Bereikbaarheidsprogramma. Zuidoostvleugel. BrabantStad

Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad 1

2

Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad s-hertogenbosch 4 mei 2007 3

4

INHOUDSOPGAVE 1. De kracht en ambities van de Zuidoostvleugel BrabantStad 2. Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel 3. Proces van regionale samenwerking 4. Ruimtelijk-economische visie op Zuidoostvleugel BrabantStad 5. Maatregelenpakket stap 1 t/m 5 Zevensprong van Verdaas 6. Maatregelenpakket stap 6 Zevensprong van Verdaas (reconstructie) 7. Maatregelenpakket stap 7 Zevensprong van Verdaas (aanleg) 8. Effecten maatregelenpakket 9. Kosten maatregelenpakket en globaal financieringsplan Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Overzicht samenstelling Regio Effecten maatregelenpakket Kosten maatregelenpakket Financieringsopties 5

6

1. De kracht en ambities van de Zuidoostvleugel BrabantStad Zuidoostvleugel BrabantStad: zorgen voor een regio met (inter)nationale allure De Zuidoostvleugel BrabantStad is een gebied met bijzondere eigenschappen. Met Brainport Eindhoven presteert de regio buitengewoon en heeft zij (inter)nationale status verworven. Anno 2007 is Brainport Eindhoven met Airport Amsterdam/Schiphol en de Seaport Rotterdam de derde pijler van de Nederlandse economie. Het is een van de (stille) motoren van de Nederlandse economie: in de regio wordt 15 % van het Bruto Nationaal Product verdiend. Enkele highlights van de economische kracht in de regio zijn: - 45% van alle private Research & Development (R&D)-uitgaven in Nederland door grote bedrijven (jaarlijks 1,3 mld: Philips, ASML, FEI, Siemens, Bosch, OTB) - 25% van alle R&D-loonkosten van bedrijven, geconcentreerd in een gebied van enkel 10 bij 10 km in en rond Eindhoven (jaarlijks 0,5 mld, door circa 640 bedrijven); - 40% van de totale toegevoegde waarde in de industrie; - 43% van alle patentaanvragen in Nederland; - 70.000 arbeidsplaatsen in kennis- en maakindustrie. Figuur 1.1 Top 10 van bedrijven met de hoogste R&D uitgaven in Nederland Ook internationaal speelt de regio een aardig partijtje mee. De regio blinkt uit in sectoren met een hoge exportwaarde, zoals moleculaire geneeskunde, medische systemen, semiconductors, elektronische productieapparatuur, nano-precisietechnologie, automotive industry, productdesign, food & handlingsystems en nutrition. De regio heeft binnen elk van deze bedrijfstakken multinationals voortgebracht die behoren tot de Europese of wereldmarktleiders: Philips, ASML, OCE, DAF/Paccar, Van der Lande Industries. Deze eindproducenten kunnen hun internationale concurrentiepositie behouden en verder uitbouwen omdat zij veelal in de directe nabijheid, kunnen vertrouwen op robuuste netwerken van toeleveranciers en de aanwezigheid van kennisinstellingen van topniveau. Bovendien wordt internationaal samengewerkt in de kenniscluster ELAt (Eindhoven-Leuven-Aachen triangle) aan een top-technologieregio van Europees en mondiaal formaat. Brainport Eindhoven is de enige regio in Nederland die voldoet aan de Barcelonanorm in de Lissabondoelstellingen (R&D = 3% van Bruto Regionaal Product (BRP)). 7

16 % van alle buitenlandse bedrijven is gevestigd in de provincie Noord-Brabant. Dit aandeel neemt de laatste jaren snel toe. In 2006 nam Noord-Brabant bijna 40 procent van het totaal aan 357 miljoen euro aan buitenlandse investeringen in Nederland voor zijn rekening. Met name steeds meer technologiebedrijven concentreren zich rondom Eindhoven. Dat zijn bedrijven met een wereldwijd marktbereik, die zich vanwege het specifieke bedrijfs- en kennisklimaat vestigen in de regio. In de afgelopen vijfjaarsperiode is die trend versneld (zie figuren 1.2 en 1.3). Figuur 1.2: Marktbereik buitenlandse investeerders (bron: Lezing prof.dr. P.P. Tordoir, 2 maart 2007) Figuur 1.3: Buitenlandse investeringen naar vestigingen 94-99 en 00-06 (bron: Lezing prof.dr. P.P. Tordoir, 2 maart 2007) 8

Het geloof in de specifieke economische kracht mag ook blijken uit de rijksinvesteringen in de kennisinfrastructuur van de regio. Alleen al in 2006 is voor meer dan 250 miljoen euro verkregen uit FES en andere financieringsbronnen: 50 miljoen voor samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen op gebied van Nanotechnologie en embedded systems; 150 miljoen voor een onderzoekscentrum op gebied van moleculaire geneeskunde; 47,5 miljoen vervolgfinanciering voor het Holst Institute. De (inter)nationale allure van de regio Zuidoostvleugel BrabantStad heeft er niet toe geleid dat het goede leven in het Brabantse land aan de kant is geschoven. Integendeel. De typisch Brabantse ontwikkeling van dorpsgewijze verstedelijking heeft ertoe geleid dat in de regio een uitzonderlijke combinatie van wonen, werken en landschap tot stand is gekomen. De Zuidoostvleugel BrabantStad is met recht uniek te noemen! En dat is een internationale succesfactor. Ook andere internationaal concurrerende kenniscentra kenmerken zich door dergelijke combinaties, zoals München, Grenoble en Cambridge. Ambitie Dat de regio Zuidoostvleugel BrabantStad het goed doet, betekent niet dat het succes vanzelfsprekend is. De regio wil ook in de toekomst een succesvolle regio blijven en de sterke economische positie handhaven en verbeteren. Om deze ambitie waar te kunnen maken moet aan essentiële ruimtelijk-economische voorwaarden worden voldaan. Eenvoudig gezegd verliest de regio anders het zo unieke woon-, werk- en leefklimaat en daarmee de aantrekkelijkheid als vestigingsoord voor het internationale bedrijfsleven. De wijze les uit de regio Randstad is dat een regio snel omlaag kan tuimelen in internationaal aanzien. 9

10

2. Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel 2.1 Bereikbaarheid Zuidoostvleugel vs. Rest van Brabant In de Netwerkanalyse BrabantStad is onderzocht welke kansen en bedreigingen er wat betreft bereikbaarheid zijn voor de economische toplocaties in geheel Brabant, bestaande uit belangrijke bedrijventerreinen en centrumgebieden. Uit de analyse wordt duidelijk dat de bereikbaarheid van en naar economische toplocaties in geheel Brabant, maar met name in Zuidoost-Brabant, verder achteruitgaat. In onderstaande afbeeldingen (zie figuur 2.1 en 2.2) is aangegeven op welke relaties tussen de economische toplocaties de acceptabele reistijden van deur tot deur worden overschreden in 2004 en 2020. Figuur 2.1 Knelrelaties en niet knelrelaties auto 2004 voor toplocaties Figuur 2.2 Knelrelaties en niet knelrelaties auto 2020 voor toplocaties 11

Uit bovenstaande kaartbeelden is op te maken dat de meeste bereikbaarheidsproblemen zich voordoen in de Zuidoostvleugel BrabantStad. Wat eveneens op te merken is, is dat de investeringen op de A2 (Randwegen s-hertogenbosch en Eindhoven) tussen 2004 en 2020 resultaat hebben. De bereikbaarheid via het hoofdwegennet (HWN) neemt toe, maar de problemen op het onderliggende wegennet (OWN) en het stedelijke wegennet (SWN) nemen toe. Wat eveneens uit bovenstaande kaartbeelden op te maken is, is dat de bereikbaarheid in de Zuidoostvleugel in 2020 ver onder de maat is. Met name de aansluiting van het OWN en SWN op het HWN leidt tot grote bereikbaarheidsproblemen, maar ook de ontsluiting van het centraal stedelijk gebied leidt tot onacceptabele reistijden van deur tot deur. 2.2 Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Indien we de komende jaren de bereikbaarheidsproblemen niet aanpakken ontstaan op de volgende plaatsen in Zuidoost Brabant grote bereikbaarheidsproblemen die zijn invloed hebben op de economische ontwikkeling van deze regio (nummers 1 tot en met 15 corresponderen met de nummers op het kaartje). 1. Kennedylaan: Capaciteitsprobleem bij kruising eind Kennedylaan en de aansluiting op het kruispunt. 2. Kom Aalst, aansluiting N69-A2, Kom Valkenswaard: Capaciteitsprobleem: veel verkeer naar Eindhoven en veel verkeersregelingen. Problemen met leefbaarheid en veiligheid, in zowel Aalst als Valkenswaard. 3. Ring Eindhoven: Kennedylaan tot Leenderweg. Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer en beperkte capaciteit 4. Traverse Helmond: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer en veel verkeersregelingen. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 5. Nuenen: Europaweg, Smits van Ooijenlaan: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer door kern. Problemen met leefbaarheid en veiligheid. Opmerking: er komt een nieuwe woonlocatie Nuenen-West voor 1.500 woningen. 6. Ei van Ommel: A67 richting Venlo, op- en afritten op verkeersplein. Problemen met vormgeving, capaciteit en veiligheid 7. N266-A67: Aansluiting kan capaciteit niet aan. Problemen met in- en uitvoegend verkeer 8. A67 tussen Leenderheide en Geldrop-Heeze: Capaciteitsprobleem: veel goederenvervoer. Problemen met in- en uitvoegend verkeer. (Aansluiting nr. 34). 9. A2-N279 tussen Veghel Centrum en s-hertogenbosch: Capaciteitsprobleem: veel verkeer. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 10. N279 Veghel Centrum en A67: Problemen met aansluitingen bij toeleidende wegen 11. A2 tussen s-hertogenbosch en Eindhoven: Capaciteitsprobleem. Problemen met leefbaarheid en veiligheid in Vught, Boxtel en Best. 12. Kern Geldrop: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer door kern. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 13. Aansluitingen A2 op stedelijk wegennet Eindhoven: Wordt in 2020 een probleem 14. Brug Laarbeek: wachttijden bij open brug in combinatie met verkeerslichtenregeling 15. A2-zuid: Capaciteitsprobleem 16. (H)OV: als gevolg van de vele knelpunten op het onderliggend wegennet is ook de doorstroming voor openbaar vervoer slecht. De wachtrij voor beinvloedingsapparatuur bij de bussen is zo lang dat deze apparatuur vaak niet optimaal werkt. Vrijliggende OV infra is nog niet overal gerealiseerd. 17. Fiets; de fietsvoorzieningen moeten aangepakt worden. Door de toename van het autoverkeer is oversteken met de fiets niet goed geregeld. Tevens is het fietsnetwerk niet optimaal verbonden en is een kwaliteitsimpuls van het bestaande netwerk noodzakelijk. 12

Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten Knelpunten Bereikbaarheid Bereikbaarheid en leefbaarheid 9 9 11 10 14 11 10 1 5 4 13 10 13 3 13 12 13 2 7 6 8 15 2 13

Conclusie/Samengevat: Het belang van een goede bereikbaarheid van de Zuidoostvleugel voor de nationale economie en voor het in stand houden van het succes van de regio zelf, vergt een brede inzet en aanpak van de geschetste problematiek. Die insteek is in dit haalbaarheidsonderzoek opgepakt door langs de Ladder van Verdaas 1 diverse oplossingsrichtingen in beeld te brengen. 1 1 Na het Kamerdebat over de Nota Mobiliteit is op aandringen van het voormalige Kamerlid Verdaas de aanpak van de netwerkanalyses aangescherpt. Ook de doorvertaling in het Haalbaarheidsonderzoek Zuidoostvleugel BrabantStad gaat daarvan uit en wordt gebaseerd op: 1. Een ruimtelijke visie en programma. 2. Anders betalen voor mobiliteit. 3. De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. 4. Een optimalisatie van het openbaar vervoer. 5. De mogelijkheden van benutting 6. Aanpassen van bestaande infrastructuur. 7. De onderbouwing van de noodzaak voor nieuwe infrastructuur. Deze opzet gaat door het leven als de Zevensprong van Verdaas en benadrukt het integrale karakter van de netwerkanalyses, zowel bij het analyseren van de problemen als bij het zoeken naar oplossingen in de uitwerkingen. 14

3. Proces van regionale samenwerking De zorgen van de regio, zoals hierboven beschreven, hebben de aandacht binnen de regio 2 voor de ruimtelijk-economische randvoorwaarden versterkt. In dit kader is de belangstelling van bestuurders binnen de regio voor de bereikbaarheid goed te verklaren. Op verzoek van de toenmalige minister van VenW, mevrouw Peijs, is in december 2006 onder leiding van de provincie gestart met het Haalbaarheidsonderzoek Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad. De regio heeft hierbij in overweging genomen dat al geruime tijd wordt gediscussieerd over bereikbaarheidsvraagstukken. Veel over de problematiek en mogelijke oplossingsrichtingen is reeds in kaart gebracht (denk aan de Netwerkanalyse). Daarom heeft de regio besloten om met een nieuwe, brede oriëntatie aan het werk te gaan en in te zetten op een doorbraak. In concreto betekent dit inzetten op het verbinden van de belangen die alle partijen in het gebied hebben ten aanzien van bereikbaarheid, wonen, werken, recreatie, natuur en milieu. Om deze brede oriëntatie van het proces te benadrukken, is het proces doorlopen door bestuurders van alle betrokken gemeenten, provincie, SRE, Rijkswaterstaat, Brabants Zeeuwse Werkgeversorganisatie (BZW) en Brabantse Milieufederatie (BMF). Het proces is ondersteund door een breed samengesteld ambtelijk projectteam, met vertegenwoordigers van de Provincie Noord- Brabant, SRE en RWS. Vanuit verkeers- en vervoersoptiek is nadrukkelijk de vrijheid genomen om buiten de bestaande, bestuurlijk geaccepteerde beleidskaders te denken. Vanzelfsprekend heeft dit mogelijk gevolgen voor andere beleidsterreinen, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkeling. Dat hiermee nieuw momentum en nieuwe inhoud wordt gegeven aan een volgende beleidscyclus wordt op voorhand niet uit de weg gegaan. Natuurlijk wordt zoveel als mogelijk aangesloten op bestaande denkrichtingen; veranderingen worden niet uit de weg. Het samenwerkingsproces over de bereikbaarheidsproblematiek in de Zuidoostvleugel bestaat in essentie uit drie bestuurlijke workshops (zie figuur 3). Figuur 3.1: Het onderhandelingsproces in de regio Bestuurlijke afstemgroep en ambtelijke stuurgroep Kern- en projectgroep Best uurlijke st artbijeenkomst Workshop 1: Agendering Agendering mogelijke oplossingsrichtingen: Workshop 2: Verfijning Wensbeelden RO+econ. Meest oplossend Randvoor w aar den MIT, vermogen veiligheid/ leefbaarheid/ n& m Meest kostenefficiënt Commitment proces Spelregels Priorit eit st elling en instrumenten Voorwerk en consult at ie Comm unicatie Bouwst enen mogelijke oplossingenrichtingen Uitwerking richtingen Consult atie + richting geven Detailleringen aanbrengen Bestuurlijk verfijnen oplossingsrichtingen: Breedste draagvlak Snelst realiseerbaar Criteria voor kiezen Workshop 3: Keuze pakket Keuze voor het gezamenlijke scenario/ pakket : optimum oplossend vermogen, kostenefficiëntie, draagvlak, snelheid realisatie, incl. financierbaarheid Toewerken naar keuze - opties Consult atie + commitment achterbannen Draagvlak en mogelijke financiering voor opties 2 In bijlage 1 is een lijst opgenomen met deelnemende partijen aan dit proces van regionale samenwerking. 15

Tijdens de eerste workshop (30 januari 2007) zijn knelpunten, oplossingsrichtingen en ontwikkelingskansen voor de regio in beeld gebracht. In aansluiting op de NetwerkAnalyse BrabantStad zijn koppelingen gelegd met de ruimtelijk-economische ontwikkelingen van het gebied. Dit heeft geleid tot enkele hoofddossiers: - De internationale ontwikkelingsas A2 met aansluiting op de A67 en inclusief de N69; - De regionale ontwikkelingsas N279 van s-hertogenbosch tot en met de aansluiting op de A67 (en mogelijk tot en met de aansluiting op de A2 bij Weert); - Het Middengebied Eindhoven Helmond; - Een groene kwaliteitsimpuls. Op de tweede workshop (5 maart 2007) zijn de hoofddossiers uit de eerste workshop verder besproken aan de hand van de zogenoemde Zevensprong van Verdaas. Het basisprincipe van deze Zevensprong is dat er bij de aanpak van bereikbaarheidsproblemen sprake moet zijn van een gedegen en integrale netwerkanalyse waarbij bij de eerste trede moet worden begonnen en dat bij elke volgende trede het cumulatieve effect van de vorige trede(n) moet worden meegenomen. Op deze wijze is gewerkt aan een integraal pakket van maatregelen voor de gehele regio. Een belangrijke afspraak op de tweede bijeenkomst is dat wordt uitgegaan van bestaande afspraken over ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. In het Regionaal Structuur Plan (RSP) en de inmiddels daarop in gang gezette uitwerkingen, zoals de MEROS-studie 3, worden de ruimtelijke ontwikkelingen bepaald. Met deze stap wordt de relatie met mobiliteit gelegd en eventuele consequenties daarvan benoemd. Hetgeen overigens niet impliceert dat de regio zich ruimtelijk volledig vast manoeuvreert. Er is zeer zeker de bereidheid om waar nodig en mogelijk tot herijking van in het verleden gemaakte ruimtelijke keuzen te komen. Op de tweede bijeenkomst is besloten enkele aanvullende bestuurlijke overleggen in te plannen rondom de dossiers internationale ontwikkelingsas A2 met aansluiting op de A67 en inclusief de N69 en het Middengebied Eindhoven Helmond. In de daaropvolgende periode maart en april zijn de oplossingsrichtingen inhoudelijk doorgerekend op hun effectiviteit en er is aanvullend bestuurlijk overleg gevoerd onder leiding van de provincie Noord-Brabant. Op de derde bestuurlijke bijeenkomst is regionale overeenstemming bereikt over het gehele samenhangende pakket aan maatregelen op de Zevensprong van Verdaas. 3 MEROS staat voor: MER Oostelijk deel van de Stedelijke regio (MEROS). Deze milieueffectrapportage heeft betrekking op de keuze van de locaties voor de nieuwe, grote woon- en werklocaties voor de periode tot 2030, voor het Helmondse deel van de stadsregio Eindhoven-Helmond. De gemeenten Asten, Geldrop-Mierlo, Helmond, Laarbeek en Someren hebben gezamenlijk het initiatief genomen om een milieueffectrapport (MER) op te stellen en daartoe de procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.-procedure) te doorlopen. 16

4. Ruimtelijk-economische visie op Zuidoostvleugel BrabantStad De Zuidoostvleugel van BrabantStad is een zeer bijzondere regio. Met Brainport Eindhoven als derde pijler van de Nederlandse Economie, is het een van de (stille) motoren van de Nederlandse economie. 15% van het Bruto Nationaal Product wordt in deze regio verdiend. Belangrijke multinationals die behoren tot de Europese of wereldmarktleiders zijn in deze regio gevestigd. Internationaal wordt samengewerkt aan een top-technologieregio van Europees en mondiaal formaat. Dit samengaan van investeringen in hoogtechnologische research met toepassingsmogelijkheden in de directe nabijgelegen hoogwaardige maakindustrie in de regio Helmond vormt mede de ongekende kracht van de regio en is daarmee van belang voor de gehele Nederlandse economie. Deze sterke economische positie van de regio is mede te danken aan de unieke, uitzonderlijke combinatie van wonen, werken en landschap. Volle benutting van potenties vergt verbetering ruimtelijk-economische randvoorwaarden Dat de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de regio met elkaar zijn verbonden, blijkt als we de ruimtelijke neerslag van economische activiteiten bekijken: - BrabantStad is na de Randstad het tweede stedelijke netwerk van Nederland; - De A2-zone is door het rijk benoemd als dé ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie; - In de regio wordt reeds fors geïnvesteerd: bijvoorbeeld jaarlijks voor circa 1,3 miljard euro aan private R&D-uitgaven (45% van de landelijke investering) en 0,5 miljard aan R&D-loonkosten in een gebied van 10 bij 10 kilometer in en rond Eindhoven. - De High Tech Campus Eindhoven is als beste bedrijventerrein van Nederland aangemerkt, biedt op dit moment werk aan meer dan 5.000 kenniswerkers oplopend naar ruim 9.000 in 2010 (waarvan circa 50% van buitenlandse origine; 40 nationaliteiten) en huisvest door het rijk voor honderden miljoenen medegefinancierde top-(onderzoeks)faciliteiten: Centre for Translational Molecular Medicine, Holst Institute, Beta, etc - Eindhoven Airport is de tweede luchthaven van Nederland; - Er zijn ruimtelijke verbanden tot in Duitsland en België (Eindhoven-Leuven-Aachen triangle); - Het gebied herbergt het grootste glasvezelnetwerk van Europa. Om als regio deze positie te kunnen behouden en ten volle te kunnen benutten, is het noodzakelijk dat aan essentiële ruimtelijk-economische voorwaarden wordt voldaan binnen de randvoorwaarde van een duurzame ontwikkeling: Arbeid Kernvoorwaarde voor een economische sterke regio is de aanwezigheid van arbeid, ofwel van voldoende opgeleid personeel. In de regio Zuidoostvleugel BrabantStad is dit niet het grootste probleem. De aanwezigheid van de Technische Universiteit Eindhoven draagt in hoge mate bij aan een arbeidspotentieel van voldoende niveau en opleiding. Dit is geen punt dat nu dringend extra aandacht vereist. Bereikbaarheid Aan andere ruimtelijk-economische voorwaarden moet wel flink worden getrokken. Dat geldt in de eerste plaats voor de bereikbaarheid. De regio dient juist vanwege de internationale aspiraties vanuit (inter)nationaal oogpunt uitstekend bereikbaar te zijn. De (inter)nationale bereikbaarheid is deels gegarandeerd via Eindhoven Airport. Voor de nationale bereikbaarheid geldt dat tot op zekere hoogte voor het spoor. Maar dat is niet voldoende. Zowel de externe bereikbaarheid via de lucht als via het spoor behoeft op onderdelen nog verbetering. Daarnaast geldt dat juist ook omdat de A2-zone door het rijk is benoemd als dé ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie, de bereikbaarheid via de A2 hoogwaardig te zijn en dient een betrouwbaar en robuust netwerk aanwezig 17

te zijn. De problematiek van de A2 is in de Netwerkanalyse uitgebreid onderzocht. Ingezet moet worden op: - Versterking (inter)nationale bereikbaarheid van de regio Zuidoostvleugel BrabantStad De regio dient niet alleen vanuit (inter)nationaal, maar ook vanuit regionaal perspectief goed bereikbaar te zijn. De regio kent een structuur van kleine dorpen waarin stad en land op uitzonderlijke wijze met elkaar zijn vervlochten. Hierdoor is een gebied ontstaan met als unique selling point een moderne stedelijke ontwikkeling enerzijds en een rustiek dorpsleven anderzijds. Maar willen de werknemers en bewoners binnen het gebied kunnen profiteren van deze unieke combinatie, dan moet de regionale bereikbaarheid wel goed geregeld zijn. Met het oog op de regionale bereikbaarheid worden twee aan elkaar gerelateerde accenten gelegd: - Versterken interne ontsluiting van bedrijventerreinen via Regionale/BrabantStad Ontwikkelingsas N279; - Verbeterde regionale ontsluiting via (H)OV, DVM, fiets. Woon- en leefklimaat en groene kwaliteitsimpuls De versterking van de bereikbaarheid van en binnen de regio Zuidoostvleugel BrabantStad moet ook worden gezien in het licht van een optimaal woon- en leefklimaat en een groene kwaliteitsimpuls. De beleving van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en de ecologische kwaliteit zijn bepalende factoren voor het vestigingsklimaat van de regio, zowel voor bedrijven als (hooggeschoolde) werknemers. Werknemers en bewoners moeten prettig kunnen vertoeven in de regio. Ter verhoging van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat in de regio moet worden ingezet op: - Hoogwaardig woon- en leefklimaat in het Middengebied Eindhoven Helmond; - Hoge kwaliteit van natuurwaarden en ecologische structuur in het gehele gebied. Ruimtelijk-economische visie op hoofdlijnen Figuur 1.4: Schetsmatige weergave van ruimtelijk-economische visie 18

In bovenstaand figuur 1.4 is de ruimtelijk-economische visie op hoofdlijnen weergegeven. Aan de linkerzijde wordt vormgegeven aan een Ontwikkelingsas internationaal (A2) en aan de rechterzijde aan een Ontwikkelingsas BrabantStad Zuidoostvleugel (N279). Door deze twee doorstroomassen in combinatie met de aanleg van een oostwestverbinding zodat een grote ruit rond Eindhoven ontstaat wordt het mogelijk het middengebied tussen de assen af te waarderen voor doorgaand verkeer. De basisgedachte bij het bepalen van het totale pakket aan maatregelen bevat de volgende elementen: 1. De regio borgt de kwaliteit van rust en leefomgeving van het Middengebied: - De regio positioneert nieuwe bedrijventerreinen langs de assen A2 en N279; - Bedrijfsgerelateerde mobiliteit blijft daarmee aan de randen van het gebied; - Daarmee kan worden geïnvesteerd in blauwe/groene verbindingen; - De A270 wordt op geleide wijze afgewaardeerd tot regionale weg; - Tegelijk investeren we in fiets/ hogere stopfrequentie NS/ nieuwe HOV, als hoogwaardige opties voor woon-werkverkeer; - De regio geleidt autoverkeer vlot af naar A67 via verlengde parallelbanen; - Het totaalplan biedt oplossingen voor de leefbaarheid in steden en kernen; - Op termijn nieuwe oost-westverbinding, aanvullend en versterkend op voorgaand pakket; verbinding onder strikte voorwaarden van goede inpassing. 2. De regio ontwikkelt de N279 tot een regionale economische en ontwikkelingsas: - Leidend principe: concentreer en voorkom versnippering; - Nieuwe kansen voor de regio in Veghel, Helmond, Laarbeek voor bedrijvenontwikkeling langs water en weg; - De regio waardeert water- en wegverbinding gefaseerd op om mobiliteit adequaat te kunnen accommoderen; - Kansen voor multimodaal goederenvervoer; - Schept kansen voor - waar nodig - tracéaanpassingen N279 om overlast op te lossen (b.v. Veghel, Beek en Donk, Dierdonk); - De N279 zal op termijn een volwaardige alternatieve optie zijn voor noord-zuidverkeer (naast A2). 3. We ontwikkelen de A2 als internationale ontwikkelingsas met goede doorstroming op A67 - RWS investeert fors in de A2 in de komende jaren; - De regio scheidt regionaal en doorgaand verkeer op de A67; we zetten in op het verlengen van de parallelbanen bij Veldhoven en Geldrop; - Dit biedt nieuwe kansen voor extra toe/afrit bij Veldhoven-West/ASML en aansluiting N69; - Dit nieuwe N69 tracé biedt oplossingen voor de veiligheid en leefbaarheid in de kernen rondom de oude N69; - De regio voert DVM versneld in; - De regio voert mobiliteitsmanagement structureel in met een hoog ambitieniveau; - Prijsbeleid moet ondersteuning bieden; hierbij moet een passend ambitieniveau worden bepaald. 4. We zetten in op strategisch groen en blauwe ontwikkelingen - Aan de (noord-)westzijde gaat het bijvoorbeeld om de verbinding tussen landgoed de Wielewaal en Het Groene Woud en het realiseren van het Nieuwe Woud - De landschapsecologische ontwikkeling van de Dommeldalzone, een groene verbindingszone rond Landgoed Gulbergen en Bosplan Vaarle als groene noord- 19

zuidverbinding alsmede een zone rond de Goorloop zijn in het Middengebied aan de orde. - Daarnaast is er de reconstructie van het Eindhovens kanaal als oost-west ecologische verbinding, - Verder zijn de Strategische gebiedsontwikkeling Veghel-Zuid en de toeristisch recreatieve doorontwikkeling Groot Kempen in beeld. Om deze inzet waar te kunnen maken, is een uitgebreid, samenhangend pakket aan maatregelen opgesteld. Dit is tot stand gekomen door te werken langs de Zevensprong van Verdaas zoals in hoofdstuk 2 aangegeven, waarmee een werkelijk duurzame aanpak van de problematiek kan worden gerealiseerd. Het basisprincipe van deze Zevensprong is dat er bij de aanpak van bereikbaarheidsproblemen sprake moet zijn van een gedegen en integrale netwerkanalyse waarbij bij de eerste trede moet worden begonnen en dat bij elke volgende trede het cumulatief effect van de vorige trede(n) moet worden meegenomen. Op deze wijze moet een integraal pakket van maatregelen voor de gehele regio tot stand komen. De betrokken bestuurders hebben op 17 april jongstleden een akkoord bereikt over dit samenhangend totaalpakket van voorstellen wat met de Minister van Verkeer en Waterstaat op 14 mei besproken kan worden. De hoofdlijnen van het totale pakket samen met de besluiten van 17 april 2007 zijn in de volgende hoofdstukken opgenomen. 20

5. Maatregelenpakket stap 1 t/m 5 Zevensprong van Verdaas De regio heeft de maatregelenpakketten opgebouwd aan de hand van de Zevensprong van Verdaas. Hieronder komen de stappen 1 t/m 5 aan de orde: 1. RO-maatregelen 2. Anders betalen voor mobiliteit; 3. Mobiliteitsmanagement (en fiets); 4. Openbaar vervoer; 5. Benutting: dynamisch verkeersmanagement (DVM) - als extra stap wordt ingegaan op Multimodaal Goederenvervoer (maatregelen Zuid-Willemsvaart / Wilhelminakanaal) ; Bij iedere stap wordt het bijbehorende besluit weergegeven, 1. RO-maatregelen Door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zo te situeren dat deze geen onnodige mobiliteit oproepen, wordt via het RO-beleid bijgedragen aan het beheersbaar houden van het bereikbaarheidsvraagstuk. Dit uitgangspunt is gebruikt bij het Uitwerkingsplan/Regionaal Structuur Plan (UP/RSP) dat het belangrijkste kader voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio is. Hierin worden de locaties voor wonen en werken zodanig gesitueerd dat er een bundeling van stedelijkheid ontstaat (zuinig ruimtegebruik). Belangrijke ontwikkelingen vinden met name plaats in de A2-zone aan de westkant van Eindhoven en aan de zuid en zuid-westzijde van Helmond. De veelheid aan ruimteclaims op en aan de A2 maakt een integrale aanpak van de A2-zone noodzakelijk. Voor dit gebied wordt een separaat masterplan ontwikkeld, als uitwerking van het RSP. Ook rondom bestaande en nog nieuw te realiseren stations zijn kansen vanuit de ketenbenadering (lopen, fiets, parkeren, OV) voor de ruimtelijke ontwikkeling. De regio pakt dit samen met de NS op. Daarnaast voert de regio een actief beleid om het landelijk en het midden-gebied een groene impuls te geven. Dit om de woon- en leefkwaliteit op een hoger peil te brengen. Strategische investeringen worden gedaan in de belangrijkste groene en blauwe structuren om versnippering van groengebieden tegen te gaan. Indicatief pakket strategische groene en blauwe investeringen: Aan de (noord-) westzijde van Eindhoven gaat het om het realiseren van een verbinding tussen Wielewaal en Het Groene Woud en het realiseren van het Nieuwe Woud. In het middengebied gaat het om de landschapsecologische ontwikkeling van de Dommeldalzone, om de ontwikkeling van een groene verbindingszone rond landgoed Gulbergen en Bosplan Vaarle als groene noord-zuidverbinding in het hart van het middengebied, en om de ontwikkeling van de landschapsecologische zone Goorloop. Verder speelt nog de ontwikkeling van het regionaal landschap Noordelijk middengebied en de reconstructie van het Eindhovens kanaal als oost-west ecologische verbinding. Daarnaast kunnen nog genoemd worden de Strategische gebiedsontwikkeling Veghel-zuid en de toeristisch recreatieve doorontwikkeling Groot Kempen. 21

De effecten die de woon- en werklocaties hebben op de bereikbaarheid, zijn in het UP/RSP expliciet inzichtelijk gemaakt. Ontwikkeling conform het voorgestane RO-beleid voorkomt de toename van onnodige mobiliteit, maakt gebruik van de bestaande infrastructuur mogelijk en leidt tot kansen voor alternatieve vormen van mobiliteit (met name fiets en openbaar vervoer). De kosten en opbrengsten voor de verschillende woon- en werklocaties worden via separate exploitaties verrekend. Voor de realisering van de groene impuls is nog een aanzienlijke financiële bijdrage nodig om deze in zijn geheel uit te kunnen voeren. Besluit 1 De regio gaat akkoord met de volgende uitgangspunten vanuit het RO-beleid en legt die vast als sturend voor de mobiliteitsaanpak in de Zuidoostvleugel: Het vastgestelde Streekplan en regionale uitwerkingen zoals het UP/RSP zijn uitgangspunt voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Lopende regionale studies zoals MEROS worden volgens de huidige afspraken voortgezet. Na gereedkomen van MEROS kunnen de uitkomsten worden geconfronteerd met de uitkomsten van MER- of soortgelijke procedures ten aanzien van potentiële ruimtelijke ontwikkelingen gelegen buiten het stedelijke gebied, zoals een bedrijventerreinontwikkeling op locatie Bemmer. De regio spreekt de wens uit om in de toekomst bedrijfslocatie-ontwikkeling/-revitalisering te koppelen aan de assen A2 (waaronder ASML/De Run, BeA2, De Hurk, FlightForum) en N279 (Veghel, Beek en Donk, en Helmond) Middengebied blijft groen met nadruk op wonen en leefbaarheid. De regio maakt zich sterk om het landelijke gebied een groene impuls te geven. Het Investeringsprogramma Groene kwaliteitsimpuls wordt opgepakt conform het indicatief pakket. 2. Anders betalen voor mobiliteit Bij beprijzing zijn, overeenkomstig de uitwerking van de maatregel Anders betalen voor Mobiliteit, twee vormen te onderscheiden: - Betalen naar tijd en plaats: tarief per kilometer van 11 eurocent, toe te passen op alle drukke locaties, zowel Hoofdwegennet als Onderliggend wegennet, in ochtend- en avondspits; - Betalen naar milieukenmerk: gemiddeld tarief per kilometer van 3,4 eurocent, toe te passen op alle wegen, gedurende de hele dag. In Zuidoost Brabant wordt vooralsnog alleen de platte heffing van 3,4 cent per kilometer van toegepast. Mogelijk is de versnellingsprijs een optie in de financieringsmogelijkheden van het totale pakket. De effecten: Het invoeren van Prijsbeleid (i.c. de platte kilometerheffing van 3, 4 eurocent per kilometer) leidt tot een afname van de groei van automobiliteit. Door de afname van de groei van automobiliteit treedt vermindering van de congestiegroei op. Tevens leidt de platte kilometerheffing tot een algemene daling van de vraag naar vrachtvervoer en een verschuiving van transport via de weg naar andere modaliteiten of naar het buitenland. 22

De platte kilometerheffing leidt tot een afname van het aantal autoverplaatsingen. Met andere vervoersmiddelen worden meer kilometers afgelegd, voornamelijk door langzaam verkeer en de trein. Deze toename is afhankelijk van de hoogte van de heffing, maar is maximaal 8%. De invoeringskosten voor heel Nederland zijn 3 miljard. Deze kosten en de exploitatiekosten zijn voor rekening van het rijk. De planning van beprijzing was 2011-2016, maar de wens in het regeerakkoord is om dit naar voren te halen. Besluit 2.1 De regio hanteert de landelijke invoering van de platte kilometerheffing in 2011 als uitgangspunt en onderkent de noodzaak van de mogelijkheden van Anders betalen voor mobiliteit en betrekt deze bij de financieringsmogelijkheden voor het totaal pakket. 3. Mobiliteitsmanagement (en fiets) In het kader van de werkzaamheden aan de randweg Eindhoven en de A2 bij s-hertogenbosch is een aantal activiteiten met betrekking tot mobiliteitsmanagement in gang gezet vanuit het Platform Bereikbaarheid Eindhoven Den Bosch onder de noemer www.wegwijsa2.nl. Bij mobiliteitsmanagement gaat het erom spitsrijders te bewegen zich op een ander tijdstip of met een ander vervoermiddel te verplaatsen. Onder mobiliteitsmanagement vallen de volgende maatregelen: - Collectief vervoersnetwerk gericht op woon-werk verkeer bedrijventerreinen (dikke stromen); - Multimodale vervoerspas; - P+R / Carpoolen, verhogen capaciteit; - Faciliteren gebruik fiets als voor- en natransport van en naar bedrijven; - P+R, garanderen veiligheid terreinen; - Carpoolen digitaal matchingsysteem carpoolers; - Externe vergaderlocaties; - Telewerken; - Persoonlijk vervoersbudget. De effecten van mobiliteitsmanagement zijn lastig in te schatten en dienen altijd in relatie bezien te worden met de effecten van de maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en fiets. De inschatting is dat de effectiviteit van mobiliteitsmanagement op zich zelf relatief gering zal zijn. Echter dit kan op specifieke corridors genuanceerder liggen. De regio heeft de ambitie, zowel in de periode van de ombouw van de Randweg Eindhoven (tot 2011), als de periode hierna dat in de ochtendspits 10% minder autoverkeer gebruikt maakt van het hoofdwegennet. De totale kosten van het project www.wegwijsa2.nl worden binnen dit project momenteel nog nader uitgewerkt. Deze kosten bestaan deels in investeringskosten (bijvoorbeeld aanleg P+R) en uit exploitatiekosten (bijvoorbeeld voor het collectief vervoersnetwerk gericht op toplocaties, c.q. bedrijventerreinen). Een grove, maximale inschatting is dat de totale kosten van www.wegwijsa2.nl tot 2011 voor het Zuidoostvleugelgebied 15 miljoen bedragen, oftewel 3,75 miljoen per jaar. Vanaf 2011 bedragen de kosten jaarlijks 1,5 miljoen. Dit zijn enkel exploitaitiekosten. Dit betekent voor de periode 2011-2020 een totale kostenpost van 15 mln. De gerealiseerde P+R faciliteiten die in het kader van de Ombouw A2 zijn gerealiseerd worden zoveel mogelijk ook na 2010 gebruikt, waardoor er na 2011 niet of nauwelijks sprake is van investeringskosten. 23

Besluit 2.2 De regio zet samen met het bedrijfsleven het pakket mobiliteitsmanagement, gebaseerd op het concrete A2-pakket, om in een structureel pakket gericht op realisatie op korte termijn met als doel de tijdens de ombouw A2 te behalen effecten op lange termijn te behouden. Fiets Op de korte (2 tot 5 km) binnenstedelijke afstanden, maar ook op de middellange afstanden tussen de kernen (5 tot 7,5 km) heeft de fiets een belangrijk aandeel in de verplaatsingen. De woon- en werklocaties in de regio moeten via een optimaal fietsnetwerk met elkaar verbonden zijn. Dit geldt met name voor de routes die meer worden gebruikt en die gericht zijn op de centra (Sternet). Naast het completeren van het fietsnet, blijven ook regionale inspanningen nodig op het gebied van ketenmobiliteit c.q. goede overstapvoorzieningen en een kwaliteitsimpuls van het bestaande netwerk. Fietsenstallingen vormen daarin een belangrijk element, mede gericht op het verminderen van fietsendiefstal. Samen met de NS zal de regio dit de komende periode oppakken. De effecten van maatregelen fiets zijn dat door het uitvoeren van het volledige pakket van fietsmaatregelen maximaal 10% van de automobilisten die in de referentiesituatie een verplaatsing maken van minder dan 7,5 kilometer met de auto binnen het stedelijk gebied, overstapt naar de fiets. Dit betekent dat met name in het centraal stedelijk gebied het autogebruik afneemt en de doorstroming voor het autoverkeer verbetert. De kosten voor het realiseren van een regionaal fietsnet met daarbinnen o.a. het Sternet fiets zijn tot 2010 11,5 mln. en na 2010 7,1 mln. Het realiseren van innovatieve (stalling)voorzieningen kost tot 2020 3 mln. en het verminderen barrièrewerking drukke routes door oversteekvoorzieningen te realiseren kost tot 2020 6 mln. Voor een comfortverbetering op het bestaande netwerk wordt rekening gehouden met een benodigde investering van 10 mln. in de periode 2011-2015 en 10 mln. in de periode 2015-2020. Besluit 2.3 De regio financiert zelf de maatregelen fiets bestaande uit het realiseren van zowel ster- als regionaal netwerk, realiseren stallingvoorzieningen, realiseren oversteekvoorzieningen drukke routes en comfortverbetering reeds bestaande netwerk. 4. Openbaar vervoer Binnen BrabantStad ligt de ambitie om met aanvullend beleid de kwaliteit van OV te verbeteren en het OV een volwaardig alternatief te laten zijn voor de auto. Hiermee kan een hoge OV-groei worden gerealiseerd. Door stijging van het OV-gebruik kan met name de congestie op de toegangswegen in, en uit de steden afnemen en kan de leefbaarheid in de steden verbeterd worden. Voor het gebied Zuidoostvleugel BrabantStad is een totaalpakket gemaakt met maatregelen in drie hoofdcategorieën: spoor, HOV/Doorstroomassen en aansluitingen/knooppunten. Spoor De ontwikkeling van enkele nieuwe stations in de omgeving van Eindhoven, zoals bv een station Nuenen Eeneind of Tongelre, station Maarheeze en station Eindhoven Noord-West (Acht) inclusief goede P+R voorzieningen en zo mogelijk gekoppeld aan nieuwe woningbouwlocaties. Ook wordt de 24

trein door het verhogen van de stoptreinfrequentie tussen Helmond en Eindhoven een nog beter en sneller alternatief voor de autogebruiker. Naast een stoptreinfrequentie van 4 x per uur wordt ook voor de intercity Eindhoven Den Haag een frequentie van 4 keer per uur en voor de intercity tussen Amsterdam en Eindhoven een frequentie van 6 keer per uur gevraagd. Op de lange termijn ambieert de regio ook een goede internationale ontsluiting naar het Duitse HSL-net. HOV/Doorstroomassen De volgende plannen zijn op korte en (middel)lange termijn realiseerbaar: - HOV-as Noord-Zuid corridor: WC Woensel naar High Tech campus; op termijn doortrekken naar Valkenswaard in het zuiden en naar Ekkersrijt in het noorden; - HOV-as WC Woensel-Nuenen; - HOV-as High Tech campus - Veldhoven-Zuid (ASML, De Run); - doortrekken van de huidige HOV lijn vanuit Eindhoven Airport en Eindhoven Noord via station Noord West naar WC Woensel; - HOV-as Eindhoven-Geldrop; - vooruitlopend op HOV-ontwikkelingen doorstroomassen realiseren: Eindhoven- Nuenen, Eindhoven-Geldrop, Eindhoven-Son-St. Oedenrode-Veghel-Uden, s-hertogenbosch- Veghel, Eindhoven-Valkenswaard. - Doorstroomas Veghel-Helmond en Asten-Helmond-Gemert. - HOV Noord-Oost Brabant: opstarten marktverkenning Aansluitingen Door beter busvervoer van en naar een OV-knooppunt (bijv. station) nemen de reistijden af, met name op het traject Eindhoven-Helmond. Het huidige radiale net, enkel gericht op Eindhoven CS wordt omgevormd naar een net met meerdere vervoersknooppunten, waarbij onder andere gedacht wordt aan een combinatie van het huidige sternet met een ringstructuur. Op deze wijze krijgt ook de interactie tussen hoogwaardig openbaar vervoer en wijkontsluitende lijnen beter gestalte. Het effect van het verbeteren van het aanbod en de kwaliteit van het OV is een structurele afname van de automobiliteitgroei, met name gericht op het centraal stedelijk gebied Er gaat een positief effect uit op bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Door het uitvoeren van het volledige pakket aan maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement (zie stap 3 zevensprong ladder van Verdaas), neemt het gebruik van het openbaar vervoer toe. Het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer stijgt met circa 7%. Hierdoor verbetert de doorstroming voor het autoverkeer. De totale kosten van het pakket aan OV-maatregelen zijn geraamd op 280 mln. voor de periode t/m 2020 (voor een nadere onderverdeling, zie de financiële bijlage). Met betrekking tot de planning geldt dat niet alle maatregelen in een keer zijn uit te voeren, waardoor fasering gewenst is. Besluit 2.4 De regio gaat akkoord met de volgende fasering van OV-maatregelen: - Vóór 2011: Station Maarheeze (incl. P+R), P+R Helmond Brouwhuis, frequentieverhoging stoptrein Eindhoven-Helmond van 2 naar 3 of 4 per uur; opstarten marktverkenning HOV Noord-Oost Brabant (incl. visgraatmodel), doorstroomassen Eindhoven-Son-Veghel-Uden, Eindhoven-St. Oedenrode- s- Hertogenbosch en s-hertogenbosch-uden-veghel. Voor de intercity Eindhoven Den Haag wordt een frequentie van 4 keer per uur en voor de intercity tussen Amsterdam en Eindhoven een frequentie van 6 keer per uur gevraagd. Doorstroomassen Eindhoven naar Nuenen, Geldrop en Valkenswaard worden vooruitlopend op HOV in volgende periode ook voor 2011 gerealiseerd. 25

- 2011-2015: station Eindhoven Noord-West (Acht, incl. P+R), HOV/doorstroomassen Noord-Zuid corridor Eindhoven (WC Woensel naar HTC), WC Woensel naar Nuenen, Eindhoven-Geldrop en Eindhoven Valkenswaard. - 2015-2020: extra station op de lijn Eindhoven Helmond (Tongelre of Nuenen Eeneind), HOVdoorstroomassen HTC-ASML-Veldhoven, doortrekking HOV-noord naar Ekkersrijt en HOV Eindhoven Airport-station Noord-West-WC Woensel en doorstroomas Gemert-Helmond-Asten en/of Veghel- Helmond. Besluit 2.5 De regio maakt een nadere verdeling tussen de OV-maatregelen die de regio zelf oppakt en de OVmaatregelen waarvoor financiering aan het rijk wordt gevraagd. Besluit 2.6 De regio verzoekt de NS om businesscases te maken voor station Eindhoven Noord-West (Acht); voor frequentieverhoging stoptrein Eindhoven-Helmond van 2 naar 3 of 4 per uur; en voor een nieuw station Tongelre of Nuenen-Eeneind (met voeding vanuit visgraatmodel HOV). 5. Benutting: dynamisch verkeersmanagement (DVM) Dynamisch verkeersmanagement (DVM) gaat over het slim omgaan met de huidige wegcapaciteit en het dynamisch reguleren en sturen van de verkeersstromen. Het gaat om het verbeteren van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het stimuleren van innovatie binnen de regio Zuidoost-Brabant. Dit alles gericht op het duurzaam omgaan met modaliteiten. De effecten van DVM-maatregelen tot 2020 zijn dat de wegvakcapaciteit toeneemt. De verwachting is dat de verkeersdoorstroming van het auto- en vrachtverkeer tussen 2005 en 2020 met 8% toeneemt. Dit geldt voor het Hoofdwegennet en het beschikbaar wegennet vanuit BBZOB en de BBB-studies De kosten van de maatregelen zijn: - Inwinnen verkeersinformatie: 5 mln. - Realisatie Regionaal verkeersmanagementsysteem: 75 mln. - Realisatie Regionaal verkeersinformatiesysteem: 5 mln. - Realisatie verkeerscentrale: 40 mln. - Technologische innovatieve ontwikkelingen: 10 mln. De planning is op de korte en middellange termijn een aantal projecten/programma s op het gebied van DVM uit te voeren, zoals DVM Brabantstad, BBZOB en BBB Noordoost. Het bestuurlijk draagvlak voor DVM-maatregelen is groot. Besluit 2.7 De regio ondersteunt een verkeerscentrale voor HWN én OWN en is bereid de meerkosten verbonden aan OWN op zich te nemen. De regio stelt samen met het rijk een verkeersvisie op voor na 2010 (i.c. actualisatie regelstrategie BBZOB ) die input vormt voor de verkeerscentrale. Besluit 2.8 De regio maakt een plan van aanpak om een pilotregio DVM te vormen, aansluitend op de onderscheidende innovatieve en technologische kenmerken van Brainport en als onderdeel van het 26

programma DVM-BrabantStad. Onderdelen hiervan zijn in ieder geval realtime verkeersinformatie en modernisering VRI s. De regio presenteert in oktober 2007 een nadere onderbouwing aan de minister. - Extra: Multimodaal Goederenvervoer (maatregelen Zuid-Willemsvaart / Wilhelminakanaal en Beatrixkanaal) Er worden reeds maatregelen genomen om tot schaalvergroting te komen van de scheepvaart op de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal. Het gaat om grote infrastructurele maatregelen, omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch, vervanging van de sluizen 4 t/m 6 en 10 t/m 13. Het bedrijfsleven betaalt mee door middel van een gebruiksvergoeding. Om tot optimale benutting te komen, zijn aanvullende maatregelen nodig. Deze maatregelen zijn a) vanuit het zuiden bevaarbaar maken van Kanaal Wessem-Nederweert, Zuid-Willemsvaart en het oostelijk deel van het Wilhelminakanaal voor beperkt klasse III (2011); en b) bevaarbaar maken van het traject Veghel-Ekkersrijt (2014) voor beperkt klasse IV. Het Beatrixkanaal is een vaarklasse II kanaal waar groot onderhoud uitgevoerd moet worden en opwaardering van de vaarklasse. Het Beatrixkanaal vervult niet alleen een functie voor de bedrijven die aan het kanaal gevestigd zijn (aan- en afvoer van goederen), het vervult ook een belangrijke functie voor de jachthaven en het heeft een ecologische en een waterhuishoudkundige functie. De Beatrixhaven biedt op het gebied pallet- en containervervoer veel mogelijkheden in de toekomst De bedrijven op de Hurk ondervinden door de slechte onderhoudsstaat van het Beatrixkanaal veel overlast en ondervinden vaarbeperkingen. Zij kunnen minder lading vervoeren en moeten met een lagere snelheid door het kanaal. Het effect van de maatregelen is dat naar verwachting een capaciteitsverdubbeling van het goederenvervoer over water optreedt. De effecten op het goederenvervoer over land zijn gering. De totale kosten, exclusief eventuele grondaankoop en verleggen van kabels en leidingen, bedragen voor de Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal 63,2 mln. Binnen de huidige MIT-begroting is een investeringsbudget gereserveerd van 60 mln. voor de uitvoering. Rijkswaterstaat wenst beschikbaarheid van het gehele budget in 2011-2015. Voor achterstallig groot onderhoud en opwaardering van het Beatrixkanaal is op korte termijn (voor 2011) 24,8 miljoen nodig waarvan 19 miljoen voor onderhoud vaarwegklasse II en 5,8 miljoen voor opwaardering van klasse II naar klasse III (50% bijdrage ministerie EZ via Toppersubsidie) De gewenste planning voor de Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal is 2011-2015, maar op basis van het beschikbare budget is de planning vooralsnog 2015-2020. Besluit 2.9 De regio verzoekt de minister conform de ambities van Berzob het kasritme aan te passen zodat budget voor de periode 2011-2015 beschikbaar komt voor verdere capaciteitsvergroting van Zuid- Willemsvaart en Wilheminakanaal, zodat uiteindelijk vanuit het noorden ook Helmond en Son/Beatrixkanaal met beperkt klasse IV-schepen bereikbaar zijn. 27

Besluit 2.10 De regio zorgt voor de eigen dekking voor het onderhoud en de cofinanciering voor de Toppersubsidie voor het Beatrixkanaal en verzoekt de Minister om te bevorderen dat het ministerie van EZ de Toppersubsidie toekent. 28

6. Maatregelenpakket stap 6 Zevensprong van Verdaas (reconstructie) Onder reconstructie vallen verscheidene maatregelen (willekeurige volgorde): a. N279 s-hertogenbosch aansluiting A67; b. A2-noord ( s-hertogenbosch Eindhoven); c. A2-Zuid (Eindhoven Weert); d. Afwaardering wegen Middengebied en N69 (Valkenswaard Eindhoven) e. A58/A67 (o.a. parallelbaan A67 verlengen richting Geldrop-Heeze) f. Spoorsedoorsnijding Helmond en Ongelijkvloerse kruising Ring-Aalstwerweg (Eindhoven) g. Reconstructie aansluiting Geldropseweg Eindhovenseweg h. Nieuwe aansluiting A67 t.b.v. Veldhoven-West, inclusief parallelstructuur A67 i. Nieuwe aansluitingen BeA2 en Meerenakkerweg op Randweg Eindhoven De maatregelen worden hieronder toegelicht. a. N279 capaciteitsvergroting De N279 is een essentiële schakel juist voor het regionaal verkeer tussen de stedelijke regio s. De N279 is een potentiële ontwikkelingsas voor regionale toplocaties, naast de A2 als ontwikkelas voor (inter-)nationale toplocaties. Bij het doortrekken van de N279 tot de A2 bij Weert ontstaat een parallelle route zodat de A2 kan worden ontlast. Ook kan het Middengebied Eindhoven-Helmond bij opwaardering van de N279 worden ontlast en de bereikbaarheid van de regio Veghel-Uden-Oss worden verhoogd. Met opwaardering van de N279 verbetert de opvang van incidenten/calamiteiten en de betrouwbaarheid van de reistijd voor de weggebruikers. Het opwaarderen van de N279 betekent een regionale stroomweg met 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen en 100 km/u. Bij het opwaarderen van de N279 dienen natuur, leefbaarheid en woonomgeving nadrukkelijk aandacht te krijgen. De totale kosten bedragen 675 mln. De kosten zijn gefaseerd (zie bijlage 1). De planning is op korte termijn de verkenning voor het zuidelijk tracé (Veghel-Ei van Ommel) en de planstudie voor het hele tracé (Den Bosch-Ei van Ommel) te starten, op de middellange termijn het traject Veghel- s-hertogenbosch te realiseren, en op lange termijn de N279 ten zuiden van Veghel op te waarderen. Besluit 3.1 Akkoord ten aanzien van de N279 met: - Gefaseerde verdubbeling van de N279 met oog voor duurzame plaatselijke inpassingen (o.a. Veghel en Helmond); - Op basis van effectbepalingen wordt een fasering gemaakt voor de planontwikkeling en realisatie van de N279, gekoppeld aan de capaciteitsuitbreiding A2 en de aanleg van een oost-westverbinding. - De regio verzoekt de minister van V&W flexibilisering te betrachten in de aanwending van rijksfinanciën voor de A2 en de N279.. 29