Nationaal verkeerskundecongres 2014

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2014 Busstations, inrichting en vervoer Henk Bakkenes en Chris Verweijen Movares adviseurs & ingenieurs Samenvatting Bij een nieuw busstation (OV-terminal), of de herinrichting van een bestaand busstation, is het van belang de beschikbare ruimte zodanig in te richten dat deze aan de benodigde elementen (aantallen in- /uitstaphaltes, eventuele bufferplaatsen) een plek biedt er voor zorgt dat de afwikkeling soepel verloopt. Om dit mogelijk te maken heeft Movares enkele handzame instrumenten ontwikkeld. Deze helpen bij het vaststellen van de optimale inrichting, de minimaal benodigde ruimte, een efficiënte dienstregeling en een soepele afwikkeling van de bussen. Trefwoorden Openbaar vervoer, inrichting van busstations, vervoer op busstations

2 Inleiding Bij een nieuw busstation (OV-terminal), of de herinrichting van een bestaand busstation, is het van belang de beschikbare ruimte zodanig in te richten dat deze aan de benodigde elementen (aantallen in- /uitstaphaltes, eventuele bufferplaatsen) een plek biedt, de verblijfstijden van de bussen op het busstation minimaliseert en er voor zorgt dat de afwikkeling soepel verloopt. Om dit mogelijk te maken heeft Movares enkele handzame instrumenten ontwikkeld. Deze helpen bij het vaststellen van de optimale inrichting, de minimaal benodigde ruimte, een efficiënte dienstregeling en een soepele afwikkeling van de bussen. In dit paper stellen we deze instrumenten aan u voor. Ze zijn gericht op de vragen Past het? en Rijdt het? die onderstaand in stap 1 en 2 worden uitgewerkt. Figuur 1: Voorbeeld van een busplatform inclusief geplande locaties van functies Stap 1; Busfitmodel : dit beantwoordt de vraag: Past het? Via dit model wordt aan de hand van gewenste aankomst- en vertrekmomenten van bussen (lijnen, frequenties) onderzocht hoeveel halteplaatsen en eventuele bufferplaatsen noodzakelijk zijn. Meestal is hiervoor al een idee/plan beschikbaar dat als vertrekpunt kan dienen. Ingang is bijvoorbeeld hoeveel halteplaatsen zijn gedacht en wat de gewenste clustering van lijnen is. Om een heldere uitkomst te krijgen over het proces op het busstation vraagt het model nog om een aantal keuzes: Gaan alle bussen eerst naar een uitstaphalte of is dit voor doorgaande lijnen niet het geval; Hoe lang staat een bus op de uitstaphalte; Verwacht men dat buffering nodig is en zo ja wanneer dan; Hoe lang staan bussen op de instaphalte, is dit voor doorgaande lijnen anders; of hangt dit samen met de frequentie van de lijnen; Wordt er gedacht aan een (semi)-dynamische aanpak en welke haltes kunnen dan het beste naast elkaar komen te liggen; Wil men uitgaan van de theoretische aankomst- en vertrekmomenten of moet er al rekening gehouden worden met onregelmatigheid. Aangezien niet alle bussen op tijd aankomen en de halteertijden ook (beperkt) kunnen variëren is het al in deze stap mogelijk met de aankomsttijden en halteertijden te spelen.

3 Busfit levert de volgende inzichten: Stap 1a: Hoe is de bezetting in de tijd op de uitstaphaltes en instaphaltes. Welke conflicten treden hierbij op? Dit wordt als eerste stap duidelijk gemaakt aan de hand van onderstaande tabel. In deze tabel en alle volgende tabellen wordt een gedeelte (minuut 0 t/m 20) van het drukste uur weergeven. Tabel 1: Hoeveel gelijktijdige aankomsten en vertrekken zijn er op het busstation. In deze tabel, waar alles precies op tijd gebeurt, is te zien hoeveel bussen er gelijktijdig aankomen op het busstation. Afhankelijk van het ingestelde uitstapregime gaan er in een uur 46 of 108 bussen naar de uitstaphaltes. Er komen maximaal 4 bussen tegelijkertijd aan. Er vertrekken maximaal 3 bussen tegelijkertijd. In de minder ideale wereld wordt niet altijd precies op tijd gereden. Zowel met de aankomsttijd, de halteertijden als de vertrektijd kan worden gespeeld om te kijken hoe robuust de oplossing is. Tabel 2: Hoeveel gelijktijdige aankomsten en vertrekken zijn er bij niet op tijd rijden. Deze stap levert de eerste inzichten: hoe is de belasting van het busstation over de tijd verdeeld. Dit kan al aanleiding zijn om eens na te denken over de spreiding in de tijd als hier grote pieken in naar voren komen. Dit leidt tot discussies over wenselijkheid of juist onwenselijkheid om overstapknopen op het station te hebben en de gevolgen daarvan. In de volgende stap worden de bussen verdeeld over de verschillende gekozen perrons. Op deze perrons kan in deze configuratie maximaal 1 bus tegelijkertijd staan (maar het model is ook voor andere configuraties te draaien).

4 Tabel 3: Bezetting van de haltes in de tijd. Hier is te zien dat de problemen zich vooral voordoen op halte 9. Er is slechts plaats voor 1 bus per halte, echter op minuut 2, 4 en 12 zijn er twee bussen die op halte 9 willen staan. Dat betekent dat de problemen dus vooral gezocht moeten worden bij de lijnen die op perron 9 halteren. Dit kan leiden tot een discussie hoe om te gaan met deze lijnen. Gedachten die daarbij kunnen worden meegenomen zijn ondermeer: Is een andere verdeling over het uur denkbaar? Kunnen of moeten lijnen worden gecombineerd? Is een ander voertuigtype zinvol (geleed) zodat de frequentie wat omlaag kan? Moeten lijnen wellicht van eindigende lijnen worden gewijzigd in doorgaande lijnen? Moet het aantal lijnen worden teruggebracht door elders lijnen te laten aantakken op hoog frequente lijnen (Bus-Rapid-Transport-aanpak)? Enz. Zo is te zien dat met deze eenvoudige toets direct inzicht kan worden geven in de noodzaak om, gegeven beschikbare ruimte in tijd en plaats een andere structuur of mogelijk zelfs een ander lijnennet na te streven. Stap 1b: slimme buffer Nadat er helderheid is over het aantal halteplaatsen is het in relatie daarmee ook belangrijk om te kijken naar de (noodzaak voor) de buffer. Dit modelonderdeel beantwoordt daarom de vraag: hoe is de bezetting op de buffer in de tijd en hoeveel bufferplaatsen zijn er maximaal nodig. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen doorgaande en eindigende lijnen. Voor de eindigende lijnen wordt de verblijfstijd op het busstation berekend en via een ingestelde tijdgrens, bijvoorbeeld 5 minuten, wordt vastgesteld of een bepaalde bus gebruik van de buffer zal maken.

5 Tabel 4: Bezetting op de buffer in de tijd. Per bus is in bovenstaande tabel de minuut van aankomen (in het drukste uur) in de buffer aangegeven en de verblijfstijd in de buffer. Door dit in de tijd uit te zetten is het totaal aantal verblijfsminuten in de buffer te bepalen en ook het maximum aantal bussen dat op enig moment in de buffer aanwezig is. Stap 1c: de efficiënte exploitatie Vanuit de aankomsttijden en vertrektijden, de gewenste routing op het busstation en de benodigde uitstaptijd en instaptijd wordt de verblijfstijd van de bus op het station berekend. Totalen per lijn en voor het gehele (spits)uur geven inzicht in zowel het eventuele buffergebruik als de gevolgen voor exploitatie op dit onderdeel. In onderstaande tabel een overzicht van de verblijfstijden (totaal en gemiddeld) per lijn. Tabel 5: Verblijfstijden per lijn in de buffer.

6 Door te spelen met invoergrootheden en / of te vergelijken met andere configuraties van het busstation kan met behulp van dit modelonderdeel duidelijk worden wat de exploitatie-kosten zijn voor een voorgestelde variant en kunnen zo varianten ook op dit onderdeel worden afgewogen. De stappen met het busfit,slimme buffermodel en efficiënte exploitatie geven een eerste beeld of de gekozen busconfiguratie kan gaan werken. Dit eenvoudige model kan in korte tijd veel inzicht verschaffen. Dit model is door Movares ontwikkeld om te voorkomen dat er veel geld en tijd gaat zitten in dynamische simulaties die in dit stadium nog niet nodig zijn. Pas als deze fase is doorlopen komt het echte ontwerpwerk om op grond van de aantallen plaatsen een realistisch beeld van een station te schetsen. Als dit is gebeurd kan de volgende stap worden ingezet. Stap 2; Dynamisch model: Rijdt het ook? Via een dynamische simulatie kan de afwikkeling op het busstation, maar ook eventueel in de directe omgeving, zichtbaar worden gemaakt. Hiertoe wordt de infrastructuur (rijlopers, haltes) in het model ingebracht. De aanrijdroutes inclusief kruispunten met VRI s en eventuele ingrepen hierop door het OV, maar ook het overig verkeer inclusief fietsers en voetgangers kan worden toegevoegd. Verder zijn er nog een aantal speciale instellingen mogelijk, zoals: Wat is de variatie in aankomsttijd van de bussen op het busstation; Waar laten ze de reizigers uitstappen, op speciaal daarvoor toegewezen uitstaphaltes of op de vertrekhalte; Gaan er bussen naar de buffer, zo ja onder welke voorwaarden, wat is de variatie in vertrek vanaf de buffer; Wat is de variatie in vertrek vanaf de instaphalte. Aan de hand van de vastgestelde dienstregeling uit stap 1 wordt de afwikkeling onderzocht. Ook de afwikkeling van de loopstromen van de bussen en de tijdsduur daarvan kan in beeld worden gebracht. Zo kan een realistisch beeld ontstaan van het functioneren van het station. Door verschillende varianten met elkaar te vergelijken kan het beste model voor het ontwerp worden vastgesteld. Voorbeeld uitwerking in de praktijk: Figuur 2: Voorbeeld van OV-terminal met rijlopers en haltes.

7 Deze stap levert de volgende inzichten Naast de visuele inspectie van de busloop via de simulatie is het belangrijk vast te stellen waar verliestijden worden opgelopen. In het bovenstaande voorbeeld zijn er 2 in- en uitgangen van het busstation (noord en zuid), 4 rijlopers en 15 haltes. Halte 10 is een uitstaphalte. Tabel 6: Samenvattend overzicht van de verliestijden in minuten Tabel 7: Verliestijden in minuten bij de in- en uitgangen In de oorspronkelijke opzet is halte 14 een drukke halte. De bussen die rijloper A (zuid-noord) willen benutten hebben hier last van. Halte 15 is een stuk rustiger. De forse verliestijden op zuid worden grotendeels weggenomen door het gebruik van halte 14 en 15 om te draaien en halte 14 een stukje naar het noorden op te schuiven. Tabel 8: Gevolgen aanpassing halte 14 en 15 Het aantal stilstandmomenten neemt met slechts 30 % af maar de verliestijden met wel 90 %. Figuur 3: Voorbeeld van de simulatie van Utrecht OVT-west tijdelijke situatie.

8 Referentieprojecten: Utrecht OVT oost en west inclusief het volledige stationsgebied voor zowel de tijdelijke als de eindsituatie; Groningen; onderzoek naar de inrichting van het nieuwe busstation, variantenanalyse; Den Haag CS, nieuwe inrichting van het bestaande busstation.