In het Spoor van de Mier Notities vanuit de Community Duurzame Logistiek Workshops & Sessies 2009-2010
COLOFON Flanders Smart Hub Medialaan 26 1800 Vilvoorde T: 02 300 58 02 info@flanderssmarthub.be www.flanderssmarthub.be Concept CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Teksten Marleen Wynants & Sara Engelen - CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Sara Geris - Flanders Smart Hub Eindredactie Marleen Wynants & Sara Engelen - CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Sara Geris & Wouter Florizoone- Flanders Smart Hub Druk & Ontwerp Karel Van den Keybus - Gekko Verantwoordelijke Uitgever: P. Hegge, Voka-Kvk Halle-Vilvoorde, Medialaan 26, 1800 Vilvoorde. Vilvoorde, juni 2010. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, of op welke andere wijze dan ook, zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. 2
In het Spoor van de Mier * Notities vanuit de Community Duurzame Logistiek Workshops & Sessies 2009-2010 Hybride logistiek in voor - en natransport Meer mobiliteit en minder hinder : meerwaarde door bundeling van goederenstromen Meten is weten: externe kosten en CO 2 Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek Flanders Smart Hub goes Pecha Kucha Modal Shift : van unimodaal naar multimodaal transport 3
4 *Sociale insecten die uitmunten in het bouwen van ingenieuze transportsystemen en netwerken.
Inhoud Proloog..................................................................................................................................................................................................................... 6 Sessie 1: Meten is weten: externe kosten en CO............................................................................................................................ 2 11 Externe kosten van het transportgebeuren.................................................................................................................... 11 CO 2 -uitstoot van logistieke processen............................................................................................................................... 12 Externe kosten en CO 2 : Kiala zoekt de duurzame verschillen met ORTEC en VIL....................................... 13 Move for Climate!........................................................................................................................................................................ 14 Sessie 2: Meer mobiliteit en minder hinder: meerwaarde door bundeling van goederenstromen.......................... 15 Werkgroep nationale stromen............................................................................................................................................... 15 Werkgroep internationale stromen..................................................................................................................................... 16 Werkgroep luchthavengerelateerde stromen................................................................................................................ 18 Generieke lessen en vervolgtrajecten............................................................................................................................... 18 Sessie 3: Modal Shift: van unimodaal naar multimodaal transport........................................................................................ 19 De Haven van Brussel als multimodaal stedelijk logistiek platform.................................................................. 19 Five good reasons: een inleiding tot intermodaal vervoer....................................................................................... 20 CASE - Weg Van De Weg...................................................................................................................................................... 21 CASE - Inland Shipping: An Outstanding Choice!...................................................................................................... 22 CASE - Multimodaal transport bij Groep H.Essers.................................................................................................... 23 CASE TINA: Trains Intermodality, a New Approach............................................................................................... 24 Sessie 4: Hybride logistiek in voor- en natransport........................................................................................................................ 25 State of the Art: Elektrische en hybride voertuigen................................................................................................... 25 Van La Jamais Contente tot nu......................................................................................................................................... 26 CASE Coca-Cola test hybride vrachtwagens van Renault...................................................................................... 27 Yes, we can drive electric!................................................................................................................................................... 28 Sessie 5: Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek................................................................................................... 29 RFID vandaag en morgen in de logistiek........................................................................................................................ 31 CASE - Lean operations & advanced resource planning........................................................................................ 32 CASE - Telematics, roadpricing, e-call............................................................................................................................ 32 CASE - Innovative technologies at TVH Forklift Parts.............................................................................................. 33 CASE - Sustainable logistics................................................................................................................................................ 33 CASE - The Internet of Things: de logistieke monstercombinatie...................................................................... 34 Sessie 6: Flanders Smart Hub goes Pecha Kucha.......................................................................................................................... 35 Epiloog.................................................................................................................................................................................................................... 39 5
PROLOOG Flanders Smart Hub is een initiatief van de Vlaams-Brabantse beleids-, bedrijfs- en academische wereld met als missie het stimuleren van innovatie, het bevorderen van de samenwerking tussen kennisinstellingen en ondernemingen en het aantrekken van (buitenlandse) investeringen. Flanders Smart Hub zet nadrukkelijk in op de synergie tussen kennis, ondernemerschap en een ondersteunend overheidsapparaat. De complexiteit van innovatie maakt immers dat marktacties, kenniscreatie en regelgeving steeds beter op elkaar dienen afgestemd te worden. Sectoren In eerste instantie focust Flanders Smart Hub op 3 sectoren, hierbij rekening houdend met de wetenschappelijke en technologische uitmuntendheid en het economisch potentieel binnen Vlaams-Brabant. De drie sectoren behoren tot de domeinen die door de Vlaamse Raad voor Wetenschapsbeleid (nu: Vlaamse Raad voor Wetenschap en Innovatie - VRWI) werden aangeduid als strategische speerpuntsectoren voor Vlaanderen. Voor FSH werden die alvast vertaald naar: 1) Logistech: transport & logistiek, diensten en supply chain management 2) Lifetech: voeding, preventie, behandeling & ICT en gezondheidszorg 3) Cleantech: energie en milieu Voor elk van deze sectoren willen we werken aan clustervorming, wat zowel het organiseren van losse netwerkactiviteiten betekent, als het initiëren en ontwikkelen van gemeenschappen of communities en het opzetten van echte samenwerkingsverbanden tussen bedrijven en kennisinstellingen. Missie De kerntaak van FSH is om een brug te slaan tussen bedrijven en kennisinstellingen en aldus de markt van vraag en aanbod te optimaliseren. Hierbij verliezen we de internationale context niet uit het oog want als we als regio willen groeien, dan is enerzijds het aantrekken van nieuw talent onontbeerlijk. Anderzijds moeten we ook veel sterker met onze best cases en de mogelijkheden die onze regio biedt naar buiten komen. Dat betekent doorgaan met het huidige platform maar ook internationaal gerichte events en publicaties realiseren, binnen de bestaande budgetten en partnerships, maar ook met ad hoc sponsoring van bedrijven en organisaties via de partners. Subsidies en partnerships Om deze opdracht te realiseren, ondersteunen en dragen alle triple helix-partijen binnen de provincie dit project actief: Voka - Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant, K.U.Leuven Research and Development, het provinciebestuur Vlaams-Brabant, de POM (Provinciale OntwikkelingsMaatschappij) Vlaams-Brabant, Vrije Universiteit Brussel (VUB), Brussels Airport Company (BAC), Leuven.Inc, stad Leuven, imec, ERSV Vlaams-Brabant, Interleuven en Haviland en het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Occasioneel wordt er een beroep gedaan op aanvullende partners voor de uitvoering van bepaalde activiteiten. Het project ontvangt voor zijn werking een subsidie uit het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), het Hermesfonds van de Vlaamse Regering, en wordt mede ondersteund door de Provincie en de POM Vlaams-Brabant. C o m m u n i t y D u u r z a m e L o g i s t i e k De Community Duurzame Logistiek is één van de initiatieven van Flanders Smart Hub om haar netwerkdoelstellingen te bereiken. Samen met haar partners wil Flanders Smart Hub meer interactie creëren tussen verschillende spelers uit de logistieke sector rond specifieke thema s. Hierbij staan kennis- en ervaringsuitwisseling centraal. De logistieke keten stopt immers niet aan de grenzen van een bedrijf, van een regio of van een land. Op globale schaal worden vergelijkbare activiteiten ondernomen. Daarom is het cruciaal en bijzonder relevant om in de eerste plaats op locaal vlak kennis en ervaringen uit te wisselen en om in een volgend stadium die expertise een internationaal draagvlak te kunnen geven of het bestaande draagvlak te versterken. De eerste ideeën voor de Community Duurzame Logistiek ontstonden in de schoot van het Visionaire Seminarie Technologie maakt logistiek slim, georganiseerd door Leuven.Inc in samenwerking met Flanders Smart Hub op 5 februari 2009. Het centrale thema van de avond was Hoe het hoofd bieden aan de uitdaging om efficiënter en slimmer om te gaan met de beschikbare ruimte, infrastructuur en arbeidskrachten. Verschillende sprekers toonden elk vanuit hun eigen achtergrond aan dat we deze uitdaging aankunnen, enerzijds door nieuwe technologieën te adapteren die de logistieke stromen efficiënter laten verlopen. Anderzijds door de belangrijke en stimulerende rol die (ver) nieuw(d)e organisatievormen kunnen spelen. Dit seminarie werd afgesloten door Minister Patricia Ceysens die benadrukte dat Vlaanderen zich sterker moet profileren op vlak van onderzoek, ontwikkeling en ondernemen. Vooral dat laatste aspect moest een extra stimulans krijgen. Het Flanders Smart Hub project zal op dat vlak alvast zorgen voor meer samenwerking tussen het 6
bedrijfsleven en de kennisinstellingen niet alleen in de logistiek, maar ook in de andere door de VRWI gedefinieerde clusters. Dit seminarie inspireerde FSH en partners VUB, CROSSTALKS, Voka KvK Vlaams-Brabant en POM Vlaams-Brabant in die mate dat er besloten werd om een reeks sessies te organiseren rond het thema van slimme en duurzame logistiek. De dynamische samenwerking tussen deze nieuwe en reeds bestaande partners heeft ons in staat gesteld om de potentiële deelnemers en stakeholders een interessant & breed programma aan te bieden. Vanuit die respectievelijke verschillende invalshoeken werden zowel maatschappelijke, academische, ondernemingsgerichte als technologische kwesties en toekomstige uitdagingen belicht. Hiervoor willen wij alvast alle partners uitvoerig bedanken. Duurzaamheid Het begrip duurzaamheid is voortdurend onderhevig aan nieuwe ontwikkelingen, economische en politieke besluitvorming maar desalniettemin een cruciale en historische factor in de logistiek. Duurzame logistiek betekent goederenstromen compacter maken, slimmer organiseren en zuiniger vervoeren. Nu meer dan ooit dringt een constructief overleg tussen de verschillende stakeholders zich op. Om optimaal in te spelen op de dynamiek van duurzaamheid in het logistieke bedrijfsleven hebben we in onze Community gewerkt met verschillende thema s en verschillende formats om alle betrokkenen de kans te geven hun inbreng, uitdagingen, sterktes en drempels te formuleren. Dit naslagwerk is dan ook meer dan een louter rapport maar vooral een inspirerend tijdsdocument voor iedereen die met logistiek begaan is: van consumenten, leveranciers, verladers, transporteurs tot beleidsmensen. We bieden u via de zes sessies die we organiseerden, een overzicht van bottom-up projecten die zowel vanuit bedrijven als academische onderzoekswereld geïnitieerd werden of recent werden opgezet. Per sessie presenteren we u de voornaamste bevindingen, conclusies en actiepunten. We besluiten dit verslag met een epiloog die inzoomt op de toekomst. Hoe gaan we nu verder? Hoe gaan we al deze kennis en feiten omzetten naar een duurzame en toekomstgerichte praktijk? Welke rol kunnen FSH en haar partners daarin spelen? Reacties en opmerkingen zijn van harte welkom bij info@flanderssmarthub.be! 7
8
9
10
Sessie 1 Sessie 1: Meten is weten: externe kosten en CO 2 Donderdag 3 december, Bowling Stones in Wemmel Externe kosten van het transportgebeuren door Cathy Macharis en Tom van Lier (Vrije Universiteit Brussel MOSI-T) In de volgende zes sessies van de Community Duurzame Logistiek presenteren wij een uiteenlopende selectie van recente en/ of lopende projecten die er elk op hun manier in slaagden om duurzame logistiek succesvol te implementeren in hun bedrijfsproces. Ik hoop dan ook van harte dat zij u zullen inspireren tot een vruchtbare logistieke herorganisatie. Logistiek gaat om het managen van goederen- en informatiestromen zodanig dat de juiste goederen, in de juiste hoeveelheid, op het juiste tijdstip, in de juiste conditie, op de juiste plaats beschikbaar zijn tegen aanvaardbare kosten. Logistiek is een onvermijdelijke voorwaarde voor economische activiteit, maar veroorzaakt ook heel wat maatschappelijke en ecologische neveneffecten, zoals fileproblemen (congestie), ongevallen, onveiligheid, geluidshinder, luchtvervuiling en ruimtebeslag. Wanneer transportconsumenten en -producenten extra kosten opleggen aan de maatschappij die zij zelf niet hoeven te dragen, spreekt men van externe kosten, de maatschappelijke kost die niet weerspiegeld is in de prijs. Een duurzame logistiek en mobiliteit realiseren is essentieel voor de welvaart en het welzijn van Vlaanderen in de komende decennia. Beide kunnen in de volgende jaren nog behoorlijk wat verbeteren, zodat Vlaanderen zijn toonaangevende rol in de Europese logistiek veiligstelt. Maar kent het bedrijfsleven alle opties die economisch gezien interessant zijn? Weten we wat het maatschappelijke en economische rendement is van een duurzame transportinvestering? Wie is verantwoordelijk voor wat? Wat is een goede verdeling van de investering? Moeten we praten en/of uitstellen, hebben we nood aan pilootprojecten of is er dringend een nieuwe wetgeving nodig? Om te beginnen is de evaluatie van schade veroorzaakt door transportoverlast op de publieke ruimte een uiterst subjectief gegeven. Hoe kunnen we dit objectief meten? Het bepalen van externe kosten omvat twee aspecten, enerzijds de meting van effecten aan de hand van milieutechnologie (e.g. dose-response functies), anderzijds de monetarisering van deze effecten op basis van economische waarderingsmethoden (e.g. stated of revealed preference method). Ondertussen bestaat er een groeiende consensus over de meeste methodologische benaderingen, maar deze blijven uiteraard afhankelijk van de gekozen parameters zoals brandstoftype, locatie, rij-omstandigheden, en de voertuigkarakteristieken. De kost van een vrachtwagenkilometer in een stedelijke omgeving tijdens de spits is bijvoorbeeld tot 5 keer groter dan in interstedelijk verkeer buiten de spits. Prognoses stellen dat tegen 2050 het vrachtwagenvervoer zal toenemen met één derde en voorzien een verdubbeling van het spoor- en binnenvaartverkeer. Het is dan ook een acute beleidsuitdaging voor internationale, nationale en regionale beleidsmakers om deze tendens maatschappelijk en economisch te counteren. Het voorstel van de Europese Commissie is om een stapsgewijze strategie voor de internalisering van externe kosten in te voeren voor alle transportmodi door o.a. opname van luchtvaart in EU-ETS (EU emission trading scheme) vanaf 2012 en invoering van internalisatieheffingen voor zware voertuigen (i.e. Eurovignette bij trucks). Verscheidene case studies hebben inmiddels aangetoond hoe externe kosten op een economisch werkbare manier berekend kunnen worden. Door modal shifts en de bundeling van logistie- 11
Sessie 1 v ke goederenstromen kunnen bovendien niet alleen aanzienlijke maatschappelijke winsten gerealiseerd worden, maar ook interne kostenbesparingen. Cathy Macharis is transporteconome aan de Vrije Universiteit Brussel en verricht onderzoek op het gebied van intermodaal transport en duurzame logistiek. Zij is coördinator van de onderzoeksgroep MOSI-Transport en Logistiek. Tom van Lier is senior onderzoeker duurzame logistiek van dezelfde groep. www.vub.ac.be/mosi-t We do not inherit the earth from our parents, we borrow it from our children. Antoine de Saint-Exupéry 1900-1944 CO ² -uitstoot van logistieke processen door Antoine Geerinckx (CO2logic) Consumenten gaan hoe langer hoe meer willen weten hoe verantwoordelijk of groen hun favoriete merken eigenlijk zijn en de vraag naar een carbon-labelling dringt zich op. CO2logic helpt bedrijven, organisaties en individuen om hun CO 2 -uitstoot of ecologische voetafdruk en een aantal kosteneffectieve CO 2 beperkende maatregelen op te stellen. De CO 2 -voetafdruk berekenen is een eerste stap, die proberen verminderen is de tweede. De derde stap is het compenseren van de niet reduceerbare CO 2 -uitstoot: de CO 2 -impact kosten worden geïnternaliseerd, het impact op het milieu wordt kleiner en het bedrijf groeit stilaan naar een CO 2 neutrale activiteit. Exact weten waarover het gaat en daaraan de noodzakelijke metingen koppelen, blijft dus cruciaal. 1 kg CO 2 staat voor 10 km rijden met een efficiënte wagen of 3 km met een zwaardere 4x4. Een vlucht Brussel New York betekent ruwweg 2,5 ton CO 2 -equivalenten. Wie 15 000 km per jaar met een gemiddelde auto rijdt, stoot 1,5 ton CO 2 uit. Waar staat 1 ton CO 2 mee gelijk? Met 3 maanden verwarming (350 liter olie of 450 kubieke meter gas), met 7 000 km met de wagen rijden of met een heen en terugvlucht van Brussel naar Marrakech in economy. Maar ook met de productie van 500 kg papier, van 230 biefstukken of van 375 kg staal. We cijferen even door: tegen 2050 gaan we met 9 miljard mensen zijn, maar ons ecosysteem beperkt onze CO 2 -uitstoot tot 1,1 ton per jaar. In België is vandaag de gemiddelde CO 2 -uitstoot al 13 ton per persoon, dus tegen 2050 zou die met 92% moeten dalen... CO 2 -intensieve bedrijven ofwel door hun productieproces, ofwel door hun transport en logistiek komen hoe langer hoe meer onder vuur te liggen. Willen we Corporate Social Responsibility ernstig nemen, dan is het beperken van de impact van de klimaatverandering voor bedrijven niet langer een optie maar eerder een morele verplichting. Naast de gekende competitie elementen prijs, kwaliteit en dienstverlening is er een nieuwkomer, namelijk CO 2 equivalenten. CO 2 moet in die zin geïntegreerd worden in de totale aanpak of het business model van bedrijven als een volwaardig onderdeel zoals energiebeleid, financieel beleid, human resources, marketing en CSR dat nu al zijn. Transport en logistiek zijn een cruciaal onderdeel van de keten en hoe efficiënter de logistiek, hoe minder de impact op ons milieu. Die logistieke CO 2 -uitstoot vinden we zowel op het vlak van de aanvoer van grondstoffen of basisproducten, als in de uitstoot van de eigen bedrijfswagens en natuurlijk in de distributie van de producten. In die zin spelen ook de komende invoering van CO 2 - taksen en quota s (voor de luchtvaart) een belangrijke en mogelijke reducerende rol. Globaal denken is hierbij een must en de analyse van de totale levenscyclus van producten en services een vereiste. Bedrijven moeten vooral beseffen dat naarmate consumenten zich meer en meer bewust worden van die ecologische voetafdruk van de producten en diensten, ze ook bewuster gaan kiezen voor de minst vervuilende. Milieu-activisme wordt mainstream en greenwashing is een doorprikte zaak maar voor de meeste bedrijven liggen in de effectieve aanpak van hun productie- en distributieproces een boel meerwaarden en opportuniteiten voor het rapen. Antoine Geerinckx is mede-oprichter van CO2logic. CO2logic is leider in de sector van CO 2 -compensatie in België en stilaan een norm voor de rationele en professionele benadering in de overgang naar CO 2 -neutraliteit. www.co2logic.com 12
In a report published towards the end of 2008, the Deutsche Bank identified a green sweet spot for stimulus spending, consisting of investment in energy efficient buildings, the electricity grid, renewable energy and public transportation. Sessie 1 Prosperity without Growth, Tim Jackson, 2009 Externe kosten en CO 2 : Meten is weten. Kiala zoekt de duurzame verschillen met ORTEC en VIL door Ludo Sys (VIL) Kiala, de Europese marktleider voor het leveren van consumptiegoederen via afhaalpunten (benzinestations, kiosken en krantenwinkels) heeft samen met VIL en ORTEC onderzocht wat de carbon footprint van haar huidige netwerk bedraagt en hoe ze de CO 2 -uitstoot van haar logistieke activiteiten verder kan terugdringen. De belangrijkste conclusie is dat de consument zelf de uitstoot die het transport van zijn pakje veroorzaakt met 81% kan verminderen door bewust te kiezen voor de meest milieuvriendelijke manier van afhalen. Doelstellingen De doelstellingen van dit project waren: het berekenen op basis van reële gegevens - van de jaarlijkse CO 2 -uitstoot van het volledige Kiala netwerk in België, het simuleren van de CO 2 -uitstoot indien Kiala zou omschakelen naar het model van thuisleveringen, het maken van een sensitiviteitsanalyse om na te gaan hoe het afhaalgedrag van de klant de hoeveelheid CO 2 die zijn/haar pakje genereert kan beïnvloeden. Groener In het onderzoek werd het verschil berekend tussen thuisleveringen en afhalen. Hieruit komt naar voren dat de individuele afhalingen, zoals Kiala die nu organiseert, in 57% van de gevallen interessanter zijn dan specifieke, individuele thuisleveringen. Verplaatsingen Een pakje kan op drie manieren opgehaald worden. Een eerste mogelijkheid is dat het pakje onderweg wordt opgehaald, waarbij er geen of slechts een beperkte additionele verplaatsing nodig is. Daarnaast kan de afhaling ook gebeuren door een specifieke verplaatsing, op een milieuvriendelijke manier: te voet of met de fiets. In het laatste geval vindt er een specifieke verplaatsing plaats met de auto. Uiteraard levert deze laatste de meeste CO 2 - uitstoot op. Als we daar de concrete cijfers van het project naast zetten betekent dit dat indien niemand een specifieke verplaatsing maakt bij het ophalen van zijn pakje in het Kiala Punt, de gemiddelde CO 2 - uitstoot voor België beperkt blijft tot slechts 0,23 kg per pakje, zegt Jan Maenhout, business manager van ORTEC België. Deze uitstoot omvat dan enkel het aandeel van het pakje in het transport vanaf het regionale DC tot op het Kiala-punt. In het meest ongunstige geval, waarbij iedereen een specifieke verplaatsing maakt, loopt de uitstoot voor dit zelfde pakje op tot 1,73 kg. De laatste kilometer Dergelijke cijfers tonen duidelijk het belang aan van de laatste kilometer en de impact van de keuzes die de consument maakt m.b.t. de CO 2 -uitstoot van een distributienetwerk. Op basis van de uitkomst van het onderzoek wil Kiala haar klanten dan ook stimuleren om pakketjes zoveel mogelijk op de weg naar huis of werk op te halen, of beter nog zich te voet of per fiets te verplaatsen tot het gewenste Kiala-afhaalpunt. Momenteel nemen we al stappen om dit te communiceren naar de consumenten, vertelt Peter Henderickx, General Director Benelux van Kiala. In Google maps geven we bijvoorbeeld de punten aan waar consumenten hun pakje kunnen ophalen. Daarnaast zijn we ook bezig met de ontwikkeling van tools die de klant bewust moeten maken van zijn of haar CO 2 -uitstoot. Zo willen we een calculator maken, waarmee de mensen kunnen berekenen wat de meest groene manier is om het pakketje op te halen. Ludo Sys is transport expert aan het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Het VIL is een centrum dat logistieke kennis opbouwt, verzamelt en verspreidt. Het wil de logistieke sector in Vlaanderen duurzaam ondersteunen en versterken in haar competitiviteit. ORTEC is een van de grootste aanbieders van geavanceerde softwareoplossingen en consultancydiensten voor planning en optimalisatie. www.vil.be 13
Sessie 1 v Move for Climate! door Els Heyvaert (Voka KvK Halle-Vilvoorde) Midden 2006 werd het startschot van Move for Climate! gegeven door toenmalig milieuminister Kris Peeters. Move for Climate is een project van Voka Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant met het oog op het management van de CO 2 -uitstoot van bedrijven ten gevolge van hun wegverplaatsingen. Het project stimuleert en beloont bedrijven die de CO 2 -uitstoot van hun wagenpark, woonwerkverkeer of transportvloot beperken en zo de schadelijke gevolgen voor het milieu beperken. Wagenparkbeheerders, transportbedrijven, automobilisten en chauffeurs kunnen een aantal van deze schadelijke effecten relatief eenvoudig verminderen. Gebruik maken van zuinige of hybride voertuigen, een meer efficiënte en milieuvriendelijke rijstijl hanteren of gebruik maken van de alternatieven van het wegtransport, zullen zowel voor het milieu als op financieel vlak voordelen opleveren. Deelnemers aan Move for Climate stellen zelf een transport-actieplan op om hun CO 2 -uitstoot te verminderen. De deelnemers bepalen zélf de doelstellingen op maat van hun bedrijf en ook welke duurzame maatregelen ze wensen te nemen: beperken van woon-werk-verplaatsingen door gebruik van openbaar vervoer en fiets, het stimuleren van carpoolen, en telewerken. Ook maatregelen als het toepassen van een milieuvriendelijke rijstijl, het aankopen van hybridewagens en/of wagens op alternatieve brandstoffen komen in aanmerking. Transportbedrijven kunnen dan weer maatregelen nemen die de beladingsgraad optimaliseren, of overschakelen op meer duurzame transportmodi als spoor en waterweg. 1. Beperken van autogebruik en gedane kilometers Reductie-maatregelen kunnen genomen worden op vlak van woon-werkverkeer en werkverplaatsingen. In dat opzicht kunnen openbaar vervoer, gebruik van fiets, carpooling en telewerken aangemoedigd worden als duurzamer oplossingen die zowel autokilometers besparen als een bijdrage leveren tot de daling van de CO 2 -uitstoot. 2. Beperken van brandstofverbruik Move for Climate heeft ook oog voor eco-driving. Milieuvriendelijk rijden vermindert bijvoorbeeld de uitstoot van CO 2 en stikstof. Een automobilist die tijdig schakelt, gas loslaat en remt, kan tot 15% brandstof besparen. Niet alleen vermindert men zo de druk op het milieu maar tevens bespaart men geld. En gezien de hoge brandstofprijzen, loopt de winst al gauw hoog op. Ook het toepassen van alternatieve brandstoffen (biodiesel, plantaardige olie, waterstof, etc.) of het inschakelen van CO 2 -arme wagens voor de bedrijfsvloot waaronder hybride wagens beperken de CO 2 -uitstoot. 3. Maatregelen voor goederentransport Ook op vlak van goederentransport zijn er optimalisaties mogelijk: overschakelen op meer duurzame vervoersmodaliteiten (modal shift), overschakelen op milieuvriendelijke motoren of verbeteringen op vlak van de bezettings- en beladingsgraad. Met het project Move for Climate wil Voka duidelijk maken aan KMO s dat de klimaatsverandering impact heeft op hun bedrijfsvoering of business en in het bijzonder op hun transport. Bedrijven kunnen op een vrij evidente manier actie ondernemen om hun carbon-reductie strategieën te operationaliseren. Voor meer info over het project, de laureaten en de voorbije winnaars: zie de links onderaan. Els Heyvaert is industrieel ingenieur met een master in ecologie en energie. Ze vervoegde Voka in 1999 en adviseert en begeleidt bedrijven rond milieu, energie en met ruimtelijke ordening gerelateerde aangelegenheden. www.voka.be/halle-vilvoorde www.moveforclimate.be Onze dank gaat uit naar het Vlaams instituut voor de Logistiek en meer bepaald naar de moderators van het VIL-themacafé: Stephane Van den Keybus en Piet Belet. 14
Sessie 2: Meer mobiliteit en minder hinder: meerwaarde door bundeling van goederenstromen Donderdag 14 januari 2010, 3Hoog in Leuven Sessie 2 Wat volgt is een rapport van de tweede sessie of een interactieve workshop in het kader van de community duurzame logistiek. Jacques Devos (POM Vlaams-Brabant), Nik Delmeire (OTM) en Alex Van Breedam (TRI-VIZOR) leidden de sessie in waarop vervolgens in drie thematische werkgroepen ervaringen, uitdagingen en bestaande noden rond logistieke optimalisatie, duurzaamheid en het bundelen van stromen werden uitgewisseld. Met dank aan Bart Vannieuwenhuyse (TRI-VIZOR) voor het initiële rapport. Werkgroep nationale stromen Bart Vannieuwenhuyse (TRI-VIZOR) - moderator, Tom Philips (POM Vlaams-Brabant) - verslaggever Deelnemers: Pierre Hazard (PHIDAN), Marc Vanhee (Provinciebestuur Antwerpen), Kathy Van Aperen (Provinciebestuur Antwerpen), Ellen van Hoeck (VUB), Nik Delmeire (OTM), Kelly van Bladel (NMBS Holding), Marlies Vanhulsel (VITO), Eliene Vanaken (Tritel), Els Heyvaert (Voka - Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde), Jochen Maes (Steunpunt Goederenstromen -UA), Johan Vangeffelen (stad Sint-Truiden), Bart Palmaers (VVSG), Christine De Groef (Libost Groep) en Bart Opsomer (PHIDAN/Jogoshipping) Specifieke problemen en opportuniteiten rond bundeling van goederenstromen De werkgroep zoomt in op de specifieke problemen en opportuniteiten rond bundeling van goederenstromen aan de hand van de firma Agfa-Gevaert. Agfa-Gevaert heeft 3 categorieën van goederen (grafische, medische en nicheproducten) te verdelen in twee soorten: verbruiksmateriaal (repetitief of recurrente stromen) en apparatuur (op maat gemaakt, zeer groot in omvang, er moeten zeer goede afspraken gemaakt worden met de klant - projectlading). Wilrijk functioneert als WDC (World Distribution Center). Dus het gaat om een grote verscheidenheid aan goederenstromen waarbij men niet altijd zelf kan beslissen welk transport op welk moment gekozen wordt. Het beleid van Agfa is erop gericht om klanten binnen de 1000 km binnen 2 dagen te beleveren, ongeacht de frequentie en ongeacht de grootte van de lading. Vroeger werd gewerkt met een gedecentraliseerd systeem, nadien opteerde men voor een systeem met cross docks (cfr. hub and spoke). Sommige van deze cross-docks waren eigendom van Agfa, andere van een logistieke dienstverlener. Zo waren er in Frankrijk bijvoorbeeld een 20-tal en Agfa bracht die terug tot 6 met instandhouding van de oorspronkelijke prijs. Eén enkele dienstverlener zou minder efficiënt en duurder geweest zijn omdat: de specialisatie voor sommige goederen niet aanwezig is, de platformen waarover ze beschikken suboptimaal zijn, direct overleg met de klant nodig is om de kosten te kunnen drukken, de bundeling van internationale goederenstromen binnen één bedrijf een zeer moeilijke oefening blijft met slechts één logistieke dienstverlener als partner. Uitdagingen van de logistieke dienstverleners: De vervoerders halen vaak hun winst uit de lege vrachtwagens. Groupage gebeurt al bij de logistieke dienstverlener maar deze krijgt niet altijd de volledige vrijheid van de opdrachtgever (verlader). In de logistieke sector zoekt de klant de leverancier en niet omgekeerd zoals in andere sectoren. Gevolg is dat de klant zelf naar nieuwe oplossingen moet zoeken omdat de leverancier niet altijd op hetzelfde niveau van de verlader denkt. Een verlader is sneller bereid meer te betalen voor innovatieve oplossingen. De gains moeten niet enkel voor de verladers zijn en het is aangewezen om de logistieke dienstverlener bij de gain-sharing van het bundelingproces te betrekken. Deze verdeling kan gebeuren door een neutrale actor. 15
Sessie 2 v Mogelijke rol van de overheid: Het mobiliseren, sensibiliseren van de verladers, Het faciliteren van een elektronische vrachtbeurs (bestaat reeds in de markt) voor het ad hoc afstemmen van vraag en aanbod, De structurele bundeling van goederenstromen aansporen door de specifieke inrichting van bedrijventerreinen of meteen opnemen in de vestigingsvoorwaarden, Het concept ondersteunen van een gemeenschappelijke vrachtdienst op een bedrijventerrein. De overheid kan bedrijven niet verplichten tot logistieke samenwerking maar wel voor de juiste omkadering zorgen en vooral via flankerend en ondersteunende maatregelen het bundelen van goederenstromen ondersteunen. Stedelijke distributie Voor de stadsdistributie werd het voorbeeld van DBP (Duitsland) aangehaald waarbij verschillende logistieke dienstverleners met elkaar duidelijke afspraken hebben gemaakt in verband met stadsdistributie (bv. iedere dienstverlener blijft actief in de eigen regio). Hierdoor kunnen ze hun diensten veel goedkoper en efficiënter aanbieden dan andere dienstverleners in Europa. Het concept slaat evenwel niet aan in andere Europese landen vanwege mentaliteits- of cultuurverschillen en de perceptie dat het risico groter is bij gezamenlijke stadsdistributie is hardnekkig. Belangrijk voor het concept zijn duidelijke afspraken: Verantwoordelijkheid nemen is een belangrijk element, zeker met het oog op service (timing) en kwaliteit. Traceerbaarheid kan hier een antwoord op bieden maar blijft reactief. Handelaars die uit eigen wil in een stadsdistributieproject stappen zijn gemotiveerder dan wanneer ze topdown verplicht worden. Als gezamelijke stadsdistributie extra kosten met zich meebrengt, wat zijn dan de terugverdieneffecten? Schaalvoordelen? Stadsdistributie bekijken voor een grote groep van steden ipv stad per stad lijkt efficiënter omdat men makkelijker een kritische massa kan bereiken. Welke actoren en welke factoren spelen een rol? Weinig initiatieven zijn leefbaar zonder initiële overheidssteun, maar misschien is dit wel iets waar de overheid structureel wil in investeren. Een andere manier om het concept van stadsdistributie te laten aanslaan, is het vrachtvervoer in de binnenstad veel duurder te maken. Werkgroep internationale stromen Patrick Willems (Groep T TRI-VIZOR) moderator en Tom van Lier (VUB MOSI-T) verslaggever Deelnemers: Antonio Cadau (Esco Couplings), Yoeri De Frenne (Colruyt Group Services), Louis Delcart (Cardone Consulting), Yves Goossens (Waterwegen en Zeekanaal), Jean-Paul Hendrix (Quieps Industrial Packing), Patricia Liekens (Lantmännen Unibake Londerzeel), Lieve Meurant (Sym), Emeric Seeuws (Pricewaterhouse Coopers), Ward Verbeke (DHL Freight Belgium) en Filip Verbeke (Essencial) In kaart brengen van de goederenflows Het is niet evident voor verladers om een volledig zicht te krijgen op hun eigen internationale goederenstromen, laat staan op die van andere verladers. Grote spelers als DHL Freight zouden slechts zicht op max 5% van alle stromen hebben. Aldus is het evenmin evident om bundelingsopportuniteiten in te schatten. Bepaalde ondernemingen onderzoeken de mogelijkheden om projectmatig stromen te bundelen op intermodale lange afstands trajecten maar vaak blijken andere spelers binnen de sector hier (nog) niet mee bezig en focussen zich uitsluitend op wegvervoer. Voor bepaalde verladers gebeurt de enige consolidatie vaak door de DHL s, Freight s en Schenker s van deze wereld (groupage). Consolidatiemogelijkheden zijn vaak afhankelijk van de vereiste leversnelheden: dringende, last-minute bestellingen worden onmiddellijk verzonden; voor minder dringende bestellingen kan gezocht worden naar consolidatiemogelijkheden, rekening houdend weliswaar met specifieke en aldus prioritaire servicevereisten. Multimodaliteit Bij spelers met voldoende volumineuze goederenstromen dringt de noodzaak tot bundeling op vrachtwagenniveau zich niet meteen op maar het idee van een modal shift met oog op een duurzaam ecologisch lange termijn transport vindt meer en meer ingang. De vraag tot bundeling speelt zich af op een ander (modus) niveau: bundelen van voldoende volume vracht via spoor, binnenvaart of Short Sea Shipping. Er moet nog een lange weg afgelegd worden op het vlak van bekendmaken van de reeds bestaande en geplande intermodale mogelijkheden, cfr. de onbekendheid van de Haven van Brussel. Betrokken instanties moeten dan ook verder gaan dan de eigen geografische grenzen om intermodale mogelijkheden daadwerkelijk en op een transparante manier te promoten. Intermodaal vervoer tussen bepaalde regio s zou alvast een valabel alternatief kunnen zijn voor gebundelde (en zelfs ongebundelde) goederenstromen vb tussen Noord-Frankrijk en Vlaams- 16
Brabant. Vaak echter ontbreekt de multimodale infrastructuur (of is deze nog toekomstmuziek) zodat er voorlopig en voor tal van trajecten geen echte alternatieven voor wegtransport bestaan. Duurzaamheid en Raden van Bestuur Duurzaamheid blijkt als concept steeds meer ingeburgerd bij directieraden of Raden van Bestuur, maar vaak is de stap naar daadwerkelijke implementatie op operationeel niveau nog niet voor morgen. Ondernemingen willen wel groen zijn in ruil voor een kostenneutrale balans of een beperkte marge. Nochtans is het duidelijk dat de toenemende druk op het internaliseren van de externe kosten maakt dat de minder duurzame goederentransporten in de toekomst duurder zullen worden. Toch blijkt dat slechts een beperkt gedeelte van de verladers hier pro-actief mee bezig is. Drempels die samenwerking tegenhouden Naast het gebrek aan voldoende kennis over de bestaande goederenstromen, o.a. te wijten aan de specifieke transportmarktstructuur met onvoldoende grote spelers en het ontbreken van (cross) supply chain visibility, blijkt bundeling in de praktijk vast te lopen op bestaande concurrentie- en anti-kartelvormingsregels (vb Spanje). op een belangrijke mentale barrière bij (potentiële) concurrenten op vlak van omgaan met vertrouwelijke informatie bij het uitwerken van bundelingsprojecten. Dat uit zich in een reëel spanningsveld tussen commerciële logistieke dienstverleners op zoek naar ladingen om te bundelen, en de aanbieders van ladingen die gevoelige informatie m.b.t. goederenstromen niet zomaar ter beschikking van iedereen willen stellen. Orkestratie bij bundeling van goederenstromen Het mogelijke nut van een orkestrator bij het bundelen van goederen van verschillende verladers wordt duidelijk in de rol die een bedrijf als Tri-Vizor wenst te spelen: monitoring van stromen, matching van stromen, verdelen van kosten en baten en uiteindelijk het orkestreren van gebundelde goederenstromen. Transparantie is een cruciaal element om het vertrouwen van verladers te winnen en te behouden. Dat betekent dat een verlader exact wil weten welke lading al dan niet gebundeld wordt zodat geen verwarring ontstaat over het aanrekenen van aparte wagens aan aparte verladers terwijl de ladingen toch samengevoegd worden. Rol van de overheid De overheid kan een ondersteunende rol spelen, bijvoorbeeld via het verschaffen van informatie omtrent intermodale mogelijkheden of het stimuleren van bundeling via fiscale instrumenten, maar de daadwerkelijke goederenbundeling moet vanuit de verladers zelf geïnitieerd worden. Opmerkelijke feiten en cases: Consolidatie van aankopen en bundeling van inkomende goederenstromen gebeurt al frequenter. Voor levering en distributie blijkt dit in praktijk veel moeilijker. DHL freight: vaststelling dat er nog nooit twee bedrijven samen een offerte hebben aangevraagd voor de organisatie van hun goederentransporten. In een specifieke case was er sprake van gebundelde leveringen door twee naburige verladers naar Makro, waarbij de winsten fifty-fifty verdeeld werden. Makro heeft recent beslist om zelf het transport te organiseren van de leveranciers naar haar winkelpunten met behulp van een logistieke dienstverlener. De leveranciers regelen dus niet langer zelf het transport van hun goederen naar Makro. Sessie 2 A transition fails as the transformative change occurs outside the regime with only regimeplayers - a turkey won t slaughter itself. A transition fails if the transformative change occurs with only niche players - mouse and elephant stamp together on the bridge. A transition might succeed if niche-players and change inclined regime-players find each other and work together. Jan Rotmans, Erasmus University Rotterdam 17
Sessie 2 v Werkgroep luchthavengerelateerde stromen Alex Van Breedam (Tri-Vizor) moderator en Karel Maesenaere - verslaggever (Risk Manager at KBC Asset Management) Deelnemers: Jacques De Kegel (IBM Belgium), Birgit Heroes (Voka - KvK Halle-Vilvoorde), Jacques Devos (POM Vlaams- Brabant), Peter Vervoort (Full Control Logistics) en Annelies Heemeryck (VUB) Bundelen is niet enkel groeperen, er zijn een boel randvoorwaarden en verschillende stakeholders waarmee rekening moet gehouden worden. Supply chains kunnen op elkaar afgestemd worden afhankelijk van de vrijheidsgraden die men krijgt van de betrokken verladers. Kwaliteit en integriteit van de bundeling is van cruciaal belang. Verder spelen een rol: compatibiliteit op het vlak van conditionering (goederen die op eenzelfde omzichtige manier moeten behandeld worden) en de EU-regeling dat in bepaalde gevallen een onafhankelijke derde partij nodig is om goederen van twee verladers te vervoeren. Verladers hebben trouwens niet de vergunning om de goederen van andere verladers in hun eigen vrachtwagens te vervoeren. De werkgroep formuleerde een aantal concepten die de werking van haven en luchthaven kunnen versterken en dringt aan op verder onderzoek en het creëren van een draagvlak hierrond: Concept van Gateway Access Point. De zeekant is goed voorzien van overslagcapaciteit, maar het achterland helemaal niet. Zo passeert bijv. op de E-313 in Grobbendonk jaarlijks 500.000 TEU om de havenregio binnen te rijden, met dagelijks enorme files als gevolg. Een mogelijke oplossing ligt in de ontwikkeling van zogenaamde instappunten : de vrachtwagens verlaten de snelweg en laden hun vracht over op een shuttle (binnenvaart) die naar de haven vaart. Zelfde tijd, minder file. Met als extra voordeel dat de transporteur rechtsomkeer kan maken en een nieuwe vracht meeneemt. De service vanaf de instappunten moet door de havens zelf beheerd worden om goed en efficiënt te kunnen functioneren, een neutrale partij kan de instappunten regisseren. Ondergrondse cirkel met container mover - naar voorbeeld van deeltjesversneller van CERN - met een omtrek van 70km die verschillende snelwegen (E19, E17, A12, E313) en verschillende waterwegen ondergronds met elkaar verbindt in een tangentverbinding. Op die manier wordt heel wat vracht van de weg gehaald. Dit zou een alternatief van de Oosterweelverbinding kunnen zijn en zou slechts evenveel kosten. Generieke lessen en vervolgtrajecten Tot slot wordt nagegaan welke de generieke lessen zijn uit deze workshop en hoe partijen zoals VOKA Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant, VUB MOSI-T, POM Vlaams-Brabant en OTM hiermee verder moeten: Bij de verladers die de goederenstromen genereren bestaat te weinig kennis m.b.t. de bestaande (alternatieve) transportmogelijkheden. Verladers hebben ook weinig zicht op de goederenstromen van andere verladers. Sommige verladers slagen er zelfs niet in de eigen goederenstromen in kaart te brengen. Dit bemoeilijkt bundeling. Voor branche-organisaties en overheden is een belangrijke rol weggelegd in sensibilisering, evangelisatie en bevraging van verladers en logistieke actoren rond bundeling en logistieke samenwerking. Teveel logistieke spelers profiteren van de imperfecties in de logistieke markt. Dit resulteert in bedroevende gemiddelde benuttingsgraden van vrachtwagens van amper 40% (cfr. World Economic Forum). Hoe wordt in een bedrijf duurzaamheid gemeten en geëvalueerd? Hier is een rol weggelegd voor kennisinstellingen om duurzaamheid te definiëren en te vertalen naar doelgerichte indicatoren die door bedrijfswereld aangewend kunnen worden. Innovatieve concepten (bv. gateway access points, container movers en cross supply chain collaboration) dienen parallel verder geëxploreerd en uitgewerkt te worden. Gezamenlijk komt men tot doorbraken. Ook hier is een rol weggelegd voor kennisinstellingen om samen met branche-organisaties en overheden innovaties in de logistiek te onderzoeken en te valideren. Er moet een mentaliteitswijziging komen (mental shift) bij verladers en derden, en meer openheid naar samenwerking en innovatieve, slimme logistiek. Mental shift is een zaak van iedere actor. De nood aan alignment is sterker dan die aan agreement om concepten rond stedelijke distributie een kans te geven. De vele stakeholders moeten elk hun verantwoordelijkheid nemen én delen in de winsten. Ook hier hebben kennisinstellingen, branche-organisaties en overheden een belangrijke taak. Het besef moet er komen dat iedereen kan winnen in dit soort innovatieve concepten. Onze dank gaat uit naar OTM voor het mee promoten van alle sessies. 18
Sessie 3 Sessie 3: Modal Shift: van unimodaal naar multimodaal transport Dinsdag 2 februari 2010, Kapiteinsdienst Haven van Brussel De Haven van Brussel als multimodaal stedelijk logistiek platform door Brigitte Grouwels (Minister Voor Openbare Werken, Vervoer en Haven Van Brussel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) De Brussels Metropolitan Region streeft naar een optimale samenwerking van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met zijn omgeving, nl. Waals-Brabant en de regio Halle-Vilvoorde en dit voornamelijk op het vlak van economie, arbeidsmarkt en mobiliteit. Dit modal shift seminarie en gezamenlijk initiatief van de Brusselse werkgeversorganisatie BECI en zijn Vlaams-Brabantse tegenhanger VOKA- Halle-Vilvoorde is alvast een uitstekend voorbeeld van de manier waarop het Brussels Gewest met zijn hinterland kan samenwerken. Het past binnen de actiepunten die in het Business Routeplan 2018 voor de BMR-zone zijn uitgetekend. Een andere verwijzing naar intermodaliteit vinden we in het interregionaal mobiliteitsplan voor de BMR-zone: (...) het plan moet zowel de toegang tot de regio als de mobiliteit binnen de regio aanpakken en maatregelen bevatten om de milieu-impact tot een minimum te beperken. Multimodaliteit en een optimaal gebruik van de huidige infrastructuur staan daarbij centraal. In het Brussels regereerakkoord staat dat een (...) stedelijk logistiek platform noodzakelijk is voor de ontwikkeling van het Brussels Gewest. De containerterminal in de Voorhaven is dan ook het belangrijkste instrument van de Haven van Brussel om het multimodaal karakter van de havenactiviteiten te realiseren. De containerterminal ligt op korte afstand van de Ring rond Brussel en beschikt over een directe connectie met de spoorweg waardoor een trimodale infrastructuur voor de Haven een feit is. Bovendien slaagde CFNR - Compagnie Française de Navigation Rhénane - erin om in een relatief korte periode het aantal vervoerde containers tot 17.000 stuks op jaarbasis te brengen en dat is een uitzonderlijke prestatie. Het aantrekken van de Colruyt Group, één van onze belangrijkste Belgische ondernemingen en de komst van Katoen Natie naar de Haven van Brussel betekenen stevige stappen in de ontwikkeling van de Haven als multimodaal stedelijk logistiek platform. Nu de saneringswerken op de Carcokesite afgelopen zijn, kan de uitbouw van een Europees distributiecentrum beginnen. Deze site zal ook over een containerterminal beschikken. Met de NMBS zal worden onderhandeld over de nodige ruimte voor een hub van de Europese hogesnelheidstrein voor goederenvervoer. De nabijheid van de Ring rond Brussel blijft een extra troef en ook de nabijheid met Brucargo op Zaventem biedt perspectieven voor de combinatie met luchtvervoer. De aanwezigheid van de nodige haveninfrastructuur met een multimodaal karakter is één zaak, het gebruik ervan door de havenbedrijven is iets anders. Een studie van de Hogeschool Universiteit Brussel stelt dat individuele verladers die in aanmerking komen voor transport per spoor moeten geïdentificeerd en individueel benaderd worden. Een duurzame logistiek vereist dat een transportdeskundige de noden van verschillende bedrijven onderzoekt om vervolgens de goederenstromen te bundelen en de logistieke kosten te verminderen. Tenslotte dringt een betere samenwerking met de Havens van Antwerpen en Zeebrugge zich op om van een effectieve Extended Gateway Brussels te spreken voor de gehele BMR-zone. De unieke multimodale mogelijkheden voor goederenstroombewegingen in Brussel en zijn onmiddellijke omgeving moet een spil worden voor de logistieke bedrijven uit de BMR-zone. De aanzet daarvoor in het Brussels regeerakkoord luidt als volgt: De oprichting van een intergewestelijk platform zal worden voorgesteld aan de andere gewesten om samen economische ruimtes te ontwikkelen en de samenwerking met andere Belgische en Europese havens te ver- 19
Sessie 3 v sterken en dit om de ontwikkeling van logistieke zones langs het kanaal Antwerpen- Brussel-Charleroi te optimaliseren. Hierin ligt een ultieme uitdaging voor de Haven van Brussel samen met nv Waterwegen & Zeekanaal als bevoorrechte partner op de ABC-as. Brigitte Grouwels is Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Openbare Werken, Vervoer, Gewestelijke en gemeentelijke Informatica en de Haven van Brussel. Zij is lid van het College van de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC), belast met Welzijn, Gezondheid, Gezin, Media en Patrimonium en lid van het Verenigd College van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie (GGC), belast met het Beleid inzake Bijstand aan Personen en Openbaar Ambt. www.bruxelles.irisnet.be/nl/region.shtml Five good reasons: een inleiding tot intermodaal vervoer door Cathy Macharis (Vrije Universiteit Brussel, MOSI-T) Intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert (zoals spoorvervoer of binnenvaart combineren met wegtransport). Hierbij wordt gebruikt gemaakt van een ge-unitiseerde vracht zoals containers, wissellaadbakken, enz. zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen (CEMT, 1998). Een typisch intermodaalvervoerstraject vanuit de zeehaven ziet er als volgt uit: Sea port Terminal Destination Er zijn vijf goede redenen om het gebruik van intermodaal vervoer in overweging te nemen: 1 Kostprijs: Intermodaal vervoer betekent een extra overslagkost in de transportketen. Deze overslagkost kan echter gecompenseerd worden door de lagere variabele kosten van de hoofdtransportmodus (binnenvaart of spoor) die dankzij het transporteren van grotere hoeveelheden kan genieten van schaalvoordelen. Hoe langer het intermodaal vervoer van de binnenvaart of spoor kan gebruik maken (dus hoe groter de afstand van de terminal tot de zeehaven) hoe meer het competitief wordt ten opzichte van het unimodaal wegvervoer. Dit kostenplaatje wordt nog interessanter naargelang de schaalvoordelen groter worden (bv. door gebruik te maken van grotere schepen), het bekomen van één van de subsidiemaatregelen voor het intermodaal vervoer en het gebruiken van de terminals als depot voor lege containers waardoor een terugrit vermeden wordt. Tenslotte is het ook belangrijk te kijken naar het geheel van de logistieke kosten om de vergelijking tussen intermodaal vervoer en unimodaal wegvervoer te maken. Vaak kan er bespaard worden op het aantal mensen die in het magazijn aanwezig moeten zijn bij een overstap naar intermodaal vervoer omdat de levertijdstippen beter georganiseerd kunnen worden; 2 Betrouwbaarheid: Naast kostprijs is ook de betrouwbaarheid van de transportdienst een belangrijke modal choice variabele. Het unimodaal wegvervoer krijgt steeds meer te kampen met congestie waardoor de betrouwbaarheid van de geleverde diensten in het gedrang komt. Bij de binnenvaart en het spoor kunnen de containers veel dichter en op het juiste moment bij de eindklant geleverd worden op een intermodale terminal. De perceptie over de mogelijkheden en de kwaliteit van het intermodaal vervoer zijn vaak nog negatief en dit vooral bij verladers die er nog geen gebruik van hebben gemaakt. Reden te meer om het dus wel eens te proberen; 3 Minder druk op het milieu en energiegebruik: Intermodaal vervoer scoort veel beter op het vlak van externe kosten (kosten die niet in de prijs zijn inbegrepen maar wel door de maatschappij gedragen worden zoals geluid, congestie, emissies, verkeersongevallen, enz.) dan het unimodaal wegvervoer. Ook op het vlak van energie efficiëntie scoren de meer milieuvriendelijke transportmodi spoor en binnenvaart beter dan het wegtransport. 4 Congestie in de haven en op de wegen: De containerisatie en de er mee gepaard gaande globalisering van onze economie, zorgt voor een sterke groei van het aantal containers die behandeld worden door de Vlaamse zeehavens. Door het gebruik van intermodaal vervoer kan de druk op het wegennetwerk van, in en naar de zeehaven ontlast worden. 5 Toegevoegde waarde en tewerkstelling dankzij bundeling en clustering: Intermodale terminals kunnen logistieke hotspots worden waar logistieke activeiten geclusterd worden. Het kan bijvoorbeeld een interessante plaats zijn om distributiecentra te vestigen omdat ze enerzijds via de terminal de containers via de binnenvaart of het spoor kunnen laten aanvoeren en het zo satelieten worden van de zeehaven. De logistieke activeiten zorgen dan in de regio rondom de terminal voor toegevoegde waarde activiteiten en bijbehorende tewerkstelling. Cathy Macharis is transporteconome aan de Vrije Universiteit Brussel en verricht onderzoek op het gebied van intermodaal transport en duurzame logistiek. Zij is coördinator van de onderzoeksgroep MOSI-Transport en Logistiek. www.vub.ac.be/mosi-t 20