Pagina 2 limieten zijn er immers niet voor niets. Zo blijft van de ruim 9.000 km autosnelweg en autoweg, ruim 4.000 km over waar een snelheidsverhoging is toegepast. Dit zijn vooral autosnelwegen buiten de Randstad. Verplaatsingen en kilometers Niet verrassend is dat vooral de lange ritten het meeste profiteren van de maatregel. Vooral buiten de Randstad gaan mensen andere afwegingen maken. De belangrijkste is wel dat automobilisten gemakkelijker (nog) langere afstanden gaan afleggen door te kiezen voor bestemmingen die verder weg gelegen zijn. Hiermee rekening houdend levert dit 3% meer autokilometers op. Op sommige delen van het autosnelwegennet is het effect groter dan een paar procenten. Dat laat zich verklaren door automobilisten die eerder via het onderliggende wegennet hun verplaatsing maakten, en door de maatregel uitwijken naar het hoofdwegennet. De overstap vanuit de trein naar de auto leidt ook tot een toename van het aantal autokilometers, maar is minder belangrijk (minder dan 1%). Voor de trein leiden deze mechanismen tot een beperkte afname van de reizigersaantallen. De grootste effecten zijn te zien op de corridors naar de Randstad. Procentueel gezien zijn de effecten groter dan bij het autogebruik, er rijden immers meer mensen met de auto dan met de trein, maar ook daar beperkt de afname zich op veel trajecten tot 1 à 2%. Reistijd De netto snelheidwinst is evident, maar is eigenlijk alleen relevant voor het relatief kleine aantal automobilisten dat een lange verplaatsing maakt. En zoals hiervoor aangetoond, gebruikt een deel van deze automobilisten deze snelheidswinst om langere ritten te gaan maken en zijn zij per saldo even lang onderweg. Op sommige corridors wordt echter ook de reistijd onbetrouwbaarder. Hoewel de toename van het verkeer beperkt is, kan dit leiden tot overbelasting van weefvakken en aansluitingen. Dit risico speelt bijvoorbeeld in de ochtendspits bij de poorten van de Randstad: de A6 bij Almere, de A9 bij Beverwijk, de A12 bij Ede en de A15 bij Sliedrecht. Veiligheid De maatregel leidt tot een relatief sterke toename van het aantal ernstige ongevallen. De kans op een ongeval en ook de ernst van de afloop van dat ongeval nemen meer dan evenredig toe met de snelheidsverhoging. Volgens een algemeen aanvaarde rekenregel neemt het aantal dodelijke ongevallen toe met 15 per jaar. Het aantal letselongevallen neemt toe met 200, waarvan de helft met ernstige afloop. Deze rekenregel onderschat waarschijnlijk het aantal ernstige ongevallen, omdat daarbij uitsluitend wordt gekeken naar het effect van een toename van de snelheid. Op snelwegen met relatief veel korte ritten of relatief veel vrachtverkeer zijn echter ook de toenemende snelheidsverschillen mogelijk aanleiding voor meer ongevallen.
Pagina 3 Milieu Voor geluid heeft een toename van de snelheid van 120 naar 130 km/h een effect van 0,8 dba. Deze toename leidt niet tot de verplichting om geluidwerende maatregelen te nemen. Fijn stof is nauwelijks nog een probleem rond autosnelwegen in Nederland en daar brengt de 130 km/h-maatregel niet veel verandering in. De toename van NO 2 -concentraties daarentegen leidt wel tot overschrijdingen van de norm, vooral op wegvakken in Gelderland en Noord-Brabant. De totale toename bedraagt 29%. Doordat bij hogere snelheden de luchtweerstand een zeer belangrijke rol gaat spelen, neemt de CO 2 -uitstoot toe. Per saldo wordt circa 2,5% meer CO 2 uitgestoten. De toename van de CO 2 -emissie met ongeveer 0,85 mln ton per jaar is een factor hoger dan de uitstoot die met de BPM-maatregel wordt bespaard. Tot slot Op lege wegen moet je kunnen doorrijden. Daar is het verhogen van de maximumsnelheid vooral voor bedoeld. Welke wegen blijven eigenlijk over waar dat gemakkelijk kan? In de berekeningen zijn reeds de 80 en 100 km/h-wegen uitgesloten. Een andere reden om wegen uit te sluiten, is het (extra) risico op ongevallen. Dit risico is het grootst op wegen waar veel inhaalmanoeuvres plaatsvinden en op wegen met grote snelheidsverschillen. Ofwel op drukke wegen en op wegen met veel vrachtverkeer. Als daarnaast ook de wegen worden uitgesloten waar de linkerrijstrook niet gedurende de gehele dag voldoende ruimte biedt om vlot te kunnen doorrijden, blijven alleen trajecten van redelijke lengte over buiten de Randstad, zoals bijvoorbeeld de A7 tussen Hoorn en Sneek en de A73 tussen Nijmegen en Venlo. Natuurlijk is het op veel andere wegen rustig op grote delen van de dag. Een systeem met een dynamische aanduiding van de maximumsnelheid maakt op die wegen tijdens de rustige perioden, bijvoorbeeld s avonds en s nachts, een hogere snelheid mogelijk.
Bijlage 1: Achtergrond, verantwoording en rekenresultaten In het regeerakkoord staat dat de maximumsnelheid op autosnelwegen omhoog gaat naar 130 km/h. Indien nodig geldt voor de luchtkwaliteit, geluidsbelasting of verkeersveiligheid een lagere maximumsnelheid. De afgelopen weken hebben diverse deskundigen hun mening over deze maatregel gegeven. De algemene reactie was dat vooral vanwege de hoeveelheid verkeer en ongewenste snelheidsverschillen een snelheidslimiet van 130 km/h vaak niet mogelijk is. Bovendien helpt een hogere maximumsnelheid niet om de CO 2 -doelstellingen te behalen en heeft het negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Tegenover de mogelijke negatieve effecten staat een kortere reistijd. Vooral automobilisten die buiten de drukke spitsperioden reizen, kunnen hiervan voordeel hebben. In deze bijdrage geeft Goudappel Coffeng antwoord op de vraag: Wat gaat er gebeuren wanneer op alle wegen waar nu 120 km/h geldt, straks 130 km/h gereden mag worden? We hebben hierbij gekeken naar verschillende aspecten en vanuit het langetermijnperspectief. Bedacht moet namelijk worden dat reizigers per dag een bepaalde hoeveelheid tijd uittrekken voor mobiliteit. De geschiedenis laat zien dat een versnelling van de vervoersmogelijkheden, gegeven de constante hoeveelheid dagelijkse reistijd, steeds heeft geleid tot langere verplaatsingsafstanden. Vanuit die bril is ook naar de 130 km/h-maatregel gekeken. De effecten zijn steeds per provincie bepaald. Dat is interessant, omdat de maatregel alleen effect heeft op de autoreistijd wanneer er geen congestie is. En congestie komt veel minder voor buiten de Randstad. Naast verkeerskundige effecten (voertuigkilometers, reistijden), zijn ook de effecten op de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit (CO 2, PM 10, NO 2 ) in beeld gebracht. Hierbij is aangesloten bij de Standaardrekenmethoden, zoals die in Nederland worden gehanteerd. Deze achtergrondinformatie is bedoeld om een gefundeerde discussie te kunnen voeren over de voor- en nadelen van deze snelheidsmaatregel uit het regeerakkoord. 1 Nationaal verkeersmodel (verantwoording) Voor de berekening van de verkeers- en vervoerseffecten heeft Goudappel Coffeng gebruik gemaakt van het in eigen beheer ontwikkelde Nationale Verkeersmodel. Daarbij is zowel gekeken naar de gevolgen voor het hoofdwegennet, de autowegen en de autosnelwegen, als het onderliggende wegennet (de overige wegen in Nederland).
Pagina B1-2 1.1 Kenmerken verkeersmodel - vervoerwijzen: Auto, OV, fiets en vrachtverkeer; - basisjaar: 2008 (gemiddelde werkdag); - dagdelen (ochtendspits 07.00-09.00 uur, avondspits 16.00-18.00 uur, restdag); - motieven: woon-werk, zakelijk, winkel, onderwijs en overig; - studiegebied: geheel Nederland; - gebiedsindeling: postcode 4-niveau (6.400 zones); - matrixschatting: simultaan zwaartekrachtmodel (parameters geschat uit MON); - toedeling:. auto (statisch: capaciteitsafhankelijk),. OV (multiple routing),. fiets (alles of niets),. vrachtverkeer (alles of niets); - gevalideerd op basis van circa 4.500 telgegevens; - reistijden autoverkeer op basis van het macroscopische dynamische model (streamline) voor een gehele werkdag; - hoofdwegennet (HWN) = alle autowegen en autosnelwegen. 1.2 Uitwerking snelheidsmaatregel regeerakkoord Er is circa 9.500 km aan autowegen en autosnelwegen in Nederland (naar richting gescheiden en met onderscheid naar hoofd- en parallelrijbanen, situatie 2008). Hiervan mag op circa 4.100 km wettelijk maximaal 120 km/h worden gereden. Van deze wegen is de wettelijke maximale snelheid verhoogd van 120 naar 130 km/h. Voor circa 120 km aan wegen geldt in de spitsen een lagere snelheid dan in de restdagperiode. Voor deze wegen is alleen in de periode waar 120 km/h is toegestaan, de maximale snelheid verhoogd naar 130 km/h. 1.3 Mogelijke effecten In het verkeersmodel wordt rekening gehouden met de volgende effecten: - Korte termijn:. Routekeuze: het is mogelijk dat, als gevolg van de snelheidswijziging, een andere route wordt gekozen. Dit zal vooral verkeer van het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet zijn. Hierbij is het mogelijk dat een langere route wordt gekozen., Vervoerwijzekeuze: voor bepaalde relaties is het mogelijk dat OV-reizigers kiezen voor de auto, omdat dit nu meer tijdwinst oplevert.. Congestie: er wordt rekening gehouden met de capaciteit van de weginfrastructuur. Dit betekent dat wanneer het drukker wordt, de gemiddelde
Pagina B1-3 snelheid op een wegvak afneemt. Hierdoor is het mogelijk dat de maximale wettelijke snelheid niet wordt gehaald.. Vertrektijdstipkeuze: Niet is meegenomen dat als gevolg van de snelheidswijziging gekozen wordt voor van een ander vertrektijdstip. - Lange termijn:. Distributieeffecten: Als gevolg van de snelheidswijziging is het mogelijk dat andere verplaatsingspatronen ontstaan. Deze kunnen ontstaan omdat bijvoorbeeld andere woon-, werk- en winkellocaties gekozen worden. Binnen dezelfde tijd kunnen immers andere (verder weg gelegen) locaties interessant worden. Ditzelfde effect treedt op bij het aanleggen van nieuwe wegen. Door hiermee rekening te houden, wordt het maximale effect van de maatregel weergegeven dat wellicht pas over enkele jaren wordt gerealiseerd.. Land-use effecten: Niet is meegenomen dat als gevolg van de snelheidswijziging veranderingen in grondgebruik optreden. 2 Resultaten Op basis van vorenstaande gegevens en uitgangspunten zijn de effecten bepaald van de snelheidsverhoging van 120 naar 130 km/h. Hierbij is de nadruk gelegd op de effecten voor het autoverkeer en in mindere mate op de andere vervoerwijzen (OV en fiets). 2.1 Verkeer: autogebruik, naar aantal verplaatsingen In de hiernavolgende tabel staan de indexcijfers van het aantal autoverplaatsingen per provincie (situatie 120 km/h=100). Het gaat hierbij om het aantal autoverplaatsingen met als herkomst de betreffende provincie. Het aantal autoverplaatsingen vanuit Groningen is dus met 0,3% toegenomen. index aantal personenautoverplaatsingen, 120 km/h versus 130 km/h (120 km/h=100) vertrekprovincie ochtendspits avondspits restdag etmaal Groningen 100,4 100,3 100,4 100,3 Friesland 100,2 100,3 100,3 100,3 Drenthe 100,3 100,3 100,3 100,3 Overijssel 100,3 100,2 100,3 100,3 Flevoland 100,2 100,3 100,3 100,3 Gelderland 100,2 100,3 100,3 100,3 Utrecht 100,2 100,1 100,3 100,2 Noord-Holland 100,1 100,1 100,2 100,2 Zuid-Holland 100,0 100.0 100,2 100,1 Zeeland 100,3 100,3 100,3 100,3 Noord-Brabant 100,3 100,3 100,3 100,3 Limburg 100,2 100,2 100,2 100,2 Nederland 100,2 100,2 100,3 100,2
Pagina B1-4 1. Het totale aantal autoverplaatsingen neemt weinig toe (0,2% op nationaal niveau). 2. Deze toename gaat vooral koste van het openbaar vervoer (-0,7%). 3. Het effect in de restdagperiode is iets groter dan in de spitsperioden. 4. Het gemiddelde effect op de vervoerwijzekeuze is beperkt. 2.2 Verkeer: autogebruik, naar afgelegde kilometers In de hiernavolgende tabel staan de indexcijfers van het aantal afgelegde autokilometers per provincie (situatie 120 km/h=100). Het gaat hierbij om het aantal afgelegde kilometers binnen de betreffende provincie. Het aantal afgelegde autokilometers op wegen in de provincie Groningen is dus met 3% toegenomen. index voertuigkilometers personenauto, 120 km/h versus 130 km/h (120 km/h=100) provincie ochtendspits avondspits restdag etmaal Groningen 102,3 102,5 103,6 103,1 Friesland 103,1 103,4 104,7 104,1 Drenthe 102,6 103,0 104,1 103,5 Overijssel 102,1 102,4 105,0 103,7 Flevoland 102,7 103,1 104,5 103,8 Gelderland 103,1 103,4 105,4 104,5 Utrecht 102,5 102,7 102,7 102,7 Noord Holland 101,1 101,3 102,2 101,8 Zuid Holland 101,2 101,0 101,9 101,6 Zeeland 102,0 102,3 103,5 102,8 Noord Brabant 102,8 103,0 104,5 103,8 Limburg 102,8 102,9 105,6 104,4 Nederland 102,2 102,4 103,6 103,1 1. Het totale aantal voertuigkilometers neemt toe (+3% op nationaal niveau). 2. Deze toename gaat deels ten koste van het openbaar vervoer (-1% reizigerskilometers). 3. Het grootste effect ontstaat door langetermijneffecten (distributie-effecten), waardoor andere verplaatsingspatronen optreden, waarbij gemiddeld langere autoverplaatsingen worden gemaakt. Bij een snelheidsverhoging kan in dezelfde tijd immers een langere verplaatsing worden gemaakt. 4. Het effect in de restdagperiode is groter dan in de spitsperioden. 5. Voor de korte termijn wordt de toename van het aantal voertuigkilometers ingeschat op circa 1%. 6. Het kilometrage van het vrachtverkeer wijzigt niet als gevolg van de snelheidswijziging van 120 naar 130 km/h.
Pagina B1-5 2.3 Verkeer: Reistijden In de hiernavolgende tabel staan de indexcijfers van de reistijden per provincie (situatie 120 km/h=100). De gemiddelde reistijden zijn gebaseerd op alle verplaatsingen met als herkomst de desbetreffende provincie. De gemiddelde reistijd in de ochtendspits voor een autoverplaatsing vanuit de provincie Groningen is dus met 0,5% afgenomen. reistijden ochtendspits avondspits restdag gem. reistijd index (120 gem. reistijd index (120 gem. reistijd index (120 vertrekprovincie (min) km/h=100) (min) km/h=100) (min) km/h=100) Groningen 21,0 99,5 17,3 99,3 16,5 99,9 Friesland 21,8 99,3 17,4 98,9 17,4 99,4 Drenthe 21,4 98,6 18,3 99,5 17,6 99,5 Overijssel 20,0 100,1 16,9 100,1 16,2 99,5 Flevoland 25,2 99,3 17,6 98,9 17,4 99,0 Gelderland 20,9 100,1 18,7 100,6 16,6 99,4 Utrecht 20,8 99,9 22,2 101,3 16,8 99,1 Noord-Holland 19,1 100,0 21,9 102,1 15,1 99,2 Zuid-Holland 18,9 100,0 20,4 101,4 14,6 99,7 Zeeland 20,3 99,8 14,4 99,5 16,4 99,9 Noord-Brabant 20,3 99,4 18,8 100,1 16,6 99,4 Limburg 22,3 100,1 20,0 99,9 18,0 99,7 Nederland 20,3 99,8 19,6 100,8 16,1 99,5 1. Berekeningen gebaseerd op een macroscopisch dynamische toedeling. 2. De gemiddelde reistijd in de referentie situatie met 120 km/h is 100. 3. De gemiddelde reistijd is het gevolg van de berekende snelheid, rekening houdend met congestie en het toenemen van verplaatsingen over langere afstanden. 4. De gemiddelde reistijd verschilt per dagdeel (ochtendspits, avondspits en restdag). Dit komt doordat in de ochtendspits voornamelijk woon-werkverplaatsingen worden gemaakt en in de avondspits en restdag meer verplaatsingen met een sociaal-recreatief motief. 5. De resultaten hebben betrekking op alle verplaatsingen, zowel op het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet. 6. De reistijdwinsten buiten de Randstad zijn groter dan de winsten in de Randstad. 7. In de avondspits levert de invoer van een maximumsnelheid van 130 km/h per verplaatsing gemiddeld een reistijdverlies van bijna 1% op. Dit komt door een toename van de congestie met name in de Randstad. 8. Op etmaalniveau levert de invoer van een maximumsnelheid van 130 km/h een reistijdwinst op van ruim 2 sec. per verplaatsing (0,27%). Dit is de reistijd winst gemiddeld over alle verplaatsingen. 9. De invoering van de maximumsnelheid levert voor een verplaatsing van Groningen naar Limburg een reistijdwinst op van ruim 10 minuten (circa 6%).
Pagina B1-6 2.4 Verkeersveiligheid: Letselongevallen en doden In de hiernavolgende tabel staat de absolute toename van het aantal letselongevallen en doden per provincie. Het gaat hierbij om het aantal letselongevallen en doden op wegen binnen de betreffende provincie. provincie toename letselongevallen toename ernstige letselongevallen toename doden Groningen 4 2 0 Friesland 9 4 1 Drenthe 4 4 1 Overijssel 7 10 1 Flevoland 4 1 0 Gelderland 15 19 4 Utrecht 8 5 1 Noord-Holland 11 12 1 Zuid-Holland 11 5 0 Zeeland 3 3 1 Noord-Brabant 19 22 4 Limburg 7 12 2 Nederland 101 98 15 In de hiernavolgende tabel staan de indexcijfers van het aantal letselongevallen en doden per provincie (situatie 120 km/h=100). Het aantal letselongevallen op wegen in de provincie Groningen is dus met 0,6% toegenomen. provincie index letselongevallen (120 km/h=100) index ernstige letselongevallen (120 km/h=100) index doden (120 km/h=100) Groningen 100,6 100,7 100,0 Friesland 101,5 101,5 102,5 Drenthe 100,8 101,2 102,2 Overijssel 100,6 101,2 102,8 Flevoland 101,2 101,0 100,0 Gelderland 100,8 101,6 103,9 Utrecht 100,6 100,6 101,7 Noord-Holland 100,3 100,8 100,9 Zuid-Holland 100,3 100,3 100,4 Zeeland 100,6 101,2 102,7 Noord-Brabant 100,8 101,5 103,0 Limburg 100,8 102,1 104,1 Nederland 100,6 101,1 102,3 1. De berekeningen zijn gebaseerd op de formule van Nilsson (Factsheet relatie tussen snelheid en ongevallen, SWOV 2009). 2. Het aantal letselongevallen en aantal verkeersdoden is gebaseerd op gegevens van 2008 (SWOV-database). De snelheden die zijn gehanteerd in de formule van Nilsson zijn afkomstig uit het verkeersmodel, waarbij rekening is gehouden met congestie. 3. In de berekeningen van Nilsson is geen rekening gehouden met effecten van grotere snelheidsverschillen tussen voertuigen onderling. In werkelijkheid zullen effecten op de verkeersveiligheid dan ook groter kunnen zijn. 4. De effecten op de verkeersveiligheid zijn het grootst in Gelderland, Noord- Brabant en Limburg. In Noord-Holland en Zuid-Holland zijn de effecten het kleinst.
Pagina B1-7 2.5 Milieu: NO 2 -concentraties In de hiernavolgende tabel staat de procentuele toename van het aantal kilometer hoofdwegennet met NO 2 -overschrijding per provincie. Het gaat hierbij om het aantal kilometeroverschrijding op wegen binnen de betreffende provincie. Het aantal kilometerwegen met overschrijding in de provincie Groningen is dus met 0% toegenomen. verschil aantal km HWN met NO 2 -overschrijding (> 40,5 ug/m3) 120 km/h versus 130 km/h provincie percentage verschil Groningen 0% Friesland 0% Drenthe 0% Overijssel 137% Flevoland 0% Gelderland 42% Utrecht 4% Noord-Holland 36% Zuid-Holland 19% Zeeland 0% Noord-Brabant 41% Limburg 43% Nederland 29% 1. Het aantal kilometers hoofdwegennet met overschrijding van de normwaarde voor NO 2 neemt toe (29%). 2. In absolute zin is de toename het grootst in Gelderland en Noord-Brabant. In relatieve zin is de toename in Overijssel het grootst. 3. De SRM2-rekenmethodiek waarmee wordt gerekend (VLW), kent slechts emissiefactoren voor de snelheden 100 en 120 km/h. De emmissiefactor (EF) voor 130 km/h is daarom als volgt geschat: EF_130 = EF_120 + (EF_120 - EF_100). Met andere woorden: de verhoging van de emissie in de stap van 100 naar 120 km/h is opgeteld bij de emissie bij 120 km/h. 2.6 Milieu: PM 10 (fijn stof) 1. Er is nagenoeg geen overschrijding van de grenswaarde: het effect van de snelheidsverhoging is nihil. 2. Fijn stof is nauwelijks nog een probleem rond autosnelwegen in Nederland en daar brengt de 130 km/h-maatregel niet veel verandering in. 3. Er is op dezelfde manier gerekend als voor NO 2 (zie paragraaf 2.5).
Pagina B1-8 2.7 Milieu: CO 2 -emissies In de hiernavolgende tabel staat de absolute en procentuele toename van de CO 2 -uitstoot per provincie. Het gaat hierbij om de CO 2 -uitstoot op wegen binnen de betreffende provincie. De CO 2 -uitstoot op wegen in de provincie Groningen neemt dus op de korte termijn met bijna 1% toe, en op de lange termijn met 2,5%. korte termijn lange termijn provincie toename (kton) percentage toename toename (kton) percentage toename Groningen 9,0 0,9% 24,0 2,5% Friesland 15,6 1,1% 43,1 3,1% Drenthe 11,4 1,0% 30,7 2,6% Overijssel 17,8 0,8% 52,2 2,5% Flevoland 11,3 1,3% 29,1 3,3% Gelderland 68,4 1,3% 177,6 3,5% Utrecht 38,2 1,2% 81,0 4,0% Noord-Holland 25,2 0,6% 65,6 1,6% Zuid-Holland 42,5 0,7% 90,8 2,5% Zeeland 6,2 0,9% 16,4 2,2% Noord-Brabant 72,8 1,3% 179,0 3,1% Limburg 25,5 1,1% 68,0 3,0% Nederland 344,1 1,0% 857,4 2,5% 1. De gehanteerde CO 2 -emissiefactoren zijn gebaseerd op: Emissieregistratie (dit is de in opdracht van VROM jaarlijks door PBL, CBS en TNO uitgevoerde inventarisatie van onder andere verkeersemissies) en het Artemis-model (versie 4 van oktober 2007), ontwikkeld in opdracht van de Europese Commissie door Infras (Zwitserland). 2. Door verhoging van de snelheid van 120 naar 130 km/h nemen de CO 2 -emissies door het wegverkeer op de korte termijn met 1% toe. Voor de korte termijn is verondersteld dat de hoeveelheid verkeer (voertuigkilometers) constant blijft. 3. Op de lange termijn, als ook rekening gehouden wordt met de mobiliteitseffecten, neemt door de snelheidsverhoging de CO 2 -emissie door het wegverkeer met circa 2,5% toe. 4. Deze 2,5%-toename komt overeen met een CO 2 -toename van ongeveer 0,85 Mton (mln ton of mld kg) per jaar.