Laadpunten elektrisch vervoer Noordoost-Brabant. Handvatten voor gemeenten voor het opstellen van beleid voor het laden van elektrische auto s

Transcriptie

1 Laadpunten elektrisch vervoer Noordoost-Brabant Handvatten voor gemeenten voor het opstellen van beleid voor het laden van elektrische auto s

2 Handvatten voor gemeenten voor het opstellen van beleid voor het laden van elektrische auto s

3 Inhoudsopgave Inleiding op elektrisch rijden en laadpunten De ontwikkelingen en kenmerken van elektrisch rijden Elektrisch rijden en de betrokkenheid van gemeenten Rollen voor de gemeenten bij laden in de openbare ruimte Communicatie Oplossingsrichtingen Aandachtspunten voor het laadpalenbeleid Locatiekeuze voor laadpunten Parkeren en laden Veilig laden Het organiseren van laadpunten Overige aandachtspunten Informatiedocumenten over elektrisch rijden De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? Startgids elektrisch rijden voor gemeenten Laadinfrastructuur, oplossingen voor gemeenten Laadpunten voor elektrisch auto s in de openbare ruimte Beleidsregels voor gemeenten Deze notitie is bedoeld als praktisch handvat voor gemeenten voor het opstellen van beleid voor het laden van elektrische auto s. De notitie is opgesteld naar aanleiding van een werksessie georganiseerd door de Omgevingsdienst Brabant Noord met gemeenten uit de regio Brabant Noordoost in het najaar van Er is bewust gekozen voor een beknopte notitie. Voor meer achtergrondinformatie verwijzen we naar andere documenten over elektrisch vervoer en laadpunten in de openbare ruimte. De volgende onderwerpen komen aan bod: Een algemene introductie op elektrisch rijden en laadpunten in het bijzonder. Daarbij is ook aandacht voor de rol van de gemeente bij het laden van elektrische auto s. Oplossingsrichtingen voor gemeenten voor het laden van elektrische auto s. Aandachtspunten voor gemeenten bij het opstellen van laadpuntenbeleid. Overzicht van relevante documenten voor gemeenten met informatie over elektrisch vervoer en laadpunten in de openbare ruimte.

4 3 Inleiding op elektrisch rijden en laadpunten De ontwikkeling en kenmerken van elektrisch rijden Elektrisch rijden heeft de toekomst. In Nederland verviervoudigde het aantal elektrische voertuigen in één jaar tijd tot ruim voertuigen eind Vrijwel alle automerken bieden inmiddels één of meerdere elektrische modellen aan. Daarnaast neemt de capaciteit van accu s steeds verder toe wat elektrische auto s (nog) aantrekkelijker maakt voor gebruik. De Rijksambitie om door te groeien naar elektrische voertuigen in 2020 lijkt door deze en andere ontwikkelingen, zoals een veranderende mobiliteitsbehoefte en energietransitie, reëel. De elektrische aandrijving zorgt er voor dat elektrische voertuigen stil, zuinig en schoon zijn. Zo stoten ze (lokaal) geen vervuilende stoffen uit zoals CO 2, fijnstof en NOx. De uitstoot van well-to-wheel is nihil als zij rijden op groene stroom. Er zijn verschillende studies naar de milieubelasting over de volledige levenscyclus (productie, gebruik en recycling) van elektrische voertuigen versus brandstofvoertuigen. De trend daarin is dat de milieubelasting van elektrische voertuigen beperkter is dan belasting van vergelijkbare brandstofvoertuigen 3. Onder elektrische voertuigen worden voertuigen verstaan waarvan de aandrijving (deels) plaatsvindt door een elektromotor en waarbij de accu kan laden via het elektriciteitsnet 2. Tot deze definitie behoren volledig elektrische auto s (zoals de Nissan Leaf en Tesla Model S) en hybride auto s (zoals de Opel Ampèra, Volvo V60 plug-in hybrid en Mitsubishi Outlander PHEV). Hybride voertuigen hebben zowel een elektro- als verbrandingsmotor voor de aandrijving. Naast personenauto s zijn er inmiddels andere type elektrische voertuigen zoals bussen en (kleine) bedrijfswagens. Elektrisch rijden heeft vooralsnog beperkt impact op het elektriciteitsnet Het elektriciteitsverbruik van een elektrische auto is vergelijkbaar met dat van een huishouden. Eén van de redenen van de netbeheerders om te startten met Stichting e-laad was om de impact van het laden van elektrische auto s op het elektriciteitsnet te onderzoeken. De capaciteit van het Nederlandse elektriciteitsnet is ruim voldoende waardoor de impact de komende jaren naar verwachting beperkt blijft. Verwacht wordt dat verzwaring van het elektriciteitsnet nodig kan zijn als een groot deel van het Nederlandse wagenpark elektrisch wordt. Woonwijken waar in verhouding veel elektrische auto s laden kunnen hierop een uitzondering zijn. 1 Cijfers elektrisch rijden per (2014). Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. 2 Plan van aanpak elektrisch rijden in de versnelling (2011). Ministerie van Economische Zaken. 3 Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (2012). Journal of Industrial Ecology. Nissan Leaf Mitsubishi Outlander PHEV

5 4 Elektrisch rijden en de betrokkenheid van de gemeente De groei van elektrisch rijden zorgt ook voor een toenemende behoefte aan laadpunten. Voor volledig elektrische auto s is het noodzakelijk om te kunnen laden. Voor de plug-in hybride auto s is het laden wenselijk: zij rijden aanzienlijk zuiniger op elektriciteit dan op een fossiele brandstof. Deze notitie richt zich op de laadbehoefte van e-rijders die wonen of werken in een gemeente. Die laadbehoefte bestaat vooral uit normaal laden. Normaal laden en snelladen Er zijn op dit moment twee gangbare vormen voor het laden van elektrische auto s: normaal laden en snelladen. Onder normaal laden wordt het laden met een laag vermogen (3 11 kw) verstaan. Normaal laden kan bij gewone stopcontacten en bijvoorbeeld bij de laadpunten van Stichting e-laad in de openbare ruimte. De accu laadt dan in gemiddeld 6 tot 8 uur op. Bij snelladen laadt de accu van een elektrische auto met een hoog vermogen (gemiddeld tot 50 kw) in 30 tot 45 minuten. Snellaadpunten zijn aanzienlijk duurder dan normale laadpunten en vooral geschikt voor locaties met een korte verblijfsduur. Voor marktpartijen zijn snellaadpunten commercieel interessant door combinaties met andere diensten. In Nederland zijn er nu circa 70 snellaadpunten. Dit aantal groeit naar verwachting sterk doordat Rijkswaterstaat vergunningen aan marktpartijen heeft uitgegeven voor de realisatie van snellaadpunten op de verzorgingsplaatsen langs de Rijkswegen. Voor het normaal laden van elektrische auto s in een gemeente is snelladen op dit moment geen alternatief. Voor het normaal laden thuis of op het werk van een elektrische auto heeft een e-rijder de volgende mogelijkheden: Parkeren en laden op eigen terrein. Enkele automerken leveren deze laadpunten gratis bij de auto. Parkeren in de openbare ruimte en laden bij een laadpunt op eigen terrein. Parkeren in de openbare ruimte en laden bij privaat gerealiseerd laadpunt in de openbare ruimte. Parkeren en laden bij laadpunten in de openbare ruimte, zoals de laadpunten van Stichting e-laad. Voor deze laadpunten is er nog geen positief verdienmodel. Hierdoor investeren marktpartijen nog niet in laadpunten. Tot nu toe vindt er alleen realisatie van publiek toegankelijke laadpunten plaats als daarvoor ook publieke middelen beschikbaar zijn. Voor deze laadpunten is er in Nederland een marktmodel voor interoperabele laadpunten. Deze interoperabiliteit houdt in dat elk laadpunt dezelfde stekker en betaalsysteem heeft. Elke e-rijder kan daardoor bij elk publiek toegankelijk laadpunt in Nederland terecht. Voor e-rijders die niet op eigen terrein kunnen parkeren (en laden) geldt dat zij zijn aangewezen op parkeren en laden in de openbare ruimte. In de provincie Noord-Brabant beschikt ongeveer 55% van de huishoudens niet over een parkeerplek op eigen terrein 4. Iedere gemeente krijgt daardoor te maken met e-rijders die gaan laden in de openbare ruimte. De gemeente heeft daarin als beheerder en eigenaar van de openbare ruimte altijd een rol. Via het laadpuntenbeleid kan de gemeente sturen op het gedrag van e-rijders. Zo kan de gemeente bijvoorbeeld als uitgangspunt kiezen dat laden met een kabel over de openbare weg niet is toegestaan. Stichting e-laad wordt EVnetNL en blijft de bestaande laadpunten exploiteren Stichting e-laad is een samenwerking van de Nederlandse netbeheerders. Begin 2014 heeft Stichting e-laad aangekondigd dat zij haar organisatie gaat veranderen. Stichting e-laad splitst zich in ElaadNL en EVnetNL. ElaadNL gaat opereren als kennis- en innovatiecentrum voor laadinfrastructuur. EVnetNL gaat het beheer van de bestaande laadpunten van Stichting e-laad verzorgen met financiering vanuit de netbeheerders. Hierdoor blijven de bestaande oplaadpunten van Stichting e-laad tot en met tenminste 2016 in de huidige vorm in stand. Stichting e-laad neemt hierover contact op met de gemeenten. Opening laadpaal in Nistelrode 4 Parkeren huishoudens (2013). Centraal Bureau voor de Statistiek.

6 5 Rollen voor de gemeente bij laden in de openbare ruimte Voor het laden van elektrische voertuigen in de openbare ruimte kan een gemeente verschillende rollen innemen. Het kiezen van een rol helpt de gemeente bij het opstellen van haar laadpuntenbeleid. Onderstaand schema geeft een overzicht van deze rollen. Bij de keuze voor een rol zijn onder andere de volgende uitgangspunten van belang: 1. De mate waarin de gemeente wil sturen op de openbare ruimte. Ofwel, in hoeverre vindt de gemeente het van belang dat zij invloed heeft op hoe elektrische voertuigen in de openbare ruimte laden? Vindt de gemeente het bezwaarlijk dat er kabels over de openbare weg liggen en/of e- rijders op eigen kosten laadpunten plaatsen? En als de gemeente dit niet wil, is zij dan bereid bij te dragen aan andere oplossingen? 2. Het afstemmen van het parkeerbeleid op het laden van elektrische voertuigen. Voor e-rijders is het van belang dat een laadpunt toegankelijk is voor gebruik als zij willen laden. Dat betekent dat het niet wenselijk is als er een brandstofauto bij het laadpunt staat. 3. De gemeente kan meewerken aan c.q. aansluiten bij publieke en/of private initiatieven voor bijvoorbeeld het realiseren van laadpunten in de openbare ruimte. Onder andere de provincie Noord-Brabant werkt op dit moment aan zo n initiatief. 4. Een gemeente kan er voor kiezen om proactief te investeren in laadpunten in de openbare ruimte. Daarmee zorgt de gemeente er voor dat zij proactief stuurt op het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte. Proactief investeren kan bijvoorbeeld ook via een subsidieregeling voor laadpunten op eigen terrein zoals de gemeenten Oss en Bernheze doen. Rol 4. Proactief investeren 3. Meewerken aan publieke en/of private initiatieven 2. Afstemmen parkeerbeleid 1. Sturen op laden in de openbare ruimte Geen beleid De gemeente voert geen beleid voor het laden van elektrische voertuigen. Ook dat is een bewuste keuze. E-rijders zijn vrij om eigen keuzes te maken voor het laden van een elektrisch voertuig. Bijvoorbeeld door te laden met een kabel over de openbare weg. Kaders stellen aan laden in de openbare ruimte Met het stellen van kaders stuurt de gemeente op wat wel en niet is toegestaan bij het laden van elektrische voertuigen in de openbare ruimte. Zo bepaalt een gemeente bijvoorbeeld of het is toegestaan om kabels over de openbare weg te leggen en of een particulier op eigen kosten een laadpunt in de openbare ruimte mag plaatsen. Faciliteren van laden in de openbare ruimte Een gemeente kan elektrisch rijden faciliteren door actief bij te dragen aan het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte. Dat betekent bijvoorbeeld dat een gemeente samenwerking zoekt met publieke en private initiatieven (zoals Stichting e- laad) voor het plaatsen van laadpunten en de gemeente parkeerplekken bestemt voor het laden van elektrische voertuigen. Stimuleren van laden in de openbare ruimte Een gemeente die elektrisch rijden stimuleert, investeert proactief in laadpunten. Zo kan de gemeente een subsidieregeling instellen en laadpunten in de openbare ruimte financieren. Situatie is niet van toepassing Situatie is wel van toepassing

7 6 Communicatie E-rijders hebben behoefte aan actuele informatie over het laden van de elektrische auto in de openbare ruimte. Communicatie door de gemeente naar e-rijders over het laadpuntenbeleid is daardoor bij elke rol van groot belang. Dat helpt e- rijders bij de afweging om elektrisch te gaan rijden en stroomlijnt de vragen richting een gemeente. Voor de invulling van de communicatie kan de gemeente denken aan het informeren via de website van de gemeente, lokale media en het aanwijzen van een contactpersoon voor het beantwoorden van vragen van e-rijders. Laden met een kabel over de openbare weg Subsidieregeling voor laadpunten op eigen terrein Verschillende gemeenten hebben een subsidieregeling voor laadpunten op eigen terrein. In Noordoost Brabant bieden onder andere de gemeenten Oss en Bernheze deze subsidie aan. De gemeente Bernheze stelt een bedrag tussen 750 en beschikbaar voor bedrijven die op eigen terrein een laadpunt realiseren. Via een subsidieregeling kan een gemeente met relatief beperkte middelen de realisatie van laadpunten stimuleren. Door voorwaarden op te nemen ten aanzien van bijvoorbeeld locatie, type laadpunt en toegankelijkheid kan de gemeente ook sturen op de laadpunten die worden gerealiseerd. Zo stelt de gemeente Bernheze als voorwaarde dat het laadpunt tenminste vijf dagen per week vrij toegankelijk is. Gemeente Heemskerk ondersteunt binnen de voor haar beschikbare middelen De gemeente Heemskerk heeft laadpuntenbeleid opgesteld voor het opladen van elektrische auto s. De gemeente heeft geen middelen beschikbaar om te investeren in publiek toegankelijke laadpunten in de openbare ruimte. De e-rijders in de gemeente zijn daardoor aangewezen op de bestaande laadpunten in de openbare ruimte van Stichting e-laad. Voor niet alle e-rijders in de gemeente is dat een passende oplossing. Om die groep e-rijders ook te faciliteren staat de gemeente het toe dat e-rijders die niet op eigen terrein kunnen parkeren een kabel over de openbare weg leggen. De gemeente Heemskerk biedt met haar laadpuntenbeleid e-rijders duidelijkheid.

8 7 Oplossingsrichtingen Parkeren en laden op eigen terrein Omschrijving De e-rijder parkeert en laadt op eigen terrein. Hierbij zorgt de e-rijder op eigen kosten voor een laadpunt. Sommige automerken leveren een gratis laadpunt voor laden op eigen terrein. Het laden op eigen terrein kan zowel bij woningen als bij bedrijven. Rol gemeente Er is geen rol voor de gemeente nodig. De gemeente kan laden op eigen terrein stimuleren met bijvoorbeeld een subsidieregeling. Parkeren in de openbare ruimte, laadpunt op eigen terrein In sommige gevallen kan een e-rijder niet op eigen terrein, maar wel voor de deur parkeren. De e-rijder kan dan een laadpunt op eigen terrein plaatsen en vanaf daar een kabel leggen naar de elektrische auto. De gemeente is betrokken doordat zij kan bepalen of het wenselijk is om met kabels over de openbare weg te laden. Ook kan de gemeente besluiten om deze parkeerplekken al dan niet exclusief te reserveren voor het laden van elektrische voertuigen. Parkeren in de openbare ruimte, privaat laadpunt in de openbare ruimte De e-rijder parkeert in de openbare ruimte en plaatst (al dan niet op eigen kosten) een laadpunt in de openbare ruimte. Om de kosten te beperken wordt het laadpunt aangesloten op een bestaande netaansluiting van een woning of bedrijf. Deze oplossing wordt ook wel de verlengde huisaansluiting genoemd. De gemeente is betrokken doordat er een nieuw object in de openbare ruimte wordt geplaatst. De gemeente dient te bepalen of deze oplossing wordt toegestaan. In haar voorwaarden kan de gemeente eisen stellen aan vormgeving, veiligheid en publieke toegankelijkheid. Ook kan de gemeente overwegen om de parkeerplek bij het laadpunt te bestemmen voor het laden van elektrische auto s.

9 8 Parkeren en laden op publiek toegankelijk privaat terrein Omschrijving Een eigenaar van een parkeerterrein bij bijvoorbeeld een supermarkt, horecagelegenheid of bedrijventerrein kan laadpunten plaatsen. Vaak zijn deze parkeerterreinen publiek toegankelijk. Zij kunnen deze laadpunten publiek toegankelijk maken conform het landelijke marktmodel. Hierdoor kunnen e-rijder (al dan niet tegen betaling) bij deze laadpunten terecht. Rol gemeente De gemeente is bij deze situaties betrokken als de locatie een openbaar karakter heeft, conform de Wegenverkeerswet. In dat geval is de gemeente betrokken voor bijvoorbeeld handhaving. De gemeente kan daarnaast via een subsidieregeling het plaatsen van publiek toegankelijke laadpunten op deze locaties stimuleren zoals de gemeenten Oss en Bernheze doen. Parkeren en laden in de openbare ruimte bij publiek toegankelijk laadpunt De laadpunten in deze oplossingsrichting zijn vergelijkbaar met de laadpunten van Stichting e-laad. Op dit moment werkt de provincie Noord-Brabant aan een aanbesteding van 200 laadpunten voor de Brabantse gemeenten. De voorwaarden waaronder de gemeenten hiervan gebruik kunnen maken zijn naar verwachting medio 2014 bekend. De gemeente is betrokken doordat zij tenminste afspraken maakt over de voorwaarden voor het plaatsen van de laadpunten. Daarnaast vraagt het van de gemeente een adequaat locatie- en parkeerbeleid. Private laadpunten toegankelijk voor iedereen Diverse marktpartijen ontwikkelen nieuwe diensten voor e-rijders. Veel diensten richten zich op laadinfrastructuur of aanverwante voorzieningen. Eén van die diensten is het beschikbaar stellen van private laadpunten voor alle e-rijders. De dienstverlener zorgt voor het verrekenen van de kosten tussen de eigenaar van het laadpunt en de e-rijder. De dienstverleners maken hiervoor gebruik van de uitgangspunten van het landelijke markmodel. Onder andere The New Motion en de ANWB bieden deze diensten aan.

10 9 Aandachtspunten voor het laadpuntenbeleid Via het laadpuntenbeleid kan een gemeente sturen op het laden van elektrische auto s in de openbare ruimte. Door het opstellen van een laadpuntenbeleid ontstaat voor e-rijders duidelijkheid in wat zij van de gemeente kunnen verwachten voor het laden van elektrische voertuigen in de openbare ruimte. Het kader geeft een voorbeeld stappenplan voor hoe de gemeente haar laadpuntenbeleid kan opstellen. Staat het laadpunt verder weg dan wordt het niet gebruikt en kiezen e-rijders vaak voor een andere oplossing. Zij laden dan bijvoorbeeld via een kabel over de openbare weg of laden noodgedwongen niet. Kies een standaardlocatie voor laadpunten: zoals altijd een laadpunt bij voorkeur aan het begin van een straat plaatsen. Dat voorkomt dat een e- rijder een laadpunt in de openbare ruimte als een privé voorziening gaat beschouwen. De zichtbaarheid en vindbaarheid van het laadpunt. Zo kan een gemeente die elektrisch rijden stimuleert er voor kiezen om laadpunten vooraan bij een parkteerterrein te plaatsen zodat het laadpunt eenvoudig vindbaar is en ook zichtbaar is voor een breed publiek: bekend maakt immers ook bemind. Locatiekeuze voor laadpunten In haar laadpuntenbeleid kan de gemeente sturen op de locaties waar wel en geen laadpunten mogen komen. De locatiekeuze voor laadpunten kent een aantal aandachtspunten: Vrijwel alle gemeenten die samenwerken met Stichting e-laad hebben laadpunten op strategische locaties. Bijvoorbeeld op veel gebruikte parkeerplaatsen in het centrum. De behoefte van e-rijders op dit moment is om vooral laadpunten te plaatsen dicht bij hun woon- of werklocatie. Veel gemeenten hanteren daarbij het uitgangspunt paal volgt auto. Dat betekent dat er alleen laadpunten worden geplaatst als er ook een gebruiker voor is. E-rijders hebben net als andere automobilisten de behoefte om zo dicht mogelijk bij de bestemming te parkeren. De praktijkervaring leert dat een loopafstand tot 250 meter acceptabel is. Voorbeeld stappen voor het opstellen van laadpuntenbeleid 1. Het in beeld brengen van de ontwikkelingen van elektrisch vervoer voor de gemeente en het laden in het bijzonder. Hierdoor krijgt een gemeente inzicht in de actuele ontwikkelingen, behoefte aan laadpunten in de gemeente, aanverwante voorzieningen in haar gemeente en de mogelijkheden om in die behoefte te voorzien. De gemeente kan hier invulling aan geven door kennis op te doen vanuit bijvoorbeeld relevante documenten die handvatten bieden voor gemeenten, door het te agenderen op overleggen met bedrijven en vragen van inwoners over elektrisch rijden te bundelen en te analyseren. 2. Het opstellen van het laadpuntenbeleid op basis van de voorkeuren en uitgangspunten van een gemeente. Hiervoor maakt de gemeente een afweging in haar rol en kiest uitgangspunten om te bepalen welke oplossingsrichtingen zij wel of niet toestaat. Deze stap is een samenhangende afweging tussen de rol van de gemeente, de mogelijke oplossingsrichtingen en de uitgangspunten voor het laden in de openbare ruimte van een gemeente. Vaak werkt het goed om daar vanuit de gemeente de experts op het gebied van onder andere openbare ruimte, stadsbeheer, verkeer, milieu en duurzaamheid bij te betrekken. 3. Het uitvoeren van het laadpuntenbeleid. Afhankelijk van de gekozen richting heeft de gemeente in de uitvoering een afwachtende dan wel proactieve houding voor het maken van samenwerkingsafspraken en het plaatsen van laadpunten. Het handhaven van het laadpuntenbeleid, zoals het parkeren bij laadpunten, wijze van laden in de openbare ruimte, is een belangrijk onderdeel van het uitvoeren van het beleid.

11 10 Voorbeeld van een markering voor een parkeerplek bij een laadpunt. Voorbeeld van een E4-bord met onderbord voor de bestemming opladen elektrische voertuigen Parkeren en laden Om gebruik te kunnen maken van laadpunten in de openbare ruimte is het wenselijk dat de laadpunten toegankelijk zijn voor e-rijders. De gemeente kan hiervoor zorgen door via een verkeersbesluit de parkeerplekken te bestemmen voor het laden van elektrische voertuigen. Bij de uitvoering van het verkeersbesluit zorgt de gemeente voor bebording en belijning van het parkeervak: Via een E4 bord met onderbord opladen elektrische voertuigen kan een gemeente aangeven dat een parkeerplek bestemd is voor het laden van elektrische voertuigen. Alleen met deze bebording is het mogelijk om het verkeersbesluit te handhaven. Er wordt gesproken van opladen van elektrische voertuigen als de laadkabel zowel op de auto als op het laadpunt is aangesloten. Door het aanbrengen van een belijning en/ of markering op het parkeervak wordt duidelijk dat het parkeervak een bijzondere bestemming heeft. De praktijkervaring leert dat de belijning of markering verkeerd gebruik van het parkeervak voorkomt. In haar laadpuntenbeleid kan de gemeente een aantal aanvullende overwegingen meenemen voor parkeren en laden. Zo kan de gemeente er voor kiezen om elektrische voertuigen vrij te stellen van betaald parkeren, vrij te stellen van beperkingen aan parkeerduur (blauwe zone) of juist het bestaande parkeerregime te laten volgen. Ook kiezen enkele gemeenten er voor om geen laadpunten te plaatsen als de parkeerdruk hoger is dan 80 of 90 procent. Veilig laden Voor het laden in de openbare ruimte is veiligheid een belangrijk thema. De gemeente krijgt onder andere met de volgende afwegingen te maken: Wil de gemeente het laden met kabels over de openbare weg toestaan? In hoeverre staat de gemeente toe dat e-rijders op eigen kosten laadpunten in de openbare ruimte plaatsen? Aan het plaatsen van laadpunten door e-rijders kan de gemeente via vergunningen of overeenkomsten met de e-rijders voorwaarden stellen. Op het moment dat een gemeente veel kaders stelt aan het laden in de openbare ruimte (zoals het niet toestaan van het laden met een kabel over de openbare weg) beperkt zij de mogelijkheid voor e-rijders om te laden. Het is dan van belang dat e-rijders op andere locaties terecht kunnen. De praktijkervaring leert dat als er geen alternatieven voor handen zijn e-rijders toch laden door een kabel over de openbare weg te leggen.

12 11 Het organiseren van laadpunten Laadpunten in de openbare ruimte kennen de volgende uitgangspunten qua organisatie: Bij het uitvoeren van het laadpuntenbeleid zijn mogelijk kosten gemoeid. De gemeente dient een afweging te maken in hoeverre zij middelen beschikbaar wil stellen voor het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte. Enkele gemeenten staan het toe dat e-rijders op eigen kosten laadpunten in de openbare ruimte mogen plaatsen. Dat vergt een investering van enkele duizenden euro s van een e-rijder. Gezien deze kosten zien e-rijders daar vaak van af. Voor het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte sluit een gemeente (of regio) doorgaans een afspraak met een exploitant, zoals Stichting e-laad. Deze exploitant verzorgt het plaatsen, beheren en onderhouden van de laadpunten. Daarbij zorgt de exploitant ook voor de levering van elektriciteit en verrekening van de kosten. Ook is de exploitant aansprakelijk bij schade en dient zij daarvoor verzekerd te zijn. De gemeente kan een loket inrichten waar e- rijders terecht kunnen met vragen over elektrisch rijden en laadpunten in het bijzonder. De gemeente kan hiervoor ook afspraken maken met een exploitant van de laadpunten. Elektrische aut Opel Jetten The New Motion Overige aandachtspunten In het laadpuntenbeleid kan de gemeente ook de volgende aandachtspunten beleggen: Voorwaarden ten aanzien van beeldkwaliteit. In hoeverre wil de gemeente bijvoorbeeld dat elk laadpunt een zelfde uitstraling heeft? Of stelt de gemeente voorwaarden aan kleurstelling en vormgeving van de laadpunten? Voorwaarden aan de kwaliteit van het laadpunt zoals de robuustheid en het verplichten van een aanrijbeveiliging. Daarmee zorgt de gemeente er voor dat de laadpunten die worden geplaatst geschikt zijn voor de openbare ruimte. De aanrijbeveiliging zorgt er voor dat er bij een aanrijding van een auto met een laadpunt de schade zo beperkt mogelijk blijft. Via voorwaarden aan toegang en beschikbaarheid kan de gemeente er voor zorgen dat de laadpunten in de (semi) openbare ruimte voor alle e-rijders toegankelijk zijn. Ook kan zij uitgangspunten kiezen voor het service level: de termijn waarbinnen storingen verholpen dienen te worden. De gemeente kan uitgangspunten kiezen voor het handhaven van het laadpuntenbeleid. Wil de gemeente er actief op toezien dat er bijvoorbeeld niet met kabels over de weg wordt geladen en of de parkeerplekken bij de laadpunten alleen worden gebruikt voor het laden van elektrische voertuigen? Van belang is dat na het opstellen van het laadpunten onder andere de BOA s worden geïnformeerd over het laadpuntenbeleid en de handhaving daarvan.

13 12 Informatiedocumenten over elektrisch rijden Er zijn het afgelopen jaar diverse documenten uitgebracht met informatie over elektrisch rijden voor gemeenten. De meest relevante documenten staan hier. De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? Startgids elektrisch rijden voor gemeenten Agentschap NL (2012) De startgids elektrisch rijden voor gemeenten bevat toegepaste informatie voor gemeenten om aan de slag te gaan met elektrisch rijden. De suggesties van activiteiten voor gemeenten gaan verder dan alleen laadpuntenbeleid. Naast de praktische handvatten bevat de startgids ook achtergrond informatie over elektrisch rijden. De startgids is beschikbaar via publicaties/overig

14 13 Laadinfrastructuur, oplossingen voor gemeenten Agentschap NL (2013) Het document laadinfrastructuur, oplossingen voor gemeenten geldt als een aanvulling op de startgids elektrisch rijden voor gemeenten. Het document is toegespitst op het opstellen van laadpuntenbeleid voor gemeenten en bevat een uitwerking van de ladder van laden. Het document is beschikbaar via publicaties/overig Beleidsregels voor gemeenten Vereniging Nederlandse Gemeenten (2013) De VNG heeft samen met de G32 beleidsregels opgesteld die gemeenten kunnen gebruiken als laadpuntenbeleid. Deze beleidsregels gaan uit van een gemeente die vergunningen verleent voor het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte. De beleidsregels geven een (gedeeltelijke) invulling aan de rollen kaders stellen en faciliteren. De beleidsregels zijn beschikbaar via

15 14 Laadpunten voor elektrisch auto s in de openbare ruimte CROW en Agentschap NL (2013) De CROW publicatie laadpunten voor elektrische auto s in de openbare ruimte is bedoeld als praktisch handvat voor gemeenten op het gebied van laadpunten voor elektrische auto s in de openbare ruimte. Het bevat achtergrondinformatie over elektrisch rijden, laadpunten aandachtspunten voor laadpuntenbeleid, en ook suggesties voor een aanpak om laadpunten in de openbare ruimte te realiseren. De publicatie kan worden besteld via

16 Colofon Februari 2014 Een uitgave van: Omgevingsdienst Brabant Noord Arthur Hofstad (0485) Tekst en advies: APPM management consultants Harm-Jan Idema