Hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig bij een nieuw bouwplan?

Hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig bij een nieuw bouwplan?

Omgaan met parkeernormen en kencijfers Parkeernormen en -kencijfers spelen een belangrijke rol bij het vaststellen van de parkeerbehoefte rond bouwprojecten. Onlangs heeft het CROW (het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) de nieuwe parkeerkencijfers gepubliceerd. Veel is hetzelfde gebleven, sommige kencijfers zijn veranderd. Ongetwijfeld zullen ook deze nieuwe kencijfers effect hebben op de parkeernormen die door gemeenten worden vastgesteld en zo op de te definiëren parkeerbehoefte van nieuwe bouw- en ontwikkelopgaven. Zowel ontwikkelaar als gemeente zijn er veel aan gelegen deze parkeerbehoefte goed vast te stellen. Een te hoog vastgestelde parkeerbehoefte leidt tot onnodig ruimtebeslag, lege parkeerplekken en soms tot een te duur project, zeker als de parkeerplekken inpandig moeten komen. Een te lage parkeerbehoefte kan tot parkeeroverlast op straat leiden of problemen met de bereikbaarheid. Een goed moment dus om even stil te staan bij de parkeerbehoefte en de rol die de parkeerkencijfers daarin spelen. Parkeernormen en -kencijfers Het CROW publiceert parkeerkencijfers als basis voor parkeerbeleid. Aan deze kencijfers ligt onderzoek ten grondslag naar de vrije parkeerbehoefte van functies in verschillende situaties. In de praktijk is gekeken hoeveel parkeerplaatsen er bij vergelijkbare functies nodig zijn om zo het aantal parkeerplaatsen per eenheid functie (bijvoorbeeld per 100 m 2, of per woning) vast te stellen. Soms geeft het kencijfer aan hoeveel plaatsen er op een piekmoment beschikbaar moeten zijn, voor andere functies wordt uitgegaan van een gemiddelde vrije parkeerbehoefte. Parkeernormen worden door de gemeente vastgesteld; vaak op basis van de parkeerkencijfers. Elke gemeente heeft zijn eigen parkeerbeleid en is dus vrij in de wijze waarop ze met de kengetallen om wil gaan.

Parkeernormen en jurisprudentie Het toepassen van de CROW-parkeerkencijfers voor de berekening van de parkeerbehoefte is niet verplicht. Er zijn situaties bekend waarin belanghebbenden (bijv. bewoners) de gang naar de rechter hebben bewandeld bij projecten waarbij de gemeente bij de van toepassing verklaarde parkeernormen en de berekende parkeerbehoefte andere cijfers heeft gebruikt dan de parkeerkencijfers van het CROW. Uit jurisprudentie van deze gevallen blijkt dat de gemeente daartoe het recht heeft, mits er sprake was van een goede onderbouwing van de gebruikte cijfers. Het toepassen van parkeerkencijfers dient zorgvuldig plaats te vinden, rekening houdend met de lokale situatie. Je kunt stellen dat de relatie tussen de parkeerkencijfers en de behoefte aan parkeerplaatsen niet rechtlijnig is. Zo wordt de parkeerbehoefte bij nieuwe ontwikkelingen ook beïnvloed door betaald parkeren in de omgeving of de beschikbaarheid van grote aantallen vrije plaatsen. Soms sluit de bouwopgave niet goed aan op de functies die in de kencijfers zijn opgenomen. Er is dus alle reden om de kencijfers niet onverkort om te zetten in normen of om ze niet onverkort te vertalen in een parkeerbalans. Het is om deze reden dat een aantal bureaus het initiatief hebben genomen om als aanvulling op de kencijfers een structuur aan te reiken als oplossing voor het parkeren in de bouwopgave. Deze structuur staat centraal in deze notitie.

Een basisstructuur om tot een parkeerbehoefte te komen bij nieuwe ontwikkelingen Een oplossing voor het parkeren bij nieuwe ontwikkelingen kan niet los worden gezien van de ontwikkelopgave; in de meest brede zin beschouwd. Wat wordt er precies gebouwd, voor wie en hoe voldoet het object aan bepaalde eisen wat betreft de kwaliteit van de inrichting of de duurzaamheid? Het is belangrijk om de te benoemen parkeerbehoefte te bezien in de context van de visie of strategie die behoort bij het te ontwikkelen object. De parkeerbehoefte van een ontwikkelopgave heeft te maken met de invloed van de omgeving (de condities): ligt het gebied centraal in de stad of aan de rand; wordt het ruim opgezet of intensief en geconcentreerd en is het gebied goed bereikbaar per auto of veel meer afhankelijk van fiets of OV. En vooral ook: geldt er een parkeerregime in de omgeving of is de vrije vraag leidend? Tezamen bepalen ze de kaders voor de parkeeroplossing: veel weinig (gebruik OV en fiets), gebouwd of anders opgelost. Maar het gaat niet alleen om de parkeerbehoefte van een ontwikkelopgave. De parkeerbehoefte moet bezien worden in combinatie met hoe in die behoefte wordt voorzien (gebouw, maaiveld, op straat) en de organisatorische en financiële kaders ervan (krijgen we de gewenste parkeerders op de daartoe beschikbare plaatsen en is het geheel betaalbaar). Deze aspecten tezamen noemen we het parkeerconcept. Het parkeerconcept zal vervolgens verfijnd moeten worden. Traditioneel gebeurt dat in de parkeerbalans. Er kan dan rekening worden gehouden met de mogelijkheid van dubbelgebruik van plaatsen en een aanpasbare verhouding eigen plaatsen flexibele plaatsen plaatsen van derden plaatsen op de openbare weg. De uitkomst van de balans wordt vervolgens vertaald in een verschijningsvorm van de te realiseren parkeerplaatsen en wordt getoetst op beheersbaarheid (krijgen we de juiste parkeerders op de juiste plaats) en betaalbaarheid (kan het geheel geschieden binnen financieel acceptabel geachte kaders). Het is niet ondenkbaar dat de resultaten van de parkeerbalans aanleiding geven om het parkeerconcept bij te stellen en vice versa. Zeker bij complexe opgaven gaat het om een iteratief proces. Parkeren dient vanaf het begin integraal deel uit te maken van de ontwikkelopgave. En dat vraagt om een visie op de parkeeroplossing.

Foto 1 Parkeeroplossing met een tekort aan parkeerplaatsen ten gevolge van een onduidelijke visie

Bij het opstellen van de parkeerbalans speelt het gemeentelijke parkeerbeleid een grote rol. Parkeernormen zijn daarin een belangrijk instrument. De uitwerking is bij elke gemeente anders, maar meestal wordt er gebruik gemaakt van de gemeentelijke parkeernormen en houdt het beleid rekening met de condities ter plaatse (niet voor elk gebied gelijk). Een belangrijk element in het beleid is de wijze waarop de parkeerbehoefte moet worden vastgesteld en opgelost en in welke gevallen daarvan mag worden afgeweken. Uiteindelijk wordt overeenstemming bereikt over het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Dit wordt vastgelegd in een omgevingsvergunning, vaak nog voorzien van aanvullende eisen bijvoorbeeld ten aanzien van inrichting en gebruik van de betreffende parkeerplaatsen. De hiervoor beschreven opeenvolgende stappen om te komen tot een definitie van een bij een ontwikkelopgave behorend aantal te realiseren parkeerplaatsen is weergegeven in figuur 1. Succesvolle toepassing in Enschede Bovenstaande methodiek is succesvol toegepast in Enschede. Voor de wijk Roombeek is de parkeervisie voor dit gebied vanaf het begin leidend geweest voor de toe te passen parkeernormen. In die visie heeft iedere woning minimaal 1 parkeerplaats. Dat kan zijn fysiek op eigen terrein, maar ook in een gemeenschappelijke, centrale parkeervoorziening. Het in stand houden van deze minimaal per woning beschikbare parkeercapaciteit is vastgelegd in een kettingbeding, waaraan een dwangsom is gekoppeld. Verder geldt in Roombeek dat bij een te hoge parkeerdruk op de openbare weg, parkeerregulering wordt ingevoerd waarbij bewoners voor hun eerste auto geen vergunning/ontheffing kunnen aanschaffen. Deze auto kan immers geparkeerd worden op de eigen parkeerplaats. Op deze wijze is de ontwikkelopgave voor wat betreft het aantal te realiseren parkeerplaatsen hanteerbaar gebleven terwijl toch voldaan kan worden aan de parkeerbehoefte.

Visie en ambitie Strategie en beleid Condities vanuit omgeving Ontwikkelopgave Parkeerbehoefte (per segment of doelgroep) Dubbelgebruik analyse Gemeentelijk parkeerbeleid Ruimtelijke invulling - verschijningsvorm Parkeerconcept Parkeerbalans Openbare weg - privé (benutten bestaand areaal) Financiële kaders en organisatie Frictieleegstand en vulscenario CROW kentallen Aantal te realiseren parkeerplaatsen Aanvullende eisen Figuur 1 Het bepalen van de parkeerbehoefte in de ontwikkelopgave

Hierna werken we een viertal onderdelen nader uit omdat ze ons inziens belangrijk zijn voor een goede omgang met de nieuwe parkeerkencijfers. Deze goede omgang wordt in de CROW-publicatie over de parkeerkencijfers verder open gehouden. 1 De ontwikkelopgave en gebiedsvisie De discussie rond het parkeren vindt plaats binnen ontwikkelopgave. Het kan gaan om een nieuw pand of nieuwe wijk; of om panden die van functie veranderen en waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is. De ontwikkelopgave speelt zich hoogst zelden af op een braakliggend eiland; omgevingsfactoren zijn bepalend voor de ontwikkelmogelijkheden. Partijen en belangen Verschillende partijen spelen bij een ontwikkelopgave een rol met soms gelijkopgaande, soms tegengestelde belangen: de gemeente, de ontwikkelaar, de omwonenden, de toekomstige gebruikers, enzovoort. Merk op dat de gemeente meerdere rollen kan vertolken. Naast regelgever en planbeoordelaar is zij soms ook ontwikkelaar of belanghebbende. In haar rol als regelgever richt de gemeente zich meestal op het voorkomen van de parkeeroverlast; men wil geen problemen met de buurt hebben. Ontwikkelaars willen vaak niet meer parkeerplaatsen aanleggen dan zij functioneel en financieel economisch verantwoord vinden. De kosten van parkeeroplossingen staan meestal in geen verhouding tot de mogelijke inkomsten uit parkeren, zeker als dat inpandig moet. De toekomstige gebruikers willen vooral een goed functionerend pand of gebied (en niet te duur). Elk plan is uniek: de noodzaak van een duidelijke visie In een ontwikkeltraject is parkeren een afgeleide; niet alleen in de vertaling van vierkante meters naar een benodigd aantal parkeerplaatsen, maar ook in een afgewogen oplossing die recht doet aan de ambities en de visie op het plan en het omliggende gebied. Er bestaat geen universeel model. Elk plan kent zijn unieke parkeeroplossing. Met deze stelling wordt niet bedoeld dat de gemeente zich maar heeft te voegen naar de ontwikkelaar. Integendeel, de zorg voor het maatschappelijke belang en de verkeers-kundige opgave wordt met deze integrale insteek alleen maar groter. De inbreng vanuit gemeentelijke beleid is van groot belang bij het stellen van duidelijke kaders (zie hierna). Maar leefbaarheid, bereikbaarheid en (financiële) haalbaarheid dienen niet afzonderlijk maar in samenhang te worden

afgewogen. Voor het benoemen van de juiste parkeeroplossing, zal men eerst een beeld moeten schetsen voor welke doelgroepen men het parkeren wil faciliteren, en in welke mate men dat wil doen en welke instrumenten men wil toepassen omdat te bereiken. Een dergelijke visie zal van gebied tot gebied verschillen. Voor een woonwijk ziet deze er anders uit dan voor een stadcentrum. In de parkeervisie gaat het niet om de details, maar juist om de hoofdlijnen. Men moet vragen beantwoorden als: willen we het woon-werkverkeer faciliteren? Hoe passen we de benodigde parkeerplaatsen ruimtelijk in? Op straat parkeren of op eigen terrein? Moet parkeren (voor iedereen) gratis zijn? Of laten we dat open? Is de vrije vraag naar parkeerplaatsen altijd een goed startpunt? De parkeerkencijfers houden nadrukkelijk rekening met het type gebied waar de ontwikkelopgave plaatsvindt: in het centrum of meer aan de rand, sterk verstedelijkt of meer landelijk. Maar deze typering doet niet altijd voldoende recht aan de praktijk waar men mee te maken krijgt: soms kent het gebied al een streng beleid ten aanzien van het parkeren op straat met hoge tarieven, soms is parkeerruimte op de openbare weg nog overvloedig beschikbaar. In beide gevallen zal van extra parkeeroverlast niet snel sprake zijn. Soms hoeft voor parkeeroverlast in de buurt niet gevreesd te worden, soms leidt elk nieuw bouwplan tot ernstiger problemen als het geen passende oplossing krijgt binnen de ontwikkelopgave. De CROW-parkeerkencijfers volgen algemene typeringen van functies met in principe nog steeds een vrije vraag naar parkeerplaatsen. De condities vanuit de omgeving zijn soms echter zo dwingend dat van een vrije vraag geen sprake is. Betaald parkeren heeft duidelijk invloed op de vraag naar parkeerplaatsen en zeker in het woon-werkverkeer zal men dan liever de auto thuis laten dan elke dag weer de parkeermeter te vullen. In sommige gebieden wordt men gedwongen op ruime afstand te parkeren en ook dit zal remmend werken op de parkeervraag. Het resultaat is vooral goed te zien in de oude binnensteden die veel minder dan voorheen op de auto leunen (laag autobezit). Belangrijk is dat in deze gevallen omwonenden niet bang hoeven te zijn voor parkeeroverlast als er minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Het effect daarvan kan immers beheersbaar worden gemaakt. Op het moment dat het parkeren op straat is gereguleerd is het vrij eenvoudig mogelijk het aantal geparkeerde auto s aan een maximum te binden. Dit is een belangrijk gegeven omdat een perceptie van te weinig parkeerplaatsen & -overlast nog steeds een belangrijk argument is om ontwikkelopgaven tegen te houden.

Foto 2 Hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?

2 Het parkeerconcept Hoe (op straat, op eigen terrein, in een openbare garage etc.) en onder welke condities (gratis voor iedereen, betaald, uitsluitend voor bewoners etc.) wordt het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de ontwikkelopgave geregeld? Het samenspel van te maken keuzes noemen we het parkeerconcept. Het parkeerconcept is de operationele vertaling van de parkeervisie voor het betreffende project. Naast de omvang van de parkeerbehoefte en de keuze voor de verschijningsvorm van de parkeerplaatsen vormen ook de organisatorische en financiële randvoorwaarden een onderdeel van het parkeerconcept. Een toekomstige parkeeroplossing moet wel uitvoerbaar en betaalbaar zijn en blijven. Het is zeer aan te raden hierover in een vroeg stadium na te denken. Als het parkeren moet plaatsvinden in een openbaar toegankelijke garage moeten de beoogde gebruikers wel zekerheid geboden kunnen worden over het beschikbaar zijn van een plaats. En als het parkeren van bezoekers in een parkeergarage bij de appartementen moet plaatsvinden (in plaats van betaald op straat) moeten die bezoekers wel veilig toegelaten kunnen worden door de bewoners waarbij ze op bezoek komen. Het parkeerconcept houdt dus rekening met de feitelijke vraag naar parkeerplaatsen, de verschijningsvorm en de organisatorische (beheer) en financiële (kosten en opbrengsten) kaders.

Foto 3 Bouwen voor de piek of de leegstand?

3 De parkeerbehoefte Het bepalen van de verwachte behoefte aan parkeerplaatsen is bij menig ontwikkelingsproject geen sinecure. Hoeveel auto s er straks komen, hangt onder andere af van de aantrekkelijkheid van het gebied, de bereikbaarheid en alternatieve reismogelijkheden van bezoekers en het toekomstige parkeerregime. Al snel grijpt men dan naar parkeernormen of kencijfers en bepaalt op basis daarvan het aantal benodigde parkeerplaatsen. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is echter meer nodig dan een parkeernorm of kencijfer. Het risico bestaat anders dat de berekende behoefte niet aansluit bij het feitelijke gebruik of bij de bestaande situatie (parkeerdruk in de directe omgeving) met leegstand of een parkeerprobleem tot gevolg. Goed kijken naar wat er werkelijk nodig is en creatief omgaan met mogelijkheden biedt een breder pallet aan mogelijkheden voor het benoemen van de parkeerbehoefte, als onderdeel van het parkeerconcept: Een gedeelte op eigen terrein, een ander gedeelte (bijvoorbeeld bezoek) op de openbare weg. Een gedeelte op eigen terrein, een ander gedeelte op enige afstand (bezoek of werknemers). Een gedeelte van de parkeerbehoefte inpassen in bestaande capaciteit, op straat, op een privaat parkeerterrein of in een nabijgelegen garage. De parkeereis geheel loslaten en die bij de ontwikkelaar leggen: hij moet de panden verkopen en dat kan alleen als ze voldoende bereikbaar zijn. Uiteraard moet dan wel geborgd worden dat er ook in de toekomst geen beroep wordt gedaan op andere parkeerplaatsen (dit kan eigenlijk alleen als in de omgeving vrij parkeren op straat niet mogelijk is).

Een nieuw bioscoopcomplex bij het centrum heeft zeker een verkeersaantrekkende werking. Gebleken is dat parkeerkencijfers de parkeerbehoefte voor traditionele bioscopen redelijk benaderen. Hoeveel parkeerplaatsen zijn echter nodig bij een complex met vele zalen en spreiding van de aanvangstijden van de voorstellingen? En is het wel reëel een garage te eisen als een openbare parkeergarage op loopafstand beschikbaar is (die s avonds vrije capaciteit genoeg heeft)? Ook supermarkten of scholen trekken veel autoverkeer aan. In de oude wijken zijn er echter weinig supermarkten of scholen die over eigen parkeergelegenheid beschikken. Moet dat met de parkeerkencijfers in de hand in de toekomst wel, bij bijvoorbeeld vernieuwbouw? Bij de vernieuwing van oude stadswijken wil men veel van de geparkeerde auto s onderbrengen in garages. Deze garages zijn kostbaar. De garages worden nog kostbaarder als de vraag naar parkeerplaatsen verkeerd (in praktijk meestal te hoog) is ingeschat of de beoogde gebruiker van de garage elders een beschikbaar alternatief vindt. Er wordt een nieuw kantoorgebouw gerealiseerd met een parkeergarage. Vanwege de bijzondere aard van de activiteiten komen echter meer werknemers met de auto dan voorzien, waardoor niet alleen de garage, maar ook de openbare weg vol staat met auto s van werknemers van dit bedrijf. Bezoekers van andere bedrijven kunnen geen parkeerplaats meer vinden terwijl aan de plaatselijke parkeernorm is voldaan. Foute inschatting bij parkeergarage Oosterdokseiland Vlak naast het centraal station van Amsterdam is het prestigieuze project Oosterdokseiland gerealiseerd met een grote bibliotheek, conservatorium, een hotel, kantoren en woningen. Onder het complex bevindt zich een garage met 1.700 plaatsen (er zijn ook 2.500 inpandige fietsparkeerplaatsen), rekening houdend met de door de gemeente van toepassing verklaarde parkeernormen. Twee belangrijke huurders (TomTom en Vodafone) nemen nauwelijks tot geen parkeerplaatsen af. De garage hield rekening met de parkeervraag van kantoren en is nu eigenlijk te groot. Zowel een financiële strop voor de exploitant en wellicht de ontwikkelaar/belegger als voor de ruimtelijke omgeving welke nu onnodig is belast met een niet benodigd bouwvolume.

Een foute inschatting van de parkeerbehoefte komt vaak voort uit de andere wijze waarop overheid en private partijen tegen parkeren aankijken. De overheid wil vooral parkeerproblemen voorkomen en zal in de regel een overtal aan parkeerplaatsen wensen. Voor private partijen weegt het kostenaspect zwaarder, waardoor zij eerder afstevent op een minimaal aantal parkeerplaatsen in eigen beheer. Het te ver doorslaan van deze balans leidt in het ene geval tot leegstand en in het andere geval tot een te hoge parkeerdruk. De parkeerbalans De parkeerbalans vormt het hart van elk traject om voor een gebied tot het juiste aantal parkeerplaatsen te komen, door de benoemde parkeervraag af te zetten tegen het beschikbare of nog te realiseren parkeeraanbod. In de parkeerbalans wordt per functie de behoefte bepaald, door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bij die functie behorende parkeernorm. Verder wordt bij de berekening van de parkeerbehoefte rekening gehouden met de mogelijkheden voor dubbelgebruik: de plaatsen van werkers overdag zijn in het weekend misschien te benutten voor winkelbezoek. In de nu voorgestelde opzet biedt de parkeerbalans nog meer nuancemogelijkheden: Een ontwikkelopgave is het meest geholpen bij duidelijke regels hoe men dient om te gaan met het bepalen van de parkeerbehoefte. Daarin kunnen de parkeerkencijfers een belangrijke rol spelen, maar er zal ruimte moeten zijn om gemotiveerd af te kunnen wijken in duidelijk andere situaties. Een mogelijkheid om reeds bestaande parkeerplaatsen, zowel privaat als publiek, te benutten. Een onderverdeling naar wijze van realisatie van de plaatsen: op straat, bebouwd, elders. Een mogelijkheid om frictieleegstanden en vulscenario s te verwerken (dit laatste is van toepassing op garages die periodiek een grote wisseling van gebruikers kennen met dan extreme pieken, bijvoorbeeld rond ziekenhuizen of als de berekende parkeerbehoefte over meerdere parkeervoorzieningen moet worden verdeeld).

4 Het gemeentelijke parkeernormenbeleid De grote vraag is: welk houvast is gemeenten te bieden bij het bepalen van de toekomstige parkeerbehoefte? Bij ontwikkelopgaven staan immers grote belangen op spel. Niet zelden strandt een ontwikkelopgave op het parkeervraagstuk, terwijl een echt goede analyse van de parkeervraag behorende bij die ontwikkel-opgave niet gemaakt is. In onze visie is het bepalen van de parkeerbehoefte meer dan een verkeerstechnisch vraagstuk; de economische en ruimtelijke aspecten zijn vaak minstens zo belangrijk. En we herhalen het zekerheidshalve nogmaals het moet uitvoerbaar en betaalbaar zijn. Het moet duidelijk zijn, hoe met deze belangen wordt omgegaan en hoe een voor iedereen acceptabele methodiek voor het bepalen van de parkeerbehoefte wordt bereikt. De gemeente zal deze duidelijkheid moeten bieden (voor zover ze dat al niet doet). Met deze visie op de parkeerbehoefte als afgeleide van de ontwikkelopgave wordt de rol van het gemeentelijk parkeerbeleid niet minder, integendeel. Het stellen van kaders aan de ontwikkelingen blijft onverkort nodig. Alleen zullen die kaders voor wat betreft het parkeren meer rekening houden met de feitelijke situatie en de integrale afweging die daarbij nodig is. Een gemeente heeft ook geen belang bij een stokkende ontwikkelopgave. Ook met de mogelijkheden van parkeerregulering, iets dat nu bij het vaststellen van parkeernormen zelden een rol speelt, dient meer rekening te worden gehouden bij de invulling van het parkeernormenbeleid. Wij pleiten voor een parkeernormenbeleid dat rekening houdt met de grote variëteit aan situaties die kunnen optreden en tegelijk voldoende houvast en rechtszekerheid biedt aan de burgers en andere belanghebbenden. Dat kan door in het parkeernormenbeleid twee elementen centraal te stellen. Allereerst zal het parkeerbeleid duidelijkheid moeten geven over de wijze waarop de parkeerbehoefte voor een ontwikkelopgave tot stand komt: via kencijfers, eigen onderzoek, benchmark, enzovoort. En rekening houdend met de visie en ambitie en de (parkeer)situatie in de directe omgeving van de ontwikkelopgave. De methode om tot een goede parkeerbehoefte te komen moet helder zijn en door alle partners kunnen worden onderschreven.

Foto 4 Wat is het dempend effect van betaald parkeren?

Ten tweede zal de gemeente duidelijkheid moeten geven over de wijze waarop met die parkeerbehoefte moet worden omgegaan. Te denken valt aan: Welke documenten (incl. eventueel parkeeronderzoek) dienen te worden voorgelegd en hoe zal de gemeente die beoordelen? Welke typen gebied kent de gemeente in relatie tot de parkeerbehoefte (idealiter de hele gemeente dekkend en gekoppeld aan een kaartbeeld)? Per type gebied zijn de kaders dan verder uit te werken; deze bieden duidelijkheid voor de langere termijn. Hoe gaat men om met de specifieke kenmerken van het gebied, bijvoorbeeld betaald parkeren op straat, geen parkeerruimte op de openbare weg gewenst, aanwezigheid garages, mogelijkheden vrije uitloop, enzovoort. Hoe dient men bij het vaststellen van de parkeerbehoefte om te gaan met de verschillende functies? Op welke wijze moet een berekening van de parkeerbehoefte uitgevoerd worden en Op welke wijze wordt rekening gehouden met (eventueel) dubbelgebruik? En op welke wijze moeten deze aansluiten op het toekomstige gebruik? Aan welke voorwaarden voldoet een correcte parkeerbalans? Wat geldt als een geldige onderbouwing, hoe kan worden omgegaan met benchmarkgegevens van elders? Hoe kan invulling worden gegeven aan de parkeerbehoefte? Parkeerbeleid gemeente Den Haag Meerdere gemeentes werken aan parkeerbeleid dat in verregaande mate met deze principes rekening houdt. De gemeente Den Haag heeft als eerste in 2011 een dergelijk parkeerbeleid vastgesteld. Er wordt rekening gehouden met de karakteristieken van het gebied en er is onderscheid gemaakt tussen vraagvolgende (wonen) en sturende parkeervraag (andere functies). De parkeereis bij dit laatste type ligt meestal onder de vrije vraag

Bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen Het denken bij gemeenten over hoe parkeernormen opgesteld en gebruikt moeten worden is sterk in ontwikkeling. Tot voor kort werd de parkeereis voor nieuw- en verbouw vastgelegd in de bouwverordening en daarmee doorgelegd in de bouwvergunning. Sinds de invoering van de Wro is dit de omgevingsvergunning geworden. Momenteel werkt men landelijk aan een systematiek waarin wettelijk wordt bepaald dat de regels voor parkeren in bestemmingsplannen moeten worden opgenomen. Behalve met dit toetsingskader zal het parkeernormenbeleid ook duidelijkheid moeten geven over de te volgen procedures. Welke initiatieven kan een ontwikkelaar zelf nemen en wanneer kan de ontwikkelaar welke toetsing verwachten, wat zijn de termijnen? Hoe gaat de gemeente beoordelen? Welke stappen gelden bij de aanvraag van een omgevingsvergunning? Hoe verlopen de afwijkingsprocedures? Het parkeernormenbeleid is een onmisbaar instrument voor het kunnen realiseren van ontwikkelopgaven in de gemeente. Een heldere beschrijving van de kaders en processen dragen er toe bij dat alle betrokken partijen weten waar zij aan toe zijn. Dit stuit op problemen, want rechtstreekse opname van eisen ten aanzien van parkeren in bestemmingsplannen op basis van normen impliceert dat die normen voor tien jaar vastliggen. In dat geval heeft de gemeente niet voldoende flexibiliteit om waar dat nodig is voor bepaalde gebieden tussentijds andere normen vast te stellen. Een gemeente kan dit ondervangen door haar normen door middel van deze Parkeernormennota van toepassing te verklaren op nieuw op te stellen of te actualiseren bestemmings-plannen. Dit geschiedt door middel van een verwijzing in de bestemmingsplanregels. Waar vigerende bestemmingsplannen niet voldoende voorzien in een juridische basis voor het eisen van parkeercapaciteit, biedt de bouwverordening nog steeds voldoende juridische basis.

Samenvattend Voor het bepalen van de parkeerbehoefte van een ontwikkelopgave is een visie en ambitie en de (parkeer)situatie in de directe omgeving van de ontwikkelopgave bepalend. Met deze visie geeft de initiatiefnemer (een ontwikkelaar en/of de gemeente) van een ontwikkelopgave aan voor welke groepen, en in welke mate zij het parkeren wil faciliteren. Deze visie operationaliseert zij in een parkeerconcept, waarin de visie wordt vertaald naar de praktijk. Dit concept is van sterke invloed op de omvang van de parkeerbehoefte en de wijze waarop deze wordt gefaciliteerd. Iedereen begrijpt dat er minder auto s naar de stad komen als parkeren 5,- per uur kost en men maximaal 2 uur mag parkeren, dan als parkeren onbeperkt en gratis is. De wijze waarop de initiatiefnemer de parkeerbehoefte bepaalt, volgt dus uit het parkeerconcept dat zij hanteert. Het is daarom zaak om het opstellen en toepassen van parkeernormen in het perspectief van een parkeervisie te plaatsen. De parkeerkencijfers blijven daarbij een goede referentie, maar zijn niet zalig makend. Als de parkeervisie vraagt om buiten de bandbreedte van de parkeerkencijfers te handelen, dan moet dat altijd mogelijk zijn. Colofon Dit boekje is een gezamenlijke uitgave van: Spark www.spark-parkeren.nl Ecorys www.ecorys.nl Tekst: Ernst Bos & Marco Martens Fotografie: Ewald Dijkstra 62pictures www.62pictures.nl Ontwerp en opmaak: Studio Pijp www.studiopijp.nl

Rhijnspoorplein 28 1018 TX Amsterdam T 020 6389756 marco.martens@ecorys.com www.ecorys.com @EcorysNL linkedin.com/company/ecorys Nieuwstraat 4 2266 AD Leidschendam T 070 317 70 05 info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl @sparkparking linkedin.com/company/spark-parking Sound analysis, inspiring ideas