Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering HOOFDRAPPORT Dinsdag 12 februari 2008
Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 2
Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering Uitwerkingsplan van het VVVP Speerpunt 1, Ruimtelijke ontwikkelingen en wegenstructuur HOOFDRAPPORT Dinsdag 12 februari 2008 GEMEENTE VENRAY Afdeling Openbare Ruimte Team Verkeer 12 februari 2008 Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 3
Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 4
Inhoudsopgave Pagina 1 Inleiding 7 2 Doorlopen proces 8 3 Oriëntatie 9 3.1 Huidige situatie 9 3.2 Toekomstige situatie 9 3.3 Verdere doorkijk naar de toekomst 12 4 Ambitie 13 5 Oplossingsscenario s 14 5.1 Mogelijke maatregelen 14 5.2 Vergroten capaciteit Leunseweg en omgeving 14 5.3 Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord 14 5.4 Reconstructie kruispunten afrit Venray 15 5.5 Aanpassing verkeersregelinstallaties Maasheseweg 15 5.6 Maasheseweg naar 2x2 en 70km/h 15 5.7 Deurneseweg naar 2x2 15 5.8 Nieuwe ontsluitingsweg noordzijde 15 5.9 Verbinding Henri Dunantstraat - Stationsweg 17 6 Effecten oplossingscenario s 19 6.1 A: Benutten 19 6.2 B: Benutten en aanpassen 19 6.3 C: Benutten en bouwen 19 6.4 Conclusie 20 7 Overleg met overheden en belangengroepen 21 7.1 Overleg overige wegbeheerders 21 7.2 Gesprekken wijk- en dorpsraden 23 8 Wegcategorisering 25 8.1 Theorie wegcategorisering 25 8.2 Afstemming met andere wegbeheerders 25 8.3 Venrayse wegcategorieën 27 8.4 Categorisering wegennet 29 8.5 Effecten wegcategorisering 30 Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 5
9 Bijzonderheden voor inrichting en gebruik 31 10 Uitvoeringsprogramma 37 10.1 Maatregelen en fasering 37 10.2 Financiering en wijze van realisatie 37 Bijlagen De bijlagen zijn in een aparte ringband opgenomen. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 6
1 Inleiding In maart 2007 is de beleidsnota "Venray s Verkeers- en Vervoersplan" vastgesteld voor de periode tot 2015 met daarin een beschrijving van de huidige en toekomstige verkeerssituatie. Aan de hand van de toekomstige knelpunten zijn de speerpunten vastgesteld waar de gemeente Venray op inzet om de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid te waarborgen en te verbeteren. De ambitie is te komen tot een visie op de gewenste werking en functie van die gehele wegenstructuur. Er is daarom behoefte aan een helder beeld van de wegenstructuur en verkeerssituatie in 2020. Belangrijke vragen zijn: Welke infrastructurele maatregelen zijn nodig om tot een goede verkeerssituatie te komen? en Op welke wijze kunnen het zuidelijk deel van Venray en de Singelring worden ontlast? Zowel de huidige als de toekomstige wegenstructuur zijn gecategoriseerd volgens de principes van Duurzaam Veilig en per wegcategorie is aangegeven wat het gewenste snelheidsregime is. Op basis van de "essentiële herkenbaarheidskenmerken" en de Venrayse Ontwerpprincipes Openbare Ruimte zijn gewenste dwarsprofielen per wegcategorie uitgewerkt. De visie, wegcategorisering en standaardprofielen gelegd naast de huidige situatie geeft inzicht in de wegen waar een discrepantie bestaat tussen functie, vorm en gebruik. Dit leidt tot de onvermijdelijke vraag: Wat is voor die wegen nodig om een balans tussen functie, vorm en gebruik te bereiken? Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 7
2 Doorlopen proces De toekomstige wegenstructuur vormt samen met de wegcategorisering een belangrijke drager van de ruimtelijke structuur in Venray. Een dergelijke visie moet in nauw overleg met alle betrokkenen binnen de gemeente worden opgesteld en is een belangrijke basis voor andere uitwerkingsplannen van het VVVP. Om tot een visie te komen zijn de volgende fasen doorlopen: 1. Oriëntatie ten aanzien van huidige en toekomstige situatie 2. Planvorming 3. Uitwerking conceptvisie wegenstructuur en wegcategorisering 4. Besluitvorming Bij de planvorming is het van belang om belanghebbenden, met hun eigen specifieke belangen en kennis, op het juiste moment in het proces te betrekken. De visie komt daarom tot stand vanuit interdisciplinaire ateliers ( top-down ) en dorps- en wijkraden ( bottom-up ). De planvorming is gestart met een interdisciplinair atelier met aanwezigheid van vele vakdisciplines zoals ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu. Door de andere disciplines in een vroeg stadium in de planvorming te betrekken, wordt vanaf het eerste moment rekening gehouden met uiteenlopende (soms strijdige) ideeën en belangen. Integrale benadering De Visie Wegenstructuur en wegcategorisering heeft niet als doel om alle problemen uit andere beleidsterreinen te benoemen en op te lossen. Waar het om gaat is dat de actiepunten die voortvloeien uit de verschillende thema s door andere disciplines in de gemeente worden meegenomen in het eigen beleidsterrein. In de Visie Wegenstructuur en wegategorisering zijn daartoe raakvlakken met andere beleidsterreinen benoemd. Een deel van de activiteiten die voortvloeien uit deze visie werkt door naar andere disciplines. Ook is aangegeven op welke manier de doelstellingen vanuit het verkeers- en vervoerbeleid ondersteunend zijn aan de doelstellingen vanuit andere beleidsterreinen. Het College van B&W heeft op 6 november 2007 ingestemd met het concept van de Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering. Het is vervolgens toegezonden aan belanghebbenden om hen in de gelegenheid te stellen op de visie te reageren. Gelet op het op 31 mei 2005 afgesloten convenant over de Stationsweg, zijn zowel de GGZ Noord- en Midden Limburg als de Actiegroep Stationsweg geïnformeerd over de relatie tussen dat convenant en de visie. Een samenvatting van alle reacties is opgenomen als bijlage 7. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 8
3 Oriëntatie 3.1 Huidige situatie De wegenstructuur in de kern van Venray bestaat uit een binnen- en buitenring, de verbindingen tussen deze ringen en de uitvalswegen naar de kerkdorpen en de (boven)regionale wegen. De binnenring is een wijkontsluitingsweg voornamelijk bedoeld voor de bereikbaarheid van het centrum en de centrumparkeervoorzieningen. De buitenring is een gebiedsontsluitingsweg bedoeld om het verkeer tussen de woonwijken en de bovenlokale wegen om het centrum heen te geleiden naar wegen van een hogere orde. Bijlage 1 geeft de huidige wegenstructuur op kaart weer. In de huidige situatie zijn er geen grote problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling in Venray. Het verkeersmodel geeft aan dat het afwikkelingsniveau (I/C-verhouding) overal lager is dan 70%. 3.2 Toekomstige situatie Voor Limburg wordt volgens het PVVP op het hoofdwegennet en het regionaal verbindend wegennet tot 2020 nog een groei van het wegverkeer verwacht van 35% tot 55% ten opzichte van 2003. De feitelijke groei zal het resultaat zijn van deels nog onbekende ontwikkelingen met soms tegengestelde effecten op de mobiliteit, zoals ondermeer: de ingezette afname en vergrijzing van de Limburgse bevolking; het door de vergrijzing afnemende aantal beschikbare werkenden; de nauwkeurigheid van de mobiliteitsvoorspellingen op nationale en internationale schaal. De laatste voorspellingen laten volgens de provincie zien dat de intensiteit op het provinciale wegennet niet of nauwelijks toeneemt. Als gevolg van de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen zoals beschreven in het Toekomstperspectief mag echter worden aangenomen dat het verkeer in en rondom Venray toch toe zal nemen. In het kader van het VVVP zijn de toekomstige verkeersstromen berekend met behulp van het verkeersmodel. Dit verkeersmodel is door Goudappel Coffeng ontwikkeld met behulp van het programma Omnitrans. Het verkeersmodel gaat voor 2020 uit van een autonome groei van het verkeer, voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen en reeds geplande infrastructurele maatregelen. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: Woningbouwontwikkeling (zoals De Brabander) Centrumontwikkelingen Bedrijventerreinen (De Hulst II, Blakt I) Nieuwe Overloonseweg Kortsluiting Henri Dunantstraat Deurneseweg op De Hulst II Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 9
Figuur 3.1 - Toe- en afname gemotoriseerd verkeer tussen 2004 en 2020 Figuur 3.1 geeft de toe- en afname van het verkeer weer tussen 2004 en 2020. In rood is de toename van het verkeer weergegeven, in groen een afname. De groei van het verkeer vindt voornamelijk plaats op de A73. Binnen de kom van Venray is de groei van de automobiliteit beperkt. Door de nieuwe verbinding tussen de Deurneseweg en de Henri Dunantstraat, neemt het verkeer door de Henri Dunantstraat toe. Een deel van het verkeer op de Leunseweg verschuift naar de Plataanstraat. De Nieuwe Overloonseweg trekt, mede door het knippen van de bestaande Overloonseweg, veel verkeer aan. In relatie tot het huidige verkeer neemt het verkeer op de N270 in beperkte mate toe. Figuur 3.2 - Verhouding tussen intensiteit en capaciteit in 2020 Figuur 3.2 geeft een beeld van de toekomstige verkeersdruk op de wegen in en rondom Venray. Voor elk wegvak is in kleur de verhouding weergegeven tussen de intensiteit en de capaciteit. Deze I/C-verhouding geeft aan in welke mate het wegennet (over)belast is. De dikte van de lijn geeft de verkeersintensiteit weer. In de toekomst zijn vooral doorstromingsproblemen te zien aan de zuidoostzijde van Venray. De Deurneseweg (Leunseweg - A73) en het zuidelijk deel van de A73 zijn zwaar belast. In de praktijk betekent dit dat op deze wegen sprake zal zijn van congestie. Ondanks de geringe groei van het verkeer op de Deurneseweg (0,8% per jaar), zorgt dit er in 2020 toch voor dat de capaciteit wordt benaderd. Binnen Venray is het wegvak Leunseweg opvallend druk. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 10
Figuur 3.3 - Kruispuntbelastingen 2020 In een stedelijk wegennet zijn meestal niet de wegvakken maar de kruispunten bepalend voor mate van congestievorming. Figuur 3.3 laat per kruispunt zien in welke mate deze belast zijn. De belasting is in rood weergegeven. Het groene gedeelte kan worden gezien als restcapaciteit. De geregelde kruispunten op de Deurneseweg zijn zwaar belast. De restcapaciteit is zeer beperkt. Ook bij de enkelstrooks rotonde naar bedrijventerrein De Hulst is in de toekomst sprake van congestie. Op de afrit Venray-Noord en de Maasheseweg is de kruispuntbelasting hoog. Voor de kruisingen op de Maasheseweg worden inmiddels maatregelen genomen die voor de toekomst voldoende capaciteit moeten bieden. Overige drukke punten zijn de rotonde Leunseweg - Zuidsingel, kruising Westsingel - Merseloseweg en de rotonde Langstraat - Deurneseweg. Figuur 3.4 - Herkomst- en bestemming verkeer Deurneseweg Figuur 3.4 geeft inzicht in de herkomst en bestemming van het verkeer dat gebruik maakt van de Deurneseweg. Opvallend is dat minder dan de helft van het verkeer doorrijdt in de richting van Deurne. De Deurneseweg vervult dus een belangrijke functie voor het lokale verkeer in en rondom Venray. Verder valt op dat ook verkeer vanuit Smakterheide gebruik maakt van de Deurneseweg. De route via de autosnelweg is dus sneller dan een route via de ringstructuur door Venray. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 11
3.3 Verdere doorkijk naar de toekomst De toekomstige analyse in paragraaf 3.2 heeft plaatsgevonden op basis van het Venrayse verkeersmodel. Sinds de totstandkoming van dat model hebben voor de toekomst wijzigingen plaatsgevonden in de regionale ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeersdruk in en rond Venray. Park de Peelbergen Op het grondgebied van de gemeenten Horst aan de Maas en Sevenum wordt de komende jaren het recreatiegebied Park de Peelbergen ontwikkeld. Deze ontwikkeling zal een sterke verkeersaantrekkende werking hebben, er worden jaarlijks circa 1,6 miljoen bezoekers verwacht. Het verkeer vanuit de richting Nijmegen wordt via de Deurneseweg en de Midden Peelweg verwezen naar dit park. Dit heeft tot gevolg dat de voorspelde verkeersintensiteiten op de Deurneseweg in werkelijkheid hoger zullen zijn. Grote ruit Eindhoven Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) studeert al enige jaren naar de vervolmaking van de ruit rondom Eindhoven. Dit heeft in 2006 geleid tot de vaststelling van het BOSE-traject, een verbinding tussen de A58/A50 en de A67 ten oosten van Nuenen en Geldrop. De daadwerkelijke realisatie van deze BOSE-variant is onzeker. Op dit moment wordt in de regio serieus nagedacht over het vervolmaken van de grote ruit rondom Eindhoven. Concreet betekent dit dat de reistijd vanuit de A73 via Venray en Helmond naar de Eindhoven en de snelwegen A2/A58/A50 wordt verkort. De verwachting is dat de verkeersdruk op de Deurneseweg verder kan toenemen. Figuur 3.5 - Vervolmaking Grote Ruit Eindhoven A50 Veghel A73 De N270 vervult door de vervolmaking van de grote ruit A2 Nieuwe route Venray rondom Eindhoven een alternatief voor de A67. Op provinciaal niveau A58 A67 Oude route Helmond Eindhoven A67 A2 Deurne A67 A73 Venlo dient daarom niet uitsluitend te worden gekeken naar de effecten van de Ruit rondom Eindhoven op de A67 maar zeker ook naar de effecten op parallelle provinciale routes zoals de N270. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 12
4 Ambitie De ambitie van de gemeente Venray ten aanzien van de hoofdwegenstructuur is vastgelegd in het VVVP. Concreet moet de hoofdwegenstructuur een bijdrage leveren aan de volgende doelstellingen: - voortzetting van het Duurzaam Veilig -beleid uit de afgelopen jaren; - mogelijk maken en ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen door de bereikbaarheid te verbeteren; - bijdragen aan het verbeteren van de situatie voor de leefbaarheid, het welzijn, de economie en het milieu; - verbeteren van de verkeersveiligheid voor alle, maar vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers. Vanuit de genoemde doelstelling is het van belang om aansluiting te vinden bij andere beleidsvelden binnen de gemeente. Concreet gaat het hierbij om ruimtelijke ontwikkeling, economie, milieu en welzijn. De gemeentelijk doelstellingen sluiten aan op de provinciale ambitie zoals verwoord in het PVVP. De provincie wil voor het wegverkeer betrouwbare en acceptabele reistijden van deur tot deur bereiken. Dit is van belang voor de bereikbaarheid van bestemmingen in Limburg, maar ook voor het transito verkeer. Het is een essentiële voorwaarde voor de (eu)regionale en (inter)nationale economische ontwikkeling. Een maat voor acceptabele reistijden is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Deze kwaliteit wordt beoordeeld op basis van normen ten aanzien van de gemiddelde rijsnelheden. Bij een te lage afwikkelingskwaliteit is sprake van een knelpunt. Maatregelen ter oplossing van specifieke knelpunten beoordelen we op hun (verwacht) effect op de reistijden naar de economische toplocaties van Limburg. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 13
5 Oplossingsscenario s 5.1 Mogelijke maatregelen De planvorming heeft als doel om tot een verkeersstructuur te komen waarmee de bereikbaarheid van Venray in de toekomst kan worden gewaarborgd. Het resultaat van de planvorming is een maatregelenpakket waarmee een evenwichtige verkeerssituatie wordt verkregen. Samen met de deelnemers aan het atelier zijn drie onderscheidende scenario s vastgesteld voor de toekomstige wegenstructuur met mogelijke maatregelen daarbij: A: Benutten B: Benutten en aanpassen C: Benutten en bouwen NR OMSCHRIJVING SCENARIO A B C 1 Vergroten capaciteit Leunseweg en omgeving X X X 2 Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord X X X 3 Reconstructie kruispunten afrit Venray X X X 4 Verkeersregelinstallaties Maasheseweg X X X 5 Maasheseweg naar 2x2 en 70km/h X X 6 Deurneseweg naar 2x2 X X 7 Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg X X 8 Nieuwe ontsluitingsweg noordzijde X 5.2 Vergroten capaciteit Leunseweg en omgeving Voor het opvangen van de te verwachten verkeerstoename is voorgesteld de capaciteit op de Leunseweg te vergroten. Hiermee wordt mogelijk een acceptabele verkeersafwikkeling verkregen. Parallel aan het opstellen van deze visie wordt een onderzoek uitgevoerd naar mogelijke capaciteitsvergroting. Vanwege deze studie is het niet mogelijk om in het verkeersmodel te rekenen met een aangepaste capaciteit van de Leunseweg. De effecten worden daarom slechts kwalitatief beschreven. 5.3 Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord De verkeersdruk op de geregelde kruispunten bij de afrit Venray-Noord neemt in de toekomst sterk toe. Hierdoor is sprake van een zware belasting van het kruispunt. Door de capaciteit van het kruispunt te vergroten, wordt de doorstroming bevorderd en de gemiddelde wachttijd voor het verkeer beperkt. In het verkeersmodel zijn de volgende aanpassingen gedaan: Kruispunt Maasheseweg Metaalweg (zuid) aparte opstelstroken per richting op beide armen van de Maasheseweg Kruispunt Maasheseweg toe/afrit A73 (zuid) aparte opstelstroken per richting op de noordelijke arm van de Maasheseweg en de afrit vanuit de A73 Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 14
5.4 Reconstructie kruispunten afrit Venray Ook de verkeersdruk op de geregelde kruispunten bij de afrit Venray neemt in de toekomst sterk toe. Hierdoor is sprake van een zware belasting van dit deel van de Deurneseweg. Door de capaciteit van het kruispunt te vergroten, wordt de doorstroming bevorderd en de gemiddelde wachttijd voor het verkeer beperkt. In het verkeersmodel zijn de volgende aanpassingen gedaan: Westelijke aansluiting dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgd verkeer op de Deurneseweg. Oostelijke aansluiting dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaand verkeer op de Deurneseweg en op de afslaande bewegingen op de afrit. 5.5 Aanpassing verkeersregelinstallaties Maasheseweg Voor de kruispunten op de Maasheseweg worden voorstellen ontwikkeld voor mogelijke aanpassing. In de scenarioberekening wordt hier vooralsnog aan voorbij gegaan. Getracht is om de Maasheseweg zoveel mogelijk capaciteit te geven zodat het een aantrekkelijk alternatief vormt voor het verkeer dat anders via Venray-Zuid de kern zou binnenrijden. Op kruispuntniveau zijn de volgende aanpassingen gedaan: Kruispunt Maasheseweg Keizersveld dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgd verkeer op de Maasheseweg. Kruispunt Maasheseweg Nieuwhuisweg dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaand verkeer op de Maasheseweg. 5.6 Maasheseweg naar 2x2 en 70km/h Maatregel 4 bestond uit het uitbreiden van twee kruispunten op de Maasheseweg. Om de route nog aantrekkelijker te maken, wordt deze nu volledig uitgevoerd met 2x2 rijbanen. De capaciteit wordt dan 4.800 motorvoertuigen in de twee-uurs avondspits. De maximumsnelheid gaat naar 70km/h. 5.7 Deurneseweg naar 2x2 Maatregel 5 bestond uit het uitbreiden van de twee geregelde kruispunten bij de op- en afrit. Om de capaciteit van de Deurneseweg te vergroten, wordt deze tussen de A73 en de Leunseweg uitgevoerd met 2x2 rijbanen. De capaciteit bedraagt daarmee 6.400 motorvoertuigen in de twee-uurs avondspits. De maximumsnelheid blijft 80km/h. 5.8 Nieuwe ontsluitingsweg noordzijde In de oriëntatiefase is vastgesteld dat de toekomstige verkeersproblemen zich voornamelijk aan de zuidoostzijde van Venray manifesteren. Via een nieuwe ontsluitingsweg aan de noordwestzijde wordt getracht de verkeersdruk aan de zuidzijde van Venray te verminderen. Het verkeer vanuit Nijmegen en wellicht ook vanuit de richting Venlo/Roermond kan dan via de afrit Venray-Noord (8) naar het centrum rijden. Aan de westzijde van Venray bevinden zich immers enkele grote parkeer- Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 15
voorzieningen. Een ontsluitingsweg dwars door Smakterheide is door de inmiddels gerealiseerde bedrijven fysiek niet meer mogelijk. De enige plaats voor een noordelijke ontsluitingsweg is ten noorden van het bestaande bedrijventerrein. Deze nieuwe ontsluitingsweg wordt uitgevoerd met 2x1 rijstroken met een maximumsnelheid van 80km/h. Aanvullend wordt geadviseerd om de bewegwijzering vanaf de A73 aan te passen. Door de afrit Venray-Noord te wijzigen in Venray en de bestaande afrit Venray in Venray-Zuid of Oostrum kan de routekeuze worden beïnvloed. Een nieuwe noordelijke ontsluitingsweg zorgt samen met de veranderde op- en afritten nauwelijks voor een verandering in de routekeuze van het verkeer vanuit het zuiden en oosten naar het centrum van Venray. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een maximale variant en een minimale variant. Maximale variant Vanaf de Nieuwe Overloonseweg wordt een ontsluitingsweg gerealiseerd ten noorden van de Spurkt. Deze ontsluitingsweg wordt uitgevoerd met 2x1 rijstroken met een maximumsnelheid van 80km/h. De locatie van de op- en afritten wordt uit elkaar getrokken en via een parallelstructuur met elkaar verbonden. Deze variant dient de volgende doelen: optimaliseren noordelijke toegang voor een betere bereikbaarheid van het centrum en vermindering van de verkeersdruk in de zuidoosthoek van Venray (Leunseweg); ontsluiting voor de nieuwbouwlocatie Brabander ; mogelijkheid om het bedrijventerrein Smakterheide s nachts af te sluiten; ontlasting van de kruispunten op de Maasheseweg. Samen met de realisatie van deze nieuwe ontsluitingsweg worden de toe- en afritten aangepast. Vanuit de bestaande afrit Venray-Noord is het immers niet mogelijk om via een directe route gebruik te maken van de nieuwe ontsluitingsweg. Minimale variant Vanaf de Nieuwe Overloonseweg wordt een ontsluitingsweg gerealiseerd over de bestaande infrastructuur. Via de Spurkt en de Metaalweg wordt aangesloten op de bestaande op- en afrit. De afrit vanuit Nijmegen wordt hierbij op een andere wijze vormgegeven. De aansluiting op de Metaalweg komt dichter bij de Maasheseweg zodat deze binnen de verkeersregeling kan worden opgenomen. Voor het (vracht)verkeer naar het bedrijventerrein wordt een aparte uitvoegstrook gerealiseerd. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 16
De omrijfactor is blijkbaar zo groot, dat ondanks enorme investeringen bij de maximale variant dit niet leidt tot een verlichting van de verkeerssituatie in Venray-Zuid. Vanuit kosteneffectiviteit gaat de voorkeur daarom uit naar de minimale variant. 5.9 Verbinding Henri Dunantstraat - Stationsweg Een verbinding tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg ten oosten van de A73 zorgt voor een betere bereikbaarheid van Oostrum en Venray-Oost. Het oostelijk gedeelte van het centrum kan dan via de Stationsweg worden bereikt wat voor een verlichting op de Leunseweg kan zorgen. Het grootste knelpunt aan de oostzijde van Venray is het sluipverkeer door Antoniusveld. De maaswijdte van het stedelijk hoofdwegennet tussen de Oostsingel en de Stationsweg bedraagt circa 2km. Mede door de drukker wordende kruising Oostsingel - Henri Dunantstraat is het voor het autoverkeer interessant om een sluiproute door Antoniusveld te kiezen. Als oplossingsrichting voor het tegengaan van het sluipverkeer worden twee varianten voorgesteld. Maximale variant Er wordt een nieuwe verbinding gecreëerd tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg. Deze nieuwe verbinding loopt aan de oostzijde parallel aan de A73. De verwachting is dat de verkeerdruk op de Stationsweg hierdoor zal toenemen. De Stationsweg wordt dan tussen Oostrum en Venray afgesloten. Verkeersmodelberekeningen laten zien dat de Stationsweg veel drukker is dan de Henri Dunantstraat. Vanuit het gebruik is het dus niet te verantwoorden om de Stationsweg als wijkontsluitingsweg aan te duiden. Met de realisatie van een verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 17
Stationsweg zal ook de Stationsweg dus als gebiedsontsluitingsweg moeten worden aangeduid. Er zijn aanvullende maatregelen denkbaar die de verkeerdruk door de Stationsweg doen afnemen. Maatregelen in de Stationsweg zorgen er echter voor dat het sluipverkeer door Landweert sterk toeneemt. Minimale variant Het sluipverkeer door Antoniusveld kan worden beperkt door de doorgankelijkheid van de wijk te verminderen. Het gemotoriseerd verkeer is dan meer geneigd om de voorgeschreven route via de Henri Dunantstraat en de Oostsingel te kiezen. De wijze waarop tot een minder doorgankelijk Antoniusveld kan worden gekomen, dient in nauw overleg met de bewoners te worden besproken. Vanwege de ongewenste gevolgen voor de Stationsweg gaat de voorkeur uit naar de minimale variant. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 18
6 Effecten oplossingscenario s 6.1 A: Benutten Bij het benutten zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord Reconstructie kruispunten afrit Venray Verkeersregelinstallaties Maasheseweg De effecten op de verkeersstromen zijn volgens het model marginaal. De maatregelen zullen op bepaalde kruispunten een verbeterde doorstroming geven maar de routekeuze van de automobilist wordt nauwelijks beïnvloed. 6.2 B: Benutten en aanpassen Bij het benutten en aanpassen zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord Reconstructie kruispunten afrit Venray Verkeersregelinstallaties Maasheseweg Maasheseweg naar 2x2 en 70km/h Deurneseweg naar 2x2 Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg Het vergroten van de capaciteit van de Maasheseweg heeft een duidelijk effect op de verkeersstromen in het noordoosten van Venray. Er heeft een toename van het verkeer plaats op de Maasheseweg. Dit verkeer is voornamelijk afkomstig van de sluiproute dat via de Rosmolenbaan rijdt. Ook de Metaalweg en de Spurkt worden rustiger. Het vergroten van de capaciteit op de Deurneseweg zorgt voor een toename van het verkeer aldaar. Dit verkeer is voornamelijk afkomstig van de A73. Het overgrote deel heeft een relatie met Venray. De toename van het doorgaand verkeer over de Deurneseweg is te verwaarlozen. De verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg zorgt voor een vermindering van de verkeersdruk in Oostrum. Ook de Henri Dunantstraat wordt rustiger ten koste van de Stationsweg. Een deel van het verkeer dat normaal via de Leunseweg en de Oostsingel rijdt, maakt nu gebruik van de Stationsweg. Dit komt ten goede aan de doorstroming op de Leunseweg maar schaadt de leefbaarheid in de Stationsweg. 6.3 C: Benutten en bouwen Bij het benutten en bouwen zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord Reconstructie kruispunten afrit Venray Verkeersregelinstallaties Maasheseweg Maasheseweg naar 2x2 en 70km/h Deurneseweg naar 2x2 Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 19
Nieuwe ontsluitingsweg (noord-west) Verplaatsen/uiteentrekken afrit Venray-Noord en parallelvoorzieningen A73 De effecten rondom de kernen Venray en Oostrum zijn vergelijkbaar met het vorige scenario. Het bouwen aan de noordzijde van Venray heeft volgens het verkeersmodel nauwelijks effect op de verkeersstromen in de rest van Venray. De noordelijke toegangsweg zorgt vooral voor een vermindering van de verkeersdruk op de Maasheseweg en de Noordsingel. In een eerdere modelberekening werd een afname op de Leunseweg en de Oostsingel voorspeld als gevolg van de noordelijke toegangsweg. In die modelberekening was echter geen doorsteek over De Hulst 1 opgenomen. Blijkbaar is deze doorsteek een dermate goed alternatief voor het verkeer vanuit het zuiden dat het niet interessant is om door te rijden en gebruik te maken van de noordelijke toegangsweg. 6.4 Conclusie De oplossingsscenario s geven inzicht in de verkeerskundige effecten van de diverse maatregelen. Benuttingsmaatregelen zullen op bepaalde plekken zorgen voor een betere doorstroming maar hebben geen effect op de verkeersstromen. Wanneer de capaciteit op de gehele Maasheseweg en Deurneseweg wordt vergroot, zorgt dit wel voor een verkeersaantrekkende werking waardoor (sluip)routes in de directe omgeving rustiger worden. De verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg vermindert het sluipverkeer door Antoniusveld. Ook de Leunseweg wordt rustiger omdat er een alternatieve route ontstaat vanuit de A73-zuid naar de noordoost-hoek van het centrum. De Stationsweg wordt hierdoor een stuk drukker. De intensiteit neemt daar in de toekomst met 16% toe van circa 6.300 naar 7.400 mvt/etmaal. Aanvullende maatregelen zoals het knippen van de Stationsweg worden niet als reëel gezien omdat dit tot sluipverkeer leidt door Landweert. De intensiteit aldaar verdubbelt dan tot circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Het veranderen van de noordelijke op- en afritten en de aanleg van een noordelijke toegangsweg (80km/h) zorgen voor een afname van het verkeer op de Maasheseweg en de Noordsingel. De effecten op het overige wegennet in Venray zijn te verwaarlozen. CONCLUSIE De analyse van de oplossingsscenario s laat zien dat om te komen tot een goede en vlotte verkeersafwikkeling in Venray, vooral moet worden gekeken naar uitbreiding en optimalisatie van de bestaande wegenstructuur. De nadruk komt bij de bepaling van de toekomstige wegenstructuur dus vooral te liggen op scenario B: Benutten + aanpassen. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 20
7 Overleg met overheden en belangengroepen 7.1 Overleg overige wegbeheerders Bij de totstandkoming van de wegenstructuur en wegcategorisering heeft uitgebreid overleg plaatsgevonden met de overige wegbeheerders. Hierbij gaat het om Rijkswaterstaat, de Provincie Limburg en de buurgemeenten Horst aan de Maas, Deurne, Gemert-Bakel, Sint Anthonis, Boxmeer en Meerlo-Wanssum. Voorkómen moet worden dat 60km/h-gebieden bij administratieve gemeentegrenzen ophouden omdat de weggebruiker hier geen boodschap aan heeft. Rijkswaterstaat In het gesprek met Rijkswaterstaat geven zij aan dat ze met name problemen in de toekomst verwachten op de afrit bij het bedrijventerrein Smakterheide en in mindere mate bij de Deurneseweg. Rijkswaterstaat heeft een AVOC-studie laten verrichten naar de verkeersonveiligheid op de kruispunten met de Maasheseweg. De bevindingen hiervan wil men op korte termijn realiseren. De aanbevelingen voor de langere termijn zijn in deze visie meegenomen. Deze afrit heeft prioriteit bij Rijkswaterstaat. Wanneer de ontwikkelingen ten aanzien van wegenstructuur en woningbouw leiden tot veranderende verkeersstromen ter hoogte van de oprit, wordt Rijkswaterstaat daar graag van op de hoogte gesteld. Provincie Limburg De provincie Limburg verbaast zich over de door de gemeente Venray verwachte problemen op de Deurneseweg. Zij voorspellen namelijk nauwelijks groei op het provinciale wegennet. Een verdere analyse van de groei op de Deurneseweg laat zien dat de intensiteit daar toeneemt van circa 18.500 mtvg/etm in 2005 (telling provincie) tot bijna 20.000 in 2020. Concreet gaat het om een autonome groei van 0,5% per jaar. Gezien de ontwikkelingen rondom Venray is dit een zeer reëel groeipercentage. Wanneer overigens de verkeersafwikkeling op de kruispunten bij de afritten Deurneseweg in gedrang komt, komen we er wel uit. Door de provincie is een toelichting gegeven op de (Limburgse Uniforme Wegkenmerken (LUW) in relatie tot de wegcategorisering van het wegennet. De provincie houdt zich strikt aan de wegcategorisering conform Duurzaam Veilig die alleen stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen onderscheidt. De Venrayse wijkontsluitingsweg is in het licht van de structuuropbouw te zien als een verbijzondering van (lees: lagere orde dan) de gebiedsontsluitingsweg, namelijk (ook!) verkeersgebied maar met een vormgeving die uitgaat van een minder vergaande scheiding van verkeerssoorten dan een als zodanig aangemerkte gebiedsontsluitingsweg. Deze verbijzondering wordt op provinciaal niveau niet onderscheiden. De provinciale en gemeentelijke principes sluiten desondanks wel op elkaar aan omdat beide soort wegen als verkeersgebied zijn aangemerkt. Gemeente Horst aan de Maas In het gesprek met de gemeente Horst aan de Maas blijkt dat Venray en Horst grotendeels op één lijn zitten. De Horsterweg wordt door beide gemeenten als gebiedsontsluitingsweg gezien evenals de N277. De overige wegen tussen de A73 en de Midden Peelweg zijn erftoegangswegen waarbij de Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 21
gemeente Horst aan de Maas onderscheid maakt tussen de typen A en B. Met dit onderscheid is tevoren (op de kaart) bekend waar fietsvoorzieningen komen en waar niet. Ook in Venray zijn fietsvoorzieningen mogelijk langs erftoegangswegen maar dit wordt niet tevoren op de kaart aangegeven. Het hangt vooral af van de situatie en de noodzaak hiervoor. De uitgangspunten voor het gebruik en de inrichting van erftoegangswegen verschillen echter niet wezenlijk. De gemeente Venray geeft aan dat in 2008 begonnen wordt met het invoeren van 60km/hgebieden in het buitengebied. Vanwege actualisatie van het gemeentelijke verkeersplan heeft Horst aan de Maas de invoering van 60km/h in het buitengebied vooralsnog uitgesteld. Gemeenten Boxmeer, Sint Anthonis en Gemert-Bakel Met de Brabantse buurgemeenten Boxmeer, Sint Anthonis en Gemert-Bakel is gezamenlijk overleg gevoerd. Alledrie gemeenten kunnen zich vinden in de voorgestelde wegcategorisering van Venray. Dit betekent dat, met uitzondering van de A73 en de N277, álle grensoverschrijdende wegen worden aangeduid als erftoegangsweg. De gemeenten Sint Anthonis en Boxmeer hebben een gezamenlijk project opgestart om hun wegenstructuur op elkaar afstemmen. Bij de invoering en inrichting van 60km/h-gebieden in Venray is afstemming met deze gemeenten van belang. De betrokken gemeenten hebben aangegeven deze afstemming met Venray ook te willen. Veel vrachtverkeer tussen het bedrijventerrein Smakterheide en de haven van Wanssum rijden over de route Maasheseweg (gemeente Venray), Mgr. Geurtsstraat en Op den Berg (gemeente Boxmeer), Maasheseweg, Wanssumseweg en Geijsterseweg (gemeente Meerlo-Wanssum). Met name op het gedeelte Op den Berg-Maasheseweg-Wanssumseweg-Geijsterseweg is er sprake van een verkeersveiligheidsprobleem door het ontbreken van fietsvoorzieningen. De gemeente Boxmeer wil dit probleem graag gezamenlijk met Venray en Meerlo-Wanssum aanpakken. Gemeente Deurne Voor de gemeente Deurne is het helder dat de N270-Deurneseweg een gebiedsontsluitingsweg is. De overige wegen zijn erftoegangsweg welke ingericht worden als 60km/h-gebied, men is van plan dat op korte termijn te gaan realiseren. Afgesproken is de tijdstippen van uitvoering in Deurne en Venray indien mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Gemeente Meerlo-Wanssum Meerlo-Wanssum is bezig met het opstellen van een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) waarin actualisatie van de wegcategorisering aan de orde komt evenals de (mogelijke) invoering van 60km/h in het buitengebied. De uitkomst van die discussie is op dit moment niet in te schatten. De gemeente geeft aan dat, áls wordt besloten tot 60km/h in het buitengebied, zij de invoering wil afstemmen op de maatregelen in Venray. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 22
Aan de noordkant van de kern Wanssum is een rondweg gepland, realisatie is niet eerder dan over 5-10 jaar te verwachten. De komst van deze weg maakt dat vrachtverkeer van en naar de haven via de Maasheseweg substantieel gaat afnemen. Gelet op de tijdshorizon is het niet reëel het de afwaardering van de Maasheseweg naar erftoegangsweg hier vanaf te laten hangen. 7.2 Gesprekken wijk- en dorpsraden Er zijn twee discussieavonden georganiseerd met de wijk- dorpsraden. Tijdens deze avonden hebben zij, vanuit de problemen/ideeën uit de eigen wijk of het eigen dorp, bijgedragen aan de totstandkoming van de visie. Er is een brede discussie gevoerd over diverse verkeersaspecten. In het licht van de Visie Wegenstructuur en wegcategorisering zijn de volgende punten relevant: - Aandacht voor het terugdringen van sluipverkeer in het gebied tussen Venray en Oostrum. - Zorgen over onvoldoende capaciteit bij de ontsluiting via Venray-Noord om de route zo aantrekkelijk mogelijk te maken. - Staat het kombord bij de afrit Venray-Noord op de juiste plek? - Een eventuele nieuwe noordelijke rondweg wordt uitgevoerd als 2x1 rijstroken met een dubbele asstreep. Voor de fietsers worden vrijliggende fietspaden aangelegd. - Bij een latere beoordeling van de geluidbelasting moet worden nagegaan of de geluidswal bij Brukske nog voldoende geluidwerend is. - Wat is de toekomstige functie van de Noordsingel? Het verkeer vanuit Merselo en Brabander zal met behulp van bewegwijzering via de noordelijke rondweg worden gestuurd. Een belangrijk deel van het verkeer blijft echter toch de Noordsingel gebruiken waardoor deze als gebiedsontsluitingsweg moet worden aangeduid. - Sluipverkeer verminderen van Landweert via de algemene begraafplaats Boschhuizen naar de Maasheseweg. Deze weg wordt in de toekomst 60km/h. - Op de Spurkterdijk wordt een kantmarkering aangebracht maar alleen als de rijbaanbreedte meer is als 5,20m. - Voor de Stationsweg wordt voorgesteld om de voorrangssituatie bij de Mgr. Hanssenstraat aan te passen. De vormgeving moet echter aansluiten op de beoogde functie van de aansluitende wegen. - Op korte termijn 30km/h invoeren in het centrum van Venray gekoppeld aan het project Centrum op de schop. - De maximumsnelheid op de binnenring is 50km/h. Door toepassing van kruispuntplateaus en gelijkwaardige kruisingen wordt getracht de werkelijke snelheid terug te brengen naar 40km/h. - Aandacht voor handhaving wanneer wegen als 30km/h worden aangeduid en ingericht. Een lage prioriteit voor de handhaving betekent echter niet dat je daarom geen 30km zones zou moeten realiseren. - Aandacht voor integrale afweging bij het nemen van snelheidsremmende maatregelen in 30km gebieden in verband met luchtverontreiniging en energieverbruik. - De Westsingel wordt ingericht zoals de overige singels. - De verhoogde middengeleider in de HD-straat zorgt volgens de wijkraden voor een snelheidsverlaging aldaar en kan dus worden ingezet als snelheidsremmende maatregel. - Mogelijkheid bezien om de Gasstraat bij een eventuele herinrichting af te sluiten. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 23
- Aandacht voor landbouwverkeer in combinatie met fietsverkeer. In principe gaat men bij 60km/h uit van menging van verkeer maar in bijzondere situaties behoort de aanleg van fietsvoorzieningen tot de mogelijkheden. - Het vrachtverkeer Saweco rijdt door de kern Oirlo. Kijken wat de mogelijkheden zijn om het vrachtverkeer te sturen. - Voor plattelandswegen een obstakelvrije zone hanteren zodat landbouwverkeer en fietsers elkaar kunnen passeren. - Bij de inrichting van 60km gebieden hebben de dorpsraden opnieuw de mogelijkheid om in te spreken alvorens een besluit wordt genomen. - Aangezien de techniek rondom automatische snelheidsaanpassing van het gemotoriseerd verkeer nog niet breed toegepast wordt, mogen we dit niet als uitgangspunt hanteren. Voor de komende jaren blijft het herinrichten van wegen dus noodzakelijk. - De inrichting van wegen die de gemeentegrens overschrijden wordt afgestemd met de buurgemeente. Dit om te voorkomen dat voorzieningen of maatregelen plotseling ophouden. - Erftoegangswegen hebben geen asmarkering. Bestaande asmarkeringen op erftoegangswegen worden waar mogelijk verwijderd en zonodig vervangen door kantmarkeringen. - De snelheidsremmende maatregelen op de Steegse Peelweg hebben niet tot het gewenste effect geleid. Bekeken wordt of deze kunnen worden vervangen door bijvoorbeeld kruispuntplateaus. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 24
8 Wegcategorisering De wegenstructuur en wegcategorisering voor 2015/2020 worden in dit hoofdstuk verder uitgewerkt en onderbouwd. Met behulp van het verkeersmodel is inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn van de voorgenomen infrastructurele maatregelen. 8.1 Theorie wegcategorisering Het belangrijkste basisprincipe voor de wegcategorisering is dat een weg duidelijk naar de verkeersdeelnemer uitstraalt wat van hem/haar wordt verwacht. Globaal worden in Nederland twee belangrijke invalshoeken onderscheiden, namelijk het verkeersgebied en het verblijfsgebied. Binnen het verkeersgebied wordt dan nog onderscheid gemaakt tussen een stroomweg en een gebiedsontsluitingsweg. Binnen het verblijfsgebied heet de wegfunctie: erftoegangsweg. Onderstaande tabel geeft deze opbouw weer met vermelding van de belangrijkste kenmerken. AARD WEG + OMGEVING LANDELIJKE BENAMING MAX SNELHEID POSITIE FIETSVERKEER vekeersgebied Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg binnen kom: n.v.t. buiten kom: 100-120 km/h binnen kom: 50 km/h buiten kom: 80 km/h parallelstructuur parallelstructuur, parallelweg, vrijliggend e fietspaden of fietsstroken verblijfs gebied Erftoegangsweg binnen kom: 30km/h buiten kom: 60km/h menging van alle verkeer 8.2 Afstemming met andere wegbeheerders De gemeente Venray ligt niet op een eiland. Bij het invullen van de wegcategorisering is het daarom van belang aansluiting te zoeken bij de wegindeling van provincie en Rijkswaterstaat en de wegindeling van de buurgemeenten. In goed overleg met de betrokken partijen zijn de wegcategorieën van de grensoverschrijdende wegen vastgesteld. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 25
De provincie Limburg draagt zorg voor een eenduidige wegcategorisering binnen de gehele provincie. Zij stemmen dit af met Rijkswaterstaat waardoor in feite de wegcategorisering van de provincie leidend is. Nevenstaande figuur geeft de onderlinge relatie aan. De provincie deelt het wegennet op twee niveaus in: provinciale netwerkvisie; wegcategorisering volgens Duurzaam Veilig. Niveau: Provinciale netwerkvisie Provinciale categorisering Venrayse categorisering Verschijningsvormen: Hoofdwegennet Regionaal verbindend wegennet Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Wijkontsluitingsweg Bedrijfsontsluitingsweg Erftoegangsweg Bedrijfstoegangsweg Nevenstaande kaart geeft de netwerkvisie in Limburg-Noord weer. De A73 maakt onderdeel uit van het hoofdwegennet (HWN). De Deurneseweg (N270) en Midden Peelweg zijn onderdeel van het regionaal verbindend wegennet (RVWN). Door de provincie is een vertaling gemaakt van de netwerkvisie naar de wegcategorisering volgens Duurzaam Veilig. Concreet betekent dit dat het hoofdwegennet overeen komt met de stroomwegen. Alle regionaal verbindende wegen zijn gebiedsontsluitingswegen. Binnen de provincie zijn, naast het regionaal verbindend wegennet, meerdere wegen die een gebiedsontsluitende functie hebben. Deze zijn door de provincie in overleg met de betrokken gemeenten vastgesteld. Verder wordt een onderscheid gemaakt tussen erftoegangswegen I en II. Erftoegangswegen waarvan een busroute gebruik maakt, zijn van het type I. Dit type heeft vanwege de benodigde manoeuvreerruimte en eisen ten aanzien van doorstroming een andere verschijningsvorm. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 26
Het functieadvies van de provincie Limburg voor het Venrayse wegennet is weergegeven op nevenstaande kaart. De A73 is daarin de enige stroomweg door Venray (rood). De gebiedsontsluitingswegen zijn in blauw weergegeven. In afwijking van het functieadvies van de provincie worden de Overloonseweg en de Geijsterseweg door de gemeente Venray niet als gebiedsontsluitingsweg gezien. De Overloonseweg kan in de toekomst als erftoegangsweg worden aangeduid omdat via de nieuwe noordelijke ontsluiting een koppeling wordt gemaakt tussen de nieuwe Overloonseweg en de A73. De Geijsterseweg wordt als erftoegangsweg aangeduid omdat het verkeer vanuit Venray-Oost via de nieuwe doorsteek naar de N270 ontsloten wordt. SINT ANTHONIS BOXMEER De linker figuur geeft de plekken aan waar de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen de gemeentegrens passeren. Alle niet aangeduide wegen zijn GEMERT-BAKEL VENRAY MEERLO WANSSUM erftoegangsweg. DEURNE HORST AAN DE MAAS 8.3 Venrayse wegcategorieën Volgens Duurzaam Veilig wordt het wegennet opgedeeld in drie functies: - stroomweg; - gebiedsontsluitingsweg; - erftoegangsweg. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 27
De opdeling van het wegennet in deze drie functies betekent dat een gebiedsontsluitingsweg van toepassing is voor een breed spectrum aan wegen. Om deze reden wordt in de gemeente Venray binnen de functie gebiedsontsluitingsweg een verbijzondering gemaakt door de functie wijkontsluitingsweg te onderscheiden. Een echte gebiedsontsluitingsweg heeft een overwegende verkeersfunctie én een belangrijke rol binnen de gehele wegenstructuur. Een wijkontsluitingsweg heeft een belangrijke verkeersfunctie met een grote rol voor de bereikbaarheid van de directe omgeving maar minder voor de wegenstructuur als geheel. De weginrichting van een gebiedsontsluitingsweg is vooral gericht op verkeersdoorstroming en kent daarom altijd gescheiden voorzieningen voor autoverkeer en langzaam verkeer. De weginrichting van een wijkontsluitingsweg is meer gericht op een gemengd gebruik voor doorstromen en verblijven en kent daarom een minder vergaande vorm van scheiding tussen autoverkeer en langzaam verkeer. Beide soort wegen hebben een maximumsnelheid van 50km/h. De erftoegangsweg is en blijft de laagste functie in de wegcategorisering. Met de hier bedoelde erven wordt gerefereerd aan particuliere erven/kavels maar ook de parkeerplaatsen langs de weg, parkeergarages, parkeerterreinen, benzinestations of gebouwen. Het zijn in feite de fysieke plaatsen waar verkeersdeelnemers hun rit beginnen of eindigen. De inrichtingseisen voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen lenen zich niet voor toepassing op bedrijventerreinen. De reden hiervan is het grotere aandeel van vrachtverkeer maar ook de komst van LZV s, Lange (tot 25m) en Zware (tot 60ton) Vrachtwagens. Voor op en rond bedrijventerreinen worden daarom de volgende twee wegfuncties onderscheiden: - bedrijvenontsluitingsweg (BOW); - bedrijventoegangsweg (BTW). De bedrijvenontsluitingsweg (BOW) is wat betreft functie de tegenhanger van een wijkontsluitingsweg (WOW), de bedrijventoegangsweg is de tegenhanger van de erftoegangsweg (ETW). De belangrijkste verschillen betreffen uiteindelijk vormgeving en gebruik: - een bedrijvenontsluitingsweg (BOW) heeft altijd gescheiden fietsvoorzieningen (ook voor de bromfiets) in tegenstelling tot een wijkontsluitingsweg (WOW); - een bedrijventoegangsweg (BOW) heeft een bredere rijbaan dan een erftoegangsweg (ETW). Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 28
Onderstaande tabel geeft weer hoe, op basis van de landelijke benaming, de functies binnen Venray worden onderscheiden. AARD WEG + OMGEVING vekeersgebied LANDELIJKE BENAMING Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg (VOORLOPIGE) VENRAYSE BENAMING + AFKORTING MAX SNELHEID POSITIE FIETSVERKEER binnen kom: n.v.t. Stroomweg (SW) buiten kom: 100-120 parallelstructuur km/h Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Wijkontsluitingsweg (WOW) binnen kom: 50 km/h buiten kom: 80 km/h vrijliggende fietspaden of parallelweg fietsstroken Bedrijfsontsluitingsweg (BOW) vrijliggende fietspaden of parallelweg verblijfsgebied Erftoegangsweg Erftoegangsweg (ETW) Bedrijfstoegangsweg (BTW) binnen kom: 30km/h buiten kom: 60km/h menging van alle verkeer De Venrayse benaming is als voorlopig aangemerkt. De Provincie Limburg is recent gestart met het project Limburgse Uniforme Wegkenmerken (LUW). De verwachting is dat in het najaar 2008 de resultaten hiervan bekend zijn. De bedoeling is dat de gemeente Venray aansluiting zoekt bij de uitkomsten hiervan en de voorlopige benaming afstemt op de provinciale benaming. 8.4 Categorisering wegennet De ruggengraat van de wegenstructuur bestaat uit wegen met een belangrijke functie voor de doorstroming en de ontsluiting van en verbinding tussen gebieden: het verkeersgebied. Deze wegen zijn ingericht en vormgegeven om verkeer op te concentreren en langs te geleiden om zo van wonen naar werken of naar recreëren te gaan. Redenerend vanuit de nationale en regionale wegenstructuur, wordt de Venrayse wegenstructuur afpellend ingevuld door wegen een passende functie te geven. Belangrijke aspecten in de opbouw van een wegenstructuur zijn de ligging van een weg ten opzichte van andere wegen, functies als wonen en werken maar ook de huidige en toekomstige verkeersdrukte. De uiteindelijke wegcategorisering van het wegennet is weergegeven in bijlage 3. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 29
8.5 Effecten wegcategorisering Verkeersstromen De wegcategorisering van het wegennet is doorgerekend met behulp van het verkeersmodel. De gevolgen voor de verkeersstromen zijn beperkt. De wegcategorisering heeft immers als doel om tot een herkenbaar wegennet te komen, niet om grote verschuivingen in de verkeersstromen te veroorzaken. Het optimaliseren van de noordelijke ontsluiting zorgt voor een afname van het verkeer op de Maasheseweg en de Noordsingel. Als gevolg van de gewijzigde structuur tussen Oostrum en Venray en door het realiseren van enkele gelijkwaardige kruisingen op de Stationsweg, verschuift een deel van het verkeer van de Stationsweg naar de Henri Dunantstraat. Deze verschuiving versterkt het beeld van de Henri Dunantstraat als gebiedsontsluitingsweg. De nieuwe structuur in het Brukske zorgt ervoor dat meer verkeer gebruik maakt van de nieuwe centrale ontsluiting. Het verkeer op de ringstructuur door de wijk neemt hierdoor af. Luchtkwaliteit en geluidbelasting Gezien de beperkte verandering in de verkeersstromen zal ook het effect op luchtkwaliteit en geluidbelasting minimaal zijn. De exacte effecten worden nog berekend door de gemeente Venray. Natuur en landschap De nieuwe wegenstructuur maakt gebruik van het bestaande wegennet. Er is geen sprake van nieuwe doorsnijdingen van het landelijk gebied. Zo is aan de noordzijde mede voor het gebruik van het bestaande wegennet gekozen om te voorkomen dat het Loobeekdal wordt doorsneden. Ook de groenstructuur en de ecologische hoofdstructuur krijgt geen doorsnijdingen. Het aanduiden van wegen buiten de bebouwde kom als 60km/h-gebied heeft een positief effect op de beleving. Het gebruik van het wegennet zal naar verwachting afnemen en de leefbaarheid wordt verbeterd. Economie De nieuwe structuur vormt een goede drager voor huidige bedrijventerreinen, het centrum en nieuwe economische ontwikkelingen. Op plaatsen waar de doorstroming in gevaar komt, wordt bestudeerd welke mogelijkheden er zijn om een vlotte afwikkeling van het verkeer te garanderen. Hierbij gaat het met name om de Leunseweg en de kruispunten bij de op- en afritten van de A73. Woningbouw De woningbouwontwikkeling Brabander wordt gefaciliteerd door de nieuwe ontsluitingsstructuur aan de noordzijde van Venray. Deze structuur biedt een snelle toegang naar de autosnelweg A73. Visie wegenstructuur en Wegcategorisering pagina 30