NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 22 Versnellen en vertrammen Intercity en Regiotram als bouwstenen voor een hecht Zuidvleugelnet Zuid-Holland heeft haar zinnen gezet op Stedenbaan, een uiterst innovatief openbaar vervoersconcept dat de ruggengraat moet vormen voor de verstedelijking in de provincie. Nu de Nederlandse Spoorwegen hun nieuwe dienstregeling ontvouwd hebben, ziet alles er ineens anders uit. Stedenbaan wordt niet het verbindende OV-systeem in de Zuidvleugel. De Intercity nieuwe stijl wordt dat wel. Samen met RandstadRail, Zuid-Hollands nieuwe regiotram, ligt een goed geïntegreerd netwerk binnen handbereik. In de Zuidvleugel van de Randstad ontstaat een hecht openbaarvervoersnetwerk. (foto: Ellen Houtman, )
Z NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 23 Frank van der Hoeven, TU, faculteit Bouwkunde, Connected Cities John Westrik, Gemeente, ds+v TU, faculteit Bouwkunde Stedenbaan is een project van de Provincie Zuid-Holland. Het beoogt een integratie van mobiliteit en ruimtegebruik. Het zet in op de invoering van een hoogfrequent openbaar vervoer met metrokwaliteit op de Oude Lijn en op de beide Goudse Lijnen. De Oude Lijn is de spoorlijn --- -. Bij de beide Goudse Lijnen gaat het om de spoorlijnen - Zoetermeer- en -Capelle-. Parallel aan de invoering van dat nieuwe vervoerssysteem wordt ingezet op de ontwikkeling van de bijbehorende stationsgebieden. Een en ander versterkt elkaar. De Stedenbaan beoogt het verhogen van de bereikbaarheid in het stedelijk gebied. Bouwen in dat stedelijk gebied beoogt het verhogen van het gebruik van het vervoerssysteem. De ruimtelijke kant van de Stedenbaan sluit goed aan op de ambitie van de provincie om de helft van het aantal nieuw te bouwen woningen onder te brengen binnen de contour van het bestaand stedelijke gebied. Zuid-Holland heeft aan het project Stedenbaan ook een jaartal verbonden: 2007. In dat jaar worden de (Hogesnelheidslijn) en de Betuweroute opgeleverd. Die twee nieuwe spoorwegen ontlasten het bestaande net en maken een nieuwe dienstregeling mogelijk. nieuwe dienstregeling ns In januari 2006 hebben de Nederlandse Spoorwegen hun nieuwe dienstregeling uit de doeken gedaan. De vernieuwing van de dienstregeling is nodig om een verdere groei van het aantal treinreizigers mogelijk te maken. De nieuwe dienstregeling van de NS wordt in twee stappen ingevoerd. Dat komt omdat er problemen zijn rond de. Hoewel de infrastructuur in 2007 opgeleverd wordt, ontbreekt op dat moment nog het bijbehorende materieel. Tot 2009 wordt de lijn bereden door treinen die aanmerkelijk langzamer zijn dan de beoogde en. In 2009 zijn die perikelen voorbij en wordt de dienstregeling in haar geheel ingevoerd. De dienstregeling van 2007 is dus een tussenstap. Om dit artikel niet nodeloos ingewikkeld te maken, wordt alleen de dienstregeling van 2009 behandeld, de definitieve dienstregeling dus. Met het oog op Stedenbaan wordt daarbij dan vooral gekeken naar de treinverbindingen in de Zuidvleugel van de Randstad. De kern van die nieuwe dienstregeling wordt gevormd door drie railproducten: T (Hogesnelheidstrein), Intercity en Sprinter. Op het tracé van de wordt de T ingevoerd, de. De huidige Intercity s en sneltreinen worden samengevoegd worden tot één product: Intercity. De stoptrein en de Sprinter worden samengevoegd tot Sprinter. Wat deze dienstregeling bijzonder maakt, is de hoge frequentie van de T s en Intercity s. In 2009 rijden per uur zes (!) T-treinen tussen Amsterdam en. Zes Intercity-treinen per uur onderhouden de verbinding -. Van die zes treindiensten verzorgen vier Intercity s een directe verbinding tussen en. De tweede verandering betreft het aantal Intercity-stations. Door de versmelting van sneltrein en Intercity krijgen meer stations een Intercity-status. De Oude In 2009 rijden per uur zes (!) T-treinen tussen Amsterdam en Lijn tussen en kent in 2009 de volgende Intyercity-stations:, Laan van,,,, Centrum,, en. Sprinter-verbindingen zijn er ook op de Oude Lijn. Opmerkelijk genoeg is de frequentie van deze verbindingen fors lager De hoge frequentie van metrokwaliteit waarmee de Stedenbaan zich zou kernmerken, ontbreekt dan de frequentie van de Intercity s. Tussen en is de verhouding 2:1 met acht Intercity s en vier Sprinters per uur. Tussen en is die verhouding 3:2 met zes Intercity s en vier Sprinters per uur. Afwezig in de nieuwe dienstregeling zijn directe Sprinter-verbindingen tussen en. Zelfs tussen Rijswijk en Mariahoeve rijden geen directe treinen meer. Alle Sprinter-verbindingen beginnen (of eindigen) op, gelegen op een zijtak van de Oude Lijn. De relatief lage frequentie van de Sprinters en het wegvallen van doorgaande verbindingen op de Oude Lijn maken dat de Sprinter niet het verbindende hoog frequente vervoerssysteem wordt in de Zuidvleugel. De Intercity nieuwe stijl wordt dat wel. stedenbaan afwezig De nieuwe dienstregeling bevat weliswaar een enkele verwijzing naar het Stedenbaanconcept maar vertaalt dat als Sprinter. De hoge frequentie van metrokwaliteit waarmee de Stedenbaan zich zou kernmerken, ontbreekt echter. Tussen en, tussen en en tussen en is de frequentie van de Sprinter (2009) gelijk aan de frequentie van de huidige stoptrein (2006). Tussen en neemt de frequentie van de verbindingen af van vijf naar vier per uur. Alleen tussen en neemt het aantal verbindingen toe van twee naar vier per uur. Een jaar voor de invoering van Stedenbaan zijn er geen aanwijzingen dat
NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 24 er een nieuw vervoerssysteem zijn intrede doet op het hoofdrailnet in Zuid-Holland. Voorlopig is de provincie Zuid-Holland niet verder gekomen dan een intentieovereenkomst met de NS (maart 2006) waarin men de ambitie vastgelegt om tussen 2010 en 2020 de frequentie van de sprinter tussen en te verhogen met twee treinen per uur. Naar verwachting is de A4 - tegen die tijd reeds aangelegd. En er rijden dan volgens de huidige verkeersmodellen op de A4 en A13 samen wel 100.000 auto s per dag méér tussen en dan nu op de A13 alleen. Nu is er veel kritiek geweest op de nieuwe dienstregeling van de NS. De kritiek betrof het nieuwe Intercity-concept. Die verbindingen worden trager omdat treinen vaker stoppen. Kritiek was er ook op het ontbreken van directe Intercityverbindingen tussen en Schiphol. De NS wordt verweten dat ze reizigers dwingt met de dure T te reizen. Veel van die reacties gaan voorbij aan de positieve punten van de nieuwe NS-dienstregeling. De effecten van die dienstregeling moeten breder bekeken worden dan de treinreis alleen. Die treinreis maakt doorgaans deel uit van een reeks van deelverplaatingen met andere modaliteiten en andere soorten OV. Als gevolg van de extra Intercity-stations ontstaat in de Zuidvleugel een hechtere verknoping tussen het hoofdrailnet en de onderliggende netwerken. Het zijn met name de metro- en RandstadRail-reizigers die hiervan profiteren. De oostwestmetrolijn in (Calandlijn) krijgt maar liefst drie Intercity-stations: Alexander, en Centrum. De Haagse RandstadRail krijgt vergelijkbare overstappen op en Laan van. Door die betere verknoping wordt de reistijd op tal van relaties significant bekort. Het aantal overstappen neemt af. Het is niet langer noodzakelijk om altijd maar weer via te reizen voor een Intercity-verbinding. Het netwerk decentraliseert en wint daarmee aan kwaliteit. randstadrail vervangt sprinter Met de Sprinter, de stoptrein nieuwe stijl, wordt minder terreinwinst geboekt. De frequentie van de verbindingen gaat niet omhoog. Er komt geen hechtere integratie met de onderliggende netten. Doorgaande verbindingen verdwijnen zelfs. Dit nieuwe railproduct kent daarmee dezelfde tekortkomingen als de huidige stoptrein/sprinter. Het netwerk decentraliseert en wint daarmee aan kwaliteit. Die Sprinter brengt reizigers tot en niet verder. vormt weliswaar een knooppunt in het hoofdrailnet, maar dat ligt op zijn best aan de rand van het stedelijk centrum. De meeste bestemmingen van de reizigers liggen niet aan de rand maar in het centrum of zelfs dieper in het stedelijk gebied. RandstadRail vervangt binnen twee jaar tijd twee van de drie Sprinter-verbindingen in Zuid- Holland. Het gaat daarbij om de en de. Die vervanging betreft meer dan het gebruik van een nieuw railvoertuig. Het is vooral integratie van het vervoerssysteem in de stad die verbetert. Zo zal de eind 2006 niet langer eindigen op. Die lijn wordt via een nieuw viaduct in de Beatrixlaan (de netkous ) aangesloten op het Haagse tramnet. Daardoor kan RandstadRail in het centrum van gebruik maken van de tramtunnel onder de Grote Marktstraat (het Souterrain ). Via twee gelijkvloerse lijnen bedient RandstadRail aansluitend het westen van. Op een vergelijkbare wijze wordt de gekoppeld aan de noordzuidmetrolijn in (Erasmuslijn). In 2008 eindigt die niet langer op Hofplein, het groezelige station dat aan de verkeerde kant ligt van de Willemsspoortunnel. De se RandstadRail brengt vanaf 2008 haar reizigers via een boortunnel onder de Statenweg zonder overstappen naar, naar het centrum van, de Kop van Zuid en naar het. De Haagse en de se RandstadRail bedienen door hun integratie op het Haagse tramnet en op het se metronet veel meer vervoerswensen zonder dat reizigers gedwongen zijn om te reizen of over te stappen. De frequentie van die verbindingen gaat omhoog. Er komen nieuwe stations bij. En er komt een nieuwe busverbinding tussen Zoetermeer en (ZORO-verbinding) die aansluit op de. Dat alles leidt tot een sterke toename van het aantal reizigers op de voormalige Sprinterlijnen. Naar verwachting neemt op de het aantal reizigers toe van 17.000 tot 42.000 per dag. Op de wordt een toename van 7.000 tot 35.000 reizigers per dag verwacht. Slechts 1.000 van die reizigers op de zijn afkomstig van de Oude Lijn. De vraag is legitiem of de Sprinter nu zo n succesformule was en of de herintroductie van dat railproduct in de provincie Zuid-Holland wel zo vanzelfsprekend is. rail 21 revisited Het is echter te kort door de bocht om te stellen dat de plaats van de Sprinter (of de Stedenbaan) in het netwerk van de Zuidvleugel dan maar ingenomen moet worden door RandstadRail. Zaken liggen gecompliceerder. Om een en ander in zijn perspectief te plaatsen, moeten we een stap terug doen in de tijd. Eind jaren tachtig brengt de NS een ambitieus plan naar buiten dat de spoorweginfrastructuur in Nederland op een hoger peil zal brengen: Rail 21. in Rail 21 staat een drietreinenstelsel (ja, hetzelfde drietreinenstelsel dat nu met de nieuwe dienstregeling voor het eerst in praktijk gebracht wordt). Rail 21 stelt dat voor de invoering van het drietreinenstelsel meer capaciteit nodig is. Het pleit daarom
Z NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 25 Feestelijk onthaal van de voertuigen van Randstadrail in (foto: Gerhard van Roon/Hollandse Hoogte). voor de verdubbeling van het hoofdrailnet in de Randstad. Rail 21 wordt enthousiast ontvangen. De uitvoering wordt voortvarend ter hand genomen. Echter, veel van de Rail 21-projecten worden tien jaar later geschrapt als gevolg van het financiële debacle rond het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999. Ook voor Zuid-Holland heeft dit gevolgen. De Oude Lijn tussen en is inmiddels verdubbeld met uitzondering van het traject Rijswijk-. Een belangrijk en kostbaar deel van dat traject, de spoortunnel, is in 2005 na veel bestuurlijke inspanning gered. De Goudse lijnen zijn echter niet verdubbeld. Nu de nieuwe Nota Mobiliteit stelt dat het spoorwegnet in 2012 min of meer afgerond is, zit die verdubbeling er verder ook niet meer in. Tegen die achtergrond is het niet logisch dat de Dienstregeling 2009 of het Stedenbaan concept geen onderscheid maakt tussen de Oude Lijn en de Goudse lijnen. Op de Oude Lijn kan door de spoorverdubbeling een nieuw railconcept ingevoerd worden. Op de Goudse lijnen blijft het behelpen. Op die Goudse lijnen zou een nieuw railconcept de beperkte capaciteit moeten delen met Intercity s en goederentreinen. Dat heeft negatieve gevolgen voor een frequente dienstregeling. En dat maakt zo n systeem ook gevoelig voor storingen afkomstig uit de rest van Nederland. regiotram: dé innovatie Welbeschouwd is de invoering van RandstadRail in de provincie Zuid-Holland dé grote innovatie op het gebied van railgebonden openbaar vervoer. Met RandstadRail wordt het concept van de regiotram ingevoerd. Regiotram is een innovatie die begin jaren negentig in Karlsruhe begonnen is en zijn weg gevonden heeft naar verschillende stedelijke gebieden in Duitsland, Frankrijk, Tsjechië en Zuid-Holland (RandstadRail, ). Het vernieuwende aan de regiotram is de ontdekking dat met een moderner railvoertuig de tram relaties kan bedienen over relatief grote (lees: regionale) afstanden. Die afstanden zijn veel groter dan de handboeken op dat terrein ons altijd voorgehouden hebben. Andere benamingen voor regiotram zijn tram-train of light rail. We kiezen hier nadrukkelijk voor de (Duitse) term regiotram omdat deze zo goed het verschil met die andere tram weergeeft: de stadstram. Terwijl de provincie inzet op de ontwikkeling van een (naar eigen zeggen) uiterst innovatief maar ongedefinieerd openbaarvervoersconcept Stedenbaan, vindt die gezochte innovatie in werkelijkheid Niet Stedenbaan maar Randstadrail is de grote innovatie in Zuid-Holland
NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 26 partijen is denkbaar. De vraag wat beter is, voert te ver voor dit artikel. Belangrijker is het om hier eerst het perspectief te schetsen van een RandstadRail die via de contractsectorlijnen en het dubbele hoofdrailnet zijn vleugels uitslaat naar,, en. In dat perspectief kunnen vier lijnen toegevoegd worden aan het huidige net: de Hoekse lijn, de Oude Lijn Noord (), de Oude Lijn Zuid (Drechtsteden) en de Oude Lijn Midden (). Oude Lijn Zuid Op Zuid kan de Oude Lijn uit de richting Barendrecht-Zwijndrecht- gekoppeld worden aan de Erasmuslijn. De koppeling verloopt via -. Verschillende tracé s zijn hier mogelijk. Met een dergelijke koppeling komen in de Willemsspoortunnel twee sporen vrij. Deze kunnen exclusief benut worden door de T. De T verkrijgt daarmee een aaneengesloten tracé tussen Schiphol en Antwerpen. Netwerk voorjaar 2006 contractsector Intercity/sneltrein station Netwerk 2008-2010 contractsector Intercity station recht onder haar neus plaats. We pleiten voor het onderkennen van die vernieuwing en voor het benutten van de kansen die regiotram (RandstadRail, ) biedt als vervanger van de Sprinter (of de Stedenbaan). toepassing in zuid-holland Met de verdeling van het spoorwegnet in een hoofdrailnet en een contractsector bestaat de mogelijkheid om het regiotramconcept toe te passen op de resterende contractsectorlijnen in Zuid-Holland, waaronder de laatst overgebleven Sprinter-verbinding: de Hoekse lijn (-Maassluis- ). Technisch gezien komt ook het verdubbelde deel van het hoofdrailnet in aanmerking. In de Zuidvleugel is dat de Oude Lijn tussen en. Gebruik van die Oude Lijn door RandstadRail roept in economisch opzicht vragen op ten aanzien van de vervoersconcessie die de NS het alleenrecht geeft op dat hoofdrailnet. Deze concessie moet mogelijk aangepast worden. De concessie kan bijvoorbeeld beperkt worden tot twee van de vier sporen. In dat geval zouden de RET en/of de HTM een RandstadRail kunnen exploiteren op de andere twee sporen. Een alternatief is het openstellen van de stamlijnen in en ten gunste van een RandstadRail, geëxploiteerd door de NS. Zelfs een gemeenschappelijke exploitatie door twee of drie Hoekse Lijn In kan de Hoekse Lijn gekoppeld worden aan de oostwestlijn van de se metro (de Calandlijn). Ter hoogte van Station Centrum is hiertoe al een uitloopspoor aangebracht. Maar dat uitloopspoor kan ook benut worden voor de koppeling met de Oude Lijn Midden (). Die laatste aansluiting kan echter alleen bij Centrum gemaakt worden. Om die optie open te houden, is het wellicht beter wanneer de Hoekse Lijn ter hoogte van Vlaardingen Oost/Vijfsluizen gekoppeld wordt aan de Calandlijn. Oude Lijn Noord Tussen Mariahoeve en Laan van kan de Oude Lijn uit de richting Voorschoten- vrij eenvoudig gekoppeld worden aan de Haagse RandstadRail (Netkous, Souterrain). Oude Lijn Midden Na de uitbreiding met de eerste drie lijnen bestaat RandstadRail nog uit twee deelnetten: het Haagse en het se. Via de zijn deze met elkaar verbonden. De Oude Lijn kan een verdere integratie van de beide deelnetten bewerkstelligen. Met de bouw van de spoortunnel te ligt de verdubbeling van het traject Rijswijk- binnen handbereik. Ter hoogte van station Centrum is die spoorverdubbeling te koppelen aan de Calandlijn via het bestaande uitloopspoor. Dat maakt een verbinding mogelijk die, Rijswijk en Zuidwest bedient en eindigt op, net als de andere RandstadRaillijn afkomstig uit het centrum van.
NovaTerra / jaargang 6 / nummer 2 / juni 2006 / 27 Netwerk 2010-2015 contractsector Intercity station Netwerk 2015-2020 ontwikkelingsrichting regiotram Intercity station Het perspectief van een hecht Zuidvleugelnet ligt binnen handbereik en zijn niet voor 2009 (invoering nieuwe dienstregeling NS) te realiseren. RandstadRail naar is technisch gezien het meest eenvoudig. Ze vergt ook de minste investeringen. De verbindingen met en vragen om een afweging tussen verschillende tracé s. De ontbrekende schakels zijn langer en duurder. Toch zijn die lijnen voor 2015 te maken. verschaffen daartoe de benodigde innovatie. Deze regiotrams kunnen op genoemde lijnen de sprinter/stoptrein vervangen. In het najaar van 20006 vervangt de RandstadRail de Sprinter op de en de. Dat leidt naar verwachting tot significante stijgingen van de reizigersaantallen op die lijnen. Dat moet genoeg reden zijn om de bakens te verzetten. Het perspectief van een De verbinding met is mede afhankelijk hecht Zuidvleugelnet bestaande uit Intercity van de bouw van de spoortunnel te. en ligt binnen handbereik. rompnet In 2011 komen daar de eerste twee sporen Wat op deze wijze ontstaat is een rompnet beschikbaar. In 2015 wordt de concessie van Zuidvleugelnet is een Connected Cities showcase dat in,, en uitge- de NS op het hoofdrailnet opnieuw bezien. http://connectedcities.eu/zuidvleugelnet.html breid kan worden door gebruik te maken van de Strategische jaartallen in de ontwikkeling resterende contractsectorlijnen of van nieuwe lijnen. Daarmee komt ook de RijnGouweLijn van het Zuidvleugelnet zijn daarmee: 2006, 2008, 2009, 2011 en 2015. Reacties kunnen gestuurd worden naar: vanderhoeven@nova-terra.nl (West of Oost) in beeld. Technisch gezien zijn er geen obstakels om RandstadRail uit zuidvleugelnet summary te koppelen aan de nieuwe infrastruc- De contouren van een effectief railnetwerk Important changes are about to take tuur in de binnenstad van. Resteert de voor reizigers tekenen zich af in de Zuidvleugel. place in the public transport system in the verbinding met. Dat vraagstuk is nog De ruggengraat van dat netwerk wordt South Wing of the Randstad. Whereas Zuid- niet beslecht. De Haagse RandstadRail en de gevormd door een hoogfrequente Intercity Holland Provincial Council strongly backs se metro reiken momenteel al tot nieuwe stijl. Zie het als een versnelde versie the Stedenbaan concept (high frequency de rand van Zoetermeer en Capelle/Alexander. van de Stedenbaan. Die Intercity nieuwe stijl train stopping services between the main Hoe en of deze lijnen te verlengen zijn tot in is op moment van invoering (2009) hecht ver- transport nodes), the real innovation will is afhankelijk van de ruimtelijke ont- bonden met een onderliggend net, gevormd be the Randstad Rail concept. This light rail wikkeling van de Zuidplaspolder. Daarover door metro en regiotram. Dat - service does not end at the central stations, is nog niet het laatste woord gezegd. net is uit te bouwen door het vertrammen but will continue right into the city centres, De eerste twee fases in de ontwikkeling van van de contractsectorlijnen en het benutten attracting more passengers. Further extension RandstadRail worden in 2006 () en van het verdubbelde hoofdrailnet in de of Randstad Rail is likely in future. 2008 () afgerond.,, provincie. RandstadRail en de Z