maandblad gewijd aan haf stads- en streekvervoer, in het byzondtr het gemeentevervoerbedrijf amsterdam

hei openbaar vervoer maandblad gewijd aan haf stads- en streekvervoer, in het byzondtr het gemeentevervoerbedrijf amsterdam 4e jaargang no. 2 - februari 1961,

HE7 OPENBAAR VERVOER * ***** ****************** abonnementsprijs ƒ 1.50 p.halfjaar losse nummers ƒ0.35 hoofdredacteurrc. van mechelen jr.=le jacob van campenstraat no.43 amsterdam-zuid-.; tel. 793590: redactie & administratief.h.kiers = valeriusstraat no.296 bv. amsterdam-zuid- tel. 715416 lay-out & illustraties:h.f. naezer jr. =haarlemmermeerstraat no. 148 amsterdam-west- tel. 8220' T********>W:***** ***************************** ******, alle betalingen op gemeentegiro 0 3131 t, n.v, "het openbaar vervoer", valerius straat 296 - amsterdam - zuid. - 1.. Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam 13-17 2. Rotterdamse Elektrische Tram 18-19 3. Rotterdamsche Tramweg Maatschappij... 19-20 4. N.V.Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg Mg.20-22 5. Foto's Gemeentevervoerbedrijf A'dam... 22 6. Foto ' s H.T.M 22 r ^ 1 l J 1 1 1 1 _ 1 MEDEDELING Omdat in het tweede deel van de bijdrage "K'ólner Verkehrs Betriebe" inmiddels enkele recente wijzigingen aangebracht een volgend nummer.

Mm*. AMSTERDAM. ********* In dienst gestelde ombouwdrieassers: mw 529 met verbouwde bestuurderscabine en bijwagen 951. Op 1 februari was mw 632 afgeleverd; het rijtuig is inmiddels in dienst gesteld. Mw 434 heeft thans de truck(met Timken- rollageraspott en ) van de buiten dienst gestelde mw 437. Gedurende de automobieltentoonstelling in het nieuwe RAI-gebouw aan het Europaplein van 2 t/m 12 februari 1961 reden de lijnen 4 en 25 met versterkte diensten. Op de zondagen 5 en 12 februari reed er op lijn 4 een aantal extra drieassige treinen, terwijl na afloop van de voetbalwedstrijden in het Ajax Stadion en het Olympisch Stadion extra dienstwagens van de tramlijnen 9 en 24 (drieassige treinen) op'lijn 4 werden ingezet. Van 2 t/m 12 februari reed er ter gelegenheid van de RAI een reklametram, te weten motorwagen 419 met een lorrie, waarop een auto was geplaatst. I.v.m. de opening van Autopon (gevestigd bij de Overtoomse sluis) op 3 februari jl., reed voor de bezoekers van de receptie ter gelegenheid hiervan een extra busdienst tussen het Stadionplein (alwaar de bezoekers hun auto's konden achterlaten) en Autopon. Sedert 2 februari wordt op buslijn 26 tijdens de spitsuren met 3 dienstwagens een 13 minutendienst gereden. Snelbuslijn 20 rijdt thans op ma/za in de ochtendspits van 6.30-8.45 uur; op ma/vr in de avondspits van 16.25-18.10 uur en op za in de middagspits van 12.00-13.30 uur. De laatste mededeling op blz. 2 van het vorige nummer behoeft een kleine correctie: de autobussen van de serie 158-187 rijden op lijn H niet van ma/za, doch van ma/vr. Sedert 27 januari rijdt v op buslijn 12 de serie 33-52 en op lijn 20 het type 71-85. Zonder voorafgaand overleg met het vervoerbedrijf heeft de verkeerspolitie begin februari het besluit genomen de verkeerslichten ook in 'de avonduren te laten functioneren. Dit had grote vertragingen ten gevolge, omdat het vervoerbedrijf de rijtijden niet bijtijds had kunnen aanpassen aan de gewijzigde omstandigheden. Het bevreemdt ons ten zeerste dat de verkeerspolitie zich blijkbaar zo weinig gelegen laat aan een snelle afwikkeling van het openbaar vervoer. De politie zal thans bekijken of een wijziging in de verkeerslichtenfasen enige verbetering kan brengen in de dienstuitvoering van het vervoerbedrijf. Mocht men in deze opzet niet slagen dan wacht het gvb een moeilijke taak. Verlenging van de rijtijden kan immers alleen worden opgevangen.door een verlaging van. de frekwentie of door het inleggen van een groter aantal eenheden. In het eerste geval wordt het publiek benadeeld en in het tweede speelt het personeelsvraagstuk een belangrijke rol. Afwijkende materieelyerdelingen 25-1-61: extra dwgn lijn 7: 468+770 (tramstel lijn 10). Geheel ingetuigd als lijn 10 met uitzondering van beugelcijfer en kopkoersbord, terwijl de frontlantaarnplaten "blanco" waren. 26-1-61: extra dwgn lijn 4: 427 + 741.

Afwijkende materieelverdelingen autobussen 12-2-61: extra dwgn lijn 26: 240 (richtingfilm!). Wij maken onze lezers er nogmaals op attent, dat regelmatig voorkomende afwijkingen in de materieelverdelingen niet meer worden gepubliceerd. Dit betreft dus o.a. lijn 1 met drieassige mws (E's), lijn 7 en 16 met dubbelgeleed materieel, lijn 10 idem, lijn 13 met gelede wagens 552-587, lijn 16 met mws 458-475 en lijn 10 met mws 396-445. Het aantal afwijkende materieelverdelingen bij de autobussen neemt hand over hand toe, zodat ook hier slechts melding van afwijkingen zal volgen, indien de afwijking a.h.w. "opvalt", bijv. vervanging van een "omvormer" door een ander type autobus als incidenteel geval. l _ n i e HÏ ^^^i6 i2é:2_te 5^5ëens De bij Beynes bestelde 18 dubbelgelede motorwagens zullen veel gelijkenis vertonen met de reeds in dienst zijnde rijtuigen. De lengte zal 23600 mm bedragen, de breedte 2350 mm. Bij de serie 601-634 bedragen de lengte en breedte resp. 23400 mm en 2250 mm. De schakelinrichting zal echter anders worden uitgevoerd. De nokkenschakelkast zal worden vervangen door een 24 volt hulpsehakelwalsje, dat ^p zijn beurt d.m.v.relais een aantal elektromagnetische schakelaars bedient. Dit biedt de mogelijkheid t.z.t. een volautomatische schakeling - met gebruikmaking van elektronische onderdelen - in te voeren met de nieuwe zg. "SIMATIC-Steuerung". De nieuwe wagens zullen evenals de bestaande worden uitgerust met 4 SSW-motoren a 50 kw. 40 nieuwe_autobussen In aansluiting op ons bericht in het januarinummer op blz. 2, ontlenen wij aan "Omnibus" nog, dat de 40 autobussen voorzien zullen worden van de Verheul luchtvering constructie. De uitvoering van deze bussen sluit volkomen aan bij de Verheul standaard-seriebouw, zowel wat betreft het onderstel, als van de carrosserie. Dit houdt dus in, dat de wagens qua exterieur en interieur zullen worden geleverd in het nieuwe model, d.w.z. met de anti-reflex voorruit-constructie, T.L.-verlichting en een speciale, bij Verheul ontwikkelde, tochtvrije ventilatie. Verder zal het interieur worden uitgerust met de Verheul Safety-meubelen, met het ocg op de veiligheid van de passagiers. Het opmerkelijke van deze meubelen is, dat de rugleuningen aan de bovenzijde geen al of niet verchroomde stang hebben, maar een zacht gestoffeerd kussentje. nii_^ i_issey2eëi S_i2 9_van_het_G i V i B i A :. Het gvb leverde in 1959 een nadelig saldo op van f 12.334.690,68, na afboeking van een bedrag van f 400.000 van de reserve voor wederopbouwkost en en van f 1.000.000 van de reserve voor achterstallig onderhoud. De tram gaf een verlies van f 6.786.530,93? de afdeling autobussen van f 3.108.442,28, de afd. Personenveren van f 494.184,92 en de afd. Ponten van f 3.345.532,55. De totale baanlengte (d.i. bereden straatlengte) van het tramnet bedroeg evenals in 1958 62,547 km. De constructielengte van het net bedraagt 138,154 km, inclusief 1,366 km doodspoor. De vermindering van het doodspoor (vorig jaar 4,675 km) is ontstaan door het verwijd deren van de dode sporen in de Spaarndammerstraat, de le en 2e van Swindenstraat en de Javastraat en het uitnemen van een kruising met bogen op het R.Hartplein en van een verbindingsboog van de Witte de

Withstraat naar de Jan Evert s en straat. De exploitatielengte (d.i. de totale lengte der lijnen heen en terug) bedraagt evenals het vorig jaar 155,473 km. De exploitatielengte van alle buslijnen bedroeg op 31 december 1959 242,170 km. Spoorvernieuwingswerken en spoorwijzigingswerken werden in 1959 uitgevoerd tot een totale lengte van 7590 m spoor, waarvan 3273 m vernieuwd, 1750 m verwisseld en 2567 m spoor opnieuw behandeld werd. Hierbij werd 3273 m nieuw en 1750 m goed oud spoor verwerkt. Bij de onderhoudswerken werd uitsluitend goed oud materiaal verwerkt, nl. 470 m rail. Er werd 1508 m spoor in asfaltconstructie vastgelegd en 6575 m spoor in bestrating gelicht. Op verscheidene punten werd de bovenleiding gewijzigd i.v.m. wijziging in de spooraanleg of in het wegprofiel. Op de route van de lijnen 13 en 24 werd.de contactdraad verdubbeld waar dit nog niet was geschied. De veldindeling werd op een aantal punten verbeterd. De ondercentrale Emmastraat werd in gebruik genomen, waardoor de ondercentrales August Allebéplein en Jacob Obrechtplein kwamen te vervallen. Voortgegaan werd met het inrichten van elektrisch verwarmde wissels. In totaal zijn er nu 70 in gebruik. In het verslagjaar werd 13.873 m contactdraad getrokken, waarvan ter vernieuwing 1564 m, ter verdubbeling 12.309 m. Aan het einde van het verslagjaar was 238.021 meter contactdraad boven de sporen gespannen, gedragen door 2542 palen en 40'50 muurrozetten. In bedrijf waren 42 elektrische wissels, 6 brugsignalen en 6 waarschuwingssignalen. In grote revisie zijn geweest 51 motor- en 40 bijwagens, terwijl 57 motor- en 58 bijwagens in tussenrevisie worden genomen. Bovendien werden aan de wagens 1113 grotere of kleinere herstellingen verricht, terwijl 2106 maal de banden van een wagen werden geslepen. 4 wagens werden voorzien van verende wielen, waardoor blijkens de jaarverslagen van 1955 t/m 1959 in totaal 189 wagens van verende Wielen zoudon zijn voorzien. Blijkens onze gegevens zijn in genoemde jaren 201 rijtuigen met verende wielen uitgerust, nl. 151 motorwagens (301-311,396-47.5,491-550) en 50 bijwagens (951-1000). Onderstaand staatje geeft een toelichting op het door ons bevonden verschil. volgens! volgens onze g 3gevens jaar jaarverslag _ _ J totaalj mot.w. bi jw. 1955 36! 36 j 34 2 1956 94 65 31 1957 49 i 59 46 13 1958 6 6 ; 5 1 1959 4! 4 1 3 Totaal 189! 201 j 151 50 28 autobussen zijn in grote revisie geweest, terwijl 288 kleinere revrsiewerkzaamheden werden uitgevoerd. Bovendien werden 177 grotere of kleinere herstellingen aan de wagens verricht. Het totale elektriciteitsverbruik vo'or eigen gebruik bedroeg 24.595.905 kwh. De stroomprijs per kwh bedroeg 7,77 cent. Voor het gehele verbruik moest f 1^.912.727,61 aan de Gemeente worden vergoed. Het gemiddelde elektriciteitsverbruik per wkm bedroeg 1,34 kwh. Het totale brandstofverbruik in het autobusbedrijf bedroeg 4.154.707 liter gasolie; de gemiddelde prijs per liter bedroeg f 0,1226, het gemiddelde brandstofverbruik per buskilometer 0,41 liter. In de vlootformatie van de afd. Veren trad gedurende 1959 geen wijziging op. Wij verwijzen onze lezers naar het januarinummer 1960,blz.9.

-gvb- - 16 - Exp lo it at ieco'ó'± 1'icient _(berekend_per_eenh.km_) Tramlijnen 1-105,7 9-162,6 2-110,5 10-135,1 3-116,6 13-133,0 4-116,8 16-119,4 5-120,0 24-119,5 7-145,5 25-111,4 Het aantal vervoerde passagiers bedroeg: per tram: 96.256,000 per bus: 47.052.000 Totaal: 143.308.000 A B C D E F G H K L M I: Buslijnen 102,6 101,9 121,3 138,9 103,4 96,1 161,6 '152,3 389,8 122,0 73,9 187,1 11-77,6 12-61,7 14-100,7 17-69,9 21-119,3 22-110,6 23-197,6 26-713,6 13s- 202,4 20-294,4 30-235,2 Ford- 163,8 Er werden afgelegd: 10,129.000 mwkm 8.225.000 bwkm 10.214.000 buskm Het aantal tramreizen per inwoner bedraagt 111, het aantal busreizen per inwoner 54. Buslijn 30 vervoerde 58.000 passagiers naar het Amsterdamse Bos. De tram en de verkeerslichten Het gvb heeft zich genoodzaakt gezien op een aantal tramlijnen de dienstregeling in de avonduren te wijzigen i.v.m. het feit, dat de verkeerslichten thans de gehele avond blijven branden. In aansluiting op ons bericht op blz. 13 kunnen wij mededelen, dat een tijdelijke oplossing is gevonden in het verlengen van de rijtijd en het verlagen van de frekwentie. Het gevolg hiervan is, dat bijv. de lijnen 2 en 4 op ma/vr tijdens het "middenavond"-gedeelte een frekwentie hebben van slechts 12 minuten. Onderstaand staatje geeft een overzicht van de avonddiensten. lijn maanda.g/vrijdag ing.6 v.a.. m.a. l.a. Wij ziging avondspocrwagendiensten zaterdag ing 4/2 v.a. m.a. l.a. zondag ing. 5/2 v.a. m.a. l.a. 7-54 7-60 6-52i 6-57 6-51 6-60 11-64 10-70 6-50 6-60 6-50 6-57 6-50 6-58 7-49 6-50 6-50 10-65 6-50 6-48 6-51 Op de lijnen 1,13 en 25 zijn de avohdspoordiensten zodanig gewijzigd, dat de spoorwagens niet meer geruime tijd op het Stationsplein staan te wachten, doch nog een volledige rit naar het beginpunt maken, vanwaar zij dus NA de larapwagen wederom naar het CS. vertrekken. Op deze wijze zijn op genoemde lijnen derhalve nog late verbindingen ontstaan van beginpunt naar C.S., en wel op ma/vr één en op za/zo 2. Deze spoorwagens behoeven'thans slechts korte tijd aan het CS. op de laatste trein te wachten. Bovendien heeft men hiermede bereikt, dat de frekwentie aan het CS. tussen 0.00 en 0.30 uur op deze lijnen een normaal verloop heeft gekregen, aangezien de hiaten, Veroorzaakt door op het Stationsplein achterblijvende spoorwagens, zijn weggevallen. lijn 3: STAT.MUIDERP00RT/station muiderp*rt-pianciusstraat/zoutkeetsx _^ Ê^Tacnu Een komische noot: de koersborderi van de op lijn 3 rijdende tweeassers geven als richting aan PLANCIUSSTRAAT, de richtingfilms van de op die lijn rijdende gelede mws vermelden zoutkeotsgracht. Uit de hierboven vermelde kop blijkt tevens dat "Muiderpoort stat ion" 2 afkortingen kent.

Motorwagens Serie_396 = 445 (vervolg) GEICENTETRAM_/_GSMSEN - 17 - Rollend materieel (VIII) In de jaren 1950-1954 werden alle wagens van deze serie ingericht als eenrichtingwagens. Verscheidene wagens behielden aanvankelijk de schakelkast op het achterbalkon, doch raakten wel het achterkopbord kwijt. In 1952 werd no. 411 van een gesepareerde bestuurderscabine voorzien, terwijl tevens bij wijze van.proef railremmen 'werden aangebracht van een Frans fabrikaat (Freins Jourdain Monneret Pajris). Op 16 april '52 werd de 411 in dienst gesteld op lijn 11. Motorwagen 440 werd op analoge wijze verbouwd en kreeg Duitse railremmen. Op 22 november 1952 werd de 440 in dienst gesteld op lijn 3, voorzien van bijwagen 864, de laatste uiteraard zonder railremmen. In mei 1955 werden de 411 en 440 zodanig ingericht, dat zij met van railremmen voorziene bijwagens konden rijden. In 1953 werd motorwagen 418 verbouwd (klapdeuren, vaste conducteurszitplaats, optische signaalinrichting, railremmen). In 1954 volgde de 421, in 1958 de 406. In 1960 werden deze drie verbouwde wagens buiten dienst gesteld. In de jaren 1953-1955 werden de onderstellen van de serie 396-445 zodanig gewijzigd, dat de aan te brengen railremmen gemakkelijk konden worden gemonteerd. Tevens werd de vijzelconstructie gewijzigd. In de periode van 1954-1957 werden de railremmen aangebracht.in hetzelfde tijdvak kregen de wagens verhoogde weerstandskasten. Van 1955-1959 werden alle rijtuigen van rubbergeveerde wielen voorzien. In de jaren 1956-1957 werden de omvormers op hot dak geplaatst, de elektrische ruitenwissers aangebracht en de richtingaanwijzers gemonteerd. In 1957-1958 werden de beugels voorzien van koolsleepstukken. Momenteel staan 8 wagens buiten dienst, sommige gedeeltelijk gesloopt, nl. de no 1 s 406,411,418,421, 437,440,444 en 457. De onderstellen, motoren en andere onderdelen worden c.q. zijn gebruikt als reserves, waardoor de revisieperiode per wagen kan worden teruggebracht. Hoewel de truckverwisselingen willekeurig kunnen plaatsvinden, kan zulks niet gelden voor de motoren. D.w.z. dat motoren uit de rijtuigen 396-410/436-445 niet geplaatst zullen worden in de serie 411-435 of omgekeerd. Anders zou men twee motortypes binnen een bepaalde nummerreeks krijgen. Serie 446-475 Deze serie motorwagens werd in de jaren 1935-1938 in dienst gesteld. Het zijn oorspronkelijk bijwagens geweest (no's 901-930), die in de jaren 1929-1930 bij Beynes zijn gebouwd. De verbouwing tot motorwagens geschiedde in de Centrale Werkplaatsen. (wordt vervolgd)

Installaties In de voormalige CW behuizing aan de Isaac Hubertstraat zal een werkplaats voor - als wij goed geinformeerd zijn - minder validen ondergebracht worden. In verband daarmee zijn de rails er uit verwijderd. Exploitatiecijfers 1960 Volgens de"statistische gegevens aangaande de gemeente bedrijven van de gemeente Rotterdam is het vervoer van de RET in 1960 t.o.v. het vorige jaar met 6.773.243 personen gestegen tot 162.003.788. De ontvangsten bedroegen f 26.854.411,- tegen f 26.143.811,- in 1959. Metrorapport deel 3A Zojuist werd deel 3A van het metrorapport vrijgegeven. In dit deel wordt de bouw van de metro in het zuidelijk stadsdeel besproken, met de daaruit voortvloeiende voorzieningen voor het vervoersnet op de linker Maasoever. Gelijk in deel 1 van het rapport reeds in principe vastgesteld, zal het betrokken gedeelte van de metro over een viadukt lopen. Het niveau van dit viadukt, dat geheel op centrale pijlers gekonstrueerd zal worden, zal varieren, naar gelang van eisen, gesteld door havenspoorwegkruisingen en de te verhogen waterkering langs de maashaven. Voorts werd definitief besloten het station Zuidplein ook op viaduktniveau te bouwen, In afwijking van de oorspronkelijke plannen is het niet aan het einde van de Mijnsheerenlaan, doch op het eigenlijke Zuidplein geprojekteerd. Daartoe zal do lijn ten oosten van het hier aanwezige flatgebouw worden afgebogen, en 300 m langer worden dan aanvankelijk was voorzien. Dit brengt de sfbraak van een blok huizen aan de Mijnsheerenlaan mee. Het station Zuidploin krijgt een hal op een tussenniveau tussen de straat en de perrons, die 3,50 m breed zijn. Op dit tussenniveau komt een uitstapporron voor de lokale bussen. De vertrekperrons voor deze bussen, zestien in totaal, gelegen op straatniveau, zullen door trappen met de stationshal worden verbonden. Op gelijke hoogte als de twee verdiepingen van het metrostation, komt een winkelcentrum, eveneens in twee lagen. De ruimte, vereist voor de bouw van dit komplex, was mede de reden tot verplaatsing van het metro-eindpunt in zuidelijke richting. Een ander belangrijk argument is, dat een doortrekking naar Zuidwijk/Pendrecht vanuit het aanvankelijk geprojekteerde eindpunt moeilijk te verwezenlijken zou zijn. Reeds wordt gezinspeeld op de mogelijkheid de partikuliere busdiensten, die van de Maastunnel gebruik moeten maken, een, op de metro aansluitend, eindpunt in het zuidelijk stadsdeel te geven. De twee overige metrostations in Zuid zijn Rijnhaven en Maashaven. Zij krijgen een hal op straatniveau, en perrons van resp. 3,00 en 3,50 meter. Bij alle stations zijn rijwielstallingen geprojekteerd. Waar, aan de Parallelweg, de metrolijn, zich vanuit het onderwatergedeolte tot viaduktnivoau verheffend, het maaiveld snijdt, zal een emplacement worden aangelegd, waar een werkplaats voor het dagelijks onderhoud wordt ingericht. Door dit emplacement op de NS sporen aldaar aan te sluiten ontstaat de mogelijkheid de metrotreinen via de spoorlijn naar de CW aan de Kleiweg te vervoeren. De boog van eb Parallelweg naar de Hillelaan zal, mede in verband met andere verkoersvoorzieningen ter plaatse, de minimumstraai van 200 m krijgen. Het als toevoersysteem op de metro ontworpen vervoersnet in Rotterdam Zuid, zal voornamelijk bestaan uit oen stelsel van radiale, op hot Zuidplein gerichte lijnen, genummerd 81-86. Een drietal niet in dit systeem te vangen, op de overige metrostations aansluitende,

-RET(metrorapport deel 3A)- - 19 - lijnen draagt de nummers 2,91 en 92; hiervan worden de lijnen 2 en 91 als koncentrisch beschouwd. Voor een drietal riviarkruisende relaties waarin de metro redelijkerwijs niet voorzie^, zijn de lijnen 71-73 ontworpen. De aangegeven nummering is slechts een voorlopige, opgesteld in afwachting van de definitieve. Van deze lijnen zal lijn 2, die per dag tussen de 45.000 en 50.000 passagiers te verwerken krijgt, met trams geëxploiteerd worden. Als route heeft men gedacht: Charlois(G-rondherenstraat )- Wolphaertsbocht-Brielselaan-metrostation Maashaven-Putselaan-Hillevliet-Randwcg-Beukendaal-Hovendaal-Molenvliet-Pythagorasweg-Spinozaweg-station lombardijen-tuinenhoven(ijsselmonde). De hal van het station Maashaven zal door een tunnel met de tramhalte worden verbonden. Voor een ekonomische exploitatie zal in de spitsuren een lijn 2A, Maashaven-lombardijen worden ingelegd. Hiertoe komen er keerlussen aan de Gaesbeekstraat, en bij het station Lombardijen. Ten gerieve van het vervoer naar het stadion Feyenoord kan, aansluitend op do metro een trampendeldienst Stadion-Maashaven resp. Charlois worden ingelegd. Hiervoor kan voorlopig van bestaande sporen gebruik worden gemaakt. De remise voor de tramlijn zal ondergebracht worden op het metro-emplacement aan de Parallelweg. De routes van de overige, met bussen te exploiteren, lijnen zijn: 71 Boergoensevliet-maastunnel-Rotterdam West. 72 Oranjeboomstraat-Willemsbrug-Rotterdam Centrum. 73 Station Lombardijen-Van Brienenoordbrug-Rotterdam Oost. De eindpunten van deze lijnen op de rechter Maasoever moeten nog nader worden vastgesteld. 81 Centrum Groot IJsselmonde-Oud IJsselmonde-Zomerland-Sportdorp- Breeweg-Strevelsweg-Centrum Zuid. 82 Station lombardijen-spinozaweg-slinge-zuiderparkweg-centrum Z. 83 Reijoroord(lJsselmonde)-Hordijkerbuurt-Dordtsestraatweg-Lombardijen-Lange Geer-Groene Zoom-Dordtsestraatweg-Centrum Zuid. 84 Ossenisseweg(Pendrecht)-Slinge-Zuiderparkweg-Centrum Zuid-Lange Hilleweg-Hillesluis-station Rotterdam Zuid-Oranjeboomstraat- Stieltjesplein. 85A Sluisjesdijk-Rietdijk-Verboomstraat-Van Blommesteynweg-Arendsweg- Wielewaalstraat-Lepelaarsingel-Utenhagestraat-Centrum Zuid. 85B Parmentiorplein-Waalhaven c.z.-rietdijk en vorder via 85A naar Centrum Zuid. 86 Onder dit nummer is een aantal lijnen uitgez,et, van het Centrum Zuid, via de Zuiderp^rkweg en de Slinge naar de Vondelingenweg, en verder nanr resp. Heyplaat, Pernis en Hoogvliet. Over het aantal en de loop van de.lijnen naar Hoogvliet zwijgt men voorlopig nog, daar, naar men verklaart, er nog onzekerheid bestaat over een aantal beslissende punten. In dit verband zie men onze onder het hoofd 'R.T.M.' gegeven beschouwingen, en de beschreven zwijgzaamheid van de Wethouder. 91 Katendrechtse Lagedijk-Dorpsweg-Groene Kruisweg-Slinge-Dordtsestra^twcg-Groene Hilledijk-Beij erlandselaan-putselaan-pretorialaan-met ro st at ion Rij nhaven. 92 Katendrecht-metrostation Rijnhaven-Wilhelminakade. Deel 3B van het rapport zal nog nadere gegevens verschaffen, o.a. aangaande de definitieve detaillering van de stations, en het tariefsysteem. Wellicht is er voor ons aanleiding cm op het bovenaangehaalde uit rapport 3A een volgende maand nader terug te komen. 0p 2 februari keurde de Rotterdamse gemeenteraad de overname van de RTM aandelen goed. Allen ter vergadering toonden zich bij monde van

de A.R. heer Wilschut zeer verheugd over de t ransactie, waarvan, gezien de wijze waarop hij plaatsvond, de geschiedenis als enig voorbeeld de overname door Disraëli van de aandelen van de Suez maatschappij kont. Duidelijk liet men blijken, dat niet het beleid van de RTM directie, waarover men zich lovend uit liet, de aanleiding tot de overname is geweest, doch het verlangen van de gemeente in het zuidelijk stadsdeel en aangrenzende gebieden over het vervoerbeleid te kunnen beslissen. De raadsleden slaagden er niet in uit de wethouder los te krijgen wat er nu gebeuren zal, doch B en V/ hebben reeds aangezegd binnenkort uit de aankoop voortvloeiende regelingen aan de raad voor te leggen, waaronder een overeenkomst met de N.S. In de bestaanswijze van de RTM zal echter voorlopig geen verandering worden gebracht. De elektrische omzetinrichting voor de splitsing tussen de NZH lijn nafir Oegstgeest en de HTM lijn naar Wassenaar is kort voor Kerstmis buiten dienst gesteld en later verwijderd. De terugslaginrichting, die er voor zorgde dat de wissel na het passoren van een HTM tram weer in de voor de NZH trams nodige stand terug kwam, is tevens verwijderd, waarmede de laatste terugslaginrichting voor wissels uit het HTM net is verdwenen. Uiteraard is nu ook de verplichting voor het HTM personeel vervallen, om te zorgen dat genoemde wissel steeds in de voor de NZH te gebruiken stand terugkwam. Het rijden in treinschakeling op de lijnen 16 en 17 in de richting Moerwijk, vindt sinds 10 januari jl. plaats. Men is begonnen mot de profielswijziging van de wegen rondom de Grote Kerk. De tramsporen zullen hierbij ook gewijzigd worden, waardoor de gevaarlijke slinger naar de linkerkant van de weg voor de trams komende uit de Torenstra"t zal vervallen. Naar verluidt zullen alle mogelijkheden wat betreft de te kiezen richtingen voor de tram blijven bestaan, maar zal het sprenkomplex worden vereenvoudigd door het verdwijnen van het (reeds gedeeltelijk buiten dienst gestelde) tweede spoor op de Riviervismarkt (oude eindpunt lijn 20) en door het verdwijnen van de rechtstreekse verbinding Jan Hendrikstraat - Torenstraat; trams in deze (zelden voorkomende)relatie zullen via Riviervismarkt en Kerkplein moeten rijden. Sedert 6 februari rijdt buslijn 22 in de richting Harstenhoekplein via Riviervismarkt-Kerkplein-Prinscstraat. Deze gewijzigde route zal circa 3 maanden worden gevolgd. Uit het Algemeen Verslag van het door de Begrotingscommissie op 15 december 1960 gehouden onderzoek van de ontwerp-begroting der Zeer vele leden, doordrongen van de moeilijkheden die de HTM heeft in het bijzonder t.a.v. de personeelsvoorziening, zouden toch gaarne iets naders vernemen over mogelijkheden tot verbetering van de verbindingen van de wijken, welke zijn gegroeid aan de grenzen van onze Gemeente. Het gaat hierbij hoofdzakelijk om de bereikbaarheid van de nieuwe Wijken vanuit de gebieden aan de duinrand en omgekeerd. Zou, zo vroegen de aan het woord zijnde leden, de gedachte te verwezenlijken zijn van een busverbinding, die de huidige lijnen bijna loodrecht kruist, bijv. oen lijn Steenvoorde-Moerwijk-Morgenstond-Den Haag West-Schevcningen? In afwachting van nadere informaties over het door een buitenlandse deskundige in te stellen onderzoek, waarnaar zij met belangstelling uitzien, zouden zij willen aandringen op een spoedige overweging van de verwerkelijking van een oplossing als bovenbedoeld.

Er is slechts een gering relatievervoer tussen de genoemde woonwijken, waarin de gevraagde verbinding zou moeten voorzien. Zelfs bij een matige frekwentie van 15 minuten zou een dergelijke verbinding een verlies opleveren van ca. f 300.000,- per jaar. Bovendien zou de gedachte verbinding voor het gedeelte Den Haag West naar Scheveningen een doublure betekenen van de bestaande tramlijn 14. Op grond van het vorengaande wordt het niet verantwoord geacht tot de exploitatie van de genoemde verbinding over te gaan. Overigens achten wij het, in overeenstemming met de zienswijze van de Raad van Beheer van de HTM, ook in dit geval onjuist vooruit te lopen op de resultaten van het door'prof.leibbrand in te stellen onderzoek en het daarop volgende uit te brengen advies. Vele leden zouden gaarne vernemen of geen verkeersmaatregelen getroffen kunnen worden om het oponthoud, dat het openbaar vervoer ondervindt, te beperken. Inderdaad ondervindt het openbare vervoer, vooral in de spitsuren, aanzienlijk oponthoud. Het ernstigst is dit het geval met het busverkeer, doch het is bijzonder moeilijk hier afdoende maatregelen te treffen, omdat dit verkeer krachtens de wettelijke bepalingen geen voorrang heeft boven het andere gemotoriseerde verkeer. Niettemin heeft deze aangelegenheid de voortdurende aandacht, en wordt bij het treffen van verkeersmaatregelen steeds zoveel mogelijk met het openbaar vervoer rekening gehouden. Dezelfde leden vroegen of B & W het niet gewenst achten, dat voorzieningen worden getroffen aan autobussen om het in- en uitstappen te vergemakkelijken, nu het voor de chauffeurs steeds moeilijker wordt langs de trottoirband te stoppen, t.g.v. het steeds toenemende verkeer. Voor invaliden en bejaarden levert het in- en uitstappen dagelijks terugkerende moeilijkheden op. Bij de bestelling van nieuw materieel wordt er steeds naargestrecfd de in- en uitstap zo laag mogelijk te houden. Bij de thans aanwezige autobussen was het - vooral i.v.m. de ashoogte - praktisch niet uitvoerbaar de uitstap lager te maken dan thans het geval is. De mogelijkheid is echter niet uitgesloten, dat bij de voortschrijdende techniek bij in de toekomst aan te schaffen autobussen het in- en uitstappen kan worden vergemakkelijkt. Een aantal leden was voorts van mening, dat het onjuist is, dat tot de kosten van het openbaar vervoer een post van f 800.000,- behoort voor aan het Rijk te betalen wegenbelasting. Bestaat or geen aanleiding, vroegen zij, bij het Rijk stappen te ondernemen ter verkrijging van vrijstelling van deze belasting? In dit verband vroegen verschillende loden, of een dergelijke gehele of gedeeltelijke vrijstelling reeds is aangevraagd. Zij verwezen naar artikel 6,lid 4, der Motorrijtuigenbelastingwet., Zijn B & W niet van mening dat voor de HTM, gezien het grote tekort en het feit dat de bussen vrijwel uitsluitend rijden op wegen, welke voor rekening van de Gemeente worden onderhouden, van een "bijzonder geval" gesproken kan worden,'vroegen deze leden. Op grond van de Motorrijtuigenbelastingwet (art.6,lid 4) kan in bijzondere gevallen door de Kroon vrijstelling van die belasting worden verleend. Bij de behandeling van deze wet in de Kamer werd uitdrukkelijk door de Volksvertegenwoordiging en de Regering vastgesteld, dat de vrijstelling niet zou mogen worden verleend voor motorrijtuigen van vervoerbedrijven van openbare lichamen. Op grond hiervan is op aanvragen tot vrijstelling der motorrijtuigenbelasting, ingediend door openbare vervoerbedrijven, in het verleden reeds afwijzend beschikt. Niettemin zullen wij ons terzake van dezo kennelijke onbil-

lijkheid nogmaals tot de Regering wenden. Dezelfde leden hadden kennis genomen van de in de Algemene Toelichting tot de begroting 1961 gedane - mededeling, dat het nadelige saldo over 1960 gunstig werd beïnvloed, doordat een deel van de aan de HTM toegekende oorlogsschadeuitkering ad f 1,4 miljoen in 1960 aan de exploitatierekening van het bedrijf ten goede komt. In verband hiermede vroegen zij, welk gedeelte van deze schadeuitkering op de exploitatierekening van 1961 wordt gebracht. De totale oorlogsschadeuitkering aan de HTM bedroeg f 3.269.313,66. Hiervan is ten gunste van de exploitatierekening over 1960 gebracht een bedrag van f 1.428.443,28, zijnde hot bedrag, dat in voorgaande jaren met het oog op herstel van oorlogsschade ten laste van de respectievelijke exploitatierekeningen is gekomen. Het restant ad f 1.840.870,38 is gebruikt ter dekking van een plaatsgevonden hebbende prijsverhoging op 100 PCC-motorwagens. Derhalve zullen geen gelden van de oorlogsschadeuitkering meer ten bate van de exploitatierekening van 1961 of volgende jaren worden gebracht. F2ÏQi -S5^MïSY5^Y21S2552Iil._AMSTERDAM 1134.132 CL Lijn 3: 602;in tegenovergestelde richting lijn 24 met een drieassig tramstel; halte R.Hartplein, 22-1-1961. 1134.134 CL Lijn 3: 602; eerste dag gelede trams op lijn 3; R.Hartplein, 22-1-1961. 1134.135 C Extra lijn 7 (tramstel lijn 10): 468+770. Kopbord en beugeleijfer lijn 7, blanco frontlantaarnplaten; V/et eringcircuit, 25-1-1961. 906.752 AL Motorwagen 467 op truck van mot.w. 470 (rollager-aspotten); lijn 10; Prederiksplein, 1-1-1961. 906.755 AL Buslijn 22 (snelbus): 222; halte Vijzelgracht, 4-2-'61. 906.758 AL Snelbuslijn 22: 207; halte Rokin, 4-2-1961. 906.760 AL Snelbuslijn 22: 204,203; standplaats Spuistraat,4-2-'61. 906.7-61 AL Snelbuslijn 22: 203 (achterkant) J Spuistraat, 4-2~*6l. 906.762 AL Haltebord met vertrektijdentableau van snelbuslijn 22; aanduiding van de OCHTEND-route, hoewel op het bord de duidelijke mededeling'ochtend 4LLEEN UITSTAPPEN' staat vermeld; Spuistraat, 4-2-1961. 906.763 AL Snelbuslijn 22: 211; standplaats Spuistraat, 4-2-1961. 253.524 BL Mw. 541 + 2 lckrries tijdens afladen huisjes voor lijn 1; Stadionplein, 28-1-1961. 253.207 BL Lijn 24 (608,614) en lijn 25 (611) op de Stadionweg, 4-2-1961. 253.209 BL Lijn 24 (543+964), lijn 9 (548+968), aan hot eindpunt van lijn 4, Europaplein,,. 12-2-1961. FOTO^SJï^T^M. 254.948 luchtfoto nieuwe cindlms lijn 6 met 3 PCC-cars. 254.954 PCC-car op Het Kleine Loo bij Hofzichtlaan. Prijzen van de foto's: C = 6x9 : f 0,25. AL,BL en CL = 7x10 : f 0,40. HTM-foto's -briefkaart: f 0,40. Bestellingen d.m.v. storting of overschrijving op gemeentegironummer 0 3131 t.n.v. HET OPENBAAR VERVOER, Valeriusstraat 296 te Amsterdam.

BOEKBIND ERIJBOUWERIKS h a a r 1 e mm e r M e e r s t r a at no Am s t e r d am - W e s t 1, tel. 12.22.53 ************************ ij verzorgen voor U het bindwerk. Onze naam staat borg voor vakkundig -werk. Laat Uw periodieken bij ons inbinden. Alle losbladige uitop tram-en bus terrein. Uw *Openbaar Vervoer* in een keurig bandje in de kast. Niet alleen Uw spoorden tramwegenbladen, doch ook oude boeken kunt U ons voor her-inbinding zenden. Billijke prijzen, vlotte aflevering en hebt U iets te binden, pak de tram of de bus naar de Haarlemmermeerstraat. Lijnen 2, 16, F, 23 en 18. Maar weest tijdig. Het is de drukke periode van jaargangen binden. Noteer ons telefoonnummer: 12. 22. 53. Boekbinderij BOUWERIKS Haarlemmermeerstr. 150 hs. Speciaal adres voor boekomslagen en bedrukken van boeken met gouden letters. ****

Sj 41 i ïl li P 1! I 1 ' //'/ V 1#5f ' f/rm, '//// ///, I r 'i d-y/ ' / ; 18! \/yv//////\\w\ iifl!l I I tok» /.\\ 1 'f,\\ : ]]A I

N O O R W E G E N In Noorwegen worden in drie steden trambedrijven geëxploiteerd, nameli.ik in Oslo, Bergen en Trondheim. In Trondheim, waar de lijnen 1, 2 en 3 riiden, werd in 1958 nog nieuw materieel afgeleverd en een nieuw traject geopend. Oslo bezit 12 stedelijke tramlijnen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 13, 17) en gedurende de spitsuren riidt bovendien lijn 8. Tevens worden vanuit Oslo diverse interlocale tramlijnen geëxploiteerd, waarvan een aantal in de stad ondergronds rijdt. Enige maanden geleden heeft de gemeenteraad besloten het trambedrijf op te heffen en te vervangen door autobussen en een metrolijn. 20 Leylandbussen zi.in reeds in Engeland besteld. In Bergen rijdt nog één tramlijn (lijn 1) over het traject Sandviken-Centrum- Minde. In de tweede helft van februari zal het traject Sandviken-Torget opgeheven worden. Van Minde zal nog enige jaren de tram blijven rijden naar Engen (een thans verlaten trameindpunt in het Oentrum van de stad). De trams worden vervangen door dieselbussen; voor een deel zullen trolleybussen later de plaats hiervan innemen (het bedrijf heeft reeds een aantal trolleybussen in dienst). Hieronder volgt een overzicht van het voormalige trammaterieel van Bergen. 1-16 Motorwagens Gebouwd in 1897 Afgevoerd in 1922 17-22 Motorwagens Gebouwd in 1910 Afgevoerd in 1939-1949 23-27 Aanh.rijt., ex paardentram Omgebouwd in 1898 Afgevoerd in 1934 28-35 Motorwagens Gebouwd in 1913 Omgebouwd tot ahr. ; afgevoerd in 1954-59, behalve 34 36-45 Motorwagens Gebouwd in 1915 Afgevoerd in 1947-1949 46-53 Aanh.ri.it., ex paardentram Omgebouwd in 1917 Afgevoerd in 1928-1947 In de normale dienst worden thans gebruikt motorwagens 50-59, gedeeltelijk zonder ahr's, gedeeltelijk met ahr's 131-139 (132 is afgevoerd). Deze motorwagens werden in 1947-1948 gebouwd bi" 5 Strommen/NEBB te Oslo. Het zijn 4-assige éénrichtingwagens. De serie 131-139 werd in de jaren 1936-1940 gebouwd bi.i Skabo Jernbanevognfabrik te Oslo. Het zijn tweerichtingwagens met de deuren in het midden. Als aanvulling worden 2-assige wagens uit 1921 gebruikt, die gebouwd werden bij de Norddeutsche Waggonfabrik. De motorwagens hebben A.E.G.-motoren U.K. 382a. Van de oorspronkeliike 19 motor- en 10 aanhangwagens zijn nog aanwezig de motorwagens 105-107; 109-114; 119 en de ahr's 120-121; 124-125. Men kan ook deze motorwagens zonder of met aanhangrijtuigen op li.1n 1 zien rijden. Verder is dus nog het ahr. 34 aanwezig, dat eveneens gebouwd werd bij de Norddeutsche Waggonfabrik. De trolleybussen bestaan uit de volgende series: 5601-5608 Gebouwd in 1958-1959 bi.i Sunbeam/NEBB/Munck, Bergen 70 passagiers 5609-5611 Gebouwd in 1951 bij Strommen/NEBB, Oslo 60 passagiers 5612-5629 Gebouwd in 1957-1958 bi.i Sunbeam/NEBB/Munck, Bergen 92 passagiers Wii willen niet nalaten hierbij onze dank te betuigen aan de directie van Bergens Sporvei, die zo vriendelijk was ons diverse gegevens over haar materieel te verschaffen. FOTO'S: 453.343 BL Liin 1: emr. 54 (linker zijde). 0rregaten, 23-7-1960 453.348 BL Lijn 1: 59-137 (rechter zijde). Ept. Sandviken, 26-7-1960 453.349 BL Liin 1: 109-120 (rechter zijde). Ept. Sandviken, 26-7-1960 453.352 BL Lijn 1: emr. 111 (linker zijde). Torget, 27-7-1960 Z W I T S E R L A N D Daar men in Zürich het voornemen heeft het tramnet gedeeltelijk ondergronds te gaan brengen, is thans op de Forchbahn aldaar een proefbaanvak aangelegd om diverse problemen t.a.v. de baanconstructie in de practijk te kunnen onderzoeken.

* 3> t