Van: Verzonden: Aan: Onderwerp: Bijlagen: StichtingSpoorhinder. [spoorhinder@gmail.com] woensdag 11 juni 2014 8:01 Conny Bieze; Bakker, IA (Ineke) Statengriffie; Griffie commissies Prov. Gelderland; Mekers Coen; Kinds, AK (Aart); Ilona den Ouden PHS-GON Besluitvorming 18 juni- goederentreinen Oost-Nederland PHS-GON de kans.pdf Geachte gedeputeerde, Naar aanleiding van de besluitvorming rond de goederentreinen in Oost-Nederland sturen wij u een schrijven over het proces en de mogelijke kansen. Na 4 jaar betrokkenheid bij deze materie constateren wij dat de Noordtak van de Betuweroute, als uitkomst van een omvangrijke studie in de tachtiger jaren, nog even actueel is, zo niet nog actueler. Dit wordt o.a. ingegeven door de spoorontwikkelingen in Duitsland en de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Bijgesloten vindt u een onderbouwing waarmee wij menen een bijdrage te leveren aan een duurzame oplossing voor het spoor met behoud van de leefomgeving in Oost-Nederland. Geheel in lijn met de economische ontwikkeling. Helaas dreigt nu de keuze voor een korte termijn oplossing waar veel geld in gepompt wordt maar waardoor het probleem over 10 jaar alsnog moet worden opgelost. Een kijkhorizon tot 2030 is te beperkt voor een spoor dat er 100 jaar ligt. Wij zien graag een open benadering en verzoeken u de huidige aanpak ter discussie te stellen. Niet alleen voor de BV Nederland maar ook voor de aanwonenden langs de sporen in Oost-Nederland. Help ons het gezamenlijke probleem op te lossen. Vriendelijke groet, Stichting SPOORHINDER Arnoud Scheltema Voorzitter PROVINCIALE STATEN VAM OVERIJSSEL Reg.nr. Pi 3/5oiU/5óS Dat. ontv.: Routing 11 JUN 2014 axl. Bijl.: Postadres: Arnhemsestraatweg 237 6991AL,Rheden Tel: 026 3702626 Email: spoorhinder@gmail.com Twitter: @spoorhinder Website: www.stichtingspoorhinder.nl
1 Programma Hoogfrequent Spoor-Goederenroutering Oost Nederland De kans Keuze voor bestaand of nieuw spoor? 10 juni 2014 De keuze voor invoering van het Programma Hoogfrequent Spoor in de brede Randstad en de realisatie van de Tweede Maasvlakte hebben geleid tot herroutering van het spoorgoederenvervoer over de bestaande sporen in Oost-Nederland. Deze door het ministerie als duurzaam betitelde oplossing leidt tot veel verzet. De achtergronden en de kansen worden hieronder in beeld gebracht 1 Waarom PHS-GON over nieuw spoor Het stimuleren van treingoederenvervoer door de aanleg van de 2 e Maasvlakte en de modaliteitsafspraak met het Havenbedrijf wordt betiteld als autonome groei. Hiermee worden de zandpaden in Oost-Nederland snelwegen voor treingoederenvervoer zonder te moeten voldoen aan de strenge wetgeving voor nieuw spoor die geldt bij veranderd gebruik. Het resultaat van het hanteren van autonome groei is ook een betaalbare oplossing met desastreuze gevolgen voor de leefbaarheid rond bestaand spoor. 1.2 Oprekken wetgeving 2010 was het jaar waarin het Aslastenprogramma werd afgerond, waarbij de toegestane aslasten werden verhoogd van 17,5 ton tot 22,5 ton, met als belangrijkste effect meer trillingen. De beschermende maatregelen zijn zeer kostbaar (zowel qua investeringen als qua onderhoud), zonder dat het daarmee beoogde effect gegarandeerd wordt bereikt.(staatssecretaris Joop Atsma, 18 januari 2011). 2013: Invoering nieuwe geluidwet die 40% meer railverkeer mogelijk maakt. Nachtrust verstorend piekgeluid en laagfrequent geluid worden buiten beschouwing gelaten. 2013: Basisnet Spoor vastgesteld met vervoersplafonds voor gevaarlijke stoffen waarmee de IJssellijn en de Twentekanaallijn zonder maatregelen geschikt lijken voor 3000 wagons per jaar met gevaarlijke stoffen. 2014: RIVM-studie naar gezondheidseffecten is niet gereed en wordt derhalve niet meegewogen. Wetgeving voor trillingen (verhoging aslast!) ontbreekt. De grens voor aanwonenden is bereikt. 1.3 Eenzijdig aanscherpen wetgeving Ministerie introduceert i.p.v. beschermende wetgeving de Beleidsregel Trillinghinder Spoor (BTS). Maatregelen tegen trillinghinder worden ontkoppeld van het Tracébesluit. Dat wordt op een later tijdstip opgelost zonder zicht op gevolgen, oplosbaarheid en kosten.
2 1.4 Moreel Het uitgangspunt, de voorkeursbeslissing uit 2010, doelt op een duurzame oplossing. Het gebruik van bestaand spoor voldoet daar niet aan. Burgers wordt gevraagd zorgzaam om te gaan met het milieu terwijl de overheid (voorbeeldfunctie) de leefomgeving langs het spoor verwoest. Gevaarlijke stoffen horen niet in steden en dorpen omdat de risico s op een ramp niet zijn uit te sluiten. Aanwonenden worden verplicht, naast belastingafdracht, mee te betalen aan de herroutering via schade aan en vruchtgebruik van eigendommen. 2 Economie Rotterdam beoogt goedkoop en betrouwbaar transport, wat de garantie is voor economische ontwikkeling. Het behoud van klanten is hierbij essentieel. Dus moet volgens het Havenbedrijf met de maximale hoeveelheid treinen rekening worden gehouden. ProRail geeft aan in de Lange Termijn Spoor Agenda dat er bij een hoge economische groei in 2030 in alle scenario s te weinig spoorcapaciteit is (prognose Havenbedrijf ca. 5 miljoen containers over het spoor in 2030). De tijd dringt. Het is nu 2014 en de geschatte realisatietijd is 10 jaar. Maar zelfs bij gemiddelde economische groei is het beter te investeren in nieuw spoor (punctualiteit, veiligheid, flexibiliteit, reductie transportkosten) dan in het aan beperkingen onderhevige bestaande spoor. 2.1 Terugverdientijd investeringen op basis Quick scan Havenbedrijf en provincies Gelderland en Overijssel Bestaand spoor Economisch voordeel voor vervoerders bij het gebruik van de kortste weg over bestaand spoor (IJssellijn-Twentekanaallijn)is tussen de 270 á 328 miljoen, gerekend over een periode van 50 jaar (Bron: Transport Online juli 2013). MER 1 fase: IJssellijn-Twentekanaallijn gereedmaken, kosten > 829 miljoen (uitgeklede versie!) Terugverdientijd >127 jaar. Noordtak Nieuw goederentracé, extra kosten 600 miljoen, totaal 1,4 miljard. Dit levert het bedrijfsleven in het peiljaar 2030 bij 36 treinen per dag een besparing op van 62 miljoen per jaar. Terugverdientijd 23 jaar. 2.2 Kosten op basis prognoses Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA) De kale, aan bezuiniging onderhevige, route IJssellijn-Twentekanaallijn, kost > 829 miljoen. Dit overigens zonder de noodzakelijke aansluiting op de Betuweroute bij Elst. Op basis van de prognoses uit de LTSA is het waarschijnlijk dat er in 2030 twee goederentreinpaden nodig zijn op de IJssellijn. Dan zal het oorspronkelijke plan alsnog moeten worden uitgevoerd. Wij schatten het benodigde budget voor dit plan op 1,3 miljard (de aansluiting bij Elst ( 150 miljoen), de ongelijkvloerse kruising bij Velperpoort (tussen 85-125 miljoen), de aanpassing van de brug bij Zutphen, het derde spoor tussen Arnhem-Nijmegen, i.v.m. overbelasting (v.a. 60-125 miljoen), trillingmaatregelen). De schade door de waarde daling van woningen gelegen langs het bestaande spoor, veroorzaakt door de weinig beschermende wetgeving, is hierbij buiten beschouwing gelaten (begroot op 0,6 miljard). De verwachting is dat deze schadepost bij nieuw spoor substantieel wordt gereduceerd. Conclusie: Bestaand spoor is geen goedkope optie.
3 2.3 Het ontbrekende geld De staatssecretaris geeft aan dat het beperkte aantal van 36 treinen een investering van 2 miljard niet rechtvaardigt en het geld ontbreekt. Zij gaat hier voorbij aan het duurzaam investeren maar ook aan de effecten op het personenvervoer en de leefbaarheid rond het spoor in midden Nederland. De extra kosten voor nieuw spoor worden begroot op 600 miljoen. Mogelijkheden zijn o.a.: het Europese beveiligingssysteem gedeeltelijk implementeren. Zo kan als eerste stap landelijk de protectiefunctie worden ingevoerd (Arco Sierts, rondetafelgesprek, 15 mei 2014). Binnen vijf jaar kan deze functie op het volledige Nederlandse spoor op ERTMS-niveau 2 worden gebracht tegen 1/5 van de kosten (20% van 2-8 miljard). Er kan een Europese TEN-T subsidie voor de Noordtak worden aangevraagd. Door de Europese Commissie is dit tracé als Rail Freight Corridor aangemerkt. Ook pensioenfondsen zoeken mogelijkheden om in Nederland te investeren. 2.4 Landsbelang versus regionaal/lokaal belang De keuze voor bestaand of nieuw spoor is kiezen voor een goedkope oplossing of de economie ruim baan geven. Als er niet voor het directe economische belang van de Rotterdamse haven wordt gekozen, zijn oplossingen als het handhaven van de bestaande route of de binnenvaart (overslag Duisport) ook acceptabel. Oplossingen die niet ten koste gaan van de leefomgeving langs bestaand spoor in Oost-Nederland. 3 Aantal treinen De staatssecretaris geeft aan dat het beperkte aantal van 36 treinen richting Osnabrück Hannover de investering niet rechtvaardigt. Zelfs niet als er een capaciteitstekort is in 2030 (HV-Lange Termijn Spoor Agenda). Er is een afzonderlijke spoorverbinding in ontwikkeling van Hamburg naar eveneens Hannover voor een capaciteit van 134 goederentreinen; geschatte kosten 4 miljard. Zo worden voor Bremerhafen en Hamburg midden Duitsland, het Ruhrgebied en oostnoord- en zuid Europa ontsloten. Deze miljarden kostende spoorverbinding wordt niet aangelegd als er weinig treinen richting Hannover rijden. Het zet vraagtekens bij de argumentatie van de staatssecretaris waarbij zij aangeeft dat te weinig treinen de investering niet rechtvaardigen. 4 Voordelen nieuw goederentracé (evenwijdig aan de N18) Leefomgeving: Geen gevaarlijke stoffen door dorps- en stadskernen. Geen overlast van trillingen en geluid in dorps- en stadskernen. Beperking schade aanwonenden vruchtgebruik, gezondheid, waardedaling onroerend goed. Nauwelijks effect op verkeersafhandeling (ongelijkvloerse kruisingen). Personentreinen: Minder vertraging voor zowel personen. Snelheidsverhoging personentreinen ( 160 km/u, kortere reistijden). Goederentreinen: Constant beschikbare capaciteit ook voor gevaarlijke stoffen. Goedkoper door reistijdverkorting en minder energie gebruik. CO2 reductie. Eenduidige voedingsspanning. Veiligheid door ontbreken snelheidsverschillen gemengd spoornet. Geen vrijwillige veiligheidsvoorzieningen (door vervoerders) voor vervoer gevaarlijke stoffen. Eenduidig beheer goederensporen.
4 Realisatie: Economie: Goede bouwgrond, geen verzakkingen en betaalbare aanleg. Weinig kostbare bruggen en viaducten. Dun bevolkt gebied. Geen extra doorsnijding landschap door clustering infrastructuur. Versterking concurrentiepositie Rotterdamse haven. Versterking goederenvervoer per spoor. Investering in een gebied met economische en bevolkingskrimp. Gebruik bestaand spoor heeft de omgekeerde voordelen van een nieuw spoortracé. 5 Waarom PHS-GON over bestaand spoor Doordat de N18/Noordtak (nog)niet als een gecombineerd probleem is aangepakt dreigen milieu (gekoppelde landschapsdoorsnijding) en proceskosten-voordelen deels verloren te gaan, samen met de kans om ook de economische stimulering c.q. ontsluiting van de Achterhoek goed, duurzaam en verantwoord te regelen. Het niet integraal aanpakken van het probleem zou pleiten voor het gebruik van bestaand spoor maar dit weegt niet op tegen de vele voordelen van een nieuw tracé. 6 Nawoord Het regeerakkoord 'Bruggen slaan' bevat een groot aantal voornemens op het gebied van milieu, energie, mobiliteit en natuur waarmee het kabinet-rutte II inzet op een transitie naar een duurzame economie. Ook het belang van de Rotterdamse haven voor de economie en het goederenvervoer wordt onderkend. Een nieuw goederentracé past daar naadloos in. Nogmaals; als er niet voor het directe economische belang van de Rotterdamse haven wordt gekozen, zijn oplossingen als het handhaven van de bestaande route of de binnenvaart (overslag Duisport) ook acceptabel.