Ministerie van Verkeer en Waterstaat Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1989-1993 \r randstad uitzendbureau WF. ; Ttmdr wel haalbaar '' * i --TILJ
C&^'h Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1989-1993 X r/il-: /X \ X Ambitieus, maar wel haalbaar VERKEERS SLACHTOFFERS Ministerie van Verkeer en Waterstaat
-» : «s J- *t
Ambitieus, maar wel. haalbaar In 1986 besloot de regering voor het eerst een. meetbare doelstelling te kiezen, voor de verkeersveiligheid. Ondanks de groei van het verkeer moet het jaarlijkse aantal slnehtofiens in het jaar i',000 met 25% gedaald /ijn. Vertaald naar 15)90 betekent dat: 200 doden en 1500 yfiekenhuispalienteii minder dan in 1985. In het eerste Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV) 19874991 is aangegeven hoe dit doel bereikt kan worden, zijn de speerpunten genoemd voor wal zonder overdrijving een aanvalsplan mag boten. Kt-il van de belangrijkste elementen is participatie. Geen. minister kan zoiets voor elkaar krijgen als zich geen partners aanbieden die voor hun aandeel tekenen. 3
De doelstelling - ambitieus, maar wel haalbaar * SWOV staat voor Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ** 1\veede Structuurschema Verkeer en Vervoer,Tw.K.'88-, 89,20922,nrs. 1-2 De overheersende vraag is natuurlijk of het ons lukt. Ziet het er naar uit dat wij de taak aankunnen die wij onszelf in 1987 hebben opgelegd, of zit het er niet in? Laten wij het nieuwe plan maar met de beantwoording van die vraag beginnen, al is het daarvoor nog rijkelijk vroeg. Het meest overtuigend lijkt hoe de SWOV* erover oordeelt. Welnu, de SWOV denkt dat de reductie van het aantal slachtoffers met 25% er nog steeds in zit, als de overheid haar eigen beleid serieus blijft nemen. Dat wil zeggen: als het autoverkeer niet meer groeit dan in het structuurschema** is voorzien; als wij voortgaan onze wegen met beproefde middelen veiliger te maken; als de in het voorgaande plan gekozen 'speerpunten' stuk voor stuk de aandacht houden. Ook de doelstelling op korte termijn: in 1990 200 doden en 1500 ziekenhuisgewonden minder dan in 1985, blijft binnen bereik. Maar heel zeker is: het zal niet vanzelf gaan. Het verkeersrisico -de kans op narigheid per afgelegde kilometer-- bleef in de voorbije jaren dalen. Maar het fors toegenomen autogebruik heeft tot meer ongelukken geleid. En de gunstige cijfers van 1985 zijn niet gevolgd door even positieve cijfers in 1986 en 1987 (zie tabel). Tabel: Doden en j gewonden in het verkeer; 1985-1988 doden gewonden 1985 1.438 48.450 1986 1.529 50.081 1987 1.485 49.189 1988 1.366 47.981 bron: VOR, CBS Wie de jongste cijfers echter alleen afzet tegen de,mede door een strenge winter, uitzonderlijk goede resultaten van 1985, krijgt een vertekend beeld. Als we gewoon de trend als maatstaf nemen, mogen we niet ontevreden 4
zijn. Dan blijken de cijfers van 1987 wel degelijk te sporen met de gemiddelde daling van 4% die we nu al een reeks van jaren in stand kunnen houden. Als we die trend vast kunnen houden, bereiken we het beoogde resultaat. In het vorige plan voor de periode 1987-1991 is uiteengezet dat de streefcijfers voor de verkeersveiligheid meer zijn dan het streven van een minister of het actieprogramma van een kabinet. Voor een goede uitkomst moesten we heel Nederland in actie krijgen. En een belangrijk actiepunt was: "Provincies, gemeenten en bedrijven aanmoedigen om de onveiligheid met effectieve plannen te lijf te gaan." Wat dat betreft ziet de zaak er goed uit. Er is nu in elf provincies een Regionaal Orgaan voor de verkeersveiligheid. Op de Actie -25% hebben 674 gemeenten (95%) ingetekend. En van de gemeenten die niet meegedaan hebben, kan zeker niet gezegd worden dat de verkeersveiligheid ze koud laat. Denk maar aan Rotterdam dat principieel niet mee doet, maar wel een beleid voert dat door de ANWB is onderscheiden. Naast het overnemen van de taakstelling door verrassend veel gemeenten, zijn er andere winstpunten: - de aanpak van het rijden onder invloed blijkt heilzaam. In 1987 had 14% van de automobilisten iets op. Vijfjaar daarvoor was dat nog 24%. Ook het aantal ongevallen waarbij alcohol in het spel was, daalde fors. - het gordelgebruik neemt voor het eerst na jaren langzaam toe. Samenvattend: er is veel in gang gezet, maar dat vind je nog niet of nauwelijks in de cijfers terug. De dingen hebben hun tijd nodig. En bovendien geldt dat we de acties waar nodig aanscherpen. Het nieuwe plan biedt ook enkele nieuwe aandachtspunten. Om te beginnen is nu per speerpunt aangegeven op welk resultaat we mikken. De optelsom van alle op zichzelf realistische streefcijfers beloopt zelfs meer dan 25%. Dat is nodig omdat de beperking van het autoverkeer die voor 2010 wordt voorzien, in 2000 mogelijk nog niet ten volle doorwerkt. Bovendien moet men rekening houden met een zekere overlap. 5
Naast provincies en gemeenten worden nu ook bedrijven aangemoedigd de veiligheid actief te bevorderen. Structuurschema In de nota Verkeer en Vervoer tot 2010 die het Structuurschema begeleidt, is de verkeersveiligheid deze keer uitdrukkelijk meegenomen. De doelstelling voor 2000 (-25%) is daarin doorgetrokken tot -40% in 2010. Dat heeft een dubbel voordeel. Het neemt de suggestie weg dat ons streven in het jaar 2000 ten einde loopt. En het maakt dat verkeersveiligheid geen afzonderlijke hobby meer lijkt naast wat wij verder aan de mobiliteit doen. Tot nu toe is het extra risico van steeds meer verkeer ruimschoots goedgemaakt - door allerlei maatregelen, maar ook door het feit dat nieuwe generaties met het snelverkeer zijn opgegroeid. Na 1995 moet de groei van het autoverkeer echter nadrukkelijk afgeremd worden, wil de taakstelling haalbaar blijven. Als het openbaar vervoer een grotere rol gaat spelen, komt dit ook de veiligheid ten goede. Als in de periode van nu tot 2000 het autoverkeer per jaar gemiddeld 1% minder groeit, scheelt dat in het jaar 2000 tussen de 100 en 200 doden en een veelvoud daarvan aan gewonden. Op langere termijn lijkt ook de elektronica nog veelbelovende toepassingen in petto te hebben. * VOR staat voor Dienst verkeersongevallenregistratie Rijkswaterstaat. De statistieken Sedert we een streefcijfer hanteren, is het extra belangrijk dat de ongevalsgegevens correct zijn. Hoe betrouwbaar zijn onze statistieken? De politie vormt de belangrijkste bron van de registratie bij de VOR* Maar de politie wordt niet bij elk ongeluk gehaald. En hoeft bovendien niet elk incident te melden. De minister van Justitie stelt daarvoor richtlijnen vast. Door vergelijking is gebleken dat de politie ook ernstige ongevallen minder uitputtend bijhoudt dan vroeger. Dat schaadt een slagvaardig beleid. Het is daarom de bedoeling de richtlijnen nog eens nadrukkelijk onder de aandacht te brengen. Ook verdere automatisering en het gebruik van andere bronnen kunnen aan een beter resultaat bijdragen. We moeten proberen de cijfers hard te maken, maar tevens geldt: niet elke bloedneus is even belangrijk. Aan 6
de cijfers over doden en ziekenhuisgewonden mankeert het minst en die zijn bepalend voor onze doelstelling. I)c doelstelling is ambiueuti. Het jaar 1985 dat als basis is gekomen, blijhi uitzonderlijk veilig te zijn geweest. We hebben het onszelf dus moeilijk gemaakt. Gelukkig is de response boven verwachting, ttn hel kan lukken, zegt de SWOV, als je er hard aan wilt trekken. 7
Participatie - provincies, gemeenten, bedrijven De verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid ligt slechts ten dele in Den Haag. De zelfgekozen taakstelling is alleen haalbaar als zij door velen wordt opgepikt. Dit thema keerde in het eerste MPV herhaaldelijk terug. Denk maar aan de regionalisatie en de actie in de richting van de gemeenten. Ook de bedrijven werden indertijd al genoemd maar er lag toen nog geen uitgewerkt plan. Dat is er nu wel. In dit hoofdstuk wordt verteld hoe het met de participatie gaat. Regionalisatie Na de goede ervaringen met regionalisatie in Friesland en Drenthe heeft V&W ook de andere provincies aangemoedigd een regionaal orgaan op te richten. Motivering: in zo'n orgaan raken alle betrokken organisaties met elkaar aan de praat en aan het werk. Het vormt een vruchtbare voedingsbodem. Bij het uitbrengen van het vorige MPV waren er regionale organen in Friesland, Drenthe, Groningen en Overijssel. Op Flevoland na heeft dit voorjaar elke provincie zijn overleg-platform. De regionale organen helpen gemeenten die aan de "Actie -25%" deelnemen aan informatie en beleggen bijeenkomsten voor groepen gemeenten. Maar daarnaast ontplooien ze volop andere activiteiten. In hun jaarlijkse werkplannen vindt men de speerpunten terug van het landelijk MPV Vaak met een eigen invalshoek, of een eigen aanpak. Bij het speerpunt "Alcohol" stuit men in Overijssel op de actie Nul- Promiel, in Friesland op een discobusproject en in Gelderland op de campagne "It's a deal". Standaard voor de regionale organen is: de organisatie van regionale autogordelcampagnes, het deelnemen aan manifestaties en het toekennen van aanmoedigingsprijzen. Ook specifieke problemen bieden een aanknopingspunt. Groningen en Zeeland doen iets aan de gevaarlijke kanten van het landbouwverkeer, Drenthe schenkt 8
aandacht aan de toeristische fietsers. Anders dan in het verleden gaan de f 200.000,- die elk platform beschikbaar heeft, nu grotendeels op. Daaruit blijkt dat men van alles onderneemt. Er zijn aanzetten voor een meer planmatige aanpak. En dat is nodig ook. De extra activiteiten van de regionale organen komen namelijk in de ongevalscijfers nog niet tot uiting. Het Rijk probeert zijn bijstand aan de regionale organen uit te breiden. Rijkswaterstaat heeft er extra mensen voor gekregen en gaat na of andere rijksdiensten in de regio een grotere rol kunnen spelen. Van de kant van het Rijk willen we de komende jaren graag afspraken maken over regionale meerjarenplannen en voorbeeldprojecten. Gemeenten (Actie -25%) Het stimuleringsplan was vooral bedoeld om de belangstelling van de gemeenten voor de verkeersveiligheid waar nodig wat op te krikken. In hoofdstuk I is al gezegd dat 95% van de gemeenten de nationale taakstelling voor het jaar 2000 heeft onderschreven. En daarmee te kennen geeft dat men er zelf wat aan wil doen. Op basis van deze intenties hebben de gemeenten ruim f 13 miljoen aan startgelden ontvangen. Veel gemeenten zijn inmiddels ook daadwerkelijk aan de slag gegaan. Sommige met voldoende kennis en ervaring voor een vliegende start, andere op basis van snelle improvisatie en weer andere kozen voor een gedegen, planmatige aanpak. Het minste dat men kan zeggen is: de aandacht van de gemeenten voor de verkeersveiligheid is merkbaar toegenomen. Veel gemeenten hebben de speerpunten uit het MFV overgenomen. En V&W was in staat ze grondig te informeren over een kansrijke aanpak. Uit de documentatie blijkt met hoeveel ervaringswijsheid we inmiddels ons voordeel kunnen doen. De Actie -25% animeert de gemeenten om de veiligheid hoger op de agenda te zetten, maar leidt vooral ook tot meer kennis van zaken. Gemeenten die in 1987 tenminste 5% minder slachtoffers telden dan in voorgaande jaren, kregen een resultaatpremie. Ongeveer 35% van de gemeenten heeft 9
die opgave gehaald. In totaal is ongeveer f 14 miljoen uitgekeerd. Daarnaast is per provincie f 50.000,- beschikbaar gesteld voor aanmoedigingsprijzen. De prijzen worden toegekend aan door regionale jury's voorgedragen personen of instanties. Dat werkt goed. De ervaring leert dat verdienstelijke initiatieven op die manier meer weerklank vinden. De SWOV heeft opdracht de effecten van het stimuleringsplan in kaart te brengen. Bij de evaluatie is ook de Vereniging van Nederlandse Genieenten betrokken. Vorm. (waaronder financiële methodiek) en inhoud van het stimuleringsproject zullen mede afhankelijk zijn van. de evaluatie eind 1989. In het kader van de "Actie -25%" vinden naast de financiële stimulering ook andere activiteiten plaats. Overdracht van. informatie bijvoorbeeld. Want we willen de bereidheid om iets extra's aan verkeersveiligheid te doen. de komende jaren graag op peil houden. Het mag niet bij enkele impulsen blijven. De verkeersveiligheid is het meest gediend met geregelde aandacht, met systematische acties. Op den duur zal de gemeentelijke participatie ook zonder financiële aanmoediging vanzelfsprekend kunnen zijn.. V-» 's-..: -iv,., ".* ï 1.0
De bedrijven De helft van alle verreden kilometers komt voor rekening van het zakelijk verkeer en het woonwerkverkeer. Daarom mag men het bedrijfsleven niet vergeten als het om de veiligheid gaat. Verkeersongelukken veroorzaken kosten en narigheid, ook als de verzekering de schade dekt. Bedrijven zijn erbij gebaat als hun medewerkers weinig brokken maken. Het is de bedoeling dat op den duur zoveel mogelijk bedrijven de verkeersveiligheid tot een vast aandachtspunt maken. Maar het ene bedrijfis het andere niet. Daarom dient men eerst de problemen op te sporen om er vervolgens gericht iets aan te doen. Voorbeeld: als tankwagens kantelen, kan dat aan de chauffeurs of aan de weg liggen maar ook aan de wagens. Men moet zoiets wel weten voor men iets onderneemt. De actie in de richting van de bedrijven heet "Partners in Verkeersveiligheid", een gezamenlijk project van Verkeer en Waterstaat, ANWB en WN. Er ligt al het nodige materiaal klaar. Maar alvorens het hele bedrijfsleven te benaderen wordt nu eerst in een dozijn pilotbedrijven proefgedraaid. De namen: 3M Nederland, Shell Personenauto, Transport Trading Group, RAI, Vendex, Schiphol, DSM, Douwe Egberts, Volvo, Wang, Dow Chemical. Ook Defensie en Verkeer en Waterstaat zelf doen aan de proef mee. De bedrijfsactiviteiten beginnen met een diagnose en een advies. Zo'n advies kan van alles inhouden: suggesties voor een wat ander wagenpark, andere routes, herinrichting van het bedrijfsterrein. Maar er zijn ook volop cursussen en trainingen waaruit een keus gemaakt kan worden. Voor bedrijven is werken aan de veiligheid in feite kwaliteitszorg. En het moet al gek lopen als men de kosten er niet uithaalt. Daarom is de verwachting dan ook dat het project "Partners in verkeersveiligheid" in 1990 self-supporting zal zijn. Een respectabel gezelschap ondernemers zal gevraagd worden dit project onder zijn hoede te nemen, opdat de uitstraling groot zal zijn. 11
Meetbare doelstellingen zijn niet haalbaar als het Rijk het alleen moet doen. We moeten deze verantwoordelijkheid met velen delen. Gelukkig gaat het goed met de participatie. De 'regionalisatie' is bijna rond, de gemeenten doen massaal mee, en de eerste contacten met het bedrijfsleven zijn veelbelovend. 12
Voorlichting als katalysator In het vorige MPV is vastgesteld dat campagnes die het bij aanmoedigen laten, weinig uithalen. De mensen weten meestal heel goed 'hoe het eigenlijk hoort' maar ze bepalen graag zelf of het ook op hen slaat. Toch kan voorlichting doeltreffend zijn. Het meest in relatie tot echte acties. Dat gebeurt bij het speerpuntenbeleid. Daarbij worden het hoe en waarom van activiteiten uit de doeken gedaan en wordt het effect ervan door zoveel mogelijk publiciteit versterkt. Soms ontbreekt het de verkeersdeelnemers niet aan theoretische kennis maar wel aan ervaringswijsheid. Ze weten dat een botsing hard kan aankomen, maar hoe hard merken ze pas als het te laat is. In zulke gevallen kan een botssimulator de voordelen van gordelgebruik beter aantonen dan welke verhalen ook. Het is maar een voorbeeld. Daarnaast kan voorlichting ertoe bijdragen dat het onderwerp verkeersveiligheid op de agenda's komt. We hebben allemaal de neiging deze donkere kant van de mobiliteit uit onze gedachten te bannen. En tot op zekere hoogte is dat een gezond afweermechanisme. Maar er is van alles aan de veiligheid te doen en dat mag niet achterwege blijven. Vandaar dat het nodig is dat we elkaar wakker houden. Als het daarom gaat kan voorlichting een steentje bijdragen. En zo het draagvlak voor een actief beleid vergroten. In het vorige MPV was sprake van overleg met 'Hilversum' over het gebruik van televisie. Dit heeft geleid tot de door V&W gefinancierde co-produktie van WN en TROS: "De Familie Oudenrijn". Een komische reeks met een tweeledig doel: aandacht vragen voor de verkeersveiligheid en een kader bieden voor echte acties. In het verlengde van De Familie Oudenrijn worden regionale manifestaties georganiseerd, waarbij verkeer en verkeersgedrag op speelse wijze onder de aandacht worden gebracht. Naarmate de populariteit van de Oudenrijns toeneemt, kunnen ze de belangstelling voor concrete acties oppeppen door in levenden lijve op te 13
treden. 'Opa Oudenrijn' is thans reeds een veelgevraagde gast. Het seizoen 1987/1988 is gebruikt om de formule te testen en bij te stellen. Ook vergt het tijd om een serie bekendheid te geven. Kijkdichtheid en waardering waren voldoende om de serie in 1988/1989 dertig weken achtereen voort te zetten. Daarbij komen alle 'speerpunten' aan de orde. In de loop van dit jaar moet de tv-serie zich bewijzen als ruggesteun voor regionale actie. Er is gezorgd dat we het effect voortdurend zo goed mogelijk meten. Met WN zijn voor de komende jaren afspraken gemaakt over een aanpak die veel sterker dan vroeger rekening houdt met specifieke groepen. Men probeert de verkeersdeelnemers per categorie zo aan te spreken dat de boodschap overkomt. De discojeugd vereist een andere toonzetting dan de receptieganger. Kennisoverdracht Naast allerlei vormen van gedragsbeïnvloeding of aanzetten daartoe, is er ook volop sprake van kennisoverdracht. Alle gemeenten krijgen elke drie maanden een map met praktische informatie. Ook kan men brochures krijgen over afzonderlijke onderwerpen. Een paar voorbeelden: doorgaande wegen in kleine kernen; gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen; gericht politie-toezicht op 80 km-wegen en alcoholacties. Er komen nog brochures over onderwerpen als waarneembaarheid en voorlichting. Tenslotte verzorgen enkele regionale platforms een periodieke nieuwsbrief over verkeersveiligheid voor een groter publiek, in de hoop zoveel mogelijk supporters te krijgen voor een doelgericht veiligheidsbeleid. Meer dan vroeger giet men de voorlichting zo in het vat dat de geadresseerde de boodschap begrijpt. Maar louter 'preken' haalt zelden wat uit. Het is daarom de bedoeling de voorlichting zoveel mogelijk aan andere activiteiten te koppelen. In de loop van 1989 moet blijken of De Familie Oudenrijn een goed aanknopingspunt biedt voor lokale en regionale actie. Omdat we langzamerhand een hoop ervaring in huis hebben, gaat de kennisoverdracht volop door. 14
De speerpunten Speerpunt alcohol We hoeven elkaar eigenlijk niets meer te vertellen over de gevaren van alcohol in het verkeer. Wie het nu nog niet weet houdt zichzelf voor de gek. En daarmee mogen we geen genoegen nemen want anderen kunnen de dupe worden. Nog steeds is bij veel ongevallen alcohol in het spel. De vrijdag- en zaterdagnacht springen eruit. Jongens die met weinig rij-ervaring en veel drank in hun lijf achter het stuur kruipen, maken dan volop brokken. Maar ook door de week en overdag is alcohol in het verkeer een risico van belang. Eén op de drie Nederlanders gebruikt op het werk alcohol. Steeds vaker wordt ook gewag gemaakt van de invloed van medicijnen. Maar daarover is nog betrekkelijk weinig bekend. Door de invoering van de ademanalyse in 1987 is het toezicht verbeterd. De meeste politiekorpsen beschikken nu over apparatuur - men ligt royaal op schema. Bij de invoering van de ademanalyse zijn zowel de politie als het publiek geïnformeerd. De korpsen kunnen bovendien hun voordeel doen met de ervaringen van de Haagse politie, die in een brochure zijn vastgelegd. Bij de "Haagse aanpak" worden automobilisten voor de vuist weg aangehouden en moeten ze stuk voor stuk in het pijpje blazen. Anders dan vroeger toen de politie bij de voorselectie grotendeels op eigen neus afging en daarbij 30% fouten scoorde. De ervaringen bij de proeven van Justitie met cursussen "Alcohol en verkeer" zijn goed genoeg om deze nu landelijk in te voeren. Wie gepakt wordt voor rijden onder invloed krijgt na het volgen van zo'n cursus minder straf. De kans op herhaling blijkt door deze benadering af te nemen. De handhaving en het bewerken van de publieke opinie gaan bij de alcoholacties hand in hand. De verkeersacties zijn dan ook ingebed in het veel bredere ontmoedigingsbeleid van WVC. Dat geldt voor de landelijke campagnes van WN en voor de regionale campagnes per provincie. In 1988 zijn Gelderland, Over- 15
ijssel en Groningen op het punt van de alcohol in actie gekomen. In Friesland en Drenthe, waar al eerder alcoholprojecten draaiden, is nu tijdens themadagen aan de gemeenten verteld hoe zij iets tegen drankmisbruik kunnen ondernemen. Gelukkig is alle inspanning niet vergeefs. Het aantal automobilisten met meer dan. 0,5 promille is sedert 1983 niet een derde afgenomen, van 12 tot 8 procent. In 1988 had een kwart van de automobilisten iets gebruikt, dat is nu 14 procent. Een nog beter cijfer dus. Alle reden om consequent door te gaan. met informeren en. controleren. En om als het mis is snel en gepast te straften. Het programma ziet er daarom, zo uit: - Het voorliehtingswerk waarmee we bezig zijn, voortzetten, de gemeenten animeren om politie en openbaar ministerie met eigen activiteiten te steunen. Daarvoor wordt materiaal beschikbaar gesteld. De lijn van nauwe samenwerking mol. WVC bij een bredere aanpak van. het alcoholvraagstuk wordt #:- 16
doorgetrokken. Daarom zijn er bijvoorbeeld ook afspraken gemaakt met enkele sportbonden. De ervaring leert immers: geen controle zo effectief als sociale controle. - Samen met Justitie en Binnenlandse Zaken voorbeeldprojecten starten om het toezicht te verbeteren. Dat werkt preventief. Het doel is niet: meer mensen pakken, maar de pakkans vergroten. Dat is op enige termijn ook gunstig voor de werklast van de rechters. Ook bij de voorselectie op straat gaat het blaaspijpje het op enige termijn afleggen tegen elektronische apparaten met verwisselbaar mondstuk; daardoor wordt de controle verder verbeterd. - Samen met de andere departementen zorgen dat we overtredingen vlotter af kunnen doen. Het voorstel om het rijbewijs sneller in te kunnen nemen, gaat in die richting. - Meer gerichte acties voeren, zoals het project van Defensie over alcohol bij de militaire opleiding. En projecten bij het bedrijfsleven, waar de rapportage over alcohol op het werk alle aanleiding toe geeft. Bijzondere aandacht voor discotheken en sportkantines. - Met WVC onderzoek doen naar het effect van medicijnen op de verkeersveiligheid. Eventueel ook stappen beramen. De taakstelling bij het speerpunt alcohol: door de maatregelen tegen het rijden onder invloed in 2000 een jaarlijkse reductie bereiken van 125 doden en 3500 gewonden. 17
Speerpunt gordels, helmen en kinderzitjes In het vorige MPV is benadrukt dat een goed gebruik van beveiligingsmiddelen veel onheil voorkomt. En nog steeds liggen daar forse winstkansen. Als het gordelgebruik met 1% toeneemt scheelt dat elk jaar 3 doden en 20 ernstig gewonden. Op de autosnelweg gespt driekwart van de automobilisten de gordel om. Op andere wegen is men op dat punt slordiger en binnen de bebouwde kom scoort het gordelgebruik plaatselijk soms nog geen 50%. Het gebruik van de helm door motorrijders en bromfietsers is nagenoeg 100%. Maar slechts bij één op de drie is deze beveiliging deugdelijk. Bij de rest zit de kinband niet goed of is de helm te groot. Kinderzitjes worden nog te weinig en vaak ook niet goed gebruikt. Terwijl de kans op dodelijk letsel bij een goed gebruik van goedgekeurde zitjes nagenoeg nul is. In de voorbije jaren hebben de gordels de meeste aandacht gekregen. In navolging van het succes in Friesland waar het gordelgebruik in korte tijd met een kwart toenam, zijn acties gevoerd in Gelderland, Overijssel en Noord-Brabant. In Brabant verkoos men stroop boven azijn en beloonde gordelgebruik met de kans op een prijs. Bij Defensie zal men vier jaar lang beroepsmilitairen en dienstplichtigen indringend op gordelgebruik aanspreken. Een bijzondere gelegenheid om de jonge automobilist te bereiken die doorgaans het minst van gordels moet hebben. Deze gerichte acties worden ondersteund door de landelijke publiekscampagnes van WN en de instructie van mensen die de zaak aan moeten pakken, bijvoorbeeld bij de politieopleiding. Al die acties blijven niet zonder resultaat. Het gordelgebruik was lange tijd tanende. Maar daar is verandering in gekomen. In 1983 droeg binnen de bebouwde kom nog maar 47% van de automobilisten de gordel. Een dieptepunt. In '87 was het al 10% meer. Waar nog geen plaatselijke acties zijn geweest, is de score het laagst. Dat bewijst dat de acties wel degelijk iets uithalen. 18
Het programm a: - Het gordelgebruik met acties blijven stimuleren. Lokaal en regionaal, met de provinciale platforms in een. sleutelrol. Voor 1989 staan, acties op het programma in. Zeeland, Noord-Holland en Groningen. Ook Limburg zal dan. waarschijnlijk zover zijn. In 1990 zijn Zuid-Holland en Flevoland aan de beurt en is het tijd voor herhalingbacti.es. Want de ervaring leert; dat herhaalde actie nodig is om de winst te consolideren. 19
Nu nieuwe auto's per 1 juli ook achterin autogordels moeten hebben, dient het gebruik van gordels op de achterbank te worden aangemoedigd. Bij campagnes zal men daarom voortaan standaard op de voordelen daarvan wijzen. Als het gordelgebruik op de achterbank even groot zou zijn als voorin, zou dat jaarlijks 15 doden en 300 tot 400 gewonden schelen. WN zal een goed gebruik van de helm en van kinderzitjes blijven propageren. Ook langs andere kanalen blijven we deze boodschap gericht uitdragen. Tenslotte wordt niet alleen onderzoek verricht naar verbetering van de beveiliging maar ook naar methoden die tot een veiliger gedrag leiden. Zo zal men in Overijssel een proef doen met gericht verkeerstoezicht waarbij men meer dan één speerpunt tegelijk bij de kop neemt. Zowel gordels, snelheden als alcohol komen dan aan de orde. De taakstelling: door een beter gebruik van beveiligingsmiddelen in 2000 jaarlijks 100 mensenlevens sparen en een vermindering van het aantal gewonden bereiken van 2500. Dat kan als tegen die tijd acht van de tien inzittenden de gordel gebruiken. 20
Speerpunt aangepaste snelheden De snelheid, dat behoeft geen uitleg, is bij elk ongeval een belangrijke factor. Geen wonder dat ook de dreiging die van het verkeer uitgaat, vooral door snelheid wordt bepaald. Daarnaast is snelheid een factor bij de belasting van het milieu. Het hangt overigens van de omstandigheid af of een bepaalde snelheid wel of niet gevaarlijk is. Snelheid blijkt vooral een probleem op verkeersaders binnen de bebouwde kom en op 80 km-wegen, waar velen de limieten aan hun laars lappen. Jonge mannen van 18 tot 24 jaar met auto's, brommers of motoren zijn als het om snelheid gaat extra gevaarlijk. Een nat wegdek en regen, duisternis en alcoholgebruik verhogen het risico aanzienlijk. Wie met succes iets aan te hoge snelheden wil doen, dient zich vooral op deze probleemgroepen en bijzondere risico's te richten. In de periode die achter ons ligt hebben we ons vooral gericht op aangepast gedrag in de bebouwde kom via 30 km-gebieden en (woon)erven. De regelingen zijn bijgesteld en kunnen nu eenvoudig worden toegepast. Ook zijn we nagegaan hoe men de snelheden op de 80 km-wegen het beste in de hand kan houden. Met de kennis die over deze onderwerpen is uitgedragen, zijn vele gemeenten aan de slag gegaan. Het Rijk heeft zich als wegbeheerder sterk bezig gehouden met de handhaving van de 100 km en 120 km op autowegen en autosnelwegen. De resultaten zijn tot nu toe positief. In de eerste drie maanden na invoering van de nieuwe limieten zijn op die wegen aanzienlijk minder doden gevallen dan in dezelfde periode van het vorige jaar. In de nabije toekomst mogen met name het zware verkeer en de "sportieve rijders" op speciale belangstelling rekenen. Het programma: - Voortgaan met gericht toezicht, dat wil zeggen: voorlichting en handhaving gaan hand in hand. Men werkt aan een systeem dat de snelheden op de 21
verschillende soorten wegen zo registreert, dat de politie snel en gericht in actie kan komen. Ook probeert men meer te weten te komen over de motieven die aan de snelheidskeuze ten grondslag liggen en manieren om daarop in te spelen. - Bij verkeerseducatie (bromfietsers!) en rij-opleiding krijgt de snelheid blijvend aandacht. - Samen met Justitie, VROM en Economische Zaken blijven we aandacht schenken aan de snelheid op autowegen en autosnelwegen. Ook hier gaat het om een combinatie van voorlichten en bekeuren. Milieu en energie verdienen daarbij minstens zoveel aandacht als de veiligheid. - Samen met gemeente- en rijkspolitie testen we nieuwe methoden om snelheidsovertredingen te registreren en af te handelen. Uiteraard met behulp van automatisering. Er zijn afspraken gemaakt met Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven. - De voetgangersvereniging VBV voert samen met partners ter plaatse in enkele grote steden een voorlichtingscampagne. Doel: een meer aangepaste rijstijl op verkeersaders in de bebouwde kom. Deze actie gaat gepaard met verscherpt politietoezicht. Wat men van deze proeven leert wordt naar andere gemeenten doorgespeeld. - Kennisoverdracht over ingrepen in de infrastructuur die de snelheid drukken, blijft belangrijk. Gemeenten kunnen zulke verbeteringen vaak met geringe moeite meenemen, als de zaak toch op de schop gaat. Wie bedenkt dat de gemeenten jaarlijks 1,4 miljard in wegen en riolering steken, beseft dat de veiligheid voor een fractie van dat bedrag 'mee kan liften'. - Op lange termijn kunnen elektronische verkeersgeleiding en ingebouwde snelheidsbegrenzers van belang blijken. In de Nota Verkeer en Vervoer tot 2010 zijn op dit punt studies in het vooruitzicht gesteld. 22
De taakstelling: de gemiddelde snelheden voor 2000 met vijf tot tien procent drukken. Dat scheelt minstens 160 doden en 2000 gewonden. sqfr.-,,- W * A 23
Speerpunt de aanpak van gevaarlijke situaties Het feit dat de ene plek gevaarlijker is dan de andere, vormt een voor de hand liggend aanknopingspunt voor het beleid. Als ergens in drie jaar meer dan twaalf ongelukken gebeuren, spreekt men van een verkeersongevallen-concentratie (VOC). Dat heet dan een normale VOC. Telt men in die periode op zo'n plaats meer dan zes gewonden, dan hebben we met een 'ernstige VOC' van doen. Twintig procent van alle ongevallen gebeurt op een VOC. Er zijn nog 6500 VOC's, 1500 daarvan in de extra gevaarlijke categorie. Het aanpassen van gevaarlijke kruisingen of wegvakken is effectief. En het gebeurt daarom al jaren. Door de groei van het verkeer ontstaan gelijktijdig voortdurend nieuwe VOC's. Daarom verdwijnt dit punt voorlopig niet van de agenda. De VOC's rollen haast vanzelf uit de computer. Een kwestie van statistiek. Er zijn echter ook situaties die wel extra gevaar opleveren maar toch onvoldoende ongelukken om er als VOC uit te springen. Ook daaraan zou de wegbeheerder van alles kunnen doen als hij voldoende inzicht heeft. Dat inzicht ontbreekt, niet omdat er geen interesse is maar omdat onze kennis nog tekort schiet. Aan de SWOV is daarom gevraagd het ongevallenbeeld in Nederland te beschrijven en aan te geven in hoeverre verschillende soorten gevaarlijke situaties een rol spelen. Het programma: - Het uit de wereld helpen van VOC's blijft een taak voor elke wegbeheerder. Het Rijk gaat voort kennis te verspreiden over analyse en aanpak van VOC's. Dit jaar wordt met rijkssteun de laatste van een programma van 30 VOC's verholpen. Ook worden in het lopende programma jaarlijks in 10 gemeenten VOC's geanalyseerd. Dat levert nieuwe kennis op die, waar nodig, in de herziene AVOC-handleiding wordt verwerkt (eind '89 gereed). Ook voor het aanpakken van gevaarlijke situaties geldt dat oplettende wegbeheerders ze bij groot onderhoud in een moeite 24