aantal vertrekken en inwoners is bepaald door het gemiddelde te nemen van een steekproef. Het aantal aankomsten is bepaald als 1/10 van het aantal vertrekken. Door de toepassing van deze aanpak varieert het aantal extra vertrekken en aankomsten per verstedelijkingsvariant. Hierdoor is rekening gehouden met factoren als autobezit, nabijheid en modal split, die voor iedere locatie immers verschillen. 56
4.4.1 Accommoderen van verstedelijking Meer woningen heeft uiteraard een toename van verplaatsingen tot gevolg. De toename en de spreiding van verkeer varieert in ieder van de varianten. Voor ieder van de varianten is de toename van verkeer weergegeven op onderstaande kaarten. Bij een concentratie van de woningen in Amsterdam zal de druk op het wegennet fors toenemen rondom Amsterdam. De belasting voor de rest van de regio blijft echter beperkt. De grote nabijheid van voorzieningen en werkgelegenheid in Amsterdam vormt hier een verklaring voor. Ook spreiding van de verstedelijkingsopgave over een aantal regionale kernen levert een verdere belasting van het wegennet. De belasting slaat met name neer op het HWN, maar kan wel meer gespreid worden opgevangen. Wanneer de verstedelijkingsopgave wordt geaccommodeerd rondom OV-knooppunten is de belasting van het wegennet het minst groot. Een relatief groter aantal ritten zal namelijk gemaakt worden met het OV. Figuur 32: Concentratie Amsterdam Figuur 33: Concentratie OV knooppunten Figuur 34:Spreiding regionale kernen 57
4.4.1 Accommoderen van verstedelijking Deze kaartbeelden tonen voor iedere variant in welke gebieden het aantal vertrekken toeneemt ten opzichte van de uitgangssituatie. Duidelijk te zien is hoe ieder van de varianten zal leiden tot een geheel andere spreiding van mobiliteit over het wegennet. Uit de resultaten is af te leiden dat de diverse vormen van ruimtelijke inrichting ook een andere belasting van het weggennet tot gevolg zal hebben. Figuur 35: Toename vertrekken concentratie Amsterdam Figuur 36: Toename vertrekken concentratie OV Figuur 37: Toename vertrekken regionale spreiding 58
4.4.1 Accommoderen van verstedelijking Hieronder zijn de scenario s met verstedelijking rondom OV-knooppunten en in Purmerend, Haarlem en Alkmaar vergeleken met de realisatie van de 60.000 woningen in Amsterdam. Het kaartbeeld toont het verschil in intensiteit op het netwerk ten opzichte van de concentratie van woningen in Amsterdam. Rood duidt op een toename en groen op een afname van verkeer. Beide varianten leiden (uiteraard) tot een significante afname van druk op het wegennet rondom Amsterdam. Bij een spreiding van de woningen over de regionale kernen ontstaan de problemen echter meer gespreid over het netwerk. Onder andere op (delen van) de A7, A8 en A9 zullen meer problemen ontstaan ten opzichte van een situatie waarin de verstedelijkingsopgave in Amsterdam wordt gerealiseerd. Figuur 38: t.o.v. spreiding in regionale kernen Figuur 39: t.o.v. concentratie rondom OV-knooppunten 59
4.4.1 Accommoderen van verstedelijking Tabel 16. Concentratie in Amsterdam Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Tabel 17. Spreiding stedelijke kernen Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 101 101 Amsterdam 100 114 109 Haarlem 100 100 100 Beverwijk 100 100 100 Alkmaar 100 100 100 Regionaal effect 100 100 100 Haarlemmermeer 100 104 105 Amsterdam 100 103 105 Haarlem 100 120 119 Beverwijk 100 102 104 Alkmaar 100 127 130 Regionaal effect 100 120 121 Tabel 15. Concentratie rondom OV-knooppunten Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 103 103 Amsterdam 100 102 103 Haarlem 100 113 112 Beverwijk 100 103 102 Alkmaar 100 105 104 Regionaal effect 100 109 108 Deze tabellen tonen het effect van iedere verstedelijkingsvariant, uitgesplitst op gemeenteniveau. Een concentratie van woningen rondom Amsterdam zal het minste vertraging opleveren voor de gehele regio. Door de grote nabijheid van voorzieningen is de belasting van het overige regionale systeem beperkt. Een spreiding van woningen over de regio resulteert in de zwaarste belasting van het regionale wegennet. In deze varianten worden meer autoritten gemaakt met een gemiddeld langere verplaatsingsafstand. Ook de concentratie rondom OV-knooppunten scoort ten opzichte van de regionale spreidingsvariant relatief gunstig. 60
4.5 Infrastructuur
4.5.1 Aanleg verbindingsweg A8-A9 Kan het verkeerssysteem van NowA worden ontlast door de capaciteit van het weggennet uit te breiden? Het antwoord op deze vraag is verkend door de A8 te verbinden met de A9. Het betref een 2 x tweebaansweg waar maximaal 80 km/uur gereden kan worden. Figuur 40. effect intensiteit en routekeuze in de ochtendspits (NRM West 2020 RC) Door de aanleg van de verbindingsweg tussen de A8 & A9 winnen vooral de A8 en A10 aan aantrekkelijkheid. Hier neemt de hoeveelheid verkeer toe, weergegeven in rood op het kaartbeeld. De aantrekkelijkheid van deze routes neemt toe ten opzichte van bijvoorbeeld de A9. De A9 en het onderliggend wegennet worden daardoor ontlast. De intensiteit neemt hier af, weergegeven in groen. Met een afname van 500 voertuigen per uur wordt de A9 echter niet vanzelfsprekend voldoende ontlast om files te voorkomen. Daarvoor is een afname van 900 ritten nodig (zie pagina 28). 62
4.5.1 Aanleg verbindingsweg A8-A9 1e orde effect 2e orde effect Gemeente Referentie Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Index sterk vertraagde ritten Index vertragingsuren Haarlemmermeer 100 100 100 94 92 Amsterdam 100 99 96 98 99 Haarlem 100 100 100 92 86 Beverwijk 100 84 47 69 76 Alkmaar 100 98 92 92 85 Regionaal effect 100 99 95 96 94 Tabel 20. Effect aanleg verbindingsweg A8-A9 (NRM West 2020 RC) De gemeenten Haarlem, Beverwijk en Alkmaar profiteren het meest van de verbeterde verbinding. Beverwijk krijgt uiteraard een snellere route naar Amsterdam. De in eerste instantie met index 47 gescoorde afname van vertraging bij huidige snelheden op het huidige netwerk, valt voor een deel weg als gevolg van de in 2 e instantie berekende toename van vertraging op delen van het netwerk. Haarlem profiteert van de afname van de druk op de A9 (index 86). 63
5. Enkele leerpunten
5. Enkele leerpunten Naar aanleiding van deze rapportage kan een aantal leerpunten voor de toepassingen in het vervolg van het MIRT proces noordwestkant Amsterdam (NowA) worden geformuleerd: - In dit integratiespoor is een aantal verkenningen gedaan op basis van enigszins fictieve ruimtelijk economische ontwikkelingen en indicatieve oplossingsrichtingen. Naast de inzichten op effectiviteit is daardoor ook ervaring opgedaan met een manier om de scenario s met elkaar te vergelijken. Er is gewerkt met indexwaarden op het aantal vertraagde ritten en op vertraagde uren. De eerste resultaten zijn positief. Toch blijft het moeilijk om scenario s met elkaar te vergelijken. In de praktijk zullen maatregelen vrijwel altijd gecombineerd moeten worden om het maximale effect te bereiken. Zo blijkt de concentratie van de verstedelijkingsopgave rondom Amsterdam het meest gunstige voor de regio wat betreft vertraging. Voor de stad Amsterdam betekend dit echter een enorme extra druk op de bereikbaarheid waardoor dit ook een extra investering in de kwaliteit van het OV zal vergen. Het vergelijken van individuele scenario s is hierdoor complex. De manier om uitkomsten van verkenningen met elkaar te vergelijken vraagt meer aandacht. - Aanvullend op hele gemeenten lijkt het zinvol ook te kijken naar economische toplocaties en dan met name naar invloedsgebieden in termen van aantallen te bereiken potentiele werknemers/bezoekers. - Specificeren van het effect van maatregelen op de first-and-last mile. De verkenningen laten zien dat binnen de steden veel winst te boeken is op het gebied van bereikbaarheid. Dit vraagt om een nadere analyse. - Er is gewerkt met het NRM 2020 RC. Het ligt voor de hand vervolganalyses te doen met het actuelere model van de regio Amsterdam (VENOM). - Bij vervolgberekeningen ook avondspits betrekken (gemiddeld 1,5 keer zoveel vertraging als in ochtendspitsuur). Effectinschattingen zijn daarvoor echter gecompliceerder doordat ook winkelen als motief meegenomen moet worden en omdat er relatief meer combinatieritten gemaakt worden (werk-winkel-sport-woon). 65
Bijlagen
I. Kwaliteiten huidige situatie (NRM West 2020 RC)
Bereikbaarheid van Alkmaar Figuur 41. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 42. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Verplaatsingsmotief Aantal sterk vertraagde ritten Alkmaar Aantal vertragingsuren Aankomsten ochtendspits 2.932 70 Vertrekken ochtendspits 2.121 57 Verplaatsingen avondspits 4.120 198 68
Herkomsten en bestemmingen van vertraagde ritten Alkmaar Figuur 43. Herkomsten sterk vertraagde ritten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 44. Bestemmingen sterk vertraagde ritten avondspits (NRM West 2020 RC) Problemen voor Alkmaar zijn er voor zowel de ochtend- als avondspits van/naar Noordoostelijke richting. Met name ritten tussen Alkmaar en Hoorn ondervinden veel vertraging. In de avondspits zijn het vooral de korte verplaatsingsafstanden waarop vertraging wordt ondervonden. Het betreft o.a. ritten van en naar Heerhugowaard, Bergen & Heiloo. Verklaring is vooral first/last mile (zie hierna). 69
Netwerkanalyse Alkmaar Buiten een aantal knelpunten op de wegen rondom het centrum is de omvang van de problemen beperkt in de ochtendspits. Naast problemen op de N242 ontstaan ook hier bereikbaarheidsissues rondom het stadscentrum. Figuur 45. Vertraging Alkmaar Ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 46. Vertraging Alkmaar avondspits (NRM West 2020 RC) 70
Bereikbaarheid van Haarlem Figuur 47. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 48. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Verplaatsingsmotief Aantal sterk vertraagde ritten Haarlem Aantal vertragingsuren Aankomsten ochtendspits 3.824 105 Vertrekken ochtendspits 3.756 139 Verplaatsingen avondspits 5.819 297 71
Herkomsten en bestemmingen van vertraagde ritten Haarlem Figuur 49. Herkomsten sterk vertraagde ritten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 50. Bestemmingen sterk vertraagde ritten avondspits (NRM West 2020 RC) De bereikbaarheid van Haarlem is op de middellange verplaatsingsafstanden relatief slecht voor zowel de ochtend- als avondspits. Op de relaties tussen IJmuiden, Zandvoort, Hoofddorp en Zaandam wordt vertraging ondervonden. Daarnaast staan de relaties tussen de omliggende kernen (Bloemendaal, Heemstede, Spaarnwoude etc.) onder druk in de avondspits. Dit zijn verplaatsingen op de korte afstand. 72
Netwerkanalyse Haarlem Relatief weinig problemen met de doorstroming in de ochtendspits. Voor de avondspits ontstaat de grootste vertraging rondom het stadscentrum. Figuur 51. Vertraging Haarlem Ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 52. Vertraging Haarlem avondspits (NRM West 2020 RC) 73
Bereikbaarheid van Beverwijk Figuur 53. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 54. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Verplaatsingsmotief Aantal sterk vertraagde ritten Beverwijk Aantal vertragingsuren Aankomsten ochtendspits 1.004 24 Vertrekken ochtendspits 964 37 Verplaatsingen avondspits 1.220 76 74
Herkomsten en bestemmingen van vertraagde ritten Beverwijk Figuur 55. Herkomsten sterk vertraagde ritten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 56. Bestemmingen sterk vertraagde ritten avondspits (NRM West 2020 RC) De doorstroming van en naar Beverwijk is met name beperkt vanuit oostelijke richting. Het grote aantal sterk vertraagde verplaatsingen tussen Beverwijk en Purmerend/Zaandam in zowel ochtend- als avondspits valt op. Daarnaast ontstaan ook hier bereikbaarheidsproblemen voor korte verplaatsingsafstanden in de avondspits. 75
Bereikbaarheid van Amsterdam Figuur 57. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 58. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Verplaatsingsmotief Aantal sterk vertraagde ritten Amsterdam Aantal vertragingsuren Aankomsten ochtendspits 20.267 1.307 Vertrekken ochtendspits 12.371 408 Verplaatsingen avondspits 21.777 1.889 76
Herkomsten en bestemmingen van vertraagde ritten Amsterdam Figuur 59. Herkomsten sterk vertraagde ritten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 60. Bestemmingen sterk vertraagde ritten avondspits (NRM West 2020 RC) Voor Amsterdam ontstaat de vertraging vooral voor korte- en middellange verplaatsingsafstanden. Daarbij valt op dat de problemen in de ochtendspits, in aantallen, groter is dan de avondspits. Vertraging vindt in de ochtendspits met name plaats voor verplaatsingen tussen o.a. Purmerend, Haarlem & Uithoorn. Daarbij vallen de relaties tussen Amsterdam en Amstelveen/Zaandam op omdat hier zowel problemen zijn in de ochtend als de avondspits. 77
Bereikbaarheid van Haarlemmermeer Figuur 70. Aankomsten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 71. Vertrekken avondspits (NRM West 2020 RC) Qua aantal zijn de problemen met de bereikbaarheid voor Haarlemmermeer groter in de avondspits dan in de ochtendspits. De problemen met de doorstroming vanuit het Noordwesten zijn zowel in de ochtend- als avond van toepassing. Met name de bereikbaarheidsproblemen vanuit Zuidoostelijke richting nemen toe in de avondspits. 78
Herkomsten en bestemmingen van vertraagde ritten Haarlemmermeer Figuur 72. Herkomsten sterk vertraagde ritten ochtendspits (NRM West 2020 RC) Figuur 73. Bestemmingen sterk vertraagde ritten avondspits (NRM West 2020 RC) 79
II. Verschil tussen NRM West en VENOM
Illustratie van verschil tussen NRM / VENOM Figuur 74. Verschil zone indeling VENOM versus NRM West VENOM (rechterkaartbeeld) biedt meer detail. Gebieden waar maatregelen op neerslaan zijn dan beter te selecteren. Ook effecten voor (top)locaties zijn preciezer te berekenen. (de kleuren zijn voor deze illustratie van de verschillen niet relevant) 81