De toekomst van elektrisch rijden Inleiding Marktoverzicht In bijna elke bedrijfstak speelt duurzame mobiliteit een belangrijke rol. In Nederland rijden er momenteel 8 miljoen geregistreerde auto's, waarvan 630.000 auto's door zakelijke rijders worden bereden. In de 'mobiliteitsbranche' wordt jaarlijks meer dan 70 miljard omgezet en via verkeersbelastingen draagt de autobezitter ook fors bij aan de schatkist. Volgens de prognose van de RAI Vereniging en de BOVAG zullen in 2011 480.000 nieuwe personenauto s en 52.000 nieuwe bestelwagens verkocht worden. Trends Aanjager hiervan is de populariteit van de kleinere en zuinigere auto s. Deze trend was al in 2009 zichtbaar en die heeft zich in 2010 versterkt doorgezet. Dit is mede dankzij het overheidsbeleid dat de aankoop van auto s met lagere CO2-uitstoot stimuleert door een lagere bpm en een nultarief voor de wegenbelasting. Momenteel is één op de drie verkochte auto's belastingvrij. De populariteit van deze zeer zuinige, van bpm en mrb (motorrijtuigenbelasting) vrijgestelde auto s, heeft vanaf 2010 tot uitholling van de belastinggrondslag geleid en daardoor achterblijvende belastingontvangsten. Groene toekomst De verwachte groei van hybride* voertuigen zal deze uitholling versnellen. In de zakelijke markt zullen elektrische voertuigen (EV's) dit jaar hun aandeel pakken, al is het alleen maar omdat bedrijven hiermee hun 'groene imago' willen onderstrepen. Er bestaat namelijk een globale consensus dat men het aan toekomstige generaties verplicht is een schone wereld achter te laten en de mondiale opwarming te reduceren. Voor een belangrijk deel valt dit te realiseren door de CO2-uitstoot van de miljarden auto's te verminderen. Een hieruit voortvloeiende ontwikkeling is de elektrische auto. De vraag is echter of de Nederlandse markt klaar is voor elektrische mobiliteit en of de huidige infrastructuur dit toelaat. Deze summary geeft een overzicht van de risicoaspecten van het elektrisch rijden. Er wordt een beeld geschetst van de consequenties voor de capaciteit van het huidige elektriciteitsnetwerk, de infrastructuur die nodig is om EV's te laten slagen en mogelijke knelpunten die een brede uitrol in de weg staan. Tot slot wordt gekeken naar de praktische implicaties van elektrisch rijden voor onder andere hulpdiensten, consumenten, dealer-, garage- en leasemaatschappijen. Vanwege het hoge tempo van technische innovaties betreffende EV's, kunnen bepaalde aspecten snel gedateerd zijn. Zodoende zal Aon de ontwikkelingen op dit gebied nauwgezet blijven volgen.
Elektrisch Voertuig Risicoaspecten De belangrijkste risicoaspecten van elektrisch rijden zullen hieronder behandeld worden. Veiligheid. Laadinfrastructuur. Restwaarde, hergebruik en demontage. Hulpverlening. Rol overheid. De positie van de EV in de verzekeringsmarkt. Veiligheid Er bestaan diverse instellingen die de veiligheid van een auto kunnen toetsen. Eén daarvan is Euro NCAP. Dit veiligheidsinstituut heeft botsproeven uitgevoerd met een aantal EV's. De Mitsubishi i-miev behaalde in deze testen vier van de vijf sterren, wat een goede score is. De Citroën Zero en Peugeot Ion kregen dezelfde rating vanwege de vergelijkbare techniek en prestaties. Dergelijke botsproeven zijn echter ontwikkeld voor conventionele auto's en zijn inmiddels grotendeels aangepast aan het karakter van een EV. Toch dient men hier nog een slag te maken. De bestaande testen dienen te worden uitgebreid, onder andere door botsproeven met de achterzijde van de auto te houden. Zeker gezien de toenemende keuzemogelijkheden in het zogenoemde A-segment van EV's en het gebruik daarvan in stedelijke regio's. Ten slotte kan de botstest nog verder uitgebreid worden met: Een EV die gekoppeld is aan een laadpaal of andere vorm van opladen. Monitoren van de batterij over een langere periode na de botsproef, in verband met mogelijke gasvorming in de batterij. 2
Te water gaan tijdens het rijden zonder dat veiligheidsvoorzieningen zoals airbags en gordelspanners geactiveerd worden. Testen van een aanvalsplan door hulpverleners bij calamiteiten met een EV in parkeergarages. Vanuit deze testresultaten de huidige botsproef verder geschikt maken voor testen met plug-in hybride's* met stekker (namelijk twee energiebronnen). De keuringseisen van de RDW dienen aangepast te worden aan de veranderende technieken van EV's. Laadinfrastructuur De snelle ontwikkelingen van de laadinfrastructuur lopen nog niet gelijk met de ontwikkelingen van EV's, met mismatch als gevolg. Het razendsnelle proces van de innovaties in laadtechnieken heeft ook consequenties voor de infrastructuur en voor de veiligheid ervan. Tegenwoordig zijn snellaadstations die minimaal 64 ampère aankunnen, dat was een jaar geleden slechts 11 ampère. Zodoende moeten de infrastructuur, de bekabeling en de thuislaadvoorzieningen aan hogere veiligheidseisen voldoen. Momenteel is men bezig met de introductie van inductieladen (draadloos). Als deze techniek doorzet dan zal dat ook vergaande aanpassingen vragen van de huidige laadinfrastructuur. Aanvullend onderzoek zou moeten uitwijzen of deze vorm van inductief laden nieuwe veiligheidsaspecten met zich meebrengt zoals krachtige elektromagnetische velden. Door de verbetering van het snelladen is de verwachting dat binnen een jaar de oplaadtijd ongeveer gelijk is aan het tanken van fossiele brandstof. De volgende conclusies kunnen hieruit getrokken worden: EV's die de komende tijd op de markt komen, moeten het snellaadsysteem aankunnen aangezien dit systeem de norm zal worden. Voorafgaande aan de introductie van nieuwe vormen van laadinfrastructuur en bekabeling is het raadzaam deze eerst te laten testen door gespecialiseerde instellingen. Tijdens de ontwikkeling van woonwijken, parkeergarages en winkelstraten moet worden geanticipeerd op snellaadinfrastructuur. Denk hierbij aan investeringen in hoogwaardige transformatorhuisjes en bekabeling. Energie- en petrochemiebedrijven dienen tankstations te voorzien van laadinfrastructuur. De overheid en netbeheerders moeten investeren in de aanleg van een digitaal elektriciteitsnetwerk ('smart grid'). De EV's moeten worden uitgerust met een uniforme laadplug. Restwaarde, hergebruik en demontage Op dit moment bepaalt de batterij ongeveer eenderde van de prijs van een EV. Door massaproductie zal deze verhouding snel veranderen. Vanwege de innovatie in batterijtechnologie zullen oude EV-modellen in waarde moeten inleveren.en wordt de restwaarde hierdoor negatief beïnvloed. Een oude batterij met een beperkte capaciteit is tenslotte weinig meer waard. Onderstaande aspecten kunnen een positieve invloed op de restwaarde hebben: Tijdens de ontwikkelingsfase van een nieuwe EV dient men te anticiperen op de technische mogelijkheid om na enkele jaren gebruik de oude batterij te vervangen door een nieuw type. 3
Batterijlease. De rijder is dan geen eigenaar van de batterij en loopt zodoende geen restwaarderisico. Zakelijke EV-leasecontracten dienen te worden omgezet naar de particuliere markt. Fabriek- en onderhoudsgaranties moeten worden uitgebreid met verlengde garantieverzekeringen. Eventueel kan de autofabrikant of dealer terugkoop- of inruilgaranties aanbieden. De 'Nationale Batterij Pas' invoeren, in navolging van de Nationale Auto Pas. Voor het hergebruik en de demontage van de batterij zijn er de volgende aanbevelingen: Vanwege de geringe restcapaciteit dient buffercapaciteit op het elektriciteitsnetwerk gecreëerd te worden. Dit kan door middel van hergebruik van EV-batterijen. Het is raadzaam een convenant op te stellen met autofabrikanten voor het logistieke traject van batterijen. Het demontageproces van de batterij en de daaraan verbonden veiligheidsaspecten dienen inzichtelijk te worden gemaakt. Hulpverlening Om de (Europese) hulpverlening voor EV's naar een hoger plan te tillen en om de hulpverlening adequaat en veilig te laten plaatsvinden, dienen hulpverleners (zoals brandweer, bergingsbedrijven en pechservicebedrijven) al in een vroeg stadium betrokken te worden bij de technische ontwikkeling van een EV. Aon adviseert hierin de volgende stappen: Het optimaliseren van regelgeving om de technische data van EV's met bovengenoemde partijen uit te wisselen en snel te kunnen updaten. Een convenant tussen de autofabrikanten en hulpverleners over de uitwisseling van technische gegevens op te stellen. Het invoeren van hulpverleningsoefeningen bij kop-staartbotsingen, te water raken en autobrand. Er dient gestreefd te worden naar een uniforme deactiveringsprocedure om de auto spanningsvrij te maken in het geval van een calamiteit. Het houden van aanvalsoefeningen bij brand in publieke laadinfrastructuur (inclusief parkeergarages) en tijdens het (thuis)laden. Technische gegevens EV voor hulpverleners 4
Rol overheid De Nederlandse overheid speelt een belangrijke rol bij het faciliteren van de introductie van EV's. Om de elektrische auto aantrekkelijker te maken, dient de overheid de concurrentiepositie van de EV ten opzichte van de ICE* te verbeteren. Het advies van Aon hierin is: Het verduurzamen van de elektriciteitsproductie om een significante CO2-reductie te realiseren. Het versoepelen en verminderen van regelgeving, waardoor het laadinfrastructuur sneller geplaatst kan worden. Men dient rekening te houden met het 'afbreukrisico' door negatieve publiciteit in het geval van calamiteiten met EV's. Dit kan worden voorkomen door proactief crisismanagement toe te passen. De samenwerking tussen stakeholders dient gestimuleerd te worden om innovatie te bevorderen. Verzekeringsmarkt Na de mondiale introductie van de eerste hybride auto door Toyota in 1997, heeft de verzekeringsmarkt haar perceptie ten opzichte van het risicoprofiel van dergelijke auto's niet of nauwelijks gewijzigd. Meer fluisterstille en snel accelererende EV's kunnen leiden tot meer ongevallen. Of dit werkelijk gebeurt en welke consequenties dit heeft op de verzekeringsmarkt is nog niet te overzien. Na een jaar zal moeten blijken of het schadebeeld van motorrijtuigenverzekeraars door EV's nadelig is beïnvloed. Op dit moment nog niet in te schatten welke consequenties de ontwikkeling op het gebied van het stijgen in aantallen van EV's heeft voor de aansprakelijkheidsverzekeringen. De verzekeringsmarkt reageert met premie- of polisaanpassingen als er trends zijn af te lezen uit schadestatistieken in de EV-branche. Aangezien de restwaarde van een EV ten opzichte van een conventionele auto wezenlijk anders is, is een passende verzekeringsoplossing noodzakelijk. Aon heeft initiërend verzekeraars gevraagd speciale polisvoorwaarden samen te stellen die specifiek aansluiten op het risicoprofiel van de EV. Het advies hierin is: De nieuwwaarderegeling bij total loss of diefstal dient verlengd te worden. De schadevaststelling moet worden gedaan door expertisebureaus die bekend zijn met elektrotechniek. Verzekeringsdekking in geval van schade met betrekking tot het laadproces (publiekelijk en bij thuisladen). De schadeontwikkeling dient te worden bewaakt. 5
Conclusie Het risicoprofiel van de dealerbedrijven zal door de toename van het aantal EV's ook sterk veranderen. De automonteur wordt opgeleid tot elektromonteur en de autoverkoper wordt een mobiliteitsadviseur. Dat betekent dat het aftersales traject met betrekking tot de advisering over laadinfrastructuur door de dealer wordt ingevuld en er een nieuwe vorm van dienstverlening ontstaat. Vanwege het feit dat EV's uit minder onderdelen bestaan dan ICE's, is de verwachting dat zij minder onderhoud zullen vergen. Het onderzoek dat Aon heeft uitgevoerd richt zich op elektrische auto's. Door de resultaten van het onderzoek helpen we de verzekeringsindustrie adequate verzekeringsproducten te ontwikkelen om potentiële risico's, zeker in de introductiefase, af te dekken. Hierdoor stellen met name de particuliere kopers hun bezit veilig in geval van een schade aan hun EV. Aon heeft met dit onderzoek vanuit een helikopterview een aanzet gegeven om stakeholders met elkaar te verbinden en is bereid om haar kennis en expertise in te zetten om duurzame mobiliteit naar een hoger plan te trekken.. Over Aon Aon Nederland, toonaangevend adviseur in risicomanagement, employee benefits en verzekeringen, draagt bij aan het realiseren van de ambities van zijn cliënten. In Nederland heeft Aon 10 kantoren met 1.800 medewerkers. Het bedrijf maakt deel uit van Aon Corporation, Chicago, USA. Het wereldwijde Aon-netwerk omvat circa 500 kantoren in meer dan 120 landen en telt ruim 59.000 medewerkers. Hiermee is Aon een van de grotere financiële dienstverleners ter wereld. Aon Corporation is gespecialiseerd in financiële en verzekeringsdienstverlening en staat genoteerd aan de effectenbeurs van New York (NYSE:AON). Aon is hoofdsponsor van Manchester United, lees hierover op www.aon.com/unitedin2010. Meer informatie over Aon: www.aon.nl. 6
* uitleg afkortingen Een EV is een auto met een elektromotor die volledig wordt aangedreven door een accu. Een ICE staat voor 'internal combustion engine' een auto die volledig wordt aangedreven door een conventionele verbrandingsmotor die gebruik maakt van fossiele brandstoffen. Hybride auto's zonder stekker die verschillen van de laatste categorie, de plug-in hybrides mét stekker. Aon bedankt de volgende organisaties voor het verlenen van hun medewerking aan dit onderzoek: ARN Advisory Moditech Rescue Solutions Athlon Car Lease Nationale Nederlanden Dekra Nissan Delta Lloyd Peugeot Dirkzwager Advocaten Platform Elektrische Mobiliteit (PEM) E-Laad Renault ING Car Lease The New Motion KEMA TNO LeasePlan Van Peperzeel Informatie Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Evert-Jeen van der Meer of Raoul van Boekholdt, T 020-430 5639, E evert-jeen.van.der.meer@aon.nl. 7
6863ab