Rapport Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België RaEindbeeldonderzoek en maatregelen tot 2020 Den Haag, juni 2003
Inleiding Deze nota behandelt mogelijke oplossingen voor de overlast, die omwonenden binnen de spoorcorridor Rotterdam België ervaren als gevolg van het spoorvervoer, met name het railgoederenvervoer, in het perspectief van de toekomstige behoefte aan spoorcapaciteit. De overlast bestaat uit geluidhinder, trillingen en de risico s die samenhangen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. De nota beschrijft welke voorzieningen op de lange termijn mogelijk zijn om zowel voldoende capaciteit te bieden als de problemen met geluid en externe-veiligheidsrisico s adequaat te bestrijden en, afhankelijk van de gekozen timing, welke tussenstappen voor de korte termijn (voor 2020) passen binnen dit langetermijnperspectief. Met het geboden overzicht en inzicht in problemen en mogelijke maatregelen, biedt de nota een basis voor besluitvorming. Aanleiding voor het opstellen van de nota is het tweeledig besluit van de minister van Verkeer & Waterstaat naar aanleiding van het bestuurlijk overleg over de trajectnota VERA (Verbinding Roosendaal Antwerpen - doortrekken op Nederlands grondgebied van de Belgische lijn 11). In dit overleg bleek dat er, voorafgaand aan besluitvorming over hinderbeperkende maatregelen, behoefte bestaat aan zicht op de ontwikkeling van de spoorcorridor op lange termijn ten behoeve van het goederenvervoer, ook wel het eindbeeld genoemd. Op basis van dit eindbeeld kan worden beoordeeld of maatregelen voor capaciteitsuitbreiding of hinderbeperking, waaronder door de regio aangedragen inpassingmaatregelen, toekomstvast zijn. Onderzoek naar het eindbeeld moet aangeven of zo n aanpak past in het langetermijnperspectief voor de spoorcorridor. In deze nota worden de resultaten van het bedoelde eindbeeldonderzoek gepresenteerd: een perspectief op de lange termijn voor de spoorcorridor en mogelijke tussenstappen voor de periode tot 2020, die passen binnen dit langetermijnperspectief. Het onderzoek hiernaar is uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer & Waterstaat in samenwerking met ProRail en Rijkswaterstaat, regionale directies Zuid-Holland en Brabant. Met de betrokken lokale en provinciale overheden is lopende het onderzoek uitgebreid overleg gevoerd. Ook maatschappelijke belangengroepen, vertegenwoordigd in een klankbordgroep, zijn gevraagd mee te denken en te praten. De resultaten van het eindbeeldonderzoek worden aangeboden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Zij worden tevens voorgelegd aan de lokale en provinciale bestuurders in de regio die bij het onderzoek betrokken waren en aan de klankbordgroep van belangenorganisaties. Bestuurders en belangenorganisaties hebben de mogelijkheid om aan de minister advies uit te brengen op basis van deze onderzoeksresultaten. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België I
Inhoudsopgave 0. Samenvatting en conclusies IV 0.1. Alternatieven voor de lange termijn V 0.2. Vergelijking van de alternatieven VI 0.3. Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn VIII 0.4. Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld X 1. Voorgeschiedenis en status eindbeeldonderzoek RoBel 1 1.1. Knelpunten capaciteit en hinder 1 1.2. Uitbreiding van de studie 1 1.3. Studie naar aanvullende hinder- en risicobeperkende maatregelen 2 1.4. Eindbeeldonderzoek voor toekomstvaste maatregelen 2 2. Verkenning toekomstvaste oplossingen voor hinder, risico s 3 en capaciteit 2.1. Scenario s 3 2.2. Alternatieven voor omgaan met verwachte groei 4 2.3. Beoordeling projectalternatieven 9 2.4. Goederenemplacement langs de corridor 15 2.5. Combinaties en varianten van projectalternatieven 16 2.6. Conclusie voor de lange termijn 19 3. Mogelijke maatregelen in de corridor in de periode tot 2020 20 op weg naar het eindbeeld 3.1. Inleiding 20 3.2. Generieke en lokale maatregelen 20 3.3. Problematiek en onderzochte oplossingen per knelpunt 23 II
4. Besluitvorming en financiering 43 4.1. Te nemen besluiten 43 4.2. Procedure besluitvorming en status van het besluit 43 4.3. Financiering maatregelen 43 Bijlage 1: Vervoersscenario s en prognoses 44 Bijlage 2: Begrippen bij externe veiligheid 46 Bijlage 3: Opzet maatschappelijke kosten - batenanalyse 47 Literatuurlijst 49 Colofon 49 III
0. Samenvatting en conclusies Het eindbeeldonderzoek voor de corridor Rotterdam - België is bedoeld om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op de langere termijn (tot 2050) van het goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België, als leidraad voor het nemen van beslissingen over de benodigde spoorcapaciteit en het beperken van hinder en risico s voor de leefomgeving op de korte termijn (tot 2020). Geluid en externe veiligheid meest urgente problemen De eerste conclusie van het eindbeeldonderzoek is dat erop korte termijn geen knelpunten zullen ontstaan voor de capaciteit van de bestaande spoorverbinding tussen Rotterdam en België. Naar verwachting zal zich tussen 2010 en 2015 een eerste knelpunt voordoen op de verbinding Roosendaal Antwerpen (lijn 12). Een oplossing voor dit knelpunt is het doortrekken van de Belgische goederenspoorlijn 11. Voor het Nederlandse deel van dit project loopt een tracéwetprocedure. Wanneer het spoorvervoer in de corridor tussen nu en 2020 twee tot viermaal in omvang toe zou nemen, ontstaat vervolgens tussen 2015 en 2020 een capaciteitsproblemen bij de wisselcomplexen ten noorden en ten zuiden van Roosendaal. Andere capaciteitsproblemen worden pas (ruim) na 2030 verwacht. Bij een lagere groei zal het knelpunt bij Roosendaal zich pas na 2040 voordoen. Wel is nu al in meerdere woonkernen op de route tussen Rotterdam en de Belgische grens sprake van geluidhinder. Ook zijn op diverse plaatsen overschrijdingen gemeten van de algemeen gehanteerde normen voor de externe veiligheid. Deze aantasting van de leefomgeving zal bij groei van het goederenvervoer verergeren. Om die reden zijn in het eindbeeldonderzoek alternatieven onderzocht om zowel capaciteitsknelpunten als de hinder en risico s voor de omgeving aan te pakken. Omdat de capaciteitsknelpunten voorlopig echter nog niet aan de orde zijn, is tevens gekeken welke maatregelen mogelijk zijn om vooruitlopend op het realiseren van extra capaciteit in ieder geval de hinder en risico s te beperken. In deze samenvatting worden van beide trajecten de belangrijkste bevindingen besproken. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België IV
0.1. Alternatieven voor de lange termijn In het eindbeeldonderzoek zijn drie projectalternatieven onderzocht voor het omgaan met de verwachte toename van het goederenvervoer per rail tussen Rotterdam en België en de hinder die dat oplevert: de bestaande spoorbaan moderniseren ( alternatief gemoderniseerde baan ); een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan de HSL-Zuid en rijksweg A17 ( alternatief HSL/A17 ); een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan rijksweg A4 en A29 ( alternatief A4/A29 ). Hierna worden deze alternatieven eerst nader omschreven. Vervolgens worden de resultaten besproken van het onderzoek naar de gevolgen voor economie en leefomgeving. Deze gevolgen zijn in het onderzoek vergeleken met het referentiealternatief : wel bestaande plannen uitvoeren maar verder niets extra s doen. Omdat de spoorverbinding tussen Rotterdam en België onderdeel is van het nationale en Europese netwerk van belangrijkste verbindingen voor het goederenvervoer, is geheel stopzetten van het goederenvervoer in de corridor niet als mogelijke oplossing onderzocht. Referentiealternatief: niets extra s doen Als referentie voor het onderzoek naar de gevolgen van de drie projectalternatieven, is de situatie genomen waarin naast uitvoering van bestaande plannen, geen aanvullend beleid wordt uitgevoerd. Ook zonder aanvullend beleid, staan voor de spoorverbinding tussen Rotterdam en België projecten op stapel. De belangrijkste zijn: Verlengen van de goederenspoorlijn van Antwerpen naar de grens (lijn 11). Op Nederlands grondgebied wordt deze lijn parallel aan de A4 doorgetrokken en via de Sloeboog aangesloten op het bestaande spoor tussen Goes en Bergen op Zoom. Voor de aanleg van het Nederlandse deel, het project VERA (Verbinding Roosendaal - Antwerpen), loopt een tracéwetprocedure; Aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen. Deze terminal zal goederenvervoer per trein genereren, dat via de lijn Goes Bergen op Zoom, en de daarop aangesloten lijn 11, afgehandeld moet worden; Aanpak van de belangrijkste problemen rond veiligheidsrisico s en geluid, onder meer door het opheffen van gevaarlijke overwegen en het plaatsen van geluidsschermen. In deze referentiesituatie zal uiteindelijk een capaciteitstekort ontstaan voor het goederenvervoer per spoor. Dit vervoer zal dan uitwijken naar de weg en de binnenvaart, of niet meer via Nederland plaatsvinden. Gevolgen van deze situatie zijn hogere transportkosten en een beperking van de ontwikkeling voor het goederenvervoer per spoor. Alternatief gemoderniseerde baan Als eerste projectalternatief is het moderniseren van het bestaande spoor onderzocht. Belangrijkste kenmerken van dit alternatief gemoderniseerde baan zijn: het hele tracé uitbreiden naar vier sporen; tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht; omleidingen bij Bergen op Zoom, Roosendaal en Zevenbergen; verdiepte ligging bij Oudenbosch. Als opstapje naar deze gemoderniseerde baan is een sobere variant mogelijk, waarbij alleen een viersporige baan wordt aangelegd waar dat nodig is. Op de overige baanvakken wordt voorlopig volstaan met een tweesporige baan. Deze variant sluit goed aan bij ideeën over beter benutten en bouwen van spoor. V
Alternatief HSL/A17 Als tweede projectalternatief is de aanleg van een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer langs de HSL-Zuid en de A17 onderzocht. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief HSL/A17 zijn: een nieuwe goederenspoorlijn, die tussen Barendrecht en Kijfhoek met een lus aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; in zuidelijke richting loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan het tracé van de HSL-Zuid in de Hoekse Waard; ten zuiden van het Hollands Diep loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan de A17, langs Bergen op Zoom en sluit ten zuiden daarvan aan op het vastgestelde tracé voor de aansluiting op de Belgische lijn 11. Evenals de gemoderniseerde baan kan dit alternatief in fasen worden aangelegd, waarbij delen worden uitgevoerd naarmate er knelpunten optreden. Alternatief A4/A29 Als derde projectalternatief is eveneens een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer onderzocht, maar nu parallel aan de A4 en de A29. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief A4/A29 zijn: een nieuwe goederenspoorlijn die bij het Vaanplein aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; in zuidelijke richting loopt het spoor eerst door Barendrecht en daarna buiten de woonkernen om, parallel aan de A29 tot even ten zuiden van Dinteloord; vandaar volgt het spoor, eveneens buiten de woonkernen om, het tracé van de toekomstige A4 tot aan de aansluiting met de Belgische lijn 11 ten zuiden van Bergen op Zoom. Bij dit alternatief is fasering, aanleggen waar en wanneer dat nodig is, geen reële optie. 0.2. Vergelijking van de alternatieven In het eindbeeldonderzoek zijn de gevolgen van de drie projectalternatieven onderzocht voor spoorcapaciteit, geluidsoverlast, externe veiligheid, natuur, landschap, ruimtelijke structuur en benodigde investeringen. Deze effecten zijn vervolgens vergeleken met het referentiealternatief. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse is het maatschappelijk rendement van de alternatieven ten opzichte van het referentiealternatief beoordeeld. Het onderzoek naar de effecten is uitgevoerd aan de hand van twee toekomstscenario s voor economische en politieke ontwikkelingen. In het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, zou het spoorvervoer in de corridor in de komende twintig jaar bijna viermaal in omvang toenemen. Het lagere scenario gaat uit van een ruime verdubbeling. Omdat het spoorvervoer tussen Rotterdam en België in de praktijk van de afgelopen tien jaar juist is afgenomen, is ook gekeken naar een groei van 55% van het lage scenario, ofwel in 2020 ongeveer eenzelfde hoeveelheid goederenvervoer per spoor in de corridor als nu. Spoorcapaciteit Alle projectalternatieven lossen toekomstige knelpunten met de spoorcapaciteit in de corridor op en scoren in dat opzicht beter dan het referentiealternatief. Aanleg van meer capaciteit zal op zijn vroegst nodig zijn tussen 2015 en 2020, wanneer, uitgaande van een hoge of gematigde groei, bij Roosendaal een eerste knelpunt optreedt. Tussen 2020 en 2050 volgen geleidelijk meer knelpunten. Bij lage groei ontstaat het eerste knelpunt bij Roosendaal pas na 2040. Een gemoderniseerde baan en een nieuwe baan langs de HSL en de A17 kunnen naarmate deze knelpunten optreden, gefaseerd worden aangelegd. Bij het alternatief A4/A29 is fasering niet mogelijk. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België VI
Geluidhinder De drie projectalternatieven leiden alledrie over de gehele corridor gemeten tot minder geluidsoverlast dan het referentiealternatief. Een gemoderniseerde baan en een nieuw goederenspoor langs de HSL/A17 lopen beide om, of met een verdiepte ligging door, de woonkernen, waardoor de overlast vermindert. De nieuwe baan langs de A4/A29 loopt weliswaar ook om de kernen heen, maar door de westelijke ligging zullen goederentransporten richting Brabant over het bestaande, niet gemoderniseerde, spoor moeten blijven gaan. Om die reden scoort het alternatief A4/A29 minder gunstig voor het oplossen van de geluidsproblemen. Externe veiligheid De risico s rond het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn bij alle projectalternatieven minder groot dan bij het referentiealternatief. In het geval van het projectalternatief A4/A29 blijft een deel van de goederentransporten, waaronder gevaarlijke stoffen, via het bestaande, niet gemoderniseerde spoor rijden. Het alternatief A4/A29 scoort daarom iets minder positief dan het alternatief HSL/A17. Het alternatief HSL/A17 bewaart de grootste afstand tot de woonkernen en levert daarom de beste resultaten voor de externe veiligheid. Natuur, landschap en ruimtelijke structuur In ruimtelijk opzicht leidt moderniseren van de bestaande baan tot de minste verstoringen. De gevolgen voor natuur en landschap blijven hetzelfde als in het referentiealternatief. Modernisering geeft minder conflicten met vastgestelde ruimtelijke plannen. Aanleg van een nieuwe baan langs de HSL/A17 of de A4/A29 scoort op beide terreinen minder. Vooral een nieuwe baan langs de A4/A29 heeft negatieve gevolgen voor landschap en natuur. Investeringen Het projectalternatief gemoderniseerde baan is met ongeveer 1,8 miljard euro het duurste. De investeringskosten van de andere alternatieven liggen daartussen: ongeveer 1,5 miljard euro voor de nieuwe baan langs de HSL/A17 en 1,6 tot 1,7 miljard voor een nieuwe baan langs de A4/A29. Bij dit laatste alternatief kunnen de kosten niet over meerdere jaren worden gespreid, omdat een gefaseerde aanleg niet mogelijk is. Een sobere uitvoering van de gemoderniseerde baan kost, afhankelijk van de gehanteerde groeiverwachtingen, 1,3 tot 1,6 miljard euro. Maatschappelijk rendement In een maatschappelijke kosten-batenanalyse is gekeken welke maatschappelijke voordelen investeren in één van de projectalternatieven uiteindelijk oplevert. In de analyse is een sneller en daardoor goedkoper transport van goederen, waar de samenleving als geheel van profiteert, de belangrijkste baat. Positieve effecten op de volgende gebieden zijn in de analyse niet in geld uitgedrukt en dus ook niet als baten ten opzichte van het referentiealternatief opgenomen: het zogenaamde groepsrisico voor externe veiligheid en de daarmee direct samenhangende ontwikkelingsmogelijkheden van gebieden langs het spoor, zoals centrumlocaties nabij stations; de hinder van trillingen; aantastingen van natuur, landschap en ruimtelijke structuur; stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Gunstige effecten op geluidhinder zijn wel in de analyse opgenomen, maar gezien de hoogte van de investeringen leveren deze effecten op zich onvoldoende baten op voor een positief eindsaldo. Investeren op het moment dat een uitbreiding voor een soepel verlopend transport van goederen nodig is, komt als de meest gunstige aanpak uit de analyse van in geld uitgedrukte maatschappelijke kosten en baten. VII
0.3. Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn De onderzochte projectalternatieven bieden alle een afdoende oplossing voor de hinder en risico s voor de omgeving en voor de capaciteitsknelpunten die zich in de corridor zullen voordoen. Het eerste capaciteitsknelpunt wordt echter pas op zijn vroegst tussen 2015 en 2020 verwacht. Ook het Centraal Planbureau is in een second opinion over de kostenbaten-analyse van mening dat zich de komende decennia geen capaciteitsknelpunten zullen voordoen die een onverkorte uitvoering van een van de projectalternatieven rechtvaardigen. Investeren in oplossingen voordat dat uit oogpunt van capaciteit nodig is, levert volgens het onderzoek een negatief saldo van maatschappelijke kosten en baten. Om die reden is een gefaseerde aanleg van één van de projectalternatieven, reagerend op de behoefte aan extra capaciteit, de beste oplossing voor de lange termijn. Voor de keuze welk alternatief daar het meest voor in aanmerking komt, blijkt uit het onderzoek dat een combinatie van de gemoderniseerde baan boven de Moerdijk en het alternatief A17 ten zuiden van de Moerdijk, de beste resultaten oplevert. Deze combinatie scoort zeer gunstig voor het verminderen van hinder en risico s, tast natuur en landschap het minste aan en geeft de beste mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de woonkernen. De combinatie gemoderniseerde baan/a17 kan bovendien goed in fasen, reagerend op het optreden van capaciteitsknelpunten, worden aangelegd. De kosten zijn met 1,5 miljard euro het laagst van de onderzochte alternatieven en combinaties van alternatieven. Aansluiting op de Betuweroute Uit het onderzoek blijkt verder dat het mogelijk is om de gemoderniseerde baan/a17, evenals de andere alternatieven, aan te sluiten op de Betuweroute. Hierdoor kan het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Brabantroute (Roosendaal Etten-Leur en verder) verminderen, wat gunstig is voor de externe veiligheid in de woonkernen langs deze route. Emplacement Roosendaal Los van de keuze voor een alternatief voor de lange termijn, blijft ook in de toekomst in Roosendaal een emplacement voor goederentreinen noodzakelijk. Het huidige emplacement ligt ongunstig voor verdere stedelijke ontwikkelingen, vandaar dat in het onderzoek ook is gekeken naar een door de gemeente Roosendaal aangedragen alternatief op het bedrijventerrein Borchwerff II. Uit het onderzoek blijkt dat deze locatie technisch en logistiek geschikt is. Wat hinder en externe veiligheid betreft, biedt verplaatsen van het emplacement geen voordelen. Dat geldt wel voor de mogelijkheden voor verdere ruimtelijke ontwikkeling. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België VIII
Toekomstbeeld lange termijn goederenspoorverbinding Rotterdam - België Eindbeeld goederenspoorverbinding Rotterdam België. Boven de Moerdijk: bestaand tracé uitgebreid tot vier sporen, met een tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht. Onder de Moerdijk: nieuw goederenspoor, buiten de woonkernen om, parallel aan de A17, met ten zuiden van Bergen op Zoom aansluiting op het tracé naar de Belgische goederenspoorlijn 11. IX
Uitvoering eindbeeld De belangrijkste capaciteitsverbeteringen van het eindbeeld gemoderniseerde baan/a17, zijn een omleiding bij Roosendaal, een tunnel bij Zwijndrecht en Dordrecht en een omleiding bij Bergen op Zoom. De tijdstippen waarop deze verbeteringen nodig zijn, kunnen sterk variëren, afhankelijk van de ontwikkelingen in het goederenvervoer in de corridor. De noodzaak voor een omleiding bij Roosendaal, het eerste knelpunt dat verwacht wordt, kan zich bijvoorbeeld bij hoge of gematigde groei tussen 2010 en 2020 voordoen, maar in het scenario met lage groei zal dat pas tussen 2040 en 2050 zijn. Nauwkeurig volgen van de ontwikkelingen en een daarop afgestemde fasering, komt dus als de meest geëigende vorm van uitvoering uit het onderzoek naar voren. 0.4. Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld In het eindbeeldonderzoek is naast een oplossing voor de lange termijn voor de corridor Rotterdam België ook gekeken naar maatregelen om op de korte termijn optredende problemen met geluid en externe veiligheid op te lossen. Daarvoor zijn zowel generieke als lokale maatregelen onderzocht op hun effecten en op de mate waarin ze aansluiten bij het eindbeeld van de gemoderniseerde baan/a17. Hierna worden de resultaten van dit onderzoek samengevat. Daarbij is voor de geluidhinder uitgegaan van problematiek en effecten zoals die zullen optreden bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, een ontwikkeling die als niet erg reëel wordt gezien maar voor de gedachtebepaling kan fungeren als worst case : erger zal het vrijwel zeker niet worden. Valt de groei lager uit, dan kan met minder maatregelen worden volstaan en zal in veel gevallen een verdere afname van de hinder haalbaar zijn. Voor de ontwikkeling van de externe veiligheid en de verbeteringen die daarin haalbaar zijn, is geen specificatie naar scenario beschikbaar. Uit het onderzoek blijken de volgende maatregelen voor het verminderen van geluid en risico s effectief: Voor geluid: treinen met stillere remsystemen; minder lawaaiig spoor door raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen en slijpen van de rails; geluidsschermen. Voor geluid én veiligheid: s nachts 60 kilometer per uur rijden, in plaats van de nu gebruikelijke 90; opheffen of aanpassen van overwegen, wissels en wachtsporen. Voor veiligheid: VIP-behandeling van LPG-treinen: gevaarlijke stoffen gescheiden van andere lading, s nachts rijden en lage snelheden aanhouden; hot-boxdetectie: een waarschuwingssysteem voor warmteontwikkeling ter voorkoming van brand en ongevallen; geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België X
Effecten voor geluid Uit het eindbeeldonderzoek blijkt dat in alle woonkernen in de corridor het geluidsniveau van het goederenvervoer per spoor met combinaties van bovengenoemde maatregelen tot een acceptabel niveau terug te brengen is. Als acceptabel is opgevat dat er geen woningen meer zijn met een geluidbelasting van boven de 65 db(a). Om dat effect te bereiken zijn in Roosendaal en Bergen op Zoom ingrijpende maatregelen nodig, waaronder hoge geluidsschermen. Dan nog resteert voor een aantal woningen aan de gevel een geluidsdruk van meer dan 65 db(a) en zal gevelisolatie nodig zijn. Ook in Zevenbergen, Oudenbosch, Zegge, Etten-Leur en Breda zal hier en daar wellicht gevelisolatie nodig zijn. Met een passend pakket aan maatregelen is echter in alle woonkernen in de corridor ook bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Dat betekent tegelijkertijd dat bij scenario s met minder groei een verlaging van de geluidsdruk gemakkelijker zal kunnen worden bereikt. Figuur I geeft een indruk van wat met twee van dergelijke pakketten in geval van hoge groei aan geluidsbeperkingen gerealiseerd kan worden. Effecten externe veiligheid Bij toepassing van combinaties van de eerder genoemde maatregelen om de risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te verminderen, blijkt in het merendeel van de woonkernen een acceptabel veiligheidsniveau haalbaar te zijn. In Zwijndrecht, Dordrecht, Roosendaal en Bergen op Zoom blijft het risico echter hoger dan gewenst. In deze plaatsen staan woningen dichter bij het spoor en wonen meer mensen in de directe omgeving van het spoor dan uit oogpunt van veiligheid wenselijk is. Bij verdere verdichting of stedelijke ontwikkeling in de nabijheid van het spoor zal het acceptabele niveau van veiligheid in deze plaatsen verder overschreden worden. Als acceptabel niveau voor de veiligheid voor de omgeving is in het onderzoek uitgegaan van een jaarlijkse kans van één op de miljoen op overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen en eenzelfde kans voor een ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij honderd slachtoffers vallen. Dit komt overeen met de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en de oriënterende waarde voor het groepsrisico (een nadere toelichting op deze begrippen is te vinden in bijlage 2). Figuren II en III geven een indruk van wat met twee maatregelpakketten aan verbetering van de externe veiligheid gerealiseerd kan worden. XI
Figuur I. Ontwikkeling geluidhinder en effecten geluidsbeperkende maatregelen Aantal woningen in de woonkernen van de corridor met een geluidsbelasting van meer dan 65 db(a) in 2001, in 2020 uitgaande van het hoogste groeiscenario en in 2020 bij toepassing van: stiller materieel; s nachts langzamer rijden en een stille bovenbouw (raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen). Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België XII
Figuur II. Ontwikkeling externe veiligheid (plaatsgebonden risico) en effecten risicobeperkende maatregelen Contour van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico in meters uit het hart van het spoor in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: hotboxdetectie; VIP-behandeling van LPG-treinen; geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. XIII
Figuur III. Ontwikkeling externe veiligheid (groepsrisico) en effecten risicobeperkende maatregelen Aantal malen overschrijding van de oriënterende waarde voor het groepsrisico in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: LPG-treinen s nachts maximaal 60 kilometer per uur; VIP-behandeling van LPG-treinen; geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België XIV
Relatie met het eindbeeld In het eindbeeldonderzoek zijn de mogelijke maatregelen tot 2020 getoetst op strijdigheden met het eindbeeld en op kosten-effectiviteit in relatie tot een gefaseerde uitvoering van het eindbeeld. Uit dit onderzoek blijkt dat de maatregelen overal passen binnen het eindbeeld van de gemoderniseerde baan en een tracé langs de A17. De voorzieningen kunnen in die situatie ofwel gewoon dienst blijven doen of zijn afgeschreven tegen de tijd dat het eindbeeld wordt gerealiseerd. In enkele gevallen, met name waar het gaat om maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid, blijft er met de voorgestelde maatregelen een restproblematiek over. In die gevallen biedt de uitvoering van een gefaseerd deel van het eindbeeld een betere oplossing dan de voorgestelde maatregelen. Zo zou in Dordrecht en Zwijndrecht de realisering van het eindbeeld, twee aansluitende tunnels, de problemen met geluid en risico s voor de externe veiligheid nog iets beter oplossen dan met de onderzochte maatregelen mogelijk is. Uit oogpunt van capaciteit wordt echter niet verwacht dat deze tunnels vóór 2020 nodig zijn. Een dergelijke situatie doet zich ook voor bij de omleiding voor Bergen op Zoom. Wanneer een omleiding bij Roosendaal vóór 2020 ook uit oogpunt van spoorcapaciteit aan de orde komt, kan in Roosendaal met een minder zwaar pakket van maatregelen ter vermindering van de geluidsproblematiek worden volstaan. Een omleiding lost bovendien de problemen met de externe veiligheid in Roosendaal beter op dan de onderzochte maatregelen. Wel resteren in Roosendaal, ook mét een omleiding, problemen vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de Brabantroute. Uitvoering maatregelen korte termijn De maatregelpakketten waarvan de effecten zijn onderzocht, zijn samengesteld op basis van effectiviteit en haalbaarheid. Zowel op het gebied van techniek als beleid zijn beide nog volop in ontwikkeling. Ook de omvang van het goederenvervoer dat in de toekomst daadwerkelijk in de corridor zal plaatsvinden, kan nog sterk variëren en met name wel eens lager uitvallen dan waar in het effectenonderzoek van is uitgegaan. Om al deze redenen is het voor de verdere besluitvorming over de corridor een interessante optie om in plaats van specifieke maatregelpakketten voor langere termijn vast te stellen, afspraken te maken over acceptabele niveaus van geluid en externe veiligheid. Met lokaal afgestemde maatregelpakketten kan dan nauwkeurig worden ingespeeld op de ontwikkelingen in vervoer, techniek en beleid. XV
1. Voorgeschiedenis en status eindbeeldonderzoek RoBel In de jaren 1990 en verder is in het kader van de HSL-Zuid onderzoek gedaan naar de capaciteit van de bestaande spoorlijn Roosendaal Antwerpen (in België lijn 12 genaamd). Uit die studies bleek dat de capaciteit op de huidige, dubbelsporige spoorlijn te gering zou zijn om het toekomstige personen- en goederentreinverkeer aan te kunnen. Uitbreiding van lijn 12 naar 4 sporen was en is voor België en Vlaanderen geen optie, vanwege de daarmee gepaard gaande grootschalige sloop van panden in de kernen die langs lijn 12 liggen. Voor de HSL is toen gekozen voor de aanleg van een nieuw tracé. Uit het onderzoek bleek tevens dat, ondanks een nieuwe hogesnelheidslijn, de capaciteit van de bestaande spoorlijn te beperkt zou zijn om de groei van het aantal personen- en goederentreinen aan te kunnen. In het HSL-verdrag tussen België en Nederland, dat eind 1996 werd getekend, is daarom onder meer opgenomen dat Nederland een studie zou starten naar de aanleg van een nieuwe goederenspoorlijn tussen de Antwerpse havenspoorlijn (in België lijn 11 genoemd) en de spoorlijn Goes Bergen op Zoom. In dat verdrag is ook opgenomen dat Nederland ernaar zou streven om vóór 1 januari 2000 een besluit te nemen over het tracé voor de doortrekking van lijn 11. 1.1. Knelpunten capaciteit en hinder Vervolgens is in Nederland een aantal procedures doorlopen volgens de MIT-systematiek (Meerjarenplan Infrastructuur en Transport) om een tracéwetstudie naar de doortrekking van lijn 11 mogelijk te maken. Het resultaat van de eerste stap, de CRANT-verkenning van Railned (Corridor Rotterdam - Antwerpen, 1998), bevestigde de capaciteitsproblematiek tussen Roosendaal en Antwerpen. Uit CRANT bleek dat ook in Roosendaal zelf op niet al te lange termijn een capaciteitsknelpunt zal optreden, terwijl de problemen met hinder en risico vooral in Bergen op Zoom bij doortrekking van lijn 11 sterk toenemen. Uit CRANT bleek verder dat op de rest van de corridor vóór 2020 geen capaciteitsproblemen te verwachten zijn, uitgaande van de tijdige invoering van geavanceerdere systemen voor treinbeheersing en beveiliging. Mogelijk zou de opening van een nieuw station ten zuiden van Dordrecht (Amstelwijck) een capaciteitsprobleem kunnen opleveren. De CRANT-verkenning is gebaseerd op de goederenvervoersprognoses uit de Nota Transport in Balans (TiB). De tracéwetstudie naar de doortrekking van lijn 11 werd vervolgens uitgebreid tot Roosendaal-Noord en kreeg de naam VERA (Verbinding Roosendaal Antwerpen). In de planstudie VERA zijn drie varianten voor de doortrekking van lijn 11 tot aan de spoorlijn Goes - Bergen op Zoom bestudeerd en een aantal omleidingen van de bestaande spoorlijn bij Bergen op Zoom en Roosendaal. In de planstudie VERA, die volgens de tracé- en milieuwetgeving is uitgevoerd als een trajectnota/milieueffectrapportage (TN/MER), is onder meer gekeken naar de huidige en de toekomstige omgevingshinder in Bergen op Zoom en Roosendaal. De studie maakte duidelijk dat het huidige en toekomstige goederentreinverkeer in deze steden knelpunten veroorzaken, met name op het gebied van geluid, externe veiligheid en overwegen. Om iets aan deze problemen te doen is voor Bergen op Zoom gestudeerd op de effecten van een (zwaar) pakket inpassingsmaatregelen langs de bestaande spoorlijn en op de effecten van twee omleidingen. In Roosendaal, waar de omgevingshinder gecombineerd met het verwachte capaciteitsprobleem is onderzocht, is gekeken naar de effecten van een lokale omleiding voor goederentreinen om het huidige emplacement heen. Ook zijn twee omleidingen om Roosendaal bestudeerd. 1.2. Uitbreiding van de studie Al bij het begin van deze TN/MER kwam vanuit de regio West-Brabant de wens naar voren om de studie uit te breiden met de bestaande spoorlijnen om ook de omgevingshinder en de externe veiligheid bij groei van het treinverkeer in relatie tot de stedelijke ontwikkeling te kunnen bekijken. Ook vroeg men aandacht voor de bestaande problematiek, voornamelijk bestaande uit geluid, trillingen en veiligheidsrisico s. De TN/MER VERA is om die reden uitgebreid met een aantal zogenaamde aandachtsgebieden, waarvoor de huidige en toekomstige hinder in beeld is gebracht. Omdat in deze gebieden pas op lange termijn capaciteitsproblemen te verwachten zijn, is geen onderzoek gedaan naar nieuwe spoorinfrastructuur. Voor de kernen in de aandachtsgebieden: Oudenbosch, Zevenbergen en Etten-Leur (aan de spoorlijn Roosendaal - Breda) en Reimerswaal (aan de spoorlijn Goes Bergen op Zoom) is in de TN/MER VERA gekeken naar de huidige en toekomstige situatie van geluid, externe veiligheid en overwegen. Zoals langs vrijwel alle spoorlijnen in Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België 1
Nederland die nog niet gesaneerd zijn, is ook hier in de huidige situatie sprake van overlast, met name als gevolg van geluid. Met het toenemende goederentreinverkeer zullen deze knelpunten groter worden. Voor deze gebieden is eveneens gestudeerd op een pakket inpassingsmaatregelen langs het bestaande spoor. Vanwege de relatief beperkte invloed van VERA op andere spoorlijnen is in de VERAstudie de hinderproblematiek langs de spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en Kijfhoek/Rotterdam niet nader bestudeerd. 1.3. Studie naar aanvullende hinder- en risicobeperkende maatregelen Vanuit de regio kwam forse kritiek op de trajectnota/mer VERA, die in oktober 2000 is uitgebracht. Men vond dat er te weinig aandacht was besteed aan de huidige en toekomstige hinder en risico s voor de omgeving en slechts oplossingen in beeld waren gebracht die pasten binnen het beperkte - budget. Op 23 januari 2001 spraken de minister van Verkeer en Waterstaat en enkele betrokken regionale bestuurders af dat er nader gestudeerd zou worden op mogelijkheden voor hinder- en risicobeperkende maatregelen zoals omleidingen en verdiepte liggingen, die verder gingen dan de maatregelen uit de trajectnota/mer en die aansloten op stedelijke ontwikkelingen. Deze aanvullende inpassingsmaatregelen zijn in 2001 verkend, uitgewerkt en besproken met de regionale overheden. Voor Roosendaal werd een verkenning ( Roosendaal, Ontwikkelingsmogelijkheden Spoor, Milieu en Stad ) verricht naar het gehele spoorwegknooppunt, inclusief het emplacement en gerelateerd aan de stedelijke ontwikkeling. 1.4. Eindbeeldonderzoek voor toekomstvaste maatregelen Op 3 oktober 2001 is in een nieuw bestuurlijk overleg afgesproken dat, conform de afspraken met België, de Belgische lijn 11 zou worden doorgetrokken naar de spoorlijn Goes Bergen op Zoom volgens het voorkeursalternatief A4-West. Tevens is afgesproken dat er: een zogenaamd eindbeeldonderzoek uitgevoerd zou worden naar de uiteindelijke vorm van de primaire goederenspooras Rotterdam Antwerpen op langere termijn; een onderzoek zal worden uitgevoerd naar de toekomstige functie van het emplacement Roosendaal; en onderzocht zal worden of en hoe tot juridische bindende afspraken te komen over het eindbeeld en de tijdelijke maatregelen vooruitlopend daarop. Op basis daarvan zouden toekomstvaste besluiten genomen kunnen worden over maatregelen om de capaciteit te vergroten en hinder en risico s te beperken. Tevens is afgesproken dat de volgende stap in de tracéwetprocedure voor de doortrekking van lijn 11, het uitbrengen van een ontwerp-tracébesluit, gekoppeld zou worden aan de besluitvorming over het eindbeeldonderzoek. Deze afspraken zijn vastgelegd in een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 30 november 2001. Op 22 maart 2002 is de standpuntbepaling VERA, feitelijk een bevestiging van de hierboven genoemde afspraken en een formele stap in de tracéwetprocedure, naar de Tweede Kamer gestuurd. In de brief aan de Tweede Kamer is het besluit als volgt geformuleerd: De Belgische goederenspoorlijn 11 (de Antwerpse Havenspoorlijn) wordt in de periode tot en met 2010 doorgetrokken naar de spoorlijn Goes - Bergen op Zoom, volgens alternatief A4-West, inclusief de zogenaamde Sloeboog. Dit is een standpunt in de zin van artikel 9 lid 1 van de tracéwet. Er wordt een onderzoek uitgevoerd naar een eindbeeld voor de primaire goederenspoorverbinding Rotterdam - Antwerpen om zodoende een voorstel voor een toekomstvaste, gefaseerde oplossing te kunnen voorbereiden voor de periode na 2010. In dit onderzoek worden mogelijke alternatieven vergeleken. Het ontwerp-tracébesluit (OTB) voor de doortrekking van lijn 11 zal worden vastgesteld in samenhang met de besluitvorming over de resultaten van het eindbeeldonderzoek. Volgens afspraak zouden Nederland en België, enkele dagen na de goedkeuring door de ministerraad van het VERA-standpunt, een overeenkomst sluiten over lijn 11. België heeft deze ondertekening echter op het laatste moment opgeschort, omdat de Belgische regering het beter acht om in één keer afspraken te maken over zowel de doortrekking van lijn 11 als de IJzeren Rijn. België heeft daarbij aangegeven dat men inhoudelijk geen problemen heeft met de voorliggende conceptovereenkomst noch met de doortrekking van lijn 11 op zich. De conceptovereenkomst met België bevat afspraken over: het punt van grensoverschrijding, zodat de uit te werken tracés aan beide zijden van de grens op elkaar aansluiten; technische vereisten die aan de spoorlijn worden gesteld, zoals maximale aslasten, ontwerpsnelheid, dubbelspoor en elektrificatie; de aanleg van een spanningssluis om de verschillen in netspanning tussen België en Nederland op te kunnen vangen en de gezamenlijke financiering daarvan; gebruiksspecificaties, ook wat betreft de spoorlijn via Essen (lijn 12); verdeling van taken en kosten; de planning van ingebruikneming, zodat het ene land niet veel later gereed is met het werk dan het andere; het instellen van een gezamenlijk comité dat voorstellen doet om vertraging of andere onverhoopte tegenslagen op te lossen. 2
2. Verkenning toekomstvaste oplossingen voor hinder, risico s en capaciteit Om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op de lange termijn (tot 2050) van de spoorcorridor Rotterdam België, zijn op basis van verschillende toekomstscenario s prognoses gemaakt van de vraag naar goederenvervoer op deze spoorverbinding. Vervolgens is bestudeerd welke effecten er te verwachten zijn van een aantal alternatieve manieren om met deze vraag naar goederenvervoer om te gaan, variërend van niets doen tot de aanleg van een speciale goederenspoorlijn in de corridor. In dit hoofdstuk worden de resultaten van dit onderzoek behandeld. Deze vormen de basis voor keuzen over de ontwikkelingsrichting van de corridor op lange termijn. Alle onderliggende onderzoeksnota s zijn te raadplegen op de internetsite www.projectrobel.nl. 2.1. Scenario s In het eindbeeldonderzoek is het toekomstige vervoer van goederen per spoor tussen Rotterdam en België onderzocht aan de hand van twee toekomstscenario s. Deze scenario s zijn gebaseerd op verschillende mogelijke politieke en economische ontwikkelingen in Nederland en Europa en afgeleid van het toekomstbeeld European Coordination (EC) dat het Centraal Planbureau hanteert. Beide scenario s (EC-98 en EC-EISR), geven forse groeiverwachtingen voor het goederenvervoer per spoor (zie figuur A). De feitelijke ontwikkelingen van de afgelopen jaren in de corridor Rotterdam - België vertonen juist een dalende lijn (zie figuur B). Vanwege deze daling is in het onderzoek een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, gebaseerd op het EC-98-scenario maar dan met een groei die slechts 55% bedraagt van wat op basis van dit scenario te verwachten is (EC-98 55%). In bijlage 1 worden de scenario s nader toegelicht. 60 Prognoses goederenvervoer per spoor in Nederland 49 (EC-98) in mio ton 40 24 26 (EC-98 55%) 20 0 1998 2020 Figuur 1. Verwachte ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in Nederland op basis van twee toekomstscenario s (EC-98 en EC-EISR). Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België 3
Recente ontwikkeling goederenvervoer in de corridor Rotterdam België 6 5 4 3 in mio ton 2 1 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figuur 2. Ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in de corridor tussen 1994 en 2001 op basis van CBS-statistieken 2.2. Alternatieven voor omgaan met verwachte groei Om de verwachte groei op lange termijn op te vangen, bestaan verschillende mogelijkheden. Daarin zijn twee hoofdlijn te onderscheiden: opvang van de groei door andere vervoerwijzen, al dan niet gestimuleerd door prijsbeleid, of opvang van de groei door extra railcapaciteit. 2.2.1. Andere vervoerwijzen en prijsbeleid Andere vervoerwijzen In de vorige paragraaf is de omvang van het toekomstige spoorvervoer in verschillende scenario's beschreven. Voor die prognoses is het totale aanbod aan goederenvervoer dat zich in een bepaald scenario zal aandienen over de verschillende modaliteiten verdeeld volgens de meest logische keuze op basis van de vervoersprijzen en de aard, herkomst en bestemming van de goederen. De Nederlandse en Europese overheden voeren reeds lang een beleid dat inzet op een zo vrij mogelijke verladerskeuze, zodat verladers een voor hen optimale manier kunnen kiezen om hun producten te vervoeren. In het onderzoek is bekeken of andere vervoersmodaliteiten het spoorvervoer (of de groei daarin) niet kunnen opvangen. Uitgangspunt bij het beantwoorden van die vraag is de situatie waarin naast uitvoering van de bestaande plannen (doortrekken van lijn 11, inclusief inpassingsmaatregelen) geen extra maatregelen worden genomen, het zogenaamde referentiealternatief. De goederen die verladers boven de beschikbare spoorcapaciteit per spoor zouden willen verzenden, moeten in dat geval op een andere manier hun bestemming bereiken. Een deel zal via de binnenvaart vervoerd worden, een ander deel per vrachtauto, terwijl ook een deel van het vervoer niet meer via Nederland zal gaan. In tabel 1 is voor beide toekomstscenario's weergegeven hoe deze effecten er in 2020 uit zien. Uiteraard blijkt hieruit dat voor sommige goederenstromen (naar aard, herkomst en bestemming) alternatieven aanwezig zijn. Hetzelfde zou gelden in geval een route in het hoofd- of vaarwegennet in capaciteit wordt beperkt. Er zijn echter nadelen aan verbonden. Nadelen in de vorm van hogere transportkosten en langere transporttijd via andere vervoerwijzen en in de vorm van het mogelijk in gang zetten van een negatieve spiraal voor het spoorvervoer. Vervoerders zullen huiverig zijn voor investeringen in vervoerscapaciteit op de lange termijn, zoals terminals, terwijl verladers en logistieke dienstverleners hun distributieproces minder adequaat op het spoor zullen kunnen afstemmen. Hiermee wordt een negatieve tendens voor goederentransport per rail versterkt die niet strookt met het Europese beleid. Dit zal stagnerend werken op de marktontwikkeling van het spoorvervoer en daarmee op de in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) beoogde rol van het spoorvervoer om samen met binnenvaart en wegvervoer de forse groei van het goederenvervoer op te vangen. 4
Tabel 1. Alternatieve vervoersvormen bij onvoldoende spoorcapaciteit EC-98 EC-EISR Vervoersbehoefte in miljoenen tonnen 13 22 Niet meer via de rail wegens onvoldoende capaciteit 2,4 6,0 Daarvan gaat naar het buitenland 0,6 (25%) 2,9 (48%) Naar de binnenvaart 1,4 (58%) 2,4 (40%) Naar de weg 0,4 (17%) 0,7 (12%) Prijsbeleid De effecten van een eventueel in de toekomst in te voeren prijsbeleid kunnen eveneens een belangrijke rol spelen bij de keuze van een verlader voor een vervoerwijze. De Europese en Nederlandse overheid overwegen de invoering van gebruiksvergoedingen voor (spoor)vervoerders, die gebaseerd zijn op de marginale onderhoudsen beheerkosten van de infrastructuur (spoor, binnenvaart of weg). Daarnaast zijn er ook gedachten om de externe kosten van het vervoer (milieubelasting) door te laten werken in deze gebruiksvergoeding. Invoering van deze vorm van prijsbeleid kan invloed hebben op de verdeling van goederen over de vervoerwijzen (modal split). In het onderzoek zijn deze drie principes nader onderzocht aan de hand van drie projectalternatieven. Deze alternatieven zijn zo gekozen dat ze samen het op dit moment bekende scala aan mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor de spoorcorridor bestrijken. De projectalternatieven zijn: Gemoderniseerde baan zie 2.2.2.1. op pag. 6 HSL-zuid/A17 zie 2.2.2.2. op pag. 7 A4/A29 zie 2.2.2.3. op pag. 8 Op dit moment zijn er in Europa tegenstrijdige beleidslijnen. Enerzijds wordt gepleit voor doorberekenen van externe kosten van alle modaliteiten, anderzijds wil men in Europa gelijke concurrentieposities tussen de modaliteiten behouden. Het is niet bekend of daadwerkelijk verdergaand prijsbeleid wordt ingevoerd en hoe hoog dan de gebruiksvergoeding zou worden voor de verschillende modaliteiten. Ook zijn de effecten van invoering van een dergelijke heffing nog onvoldoende gekwantificeerd. Dit alles heeft ertoe geleid dat in het RoBel-onderzoek geen uitspraken gedaan kunnen worden over de invloed van mogelijk toekomstig prijsbeleid op verschuivingen in de keuze voor vervoerwijzen. 2.2.2. Meer railcapaciteit Wanneer de vraag naar railgoederenvervoer in de corridor volgens de prognoses toeneemt en hiervoor capaciteit beschikbaar gesteld wordt, zijn er drie verschillende typen mogelijkheden om in die extra railcapaciteit te voorzien: de bestaande baan voorzien van extra capaciteit (te vergelijken met extra rijstroken bij een autosnelweg) over het geheel of over delen van de corridor; een nieuwe baan aanleggen parallel aan de bestaande baan in de directe omgeving; een nieuwe baan aanleggen volgens een geheel nieuw spoortracé. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België 5
2.2.2.1. Gemoderniseerde baan Het alternatief gemoderniseerde baan : een tracé langs het bestaande spoor met onder andere een tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht, omleidingen bij Bergen op Zoom (A58), Roosendaal (A17) en Zevenbergen en een verdiepte ligging in Oudenbosch. Verbeteringen: extra sporen, tunnel, omleidingen en verdiepte ligging. 6
2.2.2.2. HSL-zuid/A17 Het alternatief HSL-Zuid/A17': dit tracé volgt het HSL-tracé (ten oosten van de HSL-Zuid) met een lusaansluiting op Kijfhoek die een directe doorverbinding geeft naar de Betuweroute. Ten zuiden van het Hollands Diep wordt de spoorlijn gebundeld met de A17. Nieuwe spoorbaan tussen Kijfhoek en Bergen op Zoom. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België 7
2.2.2.3. A4/A29 Het alternatief A4/A29': dit tracé loopt vanaf het Vaanplein gebundeld met de A29 in zuidelijke richting tot even ten zuiden van Dinteloord. Vanaf hier wordt de spoorlijn gebundeld met de toekomstige A4. Nieuwe spoorbaan tussen Vaanplein en Bergen op Zoom. 8
2.3. Beoordeling projectalternatieven De drie projectalternatieven zijn op basis van de vervoersprognoses op diverse aspecten vergeleken met het referentiealternatief, de situatie waarin uitsluitend bestaande plannen worden uitgevoerd. In het referentiealternatief zijn opgenomen: aanleg van een goederenspoorlijn van Antwerpen naar de grens (lijn 11); aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen; aanpak van de belangrijkste problemen rond risico s en geluid, onder meer door het opheffen van gevaarlijke overwegen en het plaatsen van geluidsschermen. Bestaande plannen in de corridor: doortrekking lijn 11, aanleg Westerschelde Container Terminal en lokale maatregelen tegen geluid en risico s. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België 9
Het principe van de vergelijking van de projectalternatieven met het referentiealternatief betekent ook dat de problematiek van overlast en externe veiligheid die het railvervoer van en naar de Brabantroute veroorzaakt (o.a. in Roosendaal) niet wordt meegenomen. Hieraan wordt apart aandacht besteed in paragraaf 2.5.4. In deze paragraaf worden de resultaten van de vergelijking per projectalternatief en per aspect samengevat. Om de resultaten overzichtelijk te houden, zijn bij de effecten van onder andere geluid alleen de resultaten weergegeven die betrekking hebben op het hoge groeiscenario. Voor wat het aantal treinen betreft, is de situatie in het scenario EC-98 55% in 2020 vrijwel gelijk aan de situatie in 2001. Als gevolg van de openstelling van de Betuweroute en lijn 11 is er een toename te constateren tussen Roosendaal en Bergen op Zoom (van 11 naar 46 treinen per etmaal) en een afname tussen Kijfhoek- Dordrecht-Lage Zwaluwe (van 102 naar 60 treinen per etmaal). Op de overige baanvakken zijn er in het scenario EC-98 55% in 2020 geen opvallende verschillen met de huidige situatie. 2.3.1. Geluidsoverlast In het onderzoek is voor elk projectalternatief berekend hoeveel woningen als gevolg van het railvervoer van goederen én reizigers in een bepaalde geluidsklasse vallen. De resultaten zijn in tabel 2 weergegeven. In het scenario EC-98 liggen de in de tabel aangegeven aantallen woningen ongeveer 10% lager. In het scenario EC-98 55% zijn de geluidbelastingen langs de bestaande baan globaal gelijk aan de huidige situatie (Zwijndrecht/Dordrecht: 2-3 db(a) lager, Bergen op Zoom: 4-6 db(a) hoger, overige locaties vrijwel gelijk). De projectalternatieven geven in de verschillende scenario s verhoudingsgewijs steeds dezelfde verschillen. Uit het onderzoek blijkt dat een gemoderniseerde baan en een nieuwe baan langs de HSL/A17 aanzienlijke verbeteringen geven ten opzichte van het alternatief A4/A29. Dit komt omdat het goederenvervoer in het alternatief A4/A29 van en naar de Brabantroute blijvend wordt afgewikkeld via de bestaande route door Zwijndrecht en Dordrecht. Een rechtstreekse route naar Brabant via de A4/29 is namelijk niet mogelijk. Naast de gevolgen voor woningen, belast het A4/A29- alternatief een aanzienlijk groter oppervlak natuurgebied met geluid (ongeveer 5000 ha) dan de andere alternatieven (ongeveer 2400 ha). De geluidsbelasting van stiltegebieden is voor alle alternatieven vrijwel gelijk (ongeveer 700 ha). 2.3.2. Trillingshinder De effecten van de projectalternatieven op trillingshinder zijn in kaart gebracht door een vergelijking te maken van het aantal woningen dat per alternatief boven een bepaalde trillingssterkte hinder ondervindt. Uit het onderzoek blijkt dat in het alternatief HSL/A17 minder woningen trillingshinder ondervinden (ongeveer 19.000 woningen en in de andere alternatieven ongeveer 22.000). De relatief geringe verschillen in aantallen woningen tussen de alternatieven worden veroorzaakt door het feit, dat in het onderzoek de trillingshinder gebaseerd is op de overlast van de passage van één zware goederentrein, overeenkomend met een dubbeldeks reizigerstrein. Hierdoor komen de verschillen in gebruik, het effect van meerdere passages, niet tot uitdrukking. 2.3.3. Externe veiligheid Ter vergelijking van de verschillende alternatieven is het plaatsgebonden risico (PR) bij het vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald en is een inschatting gemaakt van het aantal kwetsbare bestemmingen binnen een zone bepaald door de grenswaarde van het PR (ongeveer 30 meter aan beide kanten vanuit het hart van het spoor). Tevens is op basis van de inschatting van het toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald wat de maximale gemiddelde bevolkingsdichtheid mag zijn zonder dat de oriënterende waarde van het groepsrisico (GR) wordt overschreden. Tabel 2. Effecten op geluidhinder Geluidsklassen Gemoderniseerde baan HSL/A17 A4/A29 57 t/m 60 db(a) 1875 1850 3650 60 t/m 65 db(a) 1375 1350 2450 65 t/m 70 db(a) 75 50 50 > 70dB(A) 75 50 50 Aantallen woningen per geluidsklasse in 2020 bij het EC-EISR-scenario (afgeronde effecten voor bestaande en nieuwe baan tezamen). 10