Stadhouderskade Amsterdam

Stadhouderskade Amsterdam Quickscan verkeersregelinstallaties traject Overtoom Hobbemakade Datum 25 mei 2009 Status Definitief

Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Gemeente Amsterdam Ger Walstra Uitgevoerd door Maarten van der Weg, adviseur, 06-2947 1979 Arie Schreuders, senior adviseur, 06 5384 4597 Informatie GG Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 06-2187 8109 Ad Wilson, teamleider Telefoon 06-5365 3685 Projectcode Amsterdam_03_2 Datum 25 mei 2009 Status Definitief Versienummer 1.1 Pagina 2 van 25

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.fileproof.nl/groenegolfteam. Pagina 3 van 25

Quickscan Stadhouderskade Amsterdam, 25 mei 2009 Pagina 4 van 25

Quickscan Stadhouderskade Amsterdam, 25 mei 2009 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding en doelstelling 9 1.1 1.2 Inventarisatie 9 Doelstelling 10 1.3 Randvoorwaarden 10 1.4 Werkwijze 10 2 Quickscan 11 2.1 Kruispunt 577 Stadhouderskade - Overtoom 11 2.1.1 Observatie en analyse 11 2.1.2 Advies 12 2.2 Kruispunt 578 Stadhouderkade Leidseplein 12 2.2.1 Observatie en analyse 12 2.2.2 Advies 13 2.3 Kruispunt 583 Stadhouderskade - Hobbemastraat 15 2.3.1 Observatie en analyse 15 2.3.2 Advies 16 2.4 Kruispunten 589-590 Stadhouderskade Spiegelgracht - Hobbemakade 18 2.4.1 Observatie en analyse 18 2.4.2 Advies 18 3 Winst en kosten 19 3.1 Winst 19 3.2 Kosten 19 4 Conclusie 20 Bijlagen 1. Kruispunttekening 577 Stadhouderskade Overtoom 21 2. Kruispunttekening 578 Stadhouderskade Leidseplein 22 3. Kruispunttekening 583 Stadhouderskade Hobbemastraat 23 4. 5. Kruispunttekening 589 Stadhouderskade Spiegelgracht 24 Kruispunttekening 590 Stadhouderskade Hobbemakade 25 Pagina 5 van 25

Quickscan Stadhouderskade Amsterdam, 25 mei 2009 Pagina 6 van 25

Managementsamenvatting Het Groene Golf Team heeft in opdracht van de Gemeente Amsterdam het functioneren van vijf verkeersregelinstallaties van de Stadhouderskade onderzocht door middel van een Quickscan. De kruispunten van de Overtoom tot de Hobbemakade zijn gedurende een representatieve dag geanalyseerd. De opdracht was de doorstroming verbetering van de doorstroming van de Stadhouderskade, met inachtneming van het Gemeentelijk Verkeersbeleid en prioriteiten van verkeerssoorten. Veel onnodige verliestijd kan voorkomen worden. De onderstaande punten zij de meest in het oog springende conclusies. De kruising Stadhouderskade Hobbemastraat is momenteel maatgevend in deze streng van kruispunten. Het gaat hier om een drietaks kruispunt die ten opzichte van een aangrenzend viertaks kruispunt niet maatgevend hoeft te zijn. De tram introduceert een aanmerkelijke verliestijd door het kruispunt onnodig lang stil te leggen. Ook krijgt het OV prioriteit waardoor de benutting van de Stadhouderskade wordt verlaagd. Door het OV een vaste plek in de structuur van de regeling te geven zal de cyclustijd en daarmee de wachttijd aanzienlijk dalen. Dit is overeenkomstig het verkeersbeleid van de Gemeente Amsterdam. In de adviessituatie wordt voor de gegeven streng van kruispunten de kruising Stadhouderskade Leidseplein maatgevend. Wanneer het licht voor voertuigen afkomstig uit de Vondelstraat groen is, staat de rest van het kruispunt stil. Door de regelstructuur aan te passen krijgt deze signaalgroep een andere behandeling waardoor het kruispunt niet stilgelegd wordt. De cyclustijd en daarmee de netto verliestijd kan zo naar beneden. De doorstroming van de Stadhouderskade is sterk te verbeteren. Dit kan bereikt worden door twee maatregelen: - ten eerste door de filelussen van de kruising met het Leidseplein en de kruising met de Hobbemastraat uit te schakelen. Deze lussen sturen het verkeerslicht van de doorgaande richtingen naar rood wanneer het kruisingsvlak geblokkeerd dreigt te raken. Dit heeft het averechtse effect dat lange wachtrijen ontstaan op de Stadhouderskade in noordelijke richting en tramlijn 1 geblokkeerd raakt; - ten tweede kan de doorstroming verbeterd worden door op de kruising met de Hobbemastraat, de rijstrook van de Stadhouderskade in zuidelijke richting te verdubbelen. Dit verhoogt de capaciteit van de Stadhouderskade in zuidelijke richting aanzienlijk. Deze verdubbeling gaat ten kostte van een rijbaan van het tegemoet komende verkeer en betekent dus niet meer asfalt. Het instellen van de inmeldvertraging voor de tram uit de Hobbemastraat leidt tot een reductie van afgerond 7500 voertuigverliesuren per jaar. Dit staat gelijk aan vermeden wachttijdkosten van 85000 per jaar. Overige maatregelen zoals het uitschakelen van de filelussen en de aangepaste rijstrookindeling dragen zo mogelijk nog meer bij aan de reductie van voertuigverliesuren. De indicatie van de eenmalige kosten van de maatregelen is 85000. De milieuwinst wordt met behulp van een micro simulatie berekend door Dienst Ruimtelijke Ordening van de Gemeente Amsterdam. Pagina 7 van 25

Pagina 8 van 25

1 Inleiding en doelstelling Het Groene Golf Team (GGT) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van specialisten op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). De gemeente Amsterdam heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de optimalisatie van de regeling in termen van verkeersdoorstroming van de Stadhouderskade (S100) van de Overtoom tot de Hobbemakade. Dit rapport beschrijft de observaties en de adviesmaatregelen. 1.1 Inventarisatie De route van de Overtoom tot de Hobbemakade is een belangrijke autocorridor die wordt doorsneden door twee OV corridors. De route maakt onderdeel uit van de binnenring van Amsterdam. De kruising met het Leidseplein (578) en de kruising Stadhouderskade/ Hobbemastraat (het Max Euweplein) (583) zijn bepalend voor de overige kruispunten. In de onderstaande afbeelding zijn de nummers van de VRI s weergegeven waar het GGT functioneel onderhoud uitvoert. Het gebied ten oosten van VRI 590, tot Amsteldijk, wordt de komende jaren opnieuw ingericht. In de bijlage staan de kruispunttekeningen met signaalgroepnummers. Figuur 1 Overzichtskaart wegennet Amsterdam Figuur 2 Detailkaart met VRI nummers van de Stadhouderskade 577 578 583 589 590 Pagina 9 van 25

De streng van kruispunten waar het GGT werkzaam is bevat twee OV lijnen: OV corridor van het Leidseplein via 578 en 577 naar de Overtoom (tram 1). De vanuit het gemeentelijk beleid bepaalde prioritering van het verkeer voor deze route is als volgt: 1) HOV Leidseplein Overtoom (OV corridor) 2) S100 3) overig OV 4) overig autoverkeer 5) fietsverkeer / voetgangers hoofdnet OV tussen het Leidseplein, via 578 en 583 naar de Hobbemastraat. Deze route (tram 2 en 5 en zeven buslijnen) heeft een lagere prioriteit dan bovenstaande corridor. De vanuit het gemeentelijk beleid bepaalde prioritering van het verkeer voor deze route is als volgt: 1) S100 2) HOV Leidseplein Hobbemastraat 3) overig OV 4) overig autoverkeer 5) fietsverkeer / voetgangers 1.2 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek is tweeledig. Enerzijds wordt door het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregelingen de doorstroming in termen van voertuigverliesuren verbeterd. Anderzijds wordt onderzocht hoe de door het College van B&W bepaalde prioritering van verkeerssoorten gestalte kan krijgen. 1.3 Randvoorwaarden Voor dit onderzoek gelden een aantal randvoorwaarden. Deze zijn in samenspraak met de gemeente Amsterdam geformuleerd en zijn als volgt: - adviezen worden uitgebracht onder de randvoorwaarde dat zij passen in het beleid van het college van B&W. Dit betekent dat adviezen, afhankelijk van de beleidslijnen, op bepaalde routes de prioriteit voor het openbaar vervoer reflecteren, op andere routes juist andere verkeersstromen; - de verkeersveiligheid moet gewaarborgd blijven. 1.4 Werkwijze Het GGT en de gemeente Amsterdam zijn overeengekomen dat het functioneel onderhoud uitgevoerd wordt d.m.v. een Quickscan. Dit houdt in dat op basis van observaties en studie geadviseerd wordt op parameterniveau. Dit impliceert ook dat er geen bijzonder hoge kosten gemoeid zijn met de uitvoer van de adviezen. Simulaties behoren niet tot de werkzaamheden. Wanneer toch een infrastructurele aanpassing zinvol is wordt dit gecommuniceerd met de Gemeente Amsterdam. Per verkeersregelinstallatie (VRI) heeft het GGT de bijbehorende documentatie en andere, door de gemeente Amsterdam aangeleverde data geanalyseerd. De simulatie waarmee de milieuwinst bepaald kan worden neemt de gemeente Amsterdam voor haar rekening. Op 27 oktober 2008 is van 07.00 tot 19.00 uur een observatie gedaan van de streng van vijf VRI s. De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de uitvoering van het advies. Pagina 10 van 25

2 Quickscan Het GGT heeft op 27 oktober 2008 de kruispunten gelijktijdig geobserveerd. De kruispunten staan hieronder afzonderlijk weergegeven. Op de puntsgewijze opsomming van observaties met een korte analyse volgt een beknopt advies. 2.1 Kruispunt 577 Stadhouderskade - Overtoom Kruispunt 577 is de aansluiting van de Overtoom op de Stadhouderskade. De Overtoom is op zijn beurt een veelgebruikte aansluiting op de buitenring van Amsterdam, de A10. De binnenring, de S100 Stadhouderskade, heeft een hogere prioriteit dan deze veelgebruikte autoroute. De kruising wordt doorsneden door HOV lijn 1. Deze tram heeft een hogere prioriteit dan de S100 en wordt met absolute prioriteit verwerkt. In bijlage 1 staat de kruispunttekening. 2.1.1 Observatie en analyse Kruisvlak bezet Richting 07 en 11 stroomafwaarts laten verkeershinder zien waardoor het kruisingsvlak volloopt. In de ochtend gebeurt dit continue en aan het eind van de middag met grote regelmaat. Voornaamste oorzaak is de wachtrij voor kruispunt 578 en een flinke capaciteitsverlaging vanwege halterende taxi s, laad en los werkzaamheden (busjes, vuilniswagens) en tourbussen van kruispunt 577 naar 578. Tramingreep HOV lijn 1 Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) krijgt op het kruispunt prioriteit: groenrealisaties van richtingen worden voortijdig beëindigd om een tram doorgang te verlenen. Er is veel OV op het kruispunt wat een efficiënte prioriteitsafhandeling belangrijk maakt. Tramingrepen van lijn 1 functioneren goed. De ingreep duurt niet langer dan nodig is. Richting 06 en 07 verlengen mee wanneer de tram ingrijpt tijdens de groentijd. Wanneer dit niet het geval is krijgen deze richtingen geen extra groenrealisatie terwijl hier wel ruimte voor is. Capaciteit richting 11 De rechter rijstrook van richting 11 is een gecombineerde strook en is in deelconflict geregeld met langzaam verkeer. Stroomafwaarts van het kruispunt richting Leidseplein wordt voornamelijk links aangehouden. Dit heeft onder andere te maken met de rechter strook van deze richting bij kruispunt 583; deze strook wordt een rechtsafslaande richting. Pagina 11 van 25

2.1.2 Advies Kruisvlak bezet De oplossing om de bezetting van het kruisingsvlak te verminderen moet gezocht worden in een capaciteitverhoging van richting 11 stroomafwaarts. Dit komt aan de orde bij kruispunt 578 (file-ingreep) en 583 (capaciteit richting 11). Meerealisatie 6 en 7 Om gebruik te maken van de aanwezige ruimte in de regeling in geval van een HOV ingreep adviseert met GGT de meerealisatie van richting 6 en 7 met richting 46 en 47 in te stellen. 2.2 Kruispunt 578 Stadhouderkade Leidseplein Kruispunt 578 wordt doorsneden door 3 tramlijnen en een aantal bussen. De OV corridor richting de Overtoom (tram 1) heeft absolute prioriteit. De OV corridor naar de Hobbemastraat (tram 2 en 5 + verschillende bussen) heeft een lagere prioriteit dan de S100. In bijlage 2 staat de kruispunttekening. 2.2.1 Observatie en analyse Koppelingen Richting 05 van kruispunt 578 is gekoppeld met richting 05 van kruispunt 577. Richting 11 van kruispunt 577 is op dezelfde wijze gekoppeld met richting 11 van kruispunt 578. Een optimale werking van deze koppelingen is niet waargenomen. Richting 05 van kruispunt 577 laat soms een peloton van kruispunt 578 door. Over het algemeen ontmoeten pelotons rood licht of worden afgekapt. Richting 11 van kruispunt 578 blijft soms lang op groen staan terwijl er geen aanbod is vanaf kruispunt 577. Wanneer de pelotons van richting 07 en vervolgens richting 11 arriveren bij kruispunt 578 ontmoeten ze rood licht. File-ingreep Stroomafwaarts van richting 11, net voorbij de Tesselschadestraat, liggen twee filelussen. Deze filelussen sturen het verkeerslicht van richting 11 en 03 naar rood zodat het kruisvlak niet geblokkeerd raakt. Stroomafwaarts van richting 05 liggen ook twee filelussen. Deze filelussen sturen het verkeerslicht van richting 01 en 05 naar rood zodat het kruisvlak niet geblokkeerd raakt. Soms gaat dit goed. De lussen grijpen echter ook in wanneer dit niet nodig is. Door het korte groen van richting 11 op 578 ontstaat er een lange wachtrij met als gevolg dat het kruisingsvlak van kruispunt 577 geblokkeerd raakt en HOV lijn 1 geblokkeerd wordt. Aan de zuidkant wordt het bezetten van de filelussen onder andere veroorzaakt door de ±200 vtg/uur die in en uit de Tesselschadestraat rijden. Fasevolgorde Richting 8 vanuit de Vondelstraat is rustig. Het is een gecombineerde strook voor linksaf, rechtsaf en rechtdoor. Deze signaalgroep heeft een conflict met alle andere richtingen en legt het kruispunt stil. Deze tijd kan bekort worden door richting 8 op te laten rijden en bij de volglichten 68 en 17 op te vangen. Pagina 12 van 25

Richting 8 realiseert niet gelijktijdig met langzaam verkeer van de richtingen 24, 33 en 34. Wanneer dit wel het geval is zou er meer ruimte in de regeling ontstaan. Richting 8 krijgt dan een extra stop bij volglicht 17 en 68 en moet dan na dit langzaam verkeer in de blokkenstructuur zitten. Afrijcapaciteit S100 in zuidelijke richting De afrijcapaciteit van de dubbele strook van richting 11 wordt niet optimaal benut. Dit heeft verschillende redenen: - men stelt links op (rechter strook wordt een strook voor exclusief rechtsaf bij het volgende kruispunt 583); - file-ingreep op 578; - rechter strook van richting 11 stroomopwaarts wordt geblokkeerd door halterende bussen en laad en los werkzaamheden. Voetgangers Wanneer er geen verkeer is op richting 08 komt het toch voor dat voetgangers en fietsers op richting 35 en 26 voor rood licht staan. Dit leidt voor gebruikers tot een ongeloofwaardige situatie. Markering Op verschillende plaatsen is de markering weg gesleten. Bijvoorbeeld de stopstreep van richting 71. OV De invloed van de OV-prioriteit leidt niet tot problemen. 2.2.2 Advies Uitschakelen filelussen In deze stedelijke omgeving is het herkenbare chaotische verkeersbeeld een uniform verkeersbeeld. Dit betekent dat voortdurend voertuigen om verschillende redenen stil staan. Ook op de filelus. Het GGT adviseert deze filelussen per direct uit te schakelen om de kans op wachtrijen tot op kruispunt 577 te verminderen. De drukte en het subjectieve gevoel van onveiligheid bij verkeersdeelnemers veroorzaken een hoog attentieniveau. Om deze reden verwacht het GGT een goede afwikkeling van het verkeer en het niet bezet raken van het kruisingsvlak. Het verdient aanbeveling deze aanpassing te evalueren ter plaatse. Fasevolgorde Om de tijd bij de realisatie van richting 08 te bekorten adviseert het GGT signaalgroep 08 te laten oprijden en tegenhouden bij signaalgroep 17 en 68. Het langzaam verkeer van 33, 34 en 24 is dan gelijktijdig aan de beurt. Het verdient aanbeveling deze nieuwe situatie te evalueren met observatie. Zie figuur 3 en 4. Pagina 13 van 25

Figuur 3 Blokkenstructuur VRI 578 huidige situatie BLOK I BLOK II BLOK III BLOK IV BLOK V BLOK VI BLOK I BLOK II BLOK III Figuur 4 Blokkenstructuur VRI 578 advies situatie BLOK IV BLOK V BLOK VI Afrijcapaciteit S100 in zuidelijke richting De afrijcapaciteit van richting 11 van kruispunt 578 is te verhogen met een aanpassing van richting 11 van kruispunt 583. Hiermee wordt voor een deel voorkomen dat men links opstelt. Dit komt aan de orde bij kruispunt 583. Pagina 14 van 25

Voetgangers Richting 26 en 35 verschaft de VRI geen ingangssignaal en worden door middel van een vaste aanvraag verwerkt. Om te voorkomen dat gebruikers voor rood staan zonder een (mogelijk) zichtbaar conflict adviseert het GGT richting 26 en 35 te realiseren onder de voorwaarde dat de richtingen alleen gerealiseerd mogen worden gelijktijdig of eerder dan autorichting 12. Hiermee wordt voorkomen dat de hoge ontruimingstijd van het langzaam verkeer mee gaat tellen in de cyclustijd. Wanneer richting 12 geen aanvraag heeft en richting 08 wel gaat deze ontruimingstijd wel tellen. Markering Het GGT adviseert de markering daar waar die is weggesleten opnieuw aan te brengen. Dit geldt vooral voor de stopstreep van richting 71. 2.3 Kruispunt 583 Stadhouderskade - Hobbemastraat Kruispunt 583 is een drietaks kruispunt. Het langzaam verkeer heeft toegang tot het Vondelpark. De kruising bevat 2 tramlijnen en verschillende bussen. De S100 heeft een hogere prioriteit dan deze OV verbinding tussen het Leidseplein en de Hobbemastraat. In de huidige situatie is dit kruispunt maatgevend voor de onderzochte streng van kruispunten. In bijlage 3 staat de kruispunttekening. 2.3.1 Observatie en analyse Openbaar vervoer De tramlijnen 2 en 5 worden met absolute prioriteit verwerkt. De buslijnen hebben een vaste plek in de regeling. De volgende punten vielen op: - het licht voor een aankomende tram vanuit de Hobbemastraat gaat vroeg naar wit. Het duurt 10 tot 15 seconden voordat de tram het kruisingsvlak oprijdt; - behalve de verliestijd bij de inmelding van trams is er gekeken naar de tijden vanaf het moment dat het conflictvlak met de tram leeg is tot het moment dat het auto- of fietsverkeer op gang komt. Dit duurt 15 tot 40 seconden. Dit betekent dat in de spitsperiode het overige verkeer ca. 10 minuten per uur onnodig wacht om 30-35 trams te laten passeren; - van de 10 traminmeldingen is één inmelding vals; - na een OV ingreep gaat de regeling terug naar moment voor de ingreep. Capaciteit richting 11 Richting 11 heeft één rijstrook. Stroomop- en afwaarts zijn dit er twee. Voor de doorstroming van de S100 richting de Hobbemakade is kruispunt 583 dus maatgevend. Als gevolg hiervan wordt op kruispunt 578 (en in mindere mate 577) door 80% van de voertuigen links voorgesorteerd. Dit betekent een capaciteitsreductie van 4000 naar 2400. Voor een gemiddelde gemeten intensiteit van 600 betekent dit een belastingsgraad van 0,25. Wanneer beide stroken wel gebruikt zouden worden gaat de belastingsgraad naar 0,15; een verlaging van 0,1. De verdubbeling van richting 11 van kruispunt 583 heeft effect voor de capaciteit (en de cyclustijd) van richting 11 van de kruispunten 577, 578 en 583. De S100 is op deze kruispunten de verkeerssoort met de hoogste prioriteit en de effectiviteit Pagina 15 van 25

van de maatregel is groot. Op de andere kruispunten van de hier onderzochte streng heeft richting 05 ook 1 rijstrook (behalve VRI 578; richting 05 van VRI 578 moet dus voldoende opstelcapaciteit hebben). File-ingreep Stroomafwaarts van richting 05 liggen twee filelussen. Deze filelussen sturen het verkeerslicht van richting 05 (en van volgrichting 65) naar rood zodat het kruisingsvlak niet geblokkeerd raakt en voertuigen de fiets- en voetgangersoversteken van en naar het Vondelpark en de tramrails niet blokkeren. Het gevolg is dat richting 05 regelmatig kort groen krijgt waardoor een lange wachtrij ontstaat. Het komt voor dat de filelus onnodig wordt aangesproken. Het (zwaar) verkeer dat in en uit de Tesselschadestraat rijdt veroorzaakt kleine opstoppingen. De filelus wordt aangesproken en het verkeerslicht van richting 05 gaat naar rood. De filelus ligt ruim 60 meter voorbij de stopstreep van volgrichting 65. Deze ruimte, waarin een peloton van 11 voertuigen past, wordt niet benut omdat het licht van richting 05 naar rood wordt gestuurd door de filelussen. Deze extra ruimte van 60 meter behoort bij de reguliere wachtrij voor richting 05 van kruispunt 578. Fietsers Fietsers vanuit het Vondelpark moeten opstellen in de poort van het park. Deze richting heeft een vreemd conflict met de direct kruisende fietsrichting. Drukknoppen staan direct na de poort van het park en worden genegeerd. In de ochtendspits verwerkt elke richting ±10 fietsers per cyclus. Deze stellen op op de strook voor het kruisend langzaam verkeer. Dit geeft een chaotische en drukke indruk. 2.3.2 Advies OV De verwerking van het OV komt op dit kruispunt in aanmerking voor aanpassing. In de eerste plaats om verliestijden te voorkomen, in de tweede plaats om de door het gemeentelijk beleid vastgestelde prioriteiten van verkeerssoorten te bewerkstelligen. Het GGT adviseert een respectievelijk tijdelijke en een structurele verbetering: - de aankomende tram die vanuit de Hobbemastraat het kruispunt te vroeg stillegt is te voorkomen door een inmeldvertraging van 10 seconden in te stellen. De winst in doorstroming die hiermee te behalen is wordt weergegeven in hoofdstuk 3; - gezien de door het gemeentelijk vervoersbeleid bepaalde prioritering van verkeerssoorten kan de tram verwerkt worden met een vaste plek in de regeling, in plaats van met absolute prioriteit. Dit betekent verbetering van de doorstroming van de S100, de verkeerssoort met de hoogste prioriteit op dit kruispunt. Het gaat hier om een drietaks kruispunt die geregeld kan worden met een driefase regeling: S100 / langzaam verkeer / OV. Door het OV een vaste plek in de regelstructuur te geven zal de cyclustijd aanzienlijk dalen. Hierdoor zal ook de wachttijd voor de trams niet te hoog worden. De blokkenstructuur die het GGT adviseert is gemaakt op basis van de maatgevende conflictgroep en de optimale fasevolgorde. Om hoge ontruimingstijden van autoverkeer na langzaam verkeer te voorkomen wordt het langzaam verkeer na het autoverkeer geplaatst. Door vervolgens het lang- Pagina 16 van 25

zaam verkeer voor het OV te plaatsen blijft de flexibiliteit van de regeling behouden. Het GGT adviseert onderstaande blokkenstructuur in te stellen. Figuur 5 Blokkenstructuur VRI 583 adviessituatie BLOK I BLOK II BLOK III BLOK IV Capaciteit richting 11 Kruispunt 583 heeft 1 rijstrook voor richting 10 (rechtdoor) en 1 rijstrook voor richting 11 (rechtsaf). Het GGT adviseert 2 stroken met signaalgroep 11 te maken. De exclusieve richting voor rechtsaf, richting 10 en 71, kan een gecombineerde strook voor rechtsdoor-rechtsaf worden. De dubbele strook van 11 en 71 in de adviessituatie wordt in deelconflict geregeld met het parallelle langzaam verkeer, richting 25 en 35. De veiligheid van het parallelle langzame verkeer moet gewaarborgd blijven. De boogstraal van het afslaande verkeer moet scherper gemaakt worden om de snelheid van voertuigen te reduceren. Na de kruising moet het verkeer samenvoegen ten koste van de tweede strook van richting 05. Deze afstand is 40 meter. Dit verlaagd de afrijcapaciteit ten opzichte van ongehinderde doorgang, toch verhoogd dit de capaciteit van de richting 11 ten opzichte van de huidige situatie. De afweging van de capaciteitswinst van deze maatregel tegenover de verkeersveiligheid en kosten ervan is een opdracht voor de gemeente Amsterdam. Er ligt momenteel een door de Centrale Verkeerscommissie (CVC) goedgekeurd kruispuntontwerp met de trambaan in de middenligging. Uitschakelen filelus In deze stedelijke omgeving is het herkenbare chaotische verkeersbeeld een uniform verkeersbeeld. Dit betekent dat voortdurend voertuigen om verschillende redenen stil staan. Ook op de filelus. Het GGT adviseert deze filelus uit te schakelen. De drukte en het subjectieve gevoel van onveiligheid bij verkeersdeelnemers veroorzaken een hoog attentieniveau. Om deze reden verwacht het GGT een goede afwikkeling van het verkeer en het niet bezet raken van het kruisingsvlak. Pagina 17 van 25

2.4 Kruispunten 589-590 Stadhouderskade Spiegelgracht - Hobbemakade Deze kruispunten zijn gelegen voor het Rijksmuseum. De regelingen van de kruispunten 589 en 590 zijn gekoppeld en functioneren halfstar met een cyclustijd van 60 seconden. De kruising 590 is maatgevend ten opzichte van 589. In bijlage 4 EN 5 staan de kruispunttekeningen. 2.4.1 Observatie en analyse 2.4.2 Advies Blokkade Kruisingsvlak(ken) In de ochtend- en avondspits raken de kruisingsvlakken bezet. Dit heeft verschillende redenen: - wachtrij vorming van kruispunt 590 tot kruispunt 589; - wachtrij vorming vanaf de kruising bij de Heineken Brouwerij (stroomopwaarts van richting 05); - het verkeersaanbod voor richting 09 blokkeert de doorgang van richting 06. Door de (lage) cyclustijd krijgen autorichtingen weinig groen. Richting 11 Voertuigen op richting 11 mogen niet linksaf slaan. Toch gebeurt dit voortdurend. Dit frustreert de afwikkeling van richting 11 behoorlijk waardoor de capaciteit afneemt. Binnen de mogelijkheden van de Quickscan heeft het GGT hier geen advies over. Fietsers De kruising 589 wordt in de ochtendspits gebruikt door ongeveer 10-15 fietsers per cyclus. De wachtrij van 590 hindert de doorgang voor langzaam verkeer. Er zijn wachttijdmelders. Dit voorkomt roodlicht negatie en vermindert het startverlies, maar leidt tot bijna-ongelukken met roodrijders van richting 05 en 11. Richting 10 Richting 71 heeft een dubbele strook (1 gecombineerde strook rechtsaf-rechtdoor, 1 strook rechtdoor). De vraag vanuit de gemeente is of een exclusieve richting rechtsaf (richting 10) zinvol is. Het GGT heeft weinig gebruik van deze rechtsaf beweging geconstateerd en adviseert daarom de rijstrookindeling niet te wijzigen. Blokkade kruisingsvlak Het GGT adviseert de regeling halfstar te laten functioneren. Op de drukke momenten zou de cyclustijd omhoog kunnen naar 75-80 seconden. Dit wordt ook een vaste cyclustijd. Zo blijven de betrouwbare wachttijdvoorspellers voor de fiets behouden. Deze extra tijd gaat voornamelijk naar richting 11-71 en richting 05-65. Er zijn twee mogelijkheden waarmee het moment bepaald kan worden waarop overgegaan wordt op een hogere cyclustijd; op basis van klokperiode of op basis van intensiteitmetingen. Door tellingen met de koplussen kan de kruispuntbelasting voortdurend berekend worden. Hieruit volgt een schakelmoment. Met behulp van recente automaattellingen en Cocon moet berekend worden bij welke klokperiode er geschakeld moet worden naar een hogere vaste cyclustijd of bij welke intensiteit er geschakeld moet worden. Met Cocon kan ook de verdeling van de extra groentijd bepaald worden. Pagina 18 van 25

3 Winst en kosten 3.1 Winst Na uitvoering van de maatregelen verdwijnt onnodige verliestijd uit de verkeersregeling en verbetert de doorstroming. Hiermee zijn naar verwachting aanzienlijke maatschappelijke baten gemoeid, maar deze zijn alleen volledig te kwantificeren met behulp van een simulatie. Aangezien het hier om een quickscan gaat is een simulatie niet uitgevoerd. Het effect van twee aanpassingen van de behandeling van het OV op kruispunt 583 is wel eenvoudig te berekenen. De inmeldvertraging van 10 seconden verlaagt de cyclustijd. De aanpassing in prioriteitsbehandeling van het OV voorkomt 10 minuten stilstand per spitsuur. Hiermee wordt de cyclustijd met nog eens 12 seconden teruggebracht. Voor de 1250 voertuigen per spitsuur betekent dit een reductie van 7 uur verliestijd. Per dag is er sprake van 4 uur spits. Deze enkele maatregel, de inmeldvertraging voor de tram, leidt tot een reductie van 7.500 voertuigverliesuren per jaar. Dit staat gelijk aan een maatschappelijke winst van 85.000 per jaar. Overige maatregelen zoals, het uitschakelen van de filelussen en de aangepaste rijstrookindeling dragen zo mogelijk nog meer bij aan de reductie van voertuigverliesuren. Naast winst in doorstroming verbetert ook de begrijpelijkheid van de regelingen en de veiligheid van de weggebruikers. Op het gebied van milieubelasting is de vermindering van wachtrijen en optrekbewegingen een indicatie voor verbetering ten opzichte van de huidige situatie. De milieuwinst wordt in termen van fijnstof (PM10) en NOX berekend door de Dienst Ruimtelijke Ordening van de Gemeente Amsterdam. 3.2 Kosten Bij het merendeel van de adviezen zijn de kosten nihil. Hier gaat het om parameteraanpassingen. De onderstaande kosten zijn een indicatie voor de overige adviezen. Advies Kosten ( ) VRI 578; aanpassen blokkenstructuur 7.000 VRI 583; belijning en markering 3.000 VRI 583; software aanpassing 5.000 VRI 583; civieltechnische aanpassing (boogstraal) 10.000 VRI 583; buitenwerk installatie (licht, signaal groep) 500 overhead: engineering, apparaatkosten, btw 12.750 Totaal afgerond 40.000 Pagina 19 van 25

4 Conclusie Er is op een drietal punten verbetering mogelijk in de verkeersdoorstroming van de Stadhouderskade tussen de Overtoom en de Hobbemakade. 1. Kruispunt Leidseplein maatgevend laten zijn in plaats van kruispunt Hobbemastraat Door de OV prioriteit van kruispunt Hobbemastraat aan te passen wordt verliestijd voor de Stadhouderskade voorkomen. Dit is overeenkomstig het Gemeentelijk Verkeersbeleid van Amsterdam. De Stadhouderskade krijgt prioriteit boven de OV verbinding met tramlijn 2 en 5. Samen met andere maatregelen die verliestijden verkleinen die geïntroduceerd worden door de afhandeling van het OV, zal de cyclustijd van kruispunt Hobbemastraat aanzienlijk lager worden. De kruising met het Leidseplein wordt maatgevend voor de onderzochte streng van kruispunten. 2. Capaciteit verhogen van de Stadhouderskade in zuidelijke richting Op de Stadhouderskade in zuidelijke richting wordt voornamelijk links gereden. Vreemd is dit niet. Door blokkades van de rechterstrook en een verandering van de rechterstrook in een strook voor exclusief rechtsaf ter hoogte van kruising 583, kiest men voor links rijden. Een verdubbeling van de rijstrook van de Stadhouderskade in zuidelijke richting van kruispunt Hobbemastraat verhoogt ook de capaciteit van kruispunt Leidseplein. De aanpassing gaat ten koste van een strook van het tegemoet komend verkeer. Dit is niet erg. Stroomopwaarts en stroomafwaarts heeft deze richting ook 1 rijstrook. Deze maatregel verhoogt de capaciteit van de Stadhouderskade in zuidelijk richting op de onderzochte streng van VRI s. 3. Verbetering van de doorstroming van de Stadhouderskade in beide richtingen De filelussen van kruispunt Leidseplein en kruispunt Hobbemastraat sturen het stroomopwaartse verkeerslicht van de doorgaande richting op de Stadhouderskade naar rood om te voorkomen dat het kruisingsvlak geblokkeerd raakt. Het gevolg is dat deze richtingen regelmatig kort groen krijgen waardoor lange wachtrijen ontstaan. In de praktijk functioneren de lussen niet zoals ze bedoeld zijn. Door de lussen uit te schakelen verbetert de doorstroming van de Stadhouderskade in beide richtingen omdat ze niet langer onnodig naar rood gaan. De drukte en het subjectieve gevoel van onveiligheid bij verkeersdeelnemers veroorzaken een hoog attentieniveau. Om deze reden verwacht het GGT een goede afwikkeling van het verkeer en het niet bezet raken van het kruisingsvlak. Effecten en kosten Het aanpassen van de OV behandeling leidt tot een reductie van 7.500 voertuigverliesuren per jaar. Dit leidt tot vermeden wachttijdkosten van circa 85.000 per jaar. Overige maatregelen, zoals het uitschakelen van de filelussen en de aangepaste rijstrookindeling dragen zo mogelijk nog meer bij aan de reductie van voertuigverliesuren. De indicatie van de totale kosten van de adviezen is 40.000. De milieuwinst wordt m.b.v. een micro simulatie nog berekend door DRO van de Gemeente Amsterdam. Pagina 20 van 25

Bijlage 1. Kruispunttekening 577 Stadhouderskade Overtoom (Schaal onbekend) Pagina 21 van 25

2. Kruispunttekening 578 Stadhouderskade Leidseplein (Schaal onbekend) Pagina 22 van 25

3. Kruispunttekening 583 Stadhouderskade Hobbemastraat (Schaal onbekend) Pagina 23 van 25

4. Kruispunttekening 589 Stadhouderskade Spiegelgracht (Schaal onbekend) Pagina 24 van 25

5. Kruispunttekening 590 Stadhouderskade Hobbemakade (Schaal onbekend) Pagina 25 van 25