Concept Quickscan Aantakken Buslijnen Waterland op metrostation Amsterdam Noord
Quickscan Aantakken buslijnen Waterland op metrostation Amsterdam Noord C O N C E P T 30 maart 2015 Op verzoek van: Gemeente Purmerend Datum: 30 maart 2015 Opgesteld door: Transtec Adviseurs bv Adres: Postbus 14788, 1001 LG Amsterdam, 020 669 3034 Website: www.transtecadviseurs.nl Auteurs: Fred van der Blij Projectnummer: 35010 2015 TransTec adviseurs BV. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een automatisch gegevensbestand en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TransTec adviseurs BV. 1
1. Inleiding Op 19 februari 2015 heeft de Stadsregio haar visie betreffende het openbaar vervoer in de regio gepresenteerd aan de regioraad. De lijnennetvisie is volledig gebaseerd op de opening van de Noord- Zuid metrolijn in het najaar van 2017. De stadsregio schrijft: De lijnennetvisie is gericht op het realiseren van de kwaliteitssprong van het openbaar vervoer. ( ) Op hoofdlijnen betekent dit dat de metro de ruggengraad van het OV-systeem is en dat tram- en buslijnen ( ) daarop aansluiten. ( ) Bij het beoordelen van alternatieven om tot een optimaal OV-netwerk te komen is vooral gekeken naar drie criteria: 1. Het verbeteren van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam 2. Het vergroten van de attractiviteit van het OV voor huidige en toekomstige reizigers 3. Het verbeteren van de betaalbaarheid van de exploitatie van het openbaar vervoer. Het dagelijks bestuur verwacht dat de uitwerking van de lijnennetvisie er toe zal leiden dat de reistijd voor ongeveer 90% deel van de reizigers korter wordt, of gelijk blijft. Een beperkt deel (circa 10%) van de reizigers zal enige reistijdverlenging krijgen. Vervolgens wordt voor vier buscorridors / busconcessies aangegeven welke uitgangspunten de stadsregio hanteert voor de op te stellen vervoerplannen: Stadslijnen Amsterdam Noord 100% aantakken Streeklijnen Waterland 70% aantakken (zonder dat dit uitgewerkt wordt) Streeklijnen Amstelland & Meerlanden 50% aantakken (de andere 50% tot Elandsgracht) Streekllijnen Zaanstreek 30% aantakken (2 lijnen rijde via Noorderpark naar CS) De regioraad is gevraagd om op 28 april 2015 de lijnennetvisie vast te stellen. Vervolgens zullen de vervoerbedrijven, op basis van bovenstaande uitgangspunten vervoerplannen opstellen waarin het voorgestelde lijnennet, inclusief frequenties, gedetailleerd wordt vastgelegd. Planning is dat deze vervoerplannen rond de zomer van 2016 gereed zijn. De lijnennetvisie heeft in Waterland voor de nodige ophef gezorgd. Men maakt zich zorgen over de kwaliteit van het openbaar vervoer als 70% van de bussen moet aantakken. Zolang de consequenties van dit uitgangspunt niet helder zijn weet de regioraad niet waarmee ze instemmen. De keuze om 70% te laten aantakken is gebaseerd op abstracte modelberekeningen en een enquête uit 2009. Het vervoerplan geeft de consequenties duidelijker weer en de echte effecten zijn pas zichtbaar als het nieuwe OV-netwerk een paar weken rijdt. De stadsregio onderschrijft dat, en geeft aan dat het vervoerplan maatwerk moet leveren teneinde binnen de randvoorwaarden tot een optimale oplossing te komen. Daarmee ligt de bal, wat Waterland betreft, volledig bij EBS. Dat is geen sinecure want het opstellen van een nieuw vervoerplan is een complexe materie. Het gaat om relatief grote aantallen reizigers, dus verkeerde inschattingen hebben grote gevolgen. Het OVgebruik in Waterland is hoog en daardoor de betrokkenheid ook. Dat blijkt nu al uit diverse vragen vanuit de politiek. In voorliggende Quick scan worden een aantal deelaspecten belicht die duidelijk kunnen verschaffen in deze complexe materie. De Quick scan wordt afgesloten met een beperkt aantal adviezen. 2
2. De principes van het openbaar vervoer 2.1 Concentratie versus deconcentratie Openbaar vervoer bestaat bij de gratie van bundeling van reizigersstromen. Daarmee onderscheid het OV zich van de auto en de fiets. De bundeling betreft zowel tijd als plaats. Het definitie-grapje OV brengt je op een tijdstip dat je niet gekozen hebt van een plaats waar je niet bent naar een plaats waar je niet wil zijn heeft dan ook zeker realiteitswaarde. Duidelijk is dat hoe zwaarder de gebundelde reizigersstromen zijn hoe beter het OV kan concurreren. Zware stromen betekenen hoge frequenties en dat maakt het OV aantrekkelijk. In de lijnennetvisie wordt aangegeven dat de aantrekkelijk zware lijnen versterkt worden en de bijgevoegde voorbeelden verduidelijken deze visie van de stadsregio. Echter, het 30/70 principe leidt juist tot deconcentratie. In het huidige vervoerplan Waterland zijn de stromen voor 90% op Amsterdam CS gericht en voor 10% op Amsterdam Noord. Daardoor rijden de lijnen naar Amsterdam CS zeer frequent. Het opsplitsen van het lijnennet leidt tot lagere frequenties en dus minder reizigers waarmee een neerwaartse spiraal wordt ingezet. Waar die spiraal eindigt zal sterk afhangen van de keuzes in het vervoerplan. Een bandbreedte van 5% tot 20% lijkt niet irreëel. 2.2 De keuze van de reiziger In de stukken van de stadsregio wordt uitgebreid stil gestaan bij de reistijdvergelijking. Hoeveel reizigers zijn korter en hoeveel reizigers zijn langer onderweg. Aangegeven wordt (afgerond) dat bij 100% aantakken: 30% een langere reistijd heeft 30% een kortere reistijd heeft 40% een gelijke reistijd heeft. Duidelijk wordt aangegeven dat de reiziger de reislengte niet alleen met het horloge meet, maar dat er ook sprake is van een subjectieve reistijd. Dan gaat het in eerste instantie om: Los van de feitelijke reistijd maakt een (extra) overstap de subjectieve reistijd langer Wachttijd wordt subjectief langer gerekend als rijtijd Niet duidelijk is of, en zo ja in welke mate, bovenstaande subjectieve aspecten meegenomen zijn in de bovenstaande 30/30/40 verhouding. Wel heeft de stadsregio berekend dat de reistijd van de 30% groep die een langere reistijd heeft in de spits (ongewogen) met 1,6 minuut toeneemt. Naarmate de frequentie van de metro lager is neemt deze ongewogen reistijdverlenging toe tot 4,1 minuut bij een 10-minutendienst van de metro. Iedereen is het er over eens dat de keuze van de reiziger gebaseerd is op de subjectieve reistijd, maar over het gewicht dat aan de diverse elementen moet worden toegekend verschilt men van mening. Maar op basis van een absoluut verschil van 1,6 minuut komen we al snel tot een subjectief verschil in reistijd van ruim 10 minuten. Het subjectieve verschil is uiteindelijk bepalend voor de keuze van de reiziger: OV via Noord OV via CS Geen OV 3
Waar in veel vervoerstudies volstaan kan worden met het toedelen van reizigers op basis van de gewogen reistijden zullen in het op te stellen vervoerplan Waterland nog twee zaken aandacht behoeven: 1. De berekeningen moeten iteratief worden uitgevoerd. De verdeling van de reizigers over beide knooppunten (Noord en CS) leidt tot reizigersstromen. Deze reizigersstromen leiden weer tot frequenties (hoe kleiner de stroom, hoe lager de frequentie). Vervolgens moeten deze frequenties weer gebruikt worden voor het opstellen van een aangepaste prognose. 2. Vanwege de geringe absolute verschillen in reistijden zal hier, naast de harde subjectieve criteria ook aandacht besteed moeten worden aan de zachte criteria. Over het algemeen wordt in vervoerstudies aan de zachte criteria geen aandacht besteed, omdat deze geen doorslaggevende invloed hebben. Maar omdat de harde criteria niet sterk onderscheidend zijn (30/30/40, 1,5 minuut reistijdverschil) kunnen de zachte criteria in dit geval wel belangrijk zijn. Gedacht moet worden aan: Imago: R-net heeft een ander imago dan het imago van de (huidige) Amsterdamse metro Gewoonte: Reizigers hebben de neiging om hun reispatronen gelijk te houden Maar er zijn nog veel meer aspecten die bepalend zijn voor de keuze van de reiziger (zie ook hoofdstuk 7). Het zal erg lastig zijn om al deze elementen op een goede wijze in beeld te krijgen. Toch is dat nodig. Het gedrag van de reizigers zal zo goed mogelijk voorspeld moeten worden. Een verkeerde inschatting betekent namelijk dat het OV-netwerk niet aansluit bij de keuze van de reiziger met als gevolg overvolle bussen op de ene lijn en lege bussen op de andere lijn. Vooral in de spits kan dit tot ongewenste chaotische problemen leiden. 4
3. Reizigers en euro s In 2015 rijden er iedere werkdag 1550 dienstregelingritten van EBS van en naar Amsterdam Centraal. Daarmee reizen bijna 23.000 reizigers. Er reizen dagelijks twee keer zoveel reizigers met de bus tussen Waterland en Amsterdam Centraal als met de trein tussen Schiphol en Amsterdam Centraal. Het uitgangspunt 30/70 betekent dat bijna 1100 van de 1550 ritten in Noord gaat eindigen. Op basis van een rijtijdverschil van 7 minuten komen we dan tot een jaarlijkse besparing op de exploitatiekosten van EBS van ongeveer 3,5 miljoen euro exclusief btw. Als de reizigers zich ook 30/70 verdelen dan stappen dagelijks 16.000 reizigers over op de metro. Daarmee verliest EBS 5,5 km aan inkomsten plus een deel van de eerste opslag. een bedrag van ongeveer 2,5 miljoen euro. Dit bedrag komt echter terug als opbrengsten bij het GVB. De derving bij EBS zal echter groter zijn als door het nieuwe vervoerplan het aantal reizigers afneemt. Bij 5% minder reizigers hebben we het dan al snel over 1 miljoen extra. De toename bij het GVB zal echter minder zijn als de metrokilometers korter zijn. De rechtstreekse route is hooguit 4 kilometer. Die 1,5 kilometer verschil kan in het voordeel van de reiziger zijn, die dan ongeveer 20 cent goedkoper reist, of kan verdisconteert worden in de tariefafstand. In dat geval heeft de reiziger geen voordeel. Bij de Hanzelijn heeft NS dit principe gehanteerd en daarmee is ze, ondanks zware protesten, goed weggekomen. Hoe dat hier verloopt is nog maar de vraag. In ieder geval is dit een punt van aandacht. Zonder duidelijkheid over het tarief is het trouwens onmogelijk om een goed vervoerplan op te stellen. Met overstap 20 ct. goedkoper dan zonder overstap heeft altijd invloed op de keuze van de reiziger. Duidelijk is dat de stadsregio met de 30/70 keuze een besparing op de exploitatiebijdrage wenst te bereiken en tegelijkertijd de kostendekkingsgraad van de metro wenst te verbeteren. Op zich begrijpelijk. Waarschijnlijk is dit de belangrijkste doelstelling. Er wordt echter geen enkel inzicht geboden. Zonder duidelijke financiële doelstellingen is het voor EBS onmogelijk om een vervoerplan op te stellen. We nemen tenminste niet aan dat elke oplossing akkoord is, als het aantal bussen naar CS maar afneemt tot ongeveer 30%. Op basis van bovenstaande (grove) inschattingen ontstaat het beeld dat de stadsregio rekent met een jaarlijkse reductie op de exploitatiebijdrage aan EBS van 1 miljoen euro en een toename van de metro opbrengsten van 2 miljoen euro. In totaal dus jaarlijks 3 miljoen minder exploitatielasten voor de stadsregio. Onderdeel van de (politieke) discussie zou moeten zijn of deze 3 miljoen in verhouding staat tot de voorgestelde maatregelen. 5
4. De vele facetten van 30% 4.1 De ene 30% is de andere 30% niet Op basis van het Genmod model en de enquête van 2009 en een (absolute) vergelijking van reistijden is de stadsregio gekomen dat bij aantakken: 30% van de reizigers een langere reistijd heeft; 30% van de reizigers een kortere reistijd heeft; 40% van de reizigers een gelijke reistijd heeft. Op deze indeling is het nodige af te dingen. Allereerst wordt teruggegrepen op redelijk oud cijfermateriaal en daarnaast zal het voor het opstellen van een vervoerplan noodzakelijk zijn om te specificeren naar vervoeras (Landsmeer is anders dan Edam) en tijd. Echter, voor een eerste analyse lijkt deze indeling werkbaar. Bovendien zijn deze percentage ook niet onlogisch. In de volgende hoofdstukken houden we dan ook vast aan dit gemiddeld beeld. De percentages zijn wellicht iets gedateerd en niet nauwkeurig genoeg. Maar dat is niet het grootste probleem. De gevolgtrekking: 30% met een langere reistijd betekent 30% van de ritten rijdt door naar CS is op geen enkele logica gestoeld. Sterker nog: In de EENZ-studie van 2008 kwam men op basis van dezelfde broncijfers, tot houdt in totaal ca. 60% van de ritten Amsterdam CS als eindpunt. Het lijkt erop dat in de tussentijd ook andere factoren een rol zijn gaan spelen. Met deze opstelling wordt het opstellen van een vervoerplan wel heel erg versimpeld. Voor het maken van een vertaalslag van een lijnennetvisie naar een vervoerplan is meer nodig dan percentages te kopiëren. In een volgend hoofdstuk zullen we aan de hand van voorbeelden laten zien wat daarbij komt kijken. 4.2 De percentages per concessie Het lijkt er op dat de stadsregio het uitgangspunt hoe groter het aantal reizigers, hoe hoger het aantakpercentage hanteert. Liggen hier soortgelijke factsheets aan ten grondslag, of gaat het vooral om de financiële aspecten? Zonder verdere toelichting is dit verband onbegrijpelijk. 4.3 Hoe concretiseren we die 30% Bij het opstellen van het vervoerplan kan de vervoerkundige, ongeacht de exacte hoogte van het percentage, verschillende wegen inslaan: 1. Een lijn wordt opgesplitst in twee lijnen. Eén lijn rijdt naar Centraal en één lijn rijdt naar Noord. Als voorbeeld kan lijn 304 opgesplitst worden in 304C en 304N. Lijn 304 C krijgt 30% van de ritten en lijn 304N krijgt 70% van de ritten. 2. We houden de lijnen in takt en verdelen op basis van het aantal lijnen. Van de huidige 10 lijnen naar Centraal gaan er straks 7 naar Noord en 3 naar Centraal. 3. We splitsen in tijd. In de spits rijden we naar Centraal en in de dal naar Noord. Over het jaar gezien moet het mogelijk zijn met alleen spitsritten die 30% te benaderen. 4. We splitsen in bezetting. De ritten met de hoogste bezetting laten we doorrijden naar Centraal. De resultaten zullen vergelijkbaar zijn met oplossingsrichting 3, maar zullen voor de laag bezette lijnen anders uitpakken. En om het nog ingewikkelder te maken kan er natuurlijk ook een mix van oplossingen gezocht worden. Bijvoorbeeld oplossing 2 voor Purmerend en oplossing 3 voor Waterland Oost. 6
5. Hoe maak je een vervoerplan Als voorbeeld nemen we Purmer Noord. Twee lijnen (304 en 307) met beide ongeveer 2700 reizigers per dag. We versimpelen de werkelijkheid om duidelijk te maken hoe het opstellen van een vervoerplan in zijn werk gaat. Daarbij kijken we naar twee type van opsplitsing. Opsplitsing van lijn 304 in een lijn 304N en een lijn 304C Van de 10 ritten in de ochtendspits naar Amsterdam laten we er dan 7 naar Noord rijden en 3 naar Centraal. Als we de dienstregeling op die manier presenteren zien we: 1. De 30% die baat heeft bij Centraal kiest voor lijn 304C. 2. De 30% die baat heeft bij Noord kiest voor lijn 304N. 3. De 40% die het niet uitmaakt stapt in de eerste de beste bus. Dat betekent dat 30% van deze 40% in 304 C stapt en 70% van deze 40% stapt in 304N. De ritverdeling is dan 30/70 maar de reizigersverdeling wordt 42/58. De bussen naar Centraal zijn dus overbezet (140%) en de bussen naar Noord hebben een restcapaciteit van ongeveer 20%. In de daluren, als de bussen gemiddeld redelijk bezet zijn, is dit geen probleem. Maar in de spits als alle bussen zitvol zijn leidt dit tot overvolle bussen. Een gerichte inzet van geleed materieel kan wellicht nog enige soelaas bieden, maar dat geldt hooguit voor één of twee lijnen. Door dit gedrag van reizigers zal het vervoerbedrijf moeten kiezen voor: 4. Wie niet horen wil Vasthouden aan de dienstregeling en er op rekenen dat de reizigers de overvolle bussen naar Centraal wel gaan mijden en kiezen voor de lijn naar Noord. In de praktijk zal dat er toe leiden dat de reizigers van het noordelijke lijndeel volop keuze hebben terwijl de reizigers van het zuidelijke deel (de Gors, Broek in Waterland etc.) eigenlijk alleen nog maar voor Noord kunnen kiezen. 5. Aanpassen van de dienstregeling Dat betekent dat een natuurlijk evenwicht van 50/50 bereikt wordt. Richting Amsterdam zou dit best nog wel redelijk kunnen werken. Om en om een bus naar Noord en naar Centraal. Vanaf Amsterdam ligt dit heel anders. Waar veel reizigers die in Waterland opstappen gewoon de eerste bus nemen en dan wel zien wat ze doen, moet je vanuit Amsterdam een duidelijke keuze maken. Ga ik naar Centraal of naar Noord. Bij een 70/30 verhouding valt de keus dan al snel op Noord. De gemiddelde wachttijd is daar veel korter. s Middags rijdt lijn 304 6 tot 8 keer per uur. Dat betekent dat lijn 304C 30% is 2 tot maximaal 3 keer per uur rijdt. Frequenties die totaal niet aantrekkelijk zijn en bovendien geheel niet bij de R-net formule passen. Vanaf Noord vertrekt lijn 304N 4 tot 6 keer per uur. Dat gaat nog, maar houdt zeker niet over. En als het ochtendpatroon 50/50 naar de middag wordt voortgezet dan hebben we het over twee lijnen met 3 tot 4 ritten per uur. Ten opzichte van de huidige situatie is er vanuit Amsterdam dus sprake van 30% tot 50% minder ritten. Nog los van de feitelijke verplaatsingstijd zal dit leiden tot een daling van de vervoervraag van 15% tot 25%. Weliswaar in één richting dus mag dit percentage wellicht gehalveerd worden. Maar reken in ieder geval op 10% minder reizigers. Geen aantrekkelijk vooruitzicht. De lage frequentie zijn nog opvallender in de daluren (halfuurdiensten in plaats van kwartierdiensten) om nog maar te zwijgen van de avonduren (twee uurdiensten). Op deze wijze degradeert het Waterlandse R-net tot het niveau van gemiddeld streekvervoer. Bovenstaande is voor alle Waterlandse lijnen van toepassing. Hoe minder reizigers, hoe lager de frequenties en hoe groter de vraaguitval zal zijn. Zo zal de vraaguitval bij een relatief drukke lijn 306 (3000 reizigers) minder groot zijn als bij lijn 312 (met 1500 reizigers) 7
Lijn 304 naar Centraal en lijn 307 naar Noord Het splitsen van een lijn in tweeën leidt dus niet tot het gewenste resultaat. Dan maar een keuze per lijn. In dit geval (Purmer Noord) komen we op 50/50, doch dat is wellicht bespreekbaar of kan elders gecompenseerd worden. Op beide lijnen handhaven we in de ochtendspits de 10 ritten naar Amsterdam. Per lijn zien we dan: De 30% die baat heeft bij deze lijn kiest voor deze lijn. De 40% die het niet uitmaakt kiest voor deze lijn De 30% die een voorkeur heeft voor een ander eindbestemming kan kiezen om: o Een (iets) langere reistijd te accepteren (inschatting 20%) o Een stukje verder te lopen en de andere lijn te nemen (inschatting 10%) Als dat over en weer gebeurt dan leidt dit tot een evenwichtige 50/50 verdeling van de reizigers over beide lijnen. Vraaguitval door lagere frequenties speelt hier veel minder. Hooguit in de avond als een deel van de reizigers de keuze heeft tussen de lijnen 304 en 307. Die reizigers beschikken nu over een kwartierdienst en dat wordt dan een halfuurdienst. Een soortgelijke opzet kan gemaakt worden voor Overwhere en Edam/Volendam. De mate van uitwisseling tussen de lijnen (hoeveel haltes worden zowel door een lijn naar Noord als door een lijn naar Centraal aangedaan) is bepalend voor de kwaliteit die de reiziger ervaart. De eerlijkheid gebied wel om aan te geven dat een dergelijke opzet al snel leidt tot de helft van de lijnen naar Centraal en de helft van de lijnen naar Noord. Alleen in de spits naar Centraal Tot slot het model waarbij we in de basis op alle lijnen ieder kwartier naar Noord rijden. De extra ritten die in de spits nodig zijn laten we naar Centraal rijden. Voordeel is dat vanaf Noord op alle lijnen de basisfrequentie altijd geboden wordt. Dus in de voorkomende gevallen ook in de avonden de combinaties van halfuurdiensten. Voordeel is ook dat de grootste groep reizigers maatwerk geboden wordt. Maar daarnaast is een dergelijk lijnvoeringsmodel minder transparant voor de niet dagelijkse reiziger. 8
6. De infrastructuur Met betrekking tot de infrastructuur spelen diverse zaken een rol: 2. De capaciteit van station Noord en van de Noord/Zuidlijn 3. De betrouwbaarheid van de Noord/Zuidlijn 4. De flexibiliteit 5. De voorzieningen Capaciteit Op dit moment rijden er ruim 3000 bussen per etmaal door de IJtunnel. Ruim de helft daarvan zijn EBS-bussen. De andere helft zijn bussen van het GVB en van Connexxion (Zaanstreek). Afhankelijk van het gekozen vervoerplan zullen straks in het drukste uur van de ochtendspits 2000 tot 3000 reizigers uit Waterland op station Noord overstappen. In totaliteit verwachten we dat in het drukste spitsuur 5000 tot 7000 reizigers die nu met de bus reizen straks van de metro gebruik gaan maken. Een metrostel heeft een capaciteit van ongeveer 1000 reizigers. Uitgaande van de geplande 5- minutendienst heeft de metro derhalve een capaciteit van 12.000 reizigers. Dat betekent dat het metrosysteem voldoende capaciteit heeft. Daarnaast hebben wij geen redenen om te veronderstellen dat de capaciteit van station Noord te beperkt is. Een check op de ontwerp-eisen kan echter nooit kwaad. Betrouwbaarheid De betrouwbaarheid van de Noord/Zuidlijn zal hoog zijn, maar de ervaring met tunnels leert dat, vanwege de steeds verdergaande veiligheidseisen, het tunnelsysteem ook kwetsbaar is. Zeker in de eerste maanden van normale exploitatie is er een gerede kans dat het metroverkeer zo nu en dan stil komt te liggen. Het is van groot belang dat er voor die situaties een noodscenario klaar ligt. Komen er pendelbussen of gaan de bussen van EBS dan weer doorrijden. Flexibiliteit Uitgangspunt is dat de bussen uit Waterland of naar Noord of naar Centraal rijden. De stadsregio is het duidelijkst over het uitgangspunt dat ritten niet beide locaties (mogen) aandoen. De bij ons bekende schetsen van het busstation Noord lijken dat te bevestigen. Als een bus vanuit Waterland naar station Noord rijdt dan is het niet of nauwelijks mogelijk om met deze bus door te rijden naar Centraal. Deze inrichting van het busstation is niet flexibel en ongewenst. Zelfs als in het normale lijnennet deze combinatie zich niet voordoet moet deze niet onmogelijk gemaakt worden. Allereerst in het geval van calamiteiten (zoals uitval van de metro) maar ook voor speciale lijnvoering, zoals de nachtlijnen en een eventuele toeristenlijn. Voorzieningen Niet duidelijk is welke voorzieningen op station Noord aanwezig zijn, terwijl dit van groot belang kan zijn. Zo zullen reizigers vanaf hun werk graag even bij de AH tot Go een boodschap doen. Op het Centraal station zijn daarvoor talloze mogelijkheden. Het ligt voor de hand om dan aldaar over te stappen. Tenzij diezelfde mogelijkheden ook op station Noord geboden worden. Sterker nog, je kan ook extra faciliteiten bieden (afhalen pakjes, stomerijservice etc.). Dat kan de keuze beïnvloeden. 9
7. Het reizigersdilemma De discussie richt zich op dit moment heel sterk op de reizigerskwaliteit. Hoeveel minuten (gewogen en ongewogen wordt hoeveel procent van de reizigers er slechter van. Maar dat is niet de belangrijkste kwestie. De extra reistijd is ongewogen slechts 1 tot 2 minuten en ook de gewogen extra reistijd (6 tot 10 minuten) is te overzien. Belangrijker zijn de volgende twee kwesties: 1. Wat zijn de gevolgen met betrekking tot de frequenties. 2. Is te voorspellen welke keuzes de reizigers gaan maken. Bij een opsplitsing van het lijnennet moeten frequentieverlagingen tot het uiterste voorkomen worden. De consequenties van een halvering van de frequentie zijn veel groter dan van één of twee minuten langere reistijd. Dit element is tot nu toe niet genoemd. Wellicht om dat de lijntjes op de kaart meer tot de verbeelding spreken. Het tweede punt is het (on)voorspelbare reizigersgedrag. Bij 100% aantakken is het reizigersgedrag voorspelbaar: er is geen keuze. Maar bij ieder ander percentage wordt dit een belangrijk aandachtspunt. Met als hamvraag: Komen de vervoervraag en de aangeboden capaciteit per lijn met elkaar overeen. Reizigers laten zich niet dwingen en als op sommige verbindingen het aanbod veel lager is dan de vraag dan ontstaat er chaos. Omdat het hier om zeer grote reizigersstromen gaat waarbij er sprake is van routevarianten die dicht bij elkaar liggen is het reizigersgedrag lastig te voorspellen maar zijn de consequenties van een verkeerde voorspelling groot. Tot op heden is dit element buiten beschouwing gebleven, al is het goed mogelijk dat dit element een rol gespeeld heeft bij de beslissing om 100% van de GVB-lijnen aan te laten sluiten. Als, omdat het water altijd de laagste beddingen zoekt, bij start van de Noord/Zuidlijn 30% van de ritten naar Centraal rijdt en 60% van de reizigers met deze ritten mee wil, dan leidt dit tot chaotische taferelen. Vanuit deze chaos zal er druk ontstaan om de oude situatie te herstellen. Dit is in de tachtiger jaren ook gebeurd toen het lijnenplan van Purmerend na opening van het busstation bij het NS-station werd aangepast. Binnen twee maanden was er een nieuw vervoerplan waarin vrijwel alle maatregelen werden herzien. Dat vervoerplan was de basis voor het huidige OV-netwerk. Wat beïnvloedt de reiziger? We beperken ons tot een aantal factoren die, naast de (gewogen) reistijd en frequenties een rol spelen in het keuzeproces: 1. De prijs die de reiziger betaalt; 2. De jarenlange ervaring; 3. Het advies van 9292; 4. De voorzieningen van station Noord; 5. Staat de metro klaar in Noord, of rijdt deze op het laatste moment voor; 6. Is duidelijk wanneer de metro vertrekt of gaan de deuren voor mijn neus dicht; 7. Is het perron van Noord een tochtgat of sta ik beschut; 8. Is het busstation van Noord net zo comfortabel dan dat van station Centraal? 9. Zijn de dienstrelingen op elkaar afgestemd of zit daar geen logica in. 10. Wat is het gevoel van sociale veiligheid van beide stations. Het verdient de voorkeur om dit soort aspecten verder uit te werken, en waar mogelijk maatregelen te treffen. Dan kan het keuzegedrag beter voorspeld worden en kan chaos voorkomen worden. 10
8. Innovaties Opvallend is dat in dit hele proces totaal niet innoverend gedacht wordt. De hele opzet van het op te stellen vervoerplan is zeer conservatief van opzet. Nergens wordt geprobeerd om de nadelen van het overstappen door innovaties te verminderen. Een paar ideeën: 1. Gegarandeerde overstap Vooral in de stiller perioden, en dan zeker s avonds, wordt duidelijk aangegeven welke metrorit aansluiting geeft op welke busritten. Dat is zichtbaar in de (digitale) dienstregeling, in het 9292 advies en in de metro zelf. Deze aansluiting wordt bovendien elektronisch bewaakt. De buschauffeur krijgt 2 minuten na aankomst van de betreffende metro een bericht dat hij zich moet vergewissen of er nog reizigers in aantocht zijn. Als er niemand meer aan komt lopen kan hij vertrekken. 2. s avonds altijd connectie De metro rijdt s avonds iedere tien minuten. Na aankomst van de metro stapt u direct over op een taxibusje die u naar de gewenst uitstaphalte in Waterland brengt. Hoe werkt dat? In de metro geeft u met de speciale app aan naar welke halte u wenst te reizen. Omdat dat meestal de halte vlak bij uw huis is, hoeft u deze halte maar één keer in te stellen. De app herkent in welke metro u zit en weet dus hoe laat u op station Noord bent. Terwijl de metro naar station Noord rijdt deelt de centrale de ritten automatisch in. Op uw telefoon ziet u welk taxibusje u moet hebben (perron X) en hoe laat u op uw bestemming bent. Dergelijke systemen lijken goed mogelijk, de taxibusjes zijn s avonds volop beschikbaar en de software is onder andere voor de Texelhopper al ontwikkeld. Op deze wijze wordt van het nadeel van de overstap een voordeel gemaakt. 3. De hub als servicepunt Station Noord kent straks duizenden overstappers per dag. Door het aanbieden van speciale voorzieningen kunnen de minnen van het overstappen gecompenseerd worden. Het is verstandig om daarbij te denken aan de reizigers van overmorgen. Een AH tot go, een pakjes ophaalpunt en een stomerijservice zijn in dat opzicht nog traditioneel. Ook op dit vlak kunnen we van de luchtvaart leren. 11
9. Fasering Het is lastig om een nieuw vervoerplan gefaseerd in te voeren. In dit geval betekent dit al snel dat zowel naar Noord als naar Centraal gereden wordt. Daarmee nemen de kosten toe en de reiziger heeft het idee dat hij kan kiezen. Als zijn keuze niet overeenkomt met het definitieve vervoerplan is de teleurstelling des te groter. Voordeel is wel dat de kans op chaos een stuk kleiner wordt. Een goede fasering zou een latere start van het vervoerplan Waterland kunnen zijn. Dan kunnen in de eerste maanden de kinderziektes van de metro worden opgelost. Bovendien heeft een start half mei veel voordelen ten opzichte van een start in de herfst: Het aantal reizigers is lager, waardoor er hier en daar meer speelruimte is; Het is beter weer, waardoor 5 minuten langer wachten minder irritatie oproept. 12
10. Conclusies en aanbevelingen 10.1 Conclusies 1. De gepresenteerde cijfers die aan de lijnennetvisie ten grondslag liggen lijken realistisch, maar zijn tegelijkertijd gedateerd en niet gedetailleerd genoeg. Voor het opstellen van een goed vervoerplan is beter cijfermateriaal gewenst. 2. De keuze 70/30 is niet herleidbaar. Een theoretische benadering leidt, op basis van dezelfde cijfers, eerder tot een 50/50 verdeling. Het is noodzakelijk dat hierover duidelijkheid komt. Vooral ook omdat in 2008 op basis van vrijwel dezelfde cijfers een totaal andere verdeling voorgesteld werd. 3. Een groot aantal details met betrekking tot de Noord/Zuidlijn is nog niet bekend, maar wel bepalend voor het op te stellen vervoerplan en ook voor de besluitvorming op dit moment. Het gaat daarbij vooral om het reizigerstarief (aantal tariefkilometers tussen de stations Noord en Centraal) als om de frequenties, met name in het weekend en in de avond. Met 8 ritten per uur wordt goed aangesloten op kwartierdiensten. Met zes ritten per uur kan dat niet. Samengevat zijn er te veel onduidelijkheden om op basis van deze lijnennetvisie uitspraken te doen. Met name de financiële randvoorwaarden zijn waarschijnlijk wel bekend, maar in de visie niet verwoord. Dat betekent dat EBS een vervoerplan op moet stellen zonder dat de kaders helder zijn. Bij het opstellen van dat vervoerplan moet EBS bovendien zowel rekening houden met het reizigersbelang als het bedrijfseconomisch belang. Daarbij is het, gelet de situatie waarin EBS zich bevindt, goed mogelijk dat de scoop van EBS niet verder rijkt dan het einde van de concessie (december 2019). Door dit alles zijn de consequenties van de lijnennetvisie voor de regio Waterland niet te overzien. 10.2 Advies Voorgesteld wordt een aanpak waarbij partijen (stadsregio en EBS) integraal aan de slag gaan met een duidelijke rol voor de gemeenten. Gedurende het proces zou de lead van de stadsregio naar EBS kunnen verschuiven. In dit proces moeten de volgende stappen doorlopen worden 1. Verduidelijken van de (financiële) randvoorwaarden zodat een ieder weet waaraan hij toe is; 2. Inventarisatie van het huidige reisgedrag dmv analyse van chipkaart data en (aanvullende) enquêtes; 3. Duidelijkheid verschaffen over diverse details van de Noord/Zuidlijn; 4. Meer inzicht in het keuzegedrag van reizigers verwerven; 5. Opstellen van een vervoerschets door een onderzoeksbureau in opdracht van de stadsregio en in samenwerking met EBS. In deze schets ligt de nadruk op het reizigersbelang, met in acht name van de financiële randvoorwaarden van de concessieverlener. Het economisch belang van het vervoerbedrijf wordt hierbij zijdelings betrokken. In de schets kunnen diverse subvarianten gepresenteerd en tegen elkaar afgewogen worden. Deze vervoerschets geeft alle partijen inzicht in de consequenties van diverse varianten en kan de besluitvorming ondersteunen. 6. Na besluitvorming stelt EBS het echte vervoerplan op. Daarbij kan zij gebruik maken van de resultaten van de vervoerschets en zullen de meer bedrijfseconomische aspecten een rol gaan spelen. Omdat er op detailniveau veel meer informatie beschikbaar is zullen de onderhandelingen met de concessieverlener sneller tot resultaat kunnen leiden. 13
7. Na het gereed komen van het vervoerplan zal er de nodige aandacht besteed moeten worden aan de implementatie. Met name de communicatie naar de reizigers is belangrijk. Maar ook daarvoor is het al nodig om het proces op te pakken. Bijvoorbeeld wat betreft de flexibiliteit van de haltes bij metrostation Noord. 10.3 Randvoorwaarden vanuit Waterland Mocht het zo zijn dat vanuit Waterland duidelijke randvoorwaarden/wensen meegegeven worden, dan lijkt het zinvol om die zo concreet mogelijk te verwoorden. Hieronder een eerste aanzet: 1. Het huidige kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer in Waterland moet op z n minst gecontinueerd worden en bij voorkeur verder verbeterd worden. Dat kan alleen als het aantal reizigers tenminste gelijk blijft. Dit uitganspunt is in de punten2 en 3 geconcretiseed. 2. Alle huidige reizen mogen door een eventuele extra overstap bij station Noord: a. Niet leiden tot hogere kosten voor de reizigers; b. Niet leiden tot een absolute reistijdtoename van meer dan 5 minuten (op elk deel van de dag); c. In de daluren niet leiden tot een nuttige frequentie lager dan vier keer per uur (tenzij de frequentie nu al lager is dan vier keer per uur); d. In de spitsperiode niet leiden tot een nuttige frequentie lager dan zes keer per uur (tenzij de frequentie nu al lager is dan zes keer per uur); 3. De op basis van gangbare prognosemodellen berekende vraaguitval (minder reizigers) door het aantakken bij station Noord mag niet meer dan 4% bedragen. In het vervoerplan moet worden aangegeven welke maatregelen er getroffen worden om de berekende vervoerdaling te compenseren. 4. Het nachtnet dient volledig vanaf station Centraal te worden uitgevoerd en omdat de metro eerder stopt dan de huidige busdiensten van EBS zal er voor alle nachten van de week een oplossing voor de periode 0:30 2:00 uur gevonden moeten worden. 5. Er zal een calamiteitenplan opgesteld moeten worden voor situaties waarbij de metro uitvalt. De haltesituatie van station Noord zal hiervoor geschikt moeten zijn; 6. Er zal voor gezorgd moeten worden dat de belangrijkste toeristische attracties van Waterland tenminste in de periode 9:00 tot 19:00 over een rechtstreekse verbinding met station Centraal beschikken. 7. De stadsregio en EBS dienen er alles aan te doen om een chaos bij de start van het nieuwe vervoerplan te voorkomen. Een communicatieplan en een calamiteitenplan zijn daarbij een eerste vereiste. Daarnaast is een aparte klachten en informatielijn wenselijk. Voorkomen moet worden dat alle aandacht zich richt op de Noord/Zuidlijn. 14