het plan van de regering

het plan van de regering Een verbetering van de leefbaarheid, ook voor Zwijndrecht-Burcht? Steven Vervaet voor Ademloos2070

Ik kan verzekeren dat wij op basis van het MERrapport terecht gekozen hebben voor dat Oosterweeltracé, en dat zij toch eens moeten goed nakijken dat de leefomstandigheden ook voor Zwijndrecht er niet op achteruitgaan in tegendeel, zelfs vooruitgaan. (Minister-President Kris Peeters, VRT Laat, 27 februari 2014)

Wat lezen we in het MER-rapport? Daar staat tegenover dat de ligging dichtbij het stadscentrum, en in het bijzonder de aansluiting op de R1 in Merksem tussen de knooppunten Groenendaallaan en Schijnpoort, voor een negatieve impact op de luchtkwaliteit zorgt in de stadsdelen Luchtbal, Merksem en Deurne- Noord. Deze negatieve impact grotendeels gemilderd worden via (b.v.) overkraging of overkapping van de sleuf van de R1 in deze zone. Oosterweel heeft ook een negatieve milieuimpact op de woonkernen Linkeroever en Zwijndrecht, maar dit leidt niet tot significante overschrijding van de lucht- of geluidsnormen t.h.v. de bewoning aldaar. (MER Deelrapport 13: Synthese en conclusies, 96-7)

Het alternatief Meccano scoort globaal genomen het best qua hinder en gezondheid (er zijn significante verschillen met Oosterweel-Noord en Oosterweel voor de parameters NO2 en EC, maar niet voor PM10, PM2,5 of geluid). De gunstige totaalscore is vooral toe te schrijven aan het vermijden van negatieve lucht- en geluidseffecten t.h.v. de woonkernen Linkeroever en Zwijndrecht, dankzij het meer westelijk gelegen tracé. Net als Oosterweel-Noord vermijdt Meccano door zijn aansluiting op de A12 ook de negatieve impact van Oosterweel t.h.v. Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. (MER Deelrapport 14, Niet-technische Samenvatting, 148)

De logica van nieuw asfalt Door vergroting van de bestaande capaciteit van wegen zal een gedeelte van de latente vraag manifest worden. De extra ruimte zal onmiddellijk worden ingenomen door nieuw verkeer. Daardoor zullen de congesties niet afnemen, eerder zullen deze zich in de spitsuren spreiden over een groter gebied. (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen p. 354 Verkeersleefbaarheid in Vlaanderen. Laatst bekrachtigd in 2011)

Wat komt er bij? Hulpstukken van de Oosterweelverbinding op Zwijndrecht-Burcht: - extra rijstroken E17 en E34 in beide richtingen - parallelweg voor de ontsluiting van Zwijndrecht/Burcht en Linkeroever, met knooppunt (1) om de E17 richting Gent te nemen, knooppunt 2 richting Antwerpen en knooppunt (3) richting Brugge/E34. Over de functie en omvang van deze parallelweg blijven we in het duister tasten, want

Projecten van het Masterplan (BAM) Lokale parallelweg of Wase ring? Het MER-rapport heeft de effecten berekend van een lokale parallelweg op de leefbaarheid van onze gemeente. In de plannen die de BAM verspreidt, is deze parallelweg terug een onderdeel geworden van een ringweg rond het Waasland (nummers 17 + 18). Zwijndrecht heeft altijd gevraagd de Zwijndrechtse parallelweg niet te laten doorlopen, en wat de effecten ervan zijn, is niet berekend. Te vrezen valt dat een doorlopende Wase ringweg verkeer zal aantrekken en als sluipweg zal dienen voor Waaslandhaven-verkeer wanneer het verkeer op de hoofdweg stilstaat.

Gedifferentieerde tol tegen de logica van nieuw asfalt? De bouw van het Oosterweeltracé op zich, in combinatie met een verbreding van de snelwegen en de aanleg van een nieuwe ringweg, kan uiteraard enkel leiden tot steeds meer verkeer in onze gemeente. Dit wil men vervolgens echter corrigeren door aan elk van de drie tunnels (de Kennedytunnel, de nieuwe Oosterweeltunnel en de Liefkenshoektunnel) een verschillend toltarief toe te passen volgens het principe: hoe verder van de stad, hoe lager de tol. Deelrapport 3, Trechtering p. 66 Daardoor krijgen de E17 en de E34 bij ons minder verkeer te slikken, wat dan weer zal leiden tot een iets betere luchtkwaliteit en een paar decibel minder lawaai. Verder staat dan wel weer vast dat de verkeersdruk op ons onderliggend wegennet zal toenemen, maar dit wil men terugdringen door middel van een aangepaste verkeerstechnische inrichting en een goede lichtenregeling. Het hele systeem is echter veel minder robuust dan men laat uitschijnen.

LHT A102 R11bis Tijdens de spits kleurt de Liefkenshoektunnel in het scenario Oosterweel met gedifferentieerde tol rood. Ook heel wat personenwagens zullen liever de gratis Liefkenshoektunnel nemen dan 2,93 euro tol te betalen aan de Kennedytunnel, luidt de hypothese. Maar

HULPSTUKKEN OP PAPIER, OF HOE DE GESCHIEDENIS ZICH HERHAALT Wie de milieustudie bekijkt, stelt vast dat niet de nieuwe Oosterweeltunnel, maar de Liefkenshoektunnel het eigenlijke sluitstuk is van het regeringsplan. Het hele systeem valt of staat immers bij het succesvol doorsluizen van zo veel mogelijk verkeer langs deze verder gelegen tunnel, die samen met de A102 in het Oosten van Antwerpen en de R11bis in het Zuidoosten een soort Noordelijke grote ring vormt. Probleem: deze hulpstukken liggen er nog niet. Ze zijn omwille van de kostprijs uit de Oosterweelverbinding gehaald en komen er naar alle waarschijnlijkheid pas ten vroegste na de aanleg van de Oosterweelverbinding. De kans dat de R11 bis er effectief komt, is trouwens niet eens zo groot. En dan kan de geschiedenis zich herhalen: het verkeer dat op de grote ring had moeten rijden, komt toch weer op de kleine ring terecht. En dus ook in Zwijndrecht.

NATTEVINGERWERK: BETALEN OF NIET BETALEN? HET REGERINGSPLAN IS NIET ONDERZOCHT! Men houdt ons voor dat Zwijndrecht-Burcht ontlast zal worden dankzij een goedkoper toltarief aan de Liefkenshoektunnel voor alle voertuigen. Verkeer dat niet in Antwerpen moet zijn, zal langs Kallo rijden zonder onze gemeente te doorkruisen. Op 14 februari besliste de regering echter om de Kennedytunnel dan toch tolvrij te maken voor personenwagens. Hierdoor gaan de goede punten op vlak van doorstroming en gezondheid vermoedelijk voor een goed stuk verloren, want zonder sturing trekt extra asfalt gewoon extra verkeer aan tot alles terug stilstaat. Op zich zijn er uiteraard goede redenen om de Kennedytunnel gratis te houden voor personenwagens, maar deze afwijking is niet berekend in de milieustudie. Het goede nieuws voor onze gemeente is immers gebaseerd op gedifferentieerde tol voor alle voertuigen.

OOSTERWEEL: VOOR ELK WAT WILS Je maakt je als omwonende zorgen over de verkeerstoename in het Oosterweelscenario? Geen probleem, want de gedifferentieerde toltarieven zullen corrigerend werken. Je maakt je als gewone burger zorgen over de vlotte bereikbaarheid van Antwerpen tegen een redelijke prijs? Geen probleem, je mag gratis door de Kennedytunnel. Je maakt je zorgen over de financiële haalbaarheid van het hele project, zelfs met tolheffingen? Geen probleem (aldus recentelijk nog de BAM in verschillende media): het verkeer zal immers verder blijven toenemen, waardoor meer tolgeld zal binnenkomen dan wat nu is geraamd en het project toch betaalbaar wordt. En zo is iedereen tevreden.

Het wordt beter. Maar beter dan wat? Uit het milieueffectenrapport zou blijken dat het regeringsplan het snelwegverkeer en de geluidshinder in onze gemeente doet afnemen. Dat klopt, maar niet ten opzichte van vandaag! Het goede nieuws waarmee men het hele ding hier verkocht wil krijgen, is immers niet gebaseerd op een vergelijking met de bestaande toestand, maar met een fictief referentiescenario 2020. Een onbestaande bestaande toestand, zeg maar.

Volgens het MER-rapport daalt de geluidshinder in de ruime omgeving van de E17 dankzij het systeem van gedifferentieerde tol met 1-3 db. Men vergelijkt hier echter niet met de bestaande toestand, maar met het referentiescenario 2020.

Referentiescenario 0.0.0 (Deelrapport 11, Discipline Geluid, 10)

REFERENTIESCENARIO MASTERPLAN 2020 Dit referentiescenario waarmee vergeleken wordt, bevat twee elementen: 1) Een prognose van de toename van de verkeersdruk in 2020 Verschillen in de berekende geluidsniveaus in het referentiescenario Ref.0.0.0 met de huidige situatie (Vlaamse geluidskaarten 2011) zijn daarbij vnl. te wijten aan verschillende brongegevens voor de invloedsfactoren [waaronder] de berekende verkeersintensiteit in de beide verkeersmodellen (die uiteraard in 2020 een stuk hoger liggen dan in 2011) (Deelrapport 6, Geluid) 2) Het Masterplan 2020, zonder Derde Scheldekruising en zonder A112 en R11bis - Beslist beleid (infrastructuurwerken: parallelwegen, verbreding snelweg, ) - Uitbouw van het openbaar vervoer, multimodaliteit : verhoudingsgewijs laten meer mensen de auto staan.

Wanneer men over verbetering spreekt, gaat men dus alvast uit van een situatie die er in twee opzichten anders uitziet dan vandaag: er rijdt een pak meer verkeer op onze wegen, en verhoudingsgewijs laten meer mensen de auto staan. Globaal is de verkeersdruk voor Zwijndrecht in het referentiescenario verder toegenomen ten opzicht van de bestaande toestand. Voor de goede orde: het scenario bestaande toestand bevat cijfers die inmiddels verouderd zijn, maar volgens de cel MER nog steeds relevant genoeg om ze te behouden. Ook de cijfers van het referentiescenario (dat eigenlijk in de tijd zou moeten samenvallen met de oplevering van de geplande werken) zijn niet meer actueel. Laten we even buiten beschouwing dat de prognoses over de verkeerstoename in feite al achterhaald zijn, en dat er toch nog werk aan de winkel is, wil men het autogebruik op korte tijd drastisch verminderen, dan nog is er die negatieve balans die vervolgens gedeeltelijk zou worden gecorrigeerd. Het wordt dus slechter, en dan weer iets beter. Maar het wordt niet beter dan vandaag, wel integendeel.

Wordt het echt beter? Ter illustratie werpen we een blik op het verkeer op de E17 tussen Zwijndrecht en Burcht, waar de snelweg op een talud ligt en enorm veel geluidshinder veroorzaakt. Wordt het beter? We vergelijken het Bam-tracé met gedifferentieerde tol en het Meccano-tracé met trajectheffing telkens met het referentiescenario en met het scenario bestaande toestand, en dit voor de ochtendspits (8-9 uur) en de avondspits (17-18 uur). PAE staat voor personenauto-equivalent. Een personenwagen (pw) is 1 PAE, een vrachtwagen (vw) 2 pae.

VERGELIJKING MET BESTAANDE TOESTAND VERGELIJKING REFERENTIESCENARIO (Masterplan 2020, zonder 3de scheldekruising) >< BAMTRACE MET GEDIFFERENTIEERDE TOLHEFFING (+ R11bis en A102) Tijdstip Locatie Oosterweel + PAE Referentiescenario PAE VERSCHIL Oosterweel + PW Referentiescenario PW VERSCHIL Oosterweel + VR Referentiescenario VR VERSCHIL TOTAAL PAE (beide richtingen) TOTAAL PW (beide richtingen) TOTAAL VW (beide richtingen) 8-9 uur E17 Antwerpen 4160 4600-440 3400 3360 40 410 660-250 E17 Gent 3170 3720-550 2480 2530-50 370 530-160 -990-10 -410 17-18 uur E17 Antwerpen 3420 3800-380 2680 2810-130 400 550-150 E17 Gent 5770 5700 70 4760 4560 200 540 580-40 -310 70-190 VERGELIJKING BESTAANDE TOESTAND >< BAMTRACE MET GEDIFFERENTIEERDE TOLHEFFING (+ R11bis en A102) Tijdstip Locatie Oosterweel + PAE Bestaande toestand PAE VERSCHIL Oosterweel + PW Bestaande toestand PW VERSCHIL Oosterweel + VR Bestaande toestand VR VERSCHIL TOTAAL PAE (beide richtingen) TOTAAL PW (beide richtingen) TOTAAL VW (beide richtingen) 8-9 uur E17 Antwerpen 4160 4080 80 3400 3170 230 410 460-50 E17 Gent 3170 3760-590 2480 2750-270 370 550-180 -510-40 -230 17-18 uur E17 Antwerpen 3420 3270 150 2680 2310 370 400 510-110 E17 Gent 5770 5340 430 4760 4380 380 540 520 20 580 750-90 VERGELIJKING REFERENTIESCENARIO (Masterplan 2020, zonder 3de scheldekruising) >< MECCANO MET TRAJECTHEFFING (+ R11bis en A102) Tijdstip Locatie Meccano + PAE Referentiescenario PAE VERSCHIL Meccano + PW Referentiescenario PW VERSCHIL Meccano + VR Referentiescenario VR VERSCHIL TOTAAL PAE (beide richtingen) TOTAAL PW (beide richtingen) TOTAAL VW (beide richtingen) 8-9 uur E17 Antwerpen 3540 4600-1060 3120 3360-240 170 660-490 E17 Gent 2960 3720-760 2670 2530 140 160 530-370 -1820-100 -860 17-18 uur E17 Antwerpen 1450 3800-2350 2820 2810 10 160 550-390 E17 Gent 4000 5700-1700 3840 4560-720 90 580-490 -4050-710 -880 VERGELIJKING BESTAANDE TOESTAND >< MECCANO MET TRAJECTHEFFING (+ R11bis en A102) Tijdstip Locatie Meccano + PAE Bestaande toestand PAE VERSCHIL Meccano + PW Bestaande toestand PW VERSCHIL Meccano + VR Bestaande toestand VR VERSCHIL TOTAAL PAE (beide richtingen) TOTAAL PW (beide richtingen) TOTAAL VW (beide richtingen) 8-9 uur E17 Antwerpen 3540 4080-540 3120 3170-50 170 460-290 E17 Gent 2960 3760-800 2670 2750-80 160 550-390 -1340-130 -680 17-18 uur E17 Antwerpen 1450 3270-1820 2820 2310 510 160 510-350 E17 Gent 4000 5340-1340 3840 4380-540 90 520-430 -3160-30 -780

M E C C A N O B A M REF-SCEN. <> BAM + GEDIF. TOL TOTAAL PAE TOTAAL PW TOTAAL VW (beide richtingen) (beide richtingen) (beide richtingen) BEST. TOEST. <> BAM + GEDIF. TOL TOTAAL PAE TOTAAL PW TOTAAL VW (beide richtingen) (beide richtingen) (beide richtingen) -990-10 -410-510 -40-230 -310 +70-190 +580 +750-90 REF-SCEN. <> MECCANO + TRAJ.HEF. TOTAAL PAE TOTAAL PW TOTAAL VW (beide richtingen) (beide richtingen) (beide richtingen) BEST. TOEST.<>MECCANO + TRAJ.HEF. TOTAAL PAE TOTAAL PW TOTAAL VW (beide richtingen) (beide richtingen) (beide richtingen) -1820-100 -860-1340 -130-680 -4050-710 -880-3160 -30-780 REFERENTIESCENARIO BESTAANDE TOESTAND

Wat zien we? In het beste geval wordt het iets beter dan slechter dan vandaag. Maar het wordt slechter en niet beter. De negatieve balans voor de avondspits is groter dan de positieve balans voor de ochtendspits. Een immens verschil tussen Oosterweel en Meccano (die een pak verkeer via de vertunnelde Westtangent naar de haven stuurt).

Voor onze gemeente is een lichte verbetering natuurlijk niet goed genoeg, en zelfs die komt er niet wat men ons ook wil wijsmaken. Zelfs niet als alle voorwaarden vervuld zijn, namelijk als de A102 en de R11bis wel degelijk en binnen een redelijk tijdsbestek worden gebouwd, als het doorgaand verkeer zijn weg naar de Liefkenshoektunnel vindt zonder Zwijndrecht te doorkruisen, en als het tolsysteem wordt toegepast zoals aangenomen in de gezondheidsstudie.

Wachten op een MER-rapport BEOORDELING LUCHTKWALITEIT: VOLKSGEZONDHEID OP DE LAATSTE PLAATS? 1) Voor uitstoot worden absolute alarmdrempels (of afkappunten ) gehanteerd, terwijl ook onder die alarmdrempels gradaties van aanzienlijke gezondheidseffecten waargenomen worden. 2) De belangrijkste factor voor gezondheidsimpact van verkeer is de afstand tussen mens en verkeersweg. Aan verschillende afstandszones zou een bepaald gewicht moeten worden toegekend. Volgens de richtlijnen zou dit ook in rekening worden gebracht, maar het is niet gebeurd. 3) Door telkens gemiddelden te nemen van de blootstelling op elk punt binnen een deelgebied (ook daar waar geen mensen wonen) filtert men de reële impact op de omwonenden weg. Wat ben je met een gemiddelde van hogere kans op vroegsterfte (wonen op 100 meter van de snelweg) en kans op verminderde longfunctie bij opgroeiende kinderen (wonen op 1500 meter van de snelweg)?

1000 m 500 m 300 m 100 m De afstand tot de verkeersweg is, naast de intensiteit van het verkeer, de belangrijkste gezondheidsfactor. Daarover bestaat in de medische wereld hoegenaamd geen twijfel. Tot 100 meter: kans op vroegsterfte neemt toe met 18 % Tot 300 meter: toename kans op hart- en vaataandoeningen Tot 500 meter: DNA-schade, slaapstoornissen, bloeddrukverhoging, depressie Tot 1500 meter: nog steeds impact op groei en ontwikkeling van de longfunctie bij kinderen en jongeren

BEOORDELING LAWAAIHINDER Het MER-rapport geeft een vertekend beeld van de reële geluidshinder in Zwijndrecht-Burcht, door: 1) de hantering van te hoge alarmwaarden 2) een gebrekkige weergave en interpretatie van de ruimte 3) een gebrekkige modellering en weinig of geen controlemetingen

1) Te hoge richtwaarden: Omwonenden van bestaande wegen mogen dubbel zoveel lawaai (+10 db) incasseren als omwonenden van nieuwe wegen alvorens er sprake is van hinder en alvorens milderende maatregelen noodzakelijk zijn. De E34 en de 17 zijn bestaande wegen dus er is nog marge, luidt het verdict. De volgende gedifferentieerde referentiewaarden worden gehanteerd: (Deelrapport 11, Discipline Geluid, p. 16-7) Deze alarmwaarden voor bestaande wegen liggen ver boven de medische normen. Voor de Wereldgezondheidsorganisatie is 55 db s nachts tegen de gevel een absoluut kritiek punt: The situation is considered increasingly dangerous for public health. Adverse health effects occur frequently, a sizeable proportion of the population is highly annoyed and sleep-disturbed. There is evidence that risk of cardiovascular disease increases (Night Noise guide for Europe, XVII) De alarmdrempels die het MER-rapport hanteert, daarentegen, zijn geënt op de huidige situatie, niet op een streven naar een betere volksgezondheid. Deze alarmdrempels zijn in de praktijk een vrijgeleide om niets te moeten ondernemen ter bescherming van de mensen.

2) Gebrekkige weergave en interpretatie van de ruimte De meerwaarde van een insleuving en overkapping van de E17 t.h.v. Zwijndrecht en Burcht kan betwijfeld worden, gelet op de reeds relatief goede luchtkwaliteit in deze dorpskernen en het feit dat geluidsniveaus boven 55 db(a) zich beperken tot de eerstelijnsbebouwing, dankzij het afstandseffect (>200m) en de afscherming door tussenliggende bedrijfsgebouwen. (Deelrapport 14, Niet-technische Samenvatting 149)

Hoe ver reikt de hinder echt? Tussen Zwijndrecht en Burcht ligt de E17 op een talud. Het lawaai waait in feite over de eerstelijnsbebouwing heen en valt neer op verder gelegen woonzones. Van een scherm van KMO s is al helemaal geen sprake. Vooral de brug wordt als zeer hinderlijk ervaren door bewoners tot op meer dan 500 meter.

3) Gebrekkige modellering Een meettoestel van de universiteit Gent (IDEA-project) heeft een jaar lang de gemiddelde achtergrondwaarden gemeten op 500 meter van de E17. De resultaten zijn het dubbele (+10 db) van wat het MERrapport aangeeft op basis van modellen (gemeten heeft men niet of nauwelijks):

De onderschatting van de reële hinder is overigens toch wat in tegenspraak met andere vaststellingen in het MER-rapport: Globaal gezien zijn er in het volledig studiegebied 8,87% ernstig gehinderden en 4,92% ernstig slaapverstoorden. Vooral in de kernstad van Antwerpen en in de deelgebieden Deurne-Z- Borgerhout EM, Wilrijk-Middelheim-Berchem EM en Zwijndrecht-Burcht liggen de hinderpercentages hoger. Het aantal ernstig gehinderden ligt hier tussen 10 en 12% en het aantal ernstig slaapverstoorden tussen 5,5 en 6,5%. De langetermijndoelstelling uit het MINA plan 3+ om het percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid te verminderden tot maximaal 10% wordt in deze deelgebieden niet gehaald. Gemiddeld over het volledig studiegebied wordt wel aan deze doelstelling voldaan. Wat lawaai betreft, behoort Zwijndrecht-Burcht procentueel tot de zwaarst belaste zones uit het studiegebied

Milderende Maatregelen Tijdens in inspraakprocedure werd door de insprekers van het Meccanotracé expliciet voorgesteld om de E17 t.h.v. Zwijndrecht die nu op talud gelegen is in te sleuven en te overkappen (waarbij de op- en afrit Pastoor Coplaan wordt gesupprimeerd). De NO2-concentratie ligt overal in Zwijndrecht en Burcht onder de 30 μg/m³ (behalve t.h.v. een aantal woningen aan de Pastoor Coplaan vlakbij de E17). Het geluidsniveau ligt in de onbebouwde zones langs de E17 boven de 60 db(a) Lden, maar in de eigenlijke dorpskernen blijft het niveau onder de 55 db(a), dankzij het afstandseffect (>200m tot de autoweg) en de afscherming door meerdere tussenliggende bedrijfsgebouwen. De urgentie en meer-waarde van een overkapping van de E17 op vlak van leefbaarheid kan hier dus sterk in twijfel worden getrokken. Ook de ruimtelijk-functionele meerwaarde lijkt beperkt, voor zover men niet het plan opvat om de ruimte tussen Burcht en Zwijndrecht te gaan volbouwen met woningen (wat nu planologisch onmogelijk is). (Deelrapport 13, Synthese & Conclusie, 104)

Een vrijgeleide voor willekeur Gezondheid is een recht, en een milieueffectenrapport is een belangrijk instrument om dit recht te waarborgen. Een MER-rapport onderzoekt de gezondheidseffecten van infrastructuurprojecten en stelt begeleidende beschermingsmiddelen ( milderende maatregelen ) voor. Kennislacunes en fouten in een MER-rapport leiden tot willekeur, terwijl zo n rapport net in het leven is geroepen om willekeur uit te sluiten en samenhangende, onderbouwde beslissingen te kunnen nemen voor het hele studiegebied. Volgens het MER-rapport is het lawaai dat wij in Zwijndrecht ervaren wel ernstig, maar niet ernstig genoeg om milderende maatregelen toe te kennen. Daarom wordt een ernstige vraag vanuit onze gemeente over de effecten van een insleuving van de E17 niet eens onderzocht wegens niet nodig. Nochtans is de E17 is wegens zijn verhoogde ligging (en dan vooral de brug over de Pastoor Coplaan) de voornaamste bron van hinder voor heel wat woonwijken in beide deelgemeenten.

Kruimels voor Zwijndrecht? Vreemd genoeg zijn milderende maatregelen volgens de BAM, die instaat voor de promotie rond de Oosterweelverbinding, uiteraard wel nodig. Onze lokale politici zullen ongetwijfeld alles doen om een en ander uit de brand te slepen. Het probleem is echter dat de beleidsvoering voortaan geen wetenschappelijke basis meer heeft. En willen wij genoegen nemen met een paar kruimels? Want stel nu dat Zwijndrecht-Burcht na politiek overleg toch geluidsschermen krijgt: waar moeten die komen? Hoe hoog moeten ze zijn? Welk type en materiaal zal doeltreffend genoeg zijn? Welke resterende effecten mogen we nog verwachten na afloop der werken? Daarover is niets geweten omdat het MER-rapport zelfs geen aanzet heeft gegeven tot een onderzoek. Wat het rapport wel terecht zegt, is dat de gebruikelijke schermen (zoals die van de uitvoeringsplannen 2008) slechts effectief zijn voor de eerste 200 meter van de bron. En daarmee is de zaak rond, want volgens het MER-rapport 2014 reikt de hinder bij ons gewoon niet verder dan die 200 meter.

Of Ringland 3 Ademloos2070 heeft tijdens de inspraakrondes gevraagd de overkapping van de E17 tussen Zwijndrecht en Burcht te onderzoeken als milderende maatregel voor elk van de voorliggende tracés. Deze vraag werd opgenomen in de MERrichtlijnen, maar toch niet behandeld wegens overbodig. De hinder zou immers niet ernstig genoeg zijn. Ademloos2070 heeft ook gevraagd de overkapping van de E17 tussen Zwijndrecht en Burcht te onderzoeken als uitvoeringsvariant in het Meccanoscenario. Ook deze vraag werd opgenomen in de richtlijnen, maar uiteindelijk toch niet behandeld omdat het niet om een tracé-gebonden ingreep zou gaan: de overkapping is volgens de onderzoekers ook mogelijk in de Oosterweelvarianten. Wij laten dit even bezinken. Tot 4 juni in de Mouterij.