Aansluiting A28 - N226

3 Aansluiting A28 - N226 Onderzoek naar het functioneren van de VRI op de kruispunten A28 Arnhemseweg Dodeweg en Lockhorsterweg te Leusden Datum 8 december 2010 Status Definitief

Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97 2628 VK Delft Provincie Utrecht D. J. Stormink Informatie rapport J. Crooijmans Telefoon 06 21649827 E-mail Jessica.crooijmans@rws.nl Uitgevoerd door J. Crooijmans, adviseur R. de Wit, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Provincie Utrecht_11 Datum 8 december 2010 Status Definitief Versienummer 1.0

Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VMsystemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft en Den Bosch. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: www.rijkswaterstaat.nl/dvs www.groenegolfteam.nl

Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Situatie 9 1.2 Probleem 10 1.3 Opdracht 11 1.4 Werkwijze 11 2 Observaties 13 2.1 Algemene bevindingen 13 2.2 Verkeersbeeld 13 2.2.1 Ochtendspits 15 juni 13 2.2.2 Avondspits 15 juni 14 3 Analyse en maatregelen 15 3.1 Koppelingen gemotoriseerd verkeer 15 3.2 Koppelingen fietsverkeer 15 3.3 Fasevolgorde 16 3.4 Ontruimingstijden 16 4 Conclusie 17 Bijlage A Ongevallen 19 Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen B.1 Aanleiding 21 21 B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 21 B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 23 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 23 Bijlage C Ontruimingstijden 25

Managementsamenvatting Op verzoek van de provincie Utrecht heeft het Groene Golf Team (GGT) onderzoek gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op de aansluiting A28 N226 bij Leusden. Deze aansluiting bestaat uit de kruispunten op- en afrit A28 met de Arnhemseweg, afrit A28 met de Dodeweg en oprit A28 met de Arnhemseweg en de Lockhorsterweg. De provincie wil graag weten welke verbeteringen mogelijk zijn ten behoeve van de doorstroming. Uit observaties is gebleken dat het verkeer op deze kruispunten over het algemeen goed verwerkt wordt. Op een paar richtingen moet het verkeer wel twee keer stoppen en bouwen wachtrijen zich op. Daardoor worden naastgelegen richtingen geblokkeerd. Om dit te voorkomen kan gekeken worden naar de fasevolgorde en de maximum groentijden. Dit is echter niet rendabel, aangezien het kruispunt over twee jaar heringericht wordt. Daarnaast werkt de koppeling voor het autoverkeer vanuit Woudenberg richting Amersfoort niet optimaal. Om te voorkomen dat dit verkeer te lang wordt tegengehouden door de koppeling, adviseert het GGT een variabele maximum groentijd voor een conflicterende richting in de regeling op te nemen, de parameters van de koppeling aan te passen of de koppeling uit te zetten. Hierdoor hoeft de gekoppelde richting niet tot het einde van de onnodig lange maximum groentijd te wachten. Fietsverkeer wordt tegengehouden totdat ze het kruispunt in één keer over kunnen steken (de richtingen zijn gekoppeld). Hierdoor wordt de regeling ongeloofwaardig en rijdt veel fietsverkeer door rood. Om het fietsverkeer wel zo vaak mogelijk het kruispunt in één keer over te laten steken, maar niet onnodig tegen te houden, adviseert het GGT de fietsrichtingen te faciliteren met een ander soort koppeling. Een aantal parameters sluiten niet goed aan op de huidige situatie. Het GGT adviseert de parameters zoals die door het GGT berekend zijn over te nemen in de regeling.

1 Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. 1.1 Situatie Op verzoek van de provincie Utrecht heeft het GGT onderzoek gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op de aansluiting A28 N226 bij Leusden. Deze aansluiting bestaat uit drie kruispunten. Aan de noordzijde het kruispunt op- en afrit A28 met de Arnhemseweg en aan de zuidzijde de kruispunten afrit A28 met de Dodeweg en oprit A28 met de Arnhemseweg en de Lockhorsterweg (zie figuur 1 voor een luchtfoto van de kruispunten). De drie kruispunten worden voertuigafhankelijk geregeld door één VRI. Naast een werkingsperiode voor de ochtendspits en de avondspits zijn aparte tijden in het regelprogramma opgenomen voor de ochtendspits en avondspits voor fietsers. Figuur 1 Luchtfoto kruispunten Figuur 1 is een luchtfoto van de kruispunten. Figuur 2 is een schematische weergave van de kruispunten met richtingnummers. Arnhemseweg Amersfoort N Lockhorsterweg A28 Woudenberg Dodeweg

Figuur 2 Schematische weergave kruispunten A28 VRI 148: A28-Arnhemseweg - Dodeweg - Lockhorsterweg 101 102 Arnhemseweg 123 A28 104 106 124 A28 109 108 212 212 201 202 203 A28 123 124 281 282 221 223 222 265 205 211 272 271 270 Dodeweg Arnhemseweg 209 208 207 224 Lockhorsterweg 1.2 Probleem De provincie heeft aangegeven dat het kruispunt erg druk is en dat het tijdens de spitsen niet al het verkeer goed kan verwerken. In de ochtendspits komt veel verkeer uit Woudenberg. Hierdoor ontstaat een lange wachtrij. In de avondspits staat een wachtrij Amersfoort uit rechtsaf de snelweg op en rechtdoor richting Woudenberg. Deze wachtrij blokkeert ofwel het rechtdoorgaande ofwel het afslaande verkeer. Daarnaast komt een grote stroom verkeer van de snelweg vanuit Utrecht. Regelmatig treedt de filelus op de afrit van de A28 vanuit Zwolle in werking, wat problemen geeft op de conflicterende richtingen.

1.3 Opdracht De provincie Utrecht wil graag weten welke verbeteringen mogelijk zijn ten behoeve van de doorstroming, met name het reduceren van dubbele stops. De nadruk hierbij ligt op quick wins, maar ook civieltechnische aanbevelingen zijn welkom. 1.4 Werkwijze Om tot een advies te komen bestudeerd het GGT eerst de beschikbare informatie (regelprogramma, tekeningen, ongevalgegevens ed). Vervolgens wordt tijdens een ochtend- en een avondspits het verkeersbeeld op het kruispunt geobserveerd. Aan de hand van deze gegevens wordt een analyse gedaan om tot adviezen te komen ter verbetering van de veiligheid en de doorstroming op het kruispunt.

2 Observaties Het GGT heeft het functioneren van de VRI op de aansluiting A28 - N226 beoordeeld tijdens een observatie gedurende de ochtendspits en een avondspits op dinsdag 15 juni 2010. 2.1 Algemene bevindingen Over het algemeen wordt het verkeer goed verwerkt op de kruispunten op de op- en afrit A28 met de Arnhemseweg, afrit A28 met de Dodeweg en oprit A28 met de Arnhemseweg en de Lockhorsterweg. De wachtrij op richting 208 blokkeert soms het verkeer op richting 207 en 209 en er staat af en toe een wachtrij op richting 101 en 102. Ook richting 203 krijgt soms net niet genoeg groen om de hele wachtrij af te wikkelen. Daarnaast blokkeert de wachtrij voor 203 soms de doorgaande richting (202), omdat deze niet tegelijk groen hebben. Het opstelvak van richting 202 wordt af en toe vol gezet, waardoor het kruisingsvlak wordt geblokkeerd en oprijdend verkeer van richting 102 wordt gehinderd. Er zit weinig tijd tussen het afrijden van 203 en het oprijden van 222 en tussen het afrijden van 271 en het oprijden van 221 en 222. De kruispunten zijn onderling gekoppeld met harde koppelingen. Hierdoor hoeft het verkeer vanuit Amersfoort naar Woudenberg en andersom vanuit Woudenberg naar Amersfoort maar één keer te stoppen. Ook de fietsrichtingen zijn hard gekoppeld. Hierdoor worden fietsers bij de voedende richting tegengehouden tot ze twee oversteken tegelijk kunnen maken. Fietsers op richting 224 die richting Amersfoort gaan (rechtdoor) worden tegengehouden door de koppeling van de richtingen 224 en 282 (afslaand verkeer). Hierdoor rijdt veel fietsverkeer (vooral op de rustige momenten) door rood. Richting 108 krijgt vaak lang groen zonder dat een voedende richting groen heeft. Hierdoor kunnen de richtingen 104 en 106 minder groen krijgen. De koppeling tussen de richtingen 212 en 270 en 272 werkt meestal goed. Het verkeer vanaf de snelweg dat weer rechtdoor wil (271) kan over het algemeen ook redelijk goed afrijden (alleen bij grote drukte worden de laatste paar auto s bij 271 gevangen). Vervolgens wordt deze richting afgekapt, waardoor richting 211 (die na 212 komt) wordt gehinderd. Soms gebruiken weggebruikers richting 272 om rechtdoor te gaan. 2.2 Verkeersbeeld 2.2.1 Ochtendspits 15 juni In de ochtendspits staan wachtrijen op de richtingen 102, 106 en 208. Deze worden niet elke cyclus afgewikkeld en de wachtrijen op de richtingen 102 en 208 blokkeren de afslaande richtingen. Ook richtingen 202 en 203 zijn druk. De wachtrij op richting 203 blokkeert af en toe de richtingen 201 en 202. Het meeste fietsverkeer komt uit de richting van Woudenberg en gaat richting Amersfoort. De gemiddelde cyclustijd is in de ochtendspits 140 seconden.

2.2.2 Avondspits 15 juni In de avondspits stond een file op de A28 richting Zwolle. Hierdoor was er veel sluipverkeer op de richtingen 212 en 271. Omdat richting 271 vrij snel weer rood krijgt om deze sluiproute te ontmoedigen blokkeert de wachtrij voor 271 het kruisingsvlak en kunnen er ook steeds maar een paar auto s afrijden bij richting 211. Hierdoor ontstaat een lange wachtrij op richting 211. Ook op richting 212 hebben af en toe een paar auto s een dubbele stop. Net als in de ochtendspits wordt ook in de avondspits de wachtrij op richting 208 niet elke cyclus helemaal afgewikkeld. De afslaande richtingen worden geblokkeerd door deze wachtrij. Door een wachtrij op 104/106 trad de filelus op de afrit van de A28 uit Zwolle in werking, waardoor richting 104 en 106 een tweede keer groen kregen per cyclus, ten koste van de andere richtingen. Hierdoor werd de wachtrij op richting 102 een paar cycli niet helemaal afgewikkeld. De cyclustijd in de avondspits bedraagt gemiddeld 130 seconden.

3 Analyse en maatregelen 3.1 Koppelingen gemotoriseerd verkeer Richting 208 krijgt pas groen als het opstelvak van 108 al lang leeg is. Hierdoor blijft richting 108 lang groen zonder aanbod. Dit wordt veroorzaakt door de koppeling tussen 208 en 109. Deze richtingen zijn gekoppeld om te voorkomen dat verkeer vanaf 208 naar 109 moet wachten voor de conflicterende richting 102 en daarmee 108 blokkeert. Richting 208 wordt tegengehouden tot 15 seconden vóór het einde van het maximum groen van 102. Wanneer 102 niet zijn maximum groentijd krijgt, betekent dit dat richting 208 onnodig lang wordt tegengehouden. De koppeling tussen richting 208 en 109 is om ervoor te zorgen dat richting 109 richting 108 niet blokkeert. Bij zo n blokkade moet verkeer onverwachts remmen, wat gevaarlijke situaties oplevert. Het GGT adviseert een variabele maximum groentijd voor richting 102 in de regeling op te nemen. Hierdoor hoeft richting 208 op rustige momenten niet te wachten tot 15 seconden voor het einde van de huidige maximum groentijd van richting 102. Dit heeft met name effect wanneer richting 102 weinig aanbod heeft. Tijdens de periode ochtendspits fietsers (7:45 tot 8:25 uur) was de gemiddelde groentijd van richting 102 25 seconden. Slechts twee keer had deze richting de maximum groentijd van 34 seconden nodig. Het instellen van een maximale groentijd is echter een dure ingreep, terwijl het kruispunt over twee jaar heringericht wordt. Andere mogelijke maatregelen zijn het ophogen van de 15 seconden of het uitzetten van de koppeling tussen 208 en 109 (dus niet de koppeling tussen 208 en 108), waardoor 208 eerder mag rijden. De consequentie hiervan is dat het groen van richting 108 beter benut wordt, maar wanneer 102 zijn maximum groentijd nodig heeft kunnen een aantal voertuigen bij 109 moeten stoppen. Wanneer richting 208 eerder groen wordt, kan ook richting 203 eerder groen worden, waardoor deze richting 202 niet meer blokkeert. Daarnaast kan richting 108 eerder beëindigd worden, waardoor er meer ruimte is voor alternatieve realisaties van de richtingen 104 en 106 en de cyclustijd ook lager wordt. Richting 271 wordt vrij snel weer rood om sluipverkeer vanaf richting 212 te ontmoedigen. Hierdoor wordt het deelkruispunt van richting 211/212 geblokkeerd en kan richting 211 niet goed afrijden. Veel verkeer op richting 211 is ook sluipverkeer, en er hoeven dan ook geen maatregelen genomen te worden tegen deze wachtrij. 3.2 Koppelingen fietsverkeer Fietsrichtingen krijgen pas groen wanneer de gekoppelde volgrichting ook naar groen kan (224 naar 282 in de ochtendspits fietsers en 281 naar 223 en 221 in de avondspits fietsers). In de ochtendspits gaat het meeste fietsverkeer op 224 rechtdoor en moet dus wel wachten op de koppeling, zonder dat zij hier gebruik van willen maken. Daardoor is de regeling voor de fietsers ongeloofwaardig. Zij staan te wachten zonder dat er conflicterend verkeer rijdt en er wordt door fietsers dan ook veel door rood gereden.

Van de 21 ongevallen die op dit kruispunt zijn gebeurd, waren er bij drie ongevallen (brom)fietsers betrokken. Twee van deze drie ongevallen werden veroorzaakt door het door rood licht rijden van de (brom)fiets. De ongevalgegevens zijn opgenomen in bijlage A. Om fietsverkeer wel te faciliteren, maar niet onnodig tegen te houden adviseert het GGT de harde koppelingen voor het fietsverkeer te verwijderen en vrije koppelingen toe te voegen aan de regeling. Hierdoor kan fietsverkeer in één keer door fietsen wanneer dit mogelijk is in de regeling, maar worden het verkeer niet tegengehouden op momenten dat dit ongeloofwaardig is. 3.3 Fasevolgorde Uit de observatie bleek dat de maximum groentijd van richting 203 en 208 te kort was. Door de wachtrij op richting 208 worden de opstelvakken van de naastgelegen richtingen geblokkeerd (ook de wachtrij op richting 203 blokkeert de naastgelegen richting, maar dit wordt met name veroorzaakt door de gekozen fasevolgorde). Om dit te voorkomen kan gekeken worden naar een andere fasevolgorde, waarbij richting 203 deels gelijktijdig met richting 202 groen krijgt, en het ophogen van de maximum groentijden van richting 203 en 208(voor zover de cyclustijd dat toe laat). Over twee jaar wordt het kruispunt heringericht, dus is deze maatregel niet meer rendabel. 3.4 Ontruimingstijden De ontruimingstijden tussen een aantal richtingen leken tijdens de observatie te laag. Het GGT heeft de ontruimingstijden daarom nagerekend volgens CROW richtlijnen, met een aantal aanpassingen op deze richtlijn. Deze aanpassingen worden benoemd in bijlage B. Daarnaast heeft het GGT voor richting 271 afwijkende op- en afrijsnelheden gebruikt. Voor de conflicten tussen verkeer op richting 271 dat linksaf de A28 oprijdt en de richtingen 205, 221 en 222 is een oprijsnelheid van 15m/s gehanteerd en een afrijsnelheid van 10m/s. Voor deze afwijkende waarden is gekozen omdat dit verkeer eerst een stuk relatief hard rechtdoor kan rijden, voor het moet remmen voor een bocht. De nieuwe ontruimingstijden zijn te vinden in bijlage C. Het GGT adviseert de ontruimingstijden zoals die in bijlage C vermeld staan over te nemen in de regeling.

4 Conclusie De provincie Utrecht heeft het GGT gevraagd welke verbeteringen mogelijk zijn ten behoeve van de doorstroming op de kruispunten op de op- en afrit A28 met de Arnhemseweg, afrit A28 met de Dodeweg en oprit A28 met de Arnhemseweg en de Lockhorsterweg. Over het algemeen wordt het verkeer goed verwerkt op de kruispunten. Op een paar richtingen moet het verkeer wel twee keer stoppen en bouwen wachtijen op. Daardoor worden naastgelegen richtingen geblokkeerd. Om dit te voorkomen kan de maximum groentijden van deze twee richtingen (203 en 208) opgehoogd worden (voor zover de cyclustijd dat toelaat) en gekeken worden naar een andere fasevolgorde, waarbij richting 203 gelijk met richting 202 groen krijgt. Dit is echter niet rendabel, omdat het kruisputn over twee jaar heringericht wordt. Daarnaast werkt de koppeling van de richting 208 met 108 en 109 niet optimaal. Om te voorkomen dat richting 208 te lang op rood wordt gehouden door deze koppeling, adviseert het GGT een variabele maximum groentijd voor richting 102 in de regeling op te nemen, de 15 seconden dat richting 208 voor het einde van het maximum groen van 102 mag realiseren te verhogen of de koppeling tussen richting 208 en 109 uit te zetten. Fietsverkeer wordt door harde koppelingen tegengehouden, zodat ze het kruispunt in één keer over kunnen steken. Hierdoor wordt de regeling ongeloofwaardig voor de fietsers en rijdt veel fietsverkeer door rood. Om het fietsverkeer wel te faciliteren, maar niet onnodig tegen te houden adviseert het GGT de harde koppelingen voor het fietsverkeer te verwijderen en vrije koppelingen toe te voegen aan de regeling. De ontruimingstijden sluiten niet goed aan op de huidige situatie. Het GGT adviseert daarom de ontruimingstijden zoals die in bijlage C vermeld staan over te nemen in de regeling.

Bijlage A Ongevallen Uit Viastat zijn de ongevalgegevens gehaald van de kruispunten A28 Arnhemseweg Dodeweg en Lockhorsterweg. Deze ongevallen vonden plaats van 2005 tot en met 2009. De ongevalgegevens zijn weergegeven in tabel A.1. 13 van de 21 ongevallen werden veroorzaakt door het negeren van rood licht. Hiervan werden er twee veroorzaakt door (brom)fietsers. De helft van alle ongevallen vond plaats in de avondspits.

Tabel A.1 Ongevalgegevens Jaar Botspartners Tijdsperiode Hoofdtoedracht Manoeuvre Ernst van het ongeval 2005 Middagspits Personenauto / Fiets Geen voorrang verlenen Op kruising flank botsing Ernstig, ziekenhuis 2005 Middag Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Op kruising flank botsing Ernstig, ziekenhuis 2006 Avondspits Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Linker flank met afslaan 2006 Avondspits Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Overige flankongevallen 2006 Avondspits Personenauto / Fiets Negeren rood licht Overige flankongevallen Overige gewonde 2006 Avond Personenauto / Overig vast object Slippen Botsing met boom/overige vaste voorwerpen 2007 Ochtend Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Frontaal zonder rijstrookverand. Overige gewonde 2007 Middag Personenauto / Personenauto Onvoldoend e afstand Kopstaart zonder afslaan 2007 Avondspits Personenauto / Personenauto Onvoldoend e afstand Kopstaart met stilstaand voertuig 2007 Avondspits Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Overige flankongevallen 2007 Avondspits Personenauto / Trekker Fout door bocht Twee links afslaande voertuigen 2008 Middagspits Personenauto / Trekker met oplegger Negeren rood licht Overige flankongevallen 2008 Avondspits Personenauto / Bestelauto Geen voorrang verlenen Frontaal zonder rijstrookverand. 2008 Avond Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Kopstaart zonder afslaan 2009 Ochtendspits Personenauto / Bromfiets Negeren rood licht Frontaal zonder rijstrookverand. 2009 Ochtend Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Kopstaart zonder afslaan 2009 Ochtend Personenauto / Bestelauto Negeren rood licht Frontaal zonder rijstrookverand. 2009 Middagspits Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Overige 2009 Avondspits Personenauto / Personenauto Negeren rood licht Frontaal zonder rijstrookverandering Ernstig, dodelijk 2009 Avondspits Personenauto / Personenauto Onwel worden/ziek te Kopstaart met stilstaand voertuig Overige gewonde 2009 Avondspits Personenauto / Overig wegmeubilair Fout door bocht Botsing met overig wegmeubilair

Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. B.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur B.1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op.

Figuur B.1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur B.2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur B.2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42

Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur B.3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur B.3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd.

Bijlage C Ontruimingstijden Geadviseerde ontruimingstijden 101 102 104 106 108 109 123 124 201 202 203 205 207 208 209 211 212 221 222 223 224 227 228 265 270 271 272 281 282 101 0 102 0 3 104 2 1 0 106 2 3 6 0 1 108 0 0 109 2 0 0 123 2 5 124 4 1 201 0 0 3 0 202 0 3 2 0 0 0 0 203 8 4 2 9 11 4 6 2 0 1 1 205 2 6 3 0 5 7 3 1 5 3 7 5 4 4 7 207 0 4 6 6 1 2 0 208 0 0 0 0 0 3 209 1 2 0 1 2 211 0 212 0 1 2 2 221 0 2 0 0 222 0 0 0 0 223 0 0 3 1 224 0 1 0 0 227 4 228 4 265 0 270 0 0 271 0 0 5 1 0 0 7 8 1 3 272 3 2 0 1 0 2 5 281 1 3 3 0 1 0 282 3 3 1 0 0 0 Ontruimingstijd omlaag Ontruimingstijd omhoog

Huidige ontruimingstijden 101 102 104 106 108 109 123 124 201 202 203 205 207 208 209 211 212 221 222 223 224 227 228 265 270 271 272 281 282 101 0 102 0 3 104 0 1 0 106 2 3 5 0 1 108 0 0 109 2 0 0 123 2 4 124 4 1 201 0 0 2 0 202 0 2 2 1 0 0 0 203 8 4 2 11 10 4 6 1 0 0 1 205 1 3 3 0 4 6 3 3 4 3 7 5 3 4 7 207 0 3 6 6 0 3 0 208 0 0 0 0 0 3 209 0 0 0 0 2 211 0 212 0 1 1 1 221 0 2 0 0 222 0 2 0 0 223 0 0 5 1 224 0 2 1 0 227 5 228 5 265 0 270 0 0 271 0 0 3 1 0 0 6 6 1 3 272 1 3 0 0 0 3 5 281 0 2 3 1 2 2 282 4 3 2 0 0 0