Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2003

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2003

3. Investeren in een duurzame toekomst DE HAVEN EN HAAR MARITIEME T OEGANKELIJKHEID DE SCHELDEVERRUIMING het Memorandum van Overeenstemming afgewerkt zijn. Daarna volgt een periode van negen maanden om tot concrete politieke afspraken te komen. In de studiefase is echter een aanzienlijke vertraging opgetreden met als gevolg dat de gezamenlijke ambtelijke projectorganisatie ProSes (Projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde-estuarium) de vooropgestelde einddatum van 4 maart 2004 naar alle waarschijnlijkheid niet zal halen. De einddatum voor de politieke besluitvorming zal wel kunnen worden gehandhaafd, zodat de haven van Antwerpen voor 4 december 2004 uitsluitsel zal hebben over de verdiepingskwestie. De definitieve resultaten van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse zullen in de loop van april en mei 2004 bekend zijn. De eerste voorlopige resultaten zijn vrij gunstig en stemmen bijgevolg hoopvol. De resultaten van de Strategische Milieueffectenrapportage worden pas later verwacht. Ondanks de in 2003 geboekte vooruitgang blijft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen bezorgd over de naleving van de vooropgestelde timing en over het behoud van het specifieke Scheldestatuut zoals verworven in het Scheidingsverdrag. 41 Op 4 maart 2002 ondertekenden Vlaanderen en Nederland in Vlissingen een tweede Memorandum van Overeenstemming. Centraal in dit Memorandum van Vlissingen staat de uitwerking van een ontwikkelingsschets voor het Schelde-estuarium tot 2010. Hierbij wordt gestreefd naar een evenwicht tussen verschillende belangen. De drie prioritaire functies van het estuarium, met name natuurlijkheid, toegankelijkheid en veiligheid moeten immers worden gewaarborgd. In de loop van 2003 draaiden de geplande studies, met name de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) en de Strategische Milieueffectenrapportage (SMER), op volle toeren. Deze studies onderzoeken de verruiming, de Overschelde (een verbinding tussen de Ooster- en Westerschelde bij Bath ter bevordering van de veiligheid tegen overstromingen) en een natuurontwikkelingsplan voor het estuarium. Op sterk verzoek van de Antwerpse havengemeenschap heeft de Vlaamse regering aangedrongen op het naleven van een strikt tijdschema voor de uitvoering van het wetenschappelijk onderzoek en de effectieve besluitvorming. Het volledige studietraject moet binnen twee jaar na ondertekening van DE HAVEN EN HAAR A CHTERLANDVERBINDINGEN BINNENVAART De binnenvaart blijft het goed doen in de Antwerpse haven. In totaal voerden 64.000 binnenschepen 76,6 miljoen ton af en aan. Dat is 3,2% meer dan in 2002. De belangrijkste goederencategorieën die gebruik maken van deze milieuvriendelijke transportmodus zijn petroleumproducten, containers en chemische producten. Het congestiewerende karakter van de binnenvaart is een belangrijke troef die het Havenbedrijf wil uitspelen bij het garanderen van de bereikbaarheid van de haven. Om de binnenvaart de mogelijkheid te geven bij te dragen tot de modal shift, diende een oplossing te worden gezocht voor het gebrek aan overslagcapaciteit voor de binnenvaart in de haven als gevolg van de congestie aan de containerterminals. Die kwam er in de vorm van het Mobiliteitsfonds, dat het Havenbedrijf in samenspraak met AGHA, Promotie Binnenvaart Vlaanderen en het Vlaamse gewest opstartte.

INVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST 42 Het Mobiliteitsfonds beoogt de bestaande infrastructuur beter te benutten door de overslag te spreiden over de dagen de nachtshifts. Onder voorbehoud van de toestemming van de Europese Commissie werd daarbij het supplement van de kost van de nachtarbeid tijdens een proefperiode van juni tot december 2003 voor twee derde gedragen door het Havenbedrijf en voor één derde door de private sector. Voor de periode 2004 tot en met 2005 is afgesproken dat deze kost voor een derde door het Havenbedrijf, een derde door de Vlaamse overheid en een derde door de privésector zal worden gedragen. Met het oog op een vlottere doorgang van de binnenschepen aan de zeesluizen werden afspraken gemaakt met enerzijds de binnenvaart en anderzijds de stouwers voor het opstarten van een proefperiode. Verder werden de eerste afspraken gemaakt voor drijvend bunkeren en werden de contracten voor waterbedeling en afvalophaling vernieuwd. SPOORTRANSPORT Tweede spoorontsluiting en Liefkenshoekspoortunnel In 2001 keurde het federale parlement het investeringsprogramma van de NMBS goed voor de periode 2001-2012. Dit plan voorzag voor 1,4 miljard euro spoorinvesteringen in de Antwerpse haven, met onder andere de aanleg van de tweede spoorontsluiting en de tweede spoortunnel onder de Schelde. De tweede spoorontsluiting is een nieuwe spoorverbinding tussen het vormingsstation Antwerpen-Noord en Lier via Ekeren, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Ranst. In Lier wordt aangesloten op het bestaande spoorwegnet naar Duitsland, Frankrijk en Zuid-België. De tweede spoorontsluiting moet het huidige spoortraject langs Antwerpen- Schijnpoort en Berchem helpen ontlasten. De tweede spoortunnel, of Liefkenshoekspoortunnel, is een nieuwe, dubbelsporige tunnel tussen de twee Scheldeoevers. De bestaande Kennedyspoortunnel zal naar verwachting te weinig capaciteit hebben om de toekomstige groei van het spoortransport als gevolg van de ontwikkelingen op de linker Scheldeoever te kunnen verwerken. De nieuwe tunnel zal bovendien een veel kortere verbinding tussen de twee oevers bieden zodat de efficiëntie van het spoortransport verhoogd kan worden. Financiële moeilijkheden dwongen de NMBS tot een herziening van het investeringsprogramma. In onderling overleg tussen de NMBS, de hogere overheden en het Gemeentelijk Havenbedrijf werd besloten het project van de tweede spoorontsluiting voorlopig uit te stellen. De kostprijs van dit spoor was onder invloed van milieutechnische eisen sinds de eerste plannen verviervoudigd van 250 miljoen tot bijna 1 miljard euro. Zo zou de spoorverbinding over een groot deel van de lengte ondergronds moeten worden aangelegd, daar waar men oorspronkelijk van een bovengronds traject was uitgegaan. Zowel de NMBS, de overheid als het Havenbedrijf benadrukken evenwel de noodzaak om de tweede spoorontsluiting op middellange tot lange termijn te realiseren om aan de verwachte groei van het spoorvervoer te kunnen voldoen. Op korte termijn kan men middels een aantal operationele en technische ingrepen nog voldoende capaciteit vrijmaken op de bestaande spoorontsluiting om de verwachte groei op te vangen. Aan de tweede spoortunnel is daarentegen een grotere prioriteit toegekend dan oorspronkelijk voorzien. Via een systeem van prefinanciering door de Vlaamse overheid wenst men de ingebruikname van de tunnel met twee tot drie jaar te vervroegen, zodat deze nog voor het einde van het decennium in gebruik kan worden genomen. Op die manier kan ook tegemoet worden gekomen aan de verwachte groei van het gecombineerd spoorvervoer ten gevolge van de ingebruikname van het Deurganckdok. IJzeren Rijn De enorme groei van de containertrafiek en de toegenomen verkeerscongestie op de weg hebben het belang van de historische IJzeren-Rijnverbinding opnieuw onder de aandacht van het bedrijfsleven gebracht. Het historische IJzeren-Rijntracé is niet alleen aanzienlijk korter in vergelijking met de alternatieve route over Montzen en over Eindhoven, maar heeft bovendien een veel vlakker lengteprofiel, zodat ook langere en zwaardere treinen er zonder problemen van kunnen gebruik maken. De onderhandelingen tussen België en Nederland raakten echter al snel in een impasse. Twee onafhankelijke milieueffectenrapporteringen kwamen elk tot de conclusie dat het historische tracé zowel economisch als ecologisch gezien de beste oplossing biedt. Ook de Europese Commissie heeft zich later in een advies in die zin uitgelaten. De Nederlandse overheid stelde echter zware eisen aan het gebruik van het historische tracé. Zo zou er tegen een hoge kost een spooroverkap-

ping en een tunnel moeten worden gebouwd doorheen de twee natuurgebieden. Zowel over het nut als over de kostprijs van deze ingrepen ontstond een diep meningsverschil tussen België en Nederland. Dit heeft er onder andere toe geleid dat het engagement van Nederland om de lijn in afwachting van een definitieve oplossing tijdelijk in gebruik te stellen, niet werd nagekomen. Daarop dreigde de Belgische overheid begin 2003 eenzijdig een klacht in te dienen tegen Nederland bij het Internationaal Gerechtshof in Den Haag. Ultiem overleg resulteerde uiteindelijk in een overeenkomst tussen de twee landen om de betwisting voor te leggen aan het Internationaal Arbitragetribunaal gevestigd in Den Haag. Dat zal zich moeten buigen over de modaliteiten waaronder België de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik kan stellen. Een uitspraak hierover wordt in september 2004 verwacht. is het al eerder vermelde Mobiliteitsfonds. Daarenboven heeft het Havenbedrijf een samenwerkingsverband gesloten met verschillende binnenvaart- en spooroperatoren uit België, Nederland, Frankrijk en Duitsland om tijdens de werken de capaciteit van de multimodale vervoersverbindingen met Antwerpen gevoelig uit te breiden. Bij de Europese Commissie loopt op dit ogenblik een aanvraag tot subsidiëring van een modal-shiftproject in het kader van het Marco- Poloprogramma, teneinde een deel van de kosten te dekken. Het Havenbedrijf zal in samenwerking met de overheid en de privépartners een informatiestrategie ontwikkelen om deze initiatieven te promoten. DE HAVEN EN HAAR OMGEVING NATUURCOMPENSATIES 43 WEGVERVOER In juni 2004 start de Vlaamse overheid met grootschalige werken aan de Antwerpse Ring R1. Een grondige renovatie drong zich op gezien de slechte staat van het wegdek en de funderingen en de toegenomen verkeersdrukte. De heraanleg zal gebeuren rekening houdend met de huidige vereisten inzake staat van de weg, fundering, afwatering en signalisatie. Hierdoor zal de performantie en veiligheid worden verhoogd. Er wordt gestreefd naar een maximale levensduur (40 jaar) met een minimaal onderhoud. De werken strekken zich uit tussen de verkeerswisselaar E19 A12 in het noorden tot en met de Kennedytunnel in het zuiden, inclusief het viaduct van Merksem, alle op- en afrittencomplexen en de verbindingslussen met de aansluitende autosnelwegen (E313, E34, E19, A12). Het verkeer blijft steeds mogelijk in beide richtingen, maar wel op een beperkt aantal versmalde rijstroken. Dit impliceert een halvering van de capaciteit van de ring. Om de hinder van de werken zoveel mogelijk te beperken, worden er verschillende initiatieven genomen. Zo gaat het Vlaams gewest vijf tijdelijke bruggen aanleggen over de belangrijkste kruispunten op de binnensingel, wordt het aanbod van het openbaar vervoer gevoelig uitgebreid en worden er carpoolparkings aangelegd in de randgemeenten. Ook vanuit het bedrijfsleven zijn er initiatieven genomen om de effecten van de werken te minimaliseren. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft in dit kader eveneens een aantal projecten opgestart. Een daarvan In 2003 werd ook verder uitvoering gegeven aan het natuurcompensatieplan waartoe de Vlaamse regering op 18 maart 2002 besliste. In maart 2003 werden de werken aan het natuurcompensatiegebied Steenlandpolder gestart. Eind 2003 werden deze werken afgerond en kon worden gestart met het beheer van het gebied. Er werd ook begonnen met het afgraven van de Paardenschor, een ander natuurcompensatieproject dat als randvoorwaarde werd gesteld voor de realisatie van het Deurganckdok. De nieuwe Scheldedijk op sigmahoogte werd gerealiseerd en de aansluiting met de bestaande dijk is momenteel in uitvoering. Met de afgraving tot op het natuurlijk schorre niveau, is gestart op 25 september. Begin 2004 zal de afgraving van de Paardenschor een feit zijn. Ook met andere natuurcompensatieprojecten die met de uitvoering van het Deurganckdokproject verbonden zijn, werd voortgang gemaakt. Zo werd in opdracht van het Gemeentelijk Havenbedrijf een milieueffectenrapport opgemaakt met betrekking tot de natuurinrichting van de Drijdijck, de Zoetwaterkreek ZW-B ter hoogte van Kieldrecht en Putten-West. Dit MER is ondertussen afgerond, zodat begin 2004 de nodige vergunningsaanvragen kunnen plaatsvinden. Inmiddels is ook gestart met een aantal eerder beperkte inrichtingsmaatregelen die binnen de reeds bestaande vergunningen voor de betrokken gebieden vallen, zodat voldaan kan worden aan de verplichtingen die door de vergunningverlenende overheid werden opgelegd voor de

INVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST 44 bouw van het Deurganckdok. Tenslotte werden de noodzakelijke inrichtingsplannen opgemaakt voor de vereiste habitatontwikkeling in het compensatiegebied Vlakte van Zwijndrecht. Ook hier zullen begin 2004 de nodige vergunningen worden aangevraagd en werden reeds beperkte instandhoudingsmaatregelen op het terrein genomen. SAMENWERKING MET DE VZW NATUURPUNT De samenwerking met de vzw Natuurpunt op het gebied van ontwikkeling van ecologische infrastructuur in het zeehavengebied, die van start ging in 2001, werd gedurende het afgelopen jaar verder gezet. De huidige overeenkomst met de vzw Natuurpunt loopt nog tot 2005. Het rapport van het werkingsjaar september 2002 - september 2003 bevat een overzicht van alle projecten en plannen die tot nu toe in samenwerking met de vzw Natuurpunt werden opgesteld of tot uitvoering gebracht. Zo besliste het Gemeentelijk Havenbedrijf om een natuurontwikkelingsproject te realiseren in de bufferzone ter hoogte van de Tijsmanstunnel. Het gaat om de realisatie van een vispaaiplaats, waarbij via een pijpverbinding met het kanaaldok een waterplas gevoed wordt en een interessante broedplaats voor vissen kan ontstaan. Eind 2003 werd een bouwvergunning ingediend bij de bevoegde instantie en de realisatie zal geschieden in de loop van 2004. Op de linkeroever werd na overleg met het Vlaams gewest en de andere leden van de stuurgroep Ecologische Infrastructuur een bouwvergunningsaanvraag ingediend voor de creatie van een visdieveneilandje aan de Schelde, ter hoogte van Kallo. Vermeldenswaard zijn ook een aantal projecten waarbij bestaande ecologische infrastructuur in stand wordt gehouden. Zo werd, niet ver van de vindplaats van het wit bosvogeltje op een braakliggend perceel van New Holland Tractor op de rechteroever, een belangrijke populatie moeraswespenorchissen aangetroffen die door verbossing was bedreigd. Na overleg met de eigenaar kon de vzw Natuurpunt verschillende acties ondernemen: maaibeurten en het kappen van de berkenopslag moesten ervoor zorgen dat het terrein opengehouden bleef. Het Havenbedrijf zal de nodige maatregelen treffen om ook in de toekomst wanneer concessies worden uitgeschreven in het gebied deze percelen te vrijwaren voor vernietiging. De samenwerking tussen de vzw Natuurpunt, het Havenbedrijf en het bedrijfsleven leverde ook op andere plaatsen resultaat op. Zo werden de kosten gedeeld tussen het Havenbedrijf en het bedrijf SAMGA voor de bouw van een nestkast voor slechtvalken. Op 1 oktober 2003 werd aan de hoogste toren van het bedrijf, dat zich situeert aan de zuiderzijde van het Amerikadok, de nestkast opgehangen. Het bedrijf, dat gespecialiseerd is in opslag en behandeling van granen, hoopt op die manier de overlast van duiven te kunnen bekampen. Naast de realisaties op het terrein werd door de vzw Natuurpunt in overleg met de stuurgroep Ecologische Infrastructuur een potentiekaart voor ecologische infrastructuur opgesteld. Die kaart vormt de basis voor het maken van een ontwerp van netwerk voor ecologische infrastructuur in het zeehavengebied, en zal later worden gebruikt bij het vaststellen van het ruimtelijke uitvoeringsplan voor de zeehaven. De vzw Natuurpunt is met dit afbakeningsvoorstel reeds ver gevorderd, maar de besprekingen met het Havenbedrijf zelf en de andere betrokken publieke partijen en het bedrijfsleven zijn nog niet afgerond. Wel staat nu al vast dat het netwerk zich prioritair zal enten op het publieke domein binnen het zeehavengebied (toebehorend aan meerdere instanties zoals Gemeentelijk Havenbedrijf, MIGL (Maatschappij voor Gronden Industriealisatiebeleid), NMBS, AWZ(Administratie Waterwegen en Zeewegen)) en dat op de privégronden enkel op vrijwillige basis en via een gediversifieerd aanbod van samenwerkingsformules afspraken zullen worden gemaakt. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft, samen met 11 andere partners, waaronder de haven van Rotterdam, eind 2003 bij de Europese Commissie een project ingediend (InterregIIIB North-West European Delta, nr. 417), waarbij de partners via onderzoek en demonstratieprojecten kennis willen opdoen en ervaringen willen uitwisselen omtrent de wijze waarop met de Europese regelgeving inzake natuur in haven- en kustgebieden het beste wordt omgegaan. De Europese Commissie zal naar verwacht begin januari 2004 uitsluitsel geven over de goedkeuring. Bij goedkeuring zal het Gemeentelijk Havenbedrijf kunnen beschikken over een 50%-subsidie van 725.000 euro ter cofinanciering van enerzijds demonstratieprojecten met betrekking tot ecologische infrastructuur en anderzijds onderzoek naar alternatieve baggeren stortstrategieën.

1. Natuurreservaat Blokkersdijk 2. Schor Ouden Doel en natuurcompensatiegebied Paardenschor 3. Zwartkopmeeuwen ten noorden van de Zandvlietsluis S TRATEGISCHE PLANNING 45 Op basis van de uitvoering van het Vlaamse regeerakkoord van juli 1999 werd een planningsproces in de Vlaamse havens opgestart. Met betrekking tot de Antwerpse haven betreft het een strategisch planningsproces voor de linkeroever en voor de rechteroever afzonderlijk. Meer in het bijzonder werd in het regeerakkoord bepaald dat voor het einde van de regeerperiode door de Vlaamse regering voor elk havengebied in Vlaanderen een strategisch plan en een ruimtelijk uitvoeringsplan moet worden opgesteld dat uitgaat van een maximale bescherming van de omliggende woonzones, het behoud en het versterken van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied en een zuinig ruimtegebruik, waardoor de economische expansie van de havens niet langer gelijkgesteld wordt aan het innemen van nieuwe open ruimte ten koste van landbouw, natuur of bestaande woongebieden. De strategische planning zal de basis vormen voor een gezamenlijk einddocument dat aan de Vlaamse regering wordt voorgelegd, waarna de ruimtelijke uitvoeringsplannen door de gewestelijke overheid zullen worden opgemaakt. De strategische planning wordt voor de beide Scheldeoevers afzonderlijk uitgevoerd. Sinds 1998 is een proces van strategische planning gestart op de linkeroever. Dit proces wordt gecoördineerd door de diensten van de gouverneur van Oost-Vlaanderen. Het proces op de rechteroever is pas in 2001 opgestart en wordt gecoördineerd door de gouverneur van de provincie Antwerpen. Een combinatie van de resultaten van beide planningsprocessen zal leiden tot één globaal strategisch plan voor het Antwerpse havengebied. De uiteindelijke integratie van beide planningsprocessen dient te gebeuren voor het einde van de lopende Vlaamse legislatuur. In het jaar 2003 werd in beide planningsprocessen fundamentele vooruitgang geboekt. Op de linkeroever werd een voortgangsrapport opgesteld dat de voornaamste principes incorporeert waaraan het strategisch plan moet voldoen. Deze principes werden door de plenaire vergadering aanvaard. Op de rechteroever werd een belangrijke inhaalbeweging doorgevoerd, zodat aansluiting kan worden gemaakt bij het andere planningsproces. In 2004 zullen de eerste stappen tot integratie van de strategische planningsprocessen voor de haven worden gezet.